CN109969264A - 车身部件的制造方法及车辆的车身部件 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种车身部件的制造方法，将第二板材重叠在第一板材上并使其相互接合，对通过该接合而形成的接合板材进行冲压成型，而制造具有规定形状的车身部件。包括：接合工序，在包括彼此分离而设的第一接合部及第二接合部在内的多个部位进行焊接，而让第二板材接合在第一板材上来形成上述接合板材；成型工序，对接合板材进行冲压成型，以保证在第一板材与第二板材重叠的部分形成与连接第一接合部和第二接合部的假想线段交叉的棱线；以及准备工序，在接合工序之前，在第二板材的相当于第一接合部与第二接合部之间的部分形成位移促进部，上述位移促进部促进上述第二板材相对于上述第一板材在上述假想线段的长度方向上发生相对位移。

Description

车身部件的制造方法及车辆的车身部件

技术领域

本公开涉及车辆的由相互重叠的多个板材构成的车身部件及其制造方法，属于车身的生产技术领域。

背景技术

构成汽车车身的车身部件广泛使用对钢板进行冲压成型而得到的部件。并且，就汽车车身而言，有时是将加强部件(补件)重叠在主体部件的一部分上并将它们接合在一起，这样来加强车身部件的。在制造上述车身部件时，通常做法是，分别冲压成型出主体部件和加强部件以后，再通过焊接将加强部件与主体部件的规定部分接合在一起。

另一方面还知道有以下技术：例如，如图9的左侧图所示，在通过焊接将冲压成型前的平面板材201、202彼此接合起来以后，再对已形成为一体的平面板材201、202进行冲压成型，而例如形成图9的右侧图所示的棱线R0，从而制造出车身部件200。与将分别冲压成型出的部件彼此接合起来的情况相比，该情况具有以下优点：能够提高使一个板材201的形状与另一个板材202的形状相一致的成型性，还能够减少冲压成型的工时。

作为该成型方法的一个例子，在专利文献1中公开了以下热压成型技术：依次进行通过焊接来将两片板材接合起来的接合工序、对通过接合工序而得到的接合板材进行加热的加热工序、以及对加热后的接合板材进行冲压成型的工序。根据热压成型技术，就是在使用在冷态下缺乏成型性的高张力钢板等的情况下，也是通过在利用加热工序而提高了成型性的状态下进行成型工序的，故很容易获得更加良好的成型性。

专利文献1：日本公开专利公报特开2017-140636号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

然而，在对预先通过焊接而形成为一体的两片板材进行冲压成型的情况下，根据通过冲压成型而形成的棱线与焊接部的位置关系，在进行冲压成型时，焊接部可能变形。

例如，在制造图9的右侧图所示的具有棱线R0的车身部件200的情况下，通常，如图9的左侧图所示的接合部211那样，是在宽度方向上形成棱线R0的部分的外侧进行板材201、202之间的焊接的。在该情况下，冲压成型后的车身部件200有可能如图10A的剖视图所示，在焊接部221发生变形。在该情况下，焊接部221在接合面S0上的直径(焊点直径)缩小，而导致该焊接部221处的接合强度降低。

一般认为焊接部221产生这样的变形的原因如下：因两板材201、202在棱线R0处的曲率半径不同，两板材201、202会在自棱线R0的长度方向观察到的截面中的接合面S0的方向上发生相对位移，两板材201、202在弯折部分处的伸长量则不同。

能够想到如图9的左侧图所示的接合部212那样，在形成棱线R0的部分进行焊接。在该情况下，如图10B的剖视图所示，焊接部222的变形量容易比图10A所示的焊接部221的变形量少，但焊接部222仍然会产生焊点直径缩小那样的变形。因此，为了确保所需要的接合强度，需要采取增加焊接部位等措施。

需要说明的是，专利文献1所公开的技术是通过在对焊接部及其周边部进行冷却而使它们固化了的状态下进行热压成型来谋求抑制焊接部的变形的。然而，在该情况下会产生以下问题：工时因增加冷却工序而增加，在冷却部分成型性容易恶化。

因此，本公开的目的在于：针对由相互重叠的多个板材构成的车辆的车身部件，既实现生产率的提高，也实现成型精度以及接合强度等质量的提高。

－用于解决技术问题的技术方案－

为了解决上述问题，本公开的车身部件的制造方法及车辆的车身部件的特征如下所述。

此处公开的第一技术方案是一种车身部件的制造方法。将第二板材重叠在第一板材上并使该第一板材和该第二板材相互接合，对通过该接合而形成的接合板材进行冲压成型，而制造具有规定形状的车身部件，上述车身部件的制造方法的特征在于，包括：接合工序，在该工序中，在包括彼此分离而设的第一接合部及第二接合部在内的多个部位进行焊接，而让上述第二板材接合在上述第一板材上来形成上述接合板材；成型工序，在该工序中，对上述接合板材进行冲压成型，以保证在上述第一板材与上述第二板材重叠的部分形成与连接上述第一接合部和上述第二接合部的假想线段交叉的棱线；以及准备工序，在上述接合工序之前，在上述第二板材的相当于上述第一接合部与上述第二接合部之间的部分形成位移促进部，上述位移促进部促进上述第二板材相对于上述第一板材在上述假想线段的长度方向上发生相对位移。

第二技术方案的特征在于，在第一技术方案中，上述位移促进部包括开口部。

第三技术方案的特征在于，在第一或第二技术方案中，上述第一板材是在规定方向上延伸的长条部件。在上述成型工序中，对上述接合板材进行成型，以保证在夹着上述位移促进部的两侧形成在上述第一板材的长度方向上延伸的两条上述棱线、和将该两条棱线之间连接起来的壁部。在上述准备工序中，在上述第二板材的相当于上述壁部的部分形成上述位移促进部。

第四技术方案的特征在于，在第三技术方案中，上述位移促进部包括在上述第一板材的长度方向上延伸的插槽。

第五技术方案的特征在于，在第四技术方案中，在上述准备工序中，在上述第二板材上形成多个上述插槽，多个上述插槽彼此留有间隔地沿着上述第一板材的长度方向排列。

第六技术方案的特征在于，在第五技术方案中，在上述接合工序中，在位于相邻的上述插槽之间的第三接合部处将上述第二板材焊接到上述第一板材上。

第七技术方案的特征在于，在第一～第六技术方案的任一技术方案中，在上述接合工序之后且在上述成型工序之前，包括加热上述接合板材的加热工序。

此处公开的第八技术方案是一种车辆的车身部件，包括具有规定的棱线部的主体部件、和在包括上述棱线部的部分重叠并焊接到上述主体部件的加强部件，上述车辆的车身部件的特征在于，上述加强部件相对于上述主体部件的接合部包括第一接合部和第二接合部，上述第一接合部位于夹着上述棱线部的一侧或者位于上述棱线部上，上述第二接合部位于夹着上述棱线部的另一侧。在上述加强部件的相当于上述棱线部与上述第二接合部之间的部分设有位移促进部，上述位移促进部促进上述加强部件相对于上述主体部件在连结上述第一接合部和上述第二接合部的假想线段的长度方向上发生相对位移。

第九技术方案的特征在于，在第八技术方案中，上述位移促进部包括开口部。

第十技术方案的特征在于，在第八或第九技术方案中，上述主体部件是长条部件，具有：在规定方向上延伸的壁部、和形成为沿该壁部的短边方向的一侧以及另一侧的缘部在该壁部的长度方向上延伸的两条上述棱线部，在上述加强部件的重叠于上述壁部的部分设有上述位移促进部。

第十一技术方案的特征在于，在第十技术方案中，上述位移促进部包括多个插槽，该多个插槽分别形成为在上述主体部件的长度方向上延伸，并且该多个插槽彼此留有间隔地沿着该长度方向排列。

第十二技术方案的特征在于，在第八～第十一技术方案的任一技术方案中，上述主体部件是设为在车身侧部在车身上下方向上延伸的柱主体部件，上述加强部件是加强上述柱主体部件的上述棱线部的柱加强部件。

－发明的效果－

根据第一技术方案所涉及的车身部件的制造方法，在成型工序中，当在接合板材上形成与连接第一接合部和第二接合部的假想线段交叉的棱线时，第二板材相对于第一板材的相对位移在第一接合部与第二接合部之间的部分得到促进，从而能够抑制第一接合部及第二接合部处的相对位移。因此，能够抑制焊接部在第一接合部和第二接合部处发生焊点直径缩小那样的变形，由此能够抑制各焊接部位处的接合强度降低。由此，能够抑制接合工序中的焊接位置的增加，同时容易良好地确保第一板材与第二板材之间的接合强度。

因此，通过在接合工序后进行成型工序，能够实现成型性的提高和冲压加工工时的减少，同时通过在准备工序中形成位移促进部，既能够实现接合工序中的焊接工时的减少，也能够实现接合强度的提高。因而，能够以良好的效率生产高质量的车身部件。

根据第二技术方案，当在成型工序中形成棱线时，预先形成于第二板材的开口部的周缘部沿着连接第一接合部和第二接合部的假想线段的长度方向发生位移。由此，通过抑制第二板材在第一接合部及第二接合部处相对于第一板材的相对位移，就能够具体地抑制接合强度的降低。

根据第三技术方案，在成型工序中，当在接合板材上形成两条棱线和连接该两条棱线的壁部时，通过促进第二板材相对于第一板材在该壁部处发生相对位移，就能够具体地抑制第一接合部及第二接合部处的接合强度降低。

根据第四技术方案，在成型工序中，能够使预先形成于第二板材上的插槽的周缘部在第一接合部与第二接合部之间有效地位移。由此，通过有效地促进第二板材相对于第一板材在接合板材的壁部处发生相对位移，就能够具体地抑制第一接合部及第二接合部处的接合强度降低。

根据第五技术方案，在准备工序中，通过在第二板材上形成彼此留有间隔地沿着第一板材的长度方向排列的多个插槽，在接合板材的长度方向上的较大范围内，就能够具体地抑制第一接合部及第二接合部处的接合强度降低。

根据第六技术方案，在接合工序中，通过在位于相邻的插槽间的第三接合部处将第二板材焊接到第一板材上，就能够抑制在插槽的周围且第一板材与第二板材之间产生缝隙。

根据第七技术方案，在成型工序中，对成型性通过加热工序而提高了的接合板材进行热压成型。因此，在成型工序中，由于位移促进部的作用就会更加有效地促进第二板材相对于第一板材发生相对位移。并且，在第一板材及第二板材使用的是在冷态下缺乏成型性的高张力钢板等的情况下，也能够通过热压成型获得较高的成型性。因此，能够制造出强度、刚性、成型性以及接合强度等各种品质优异的车身部件。

根据第八技术方案的车辆的车身部件，依次进行接合工序和成型工序，在制造该车身部件的情况下，就能够获得与第一技术方案相同的效果。其中，在上述接合工序中，在包括第一接合部和第二接合部在内的多个部位处进行焊接，来将主体部件和加强部件接合起来而形成接合板材；在上述成型工序中，对接合板材进行冲压成型，以保证形成棱线。

根据第九技术方案的车辆的车身部件，能够获得与第二技术方案相同的效果。

根据第十技术方案的车辆的车身部件，能够获得与第三技术方案相同的效果。

根据第十一技术方案的车辆的车身部件，能够获得与第五技术方案相同的效果。

根据第十二技术方案，对于包括柱主体部件和柱加强部件的柱部件能够获得上述效果。

附图说明

图1是示出车辆的包括本公开的一个实施方式所涉及的车身部件的车身侧部构造的侧视图。

图2是从图1的A－A线剖开的、示出中柱的截面形状的剖视图。

图3是示出外柱部件的立体图。

图4是示出外柱部件的制造工序的图。

图5是示出外柱部件的接合部位的一个例子的侧视图。

图6是从图5的B－B线剖开的、示出外柱部件的规定位置处的截面形状的剖视图。

图7是从图5的C－C线剖开的、示出外柱部件的其它位置处的截面形状的剖视图。

图8是与图6相同的、示出变形例的外柱部件的截面形状的剖视图。

图9是示出现有例的接合工序以及成型工序的图。

图10A是示出在现有例的成型工序下所产生的焊接部的变形形态的一个例子的图。

图10B是示出在现有例的成型工序下所产生的焊接部的变形形态的一个例子的图。

－符号说明－

1－汽车；2－上边梁；10－中柱；12－外柱部件；20－柱主体部件；30－柱加强部件；34－开口部(位移促进部)；36－插槽(位移促进部)；110－接合板材；120－第一板材；130－第二板材；L1－假想线段；R1－第一棱线；R2－第二棱线；W1－第一接合部；W2－第二接合部；W3－第三接合部。

具体实施方式

以下，参照附图对本公开的实施方式所涉及的车身侧部构造进行说明。需要说明的是，在以下说明中，除有特殊说明的情况之外，表示“前”、“后”、“右”、“左”、“上”、“下”等方向的术语是指将车辆前进行驶时的行进方向作为“前”的情况下车身的各方向。并且，附图中，对车身宽度方向标注符号“X”，对车身前后方向标注符号“Y”，并对车身上下方向标注符号“Z”。

[整体结构]

图1是侧视图，示出汽车1的包括作为本实施方式所涉及的车身部件的外柱部件12的车身侧部构造。需要说明的是，为了容易理解发明，图1中省略图示露到车室外侧的装饰面板。

如图1所示，在汽车1的车身侧部，设有沿顶板(未图示)的侧部在车身前后方向Y上延伸的上边梁2、沿车辆地板板(floor panel)(未图示)的侧部在车身前后方向Y上延伸的下边梁(side sill)6、以及在车身上下方向Z上延伸且连结上边梁2和下边梁6的中柱10(center pillar)。

如图2的剖视图所示，中柱10包括相互接合的内柱部件11及外柱部件12。内柱部件11及外柱部件12是在车身上下方向Z上延伸的长条部件。

内柱部件11在从车身上下方向Z观察时具有较平的截面形状。外柱部件12布置在内柱部件11的车身宽度方向X的外侧。外柱部件12在其前缘部及后缘部处与内柱部件11接合。由此，在内柱部件11与外柱部件12之间形成有在车身上下方向Z上延续的闭合截面S1。

由作为装饰面板的外板13从车身宽度方向X的外侧遮住外柱部件12。外板13在其前缘部及后缘部处同外柱部件12一起与内柱部件11接合。需要说明的是，图1中，省略图示外板13。

[外柱部件]

如图2及图3所示，外柱部件12包括：在车身上下方向Z上延伸的长条的柱主体部件20和加强柱主体部件20的柱加强部件30。需要说明的是，外柱部件12还包括连接在柱主体部件20的下端部上的下侧延长部件14，但下侧延长部件14也可以与柱主体部件20形成为一体。柱主体部件20、柱加强部件30以及下侧延长部件14分别由例如高张力钢板等钢板构成。

外柱部件12整体成型为截面呈向车身宽度方向X的内侧敞开的帽子(hat)状。由此，在外柱部件12的靠车身宽度方向X外侧的侧面上，形成有在外柱部件12的长度方向上延伸的第一棱线R1及第二棱线R2。第一棱线R1的上端部由朝上且朝着斜前上方边弯曲边延伸的弯曲部构成，第二棱线R2的上端部由朝上且朝着斜后上方边弯曲边延伸的弯曲部构成。

柱主体部件20包括：与内柱部件11的车身宽度方向X外侧对置的侧面部21；从侧面部21的前缘部向车身宽度方向X内侧延伸的前面部22；从侧面部21的后缘部向车身宽度方向X内侧延伸的后面部23；从前面部22的车身宽度方向X内侧缘部向车身前方侧延伸的前侧凸缘部24；以及从后面部23的车身宽度方向X内侧缘部向车身后方侧延伸的后侧凸缘部25。

如图2所示，柱主体部件20是截面呈向车身宽度方向X内侧敞开的帽子状的部件。柱主体部件20在前侧凸缘部24及后侧凸缘部25处例如通过焊接与内柱部件11接合，由此而在柱主体部件20与内柱部件11之间形成闭合截面S1。

如图3所示，柱主体部件20的侧面部21、前面部22、后面部23、前侧凸缘部24及后侧凸缘部25分别是沿着柱主体部件20的大致整个长度而设的壁部。在柱主体部件20的上端部设有上侧凸缘部26，该上侧凸缘部26沿侧面部21的上缘部在车身前后方向Y上延伸。上侧凸缘部26例如通过焊接而接合在上边梁2的车身宽度方向X外侧的侧面(参照图1)上。在侧面部21的上端部附近设有作业用开口部27及定位孔28，在车身的组装作业中使用该作业用开口部27及定位孔28。

如图2所示，柱主体部件20在侧面部21的前缘部即由侧面部21与前面部22形成的角部形成有在车身上下方向Z上延伸的棱线部R21，以构成上述第一棱线R1。并且，在侧面部21的后缘部即由侧面部21与后面部23形成的角部形成有在车身上下方向Z上延伸的棱线部R22，以构成上述第二棱线R2。

如图2及图3所示，柱加强部件30在柱主体部件20的车室外侧与柱主体部件20重叠在一起。柱加强部件30通过焊接而与柱主体部件20接合。

柱加强部件30包括：重叠在柱主体部件20的侧面部21上的侧面加强部31；重叠在柱主体部件20的前面部22上的前面加强部32；以及重叠在柱主体部件20的后面部23上的后面加强部33。前面加强部32从侧面加强部31的前缘部延伸到车身宽度方向X的内侧，后面加强部33从侧面加强部31的后缘部延伸到车身宽度方向X的内侧。由此，柱加强部件30形成为截面呈朝着车身宽度方向X内侧敞开的“U”字形。

在由侧面加强部31与前面加强部32形成的角部形成有在车身上下方向Z上延伸的棱线部R31，该棱线部R31与柱主体部件20上的棱线部R21重叠。在由侧面加强部31与后面加强部33形成的角部也形成有在车身上下方向Z上延伸的棱线部R32，该棱线部R32与柱主体部件20的棱线部R22重叠。

这样一来，柱加强部件30就在包括棱线部R21、R22的部分与柱主体部件20重叠，棱线部R21、R22由此得到了有效的加强。

如图3所示，侧面加强部31是设为在柱主体部件20的长度方向上从侧面部21的大致上端部至比中央部靠下侧的部分连接两个棱线部R31、R32的长条的壁部。前面加强部32及后面加强部33均是与侧面加强部31相对应而在柱主体部件20的长度方向上延伸的长条的壁部。

在侧面加强部31的下端部，设有用于固定后座用车门的车门铰链(未图示)的被固定部35。并且，柱加强部件30的下端部包括沿第二棱线R2延伸的侧面延长部31c及后面延长部33c。让侧面加强部31比被固定部35的下缘部31b更往车身上下方向Z的下方延长，且由该延长部分构成侧面延长部31c，让加强部33比被固定部35更往车身上下方向Z的下方延长，且由该延长部分构成后面延长部33c。

在侧面加强部31的上端部设有例如呈倒三角形的开口部34。开口部34位于与柱主体部件20的作业用开口部27及定位孔28相对应的位置，作业用开口部27及定位孔28由此露出，不会被柱加强部件30盖住。

在侧面加强部31设有在外柱部件12的长度方向上延伸的插槽36(36a、36b、36c)。多个插槽36a、36b、36c相互留有间隔地沿着外柱部件12的长度方向排列。在外柱部件12的长度方向上，插槽36a、36b、36c位于上述开口部34与被固定部35之间。各插槽36位于侧面加强部31的短边方向的大致中央部位。

[外柱部件的制造]

参照图4对外柱部件12的制造方法的一个例子进行说明。

外柱部件12经由图4中符号SA所示的准备工序、图4中符号SB所示的接合工序、加热工序以及图4中符号SC所示的成型工序来制造。

在图4中符号SA所示的准备工序中，准备作柱主体部件20的坯料用的第一板材120、以及作柱加强部件30的坯料用的第二板材130。需要说明的是，在准备工序中，也准备作为下侧延长部件14(参照图3)的坯料用的板材，但图4中省略图示该板材，并省略说明。

在准备工序中，准备由冲压机切断而变成规定的长条形状的平板材作第一板材120及第二板材130用。并且，在准备工序中，准备第一板材120，其呈在对应于侧面部21的部分冲出了作业用开口部27、定位孔28，在对应于柱加强部件30的被固定部35的位置冲出了开口部129的状态。另外，在准备工序中，准备第二板材130，其呈在与侧面加强部31对应的部分冲出了开口部34、插槽36a、36b、36c以及被固定部35的螺栓孔35a的状态。

在图4中符号SB所示的接合工序中，将第二板材130重叠在第一板材120的规定位置处，并通过在多个部位进行点焊将第一板材120和第二板材130相互接合起来。在让第一板材120和第二板材130的长度方向一致的状态下进行定位并将第一板材120和第二板材130接合起来。由此，形成由相互接合的第一板材120及第二板材130构成的接合板材110。

需要说明的是，在接合工序中，作下侧延长部件14(参照图3)的坯料用的板材也接合于第一板材120，构成接合板材110的一部分，但省略在图4中图示该板材，并省略说明。

接合板材110中的接合部位包括在接合板材110的短边方向(宽度方向)上位于插槽36a、36b、36c的一侧的多个第一接合部W1、位于插槽36a、36b、36c的另一侧的多个第二接合部W2、以及位于在接合板材110的长度方向上相邻的插槽36a、36b、36c之间的第三接合部W3。

接合工序结束以后，则进行加热接合板材110的加热工序，在图4中符号SC所示的成型工序中，用冲压机190进行热压成型。

在加热工序中，接合板材110被加热到规定温度(例如900℃左右)而软化。由此，在提高了接合板材110的成型性的状态下进行成型工序，就能够高精度地将接合板材110成型为规定的立体形状。因此，就是在使用在冷态下缺乏成型性的高张力钢板作为第一板材120及第二板材130的情况下，也能够抑制因回弹等导致的尺寸精度不良。

在图4中符号SC所示的成型工序中，在冲压机190的冲模192与冲头194之间将接合板材110成型为规定的形状。具体而言，第一板材120成型为截面呈帽子状，第二板材130成型为截面呈“U”字形状。并且，在第一板材120与第二板材130相重叠的部分形成第一棱线R1及第二棱线R2，该第一棱线R1及第二棱线R2在接合板材110的长度方向上延伸。

在成型工序中，接合板材110因与冲模192及冲头194接触而被冷却，从而加强淬火。由此形成高强度的外柱部件12(参照图3)。

如上所述，在外柱部件12的制造过程中，在接合工序后进行成型工序。因此，能够实现使柱加强部件30的形状与柱主体部件20的形状相一致那样的成型性的提高，并且能够减少冲压加工的工时。

[作用效果]

以下，参照图5～图7对本实施方式的作用效果进行说明。需要说明的是，以下说明中，将外柱部件12、柱主体部件20以及柱加强部件30的长度方向简单地称作“长边方向D1”，并将外柱部件12、柱主体部件20以及柱加强部件30的短边方向(宽度方向)简单地称作“短边方向D2”。

如图5所示，在如上述那样制造出的外柱部件12中，柱主体部件20与柱加强部件30的通过焊接而形成的柱接合部位，除包括上述第一接合部W1、第二接合部W2以及第三接合部W3之外，还包括位于柱加强部件30的上侧的插槽36a与开口部34之间的第四接合部W4、位于下侧的插槽36c与被固定部35之间的第五接合部W5、位于短边方向D2上开口部34的一侧的第六接合部W6、位于短边方向D2上开口部34的另一侧的第七接合部W7以及其它接合部W8。

在各插槽36所在的长边方向D1区域内，第一接合部W1和第二接合部W2分别设有多个。针对各个第一接合部W1，在长边方向D1与该各个第一接合部W1的大致相同的位置或者与该各个第一接合部W1相邻的位置设有一个第二接合部W2。这样，就是一个第一接合部W1对应于一个第二接合部W2而设。彼此对应的第一接合部W1和第二接合部W2夹着插槽36沿短边方向D2排列。

在本实施方式中，第一接合部W1位于第一棱线R1上，第二接合部W2位于第二棱线R2上。但是，第一接合部W1也可以设在短边方向D2上第一棱线R1的外侧，第二接合部W2可以设在短边方向D2上第二棱线R2的外侧。即，在上述成型工序(参照图4中符号SC)中，形成第一棱线R1及第二棱线R2，该第一棱线R1及第二棱线R2与连接相对应的第一接合部W1和第二接合部W2的假想线段L1交叉。

图6是示出外柱部件12的上述假想线段L1(参照图5)所在的长边方向D1位置处的截面形状的剖视图。如图6所示，在相对应的第一接合部W1与第二接合部W2之间形成有插槽36，该插槽36形成在柱加强部件30的侧面加强部31。

在外柱部件12的制造过程中，在上述准备工序(参照图4中符号SA)中在上述位置形成插槽36，并在上述接合工序(参照图4中符号SB)中形成第一接合部W1和第二接合部W2。因此，当进行上述成型工序(参照图4中符号SC)时，插槽36相对于上述第一接合部W1及上述第二接合部W2的位置关系已经形成。

因此，在成型工序中，当形成与假想线段L1(参照图5)交叉的第一棱线R1及第二棱线R2时，作柱加强部件30的坯料用的第二板材130(参照图4)能够产生使插槽36在假想线段L1的长度方向(短边方向D2)上稍微扩宽那样的变形。而且，由于成型工序在热态下进行，因此柱加强部件30上的插槽36的周缘部容易变形。

由此，插槽36作为位移促进部发挥作用，第二板材130中的第一接合部W1与插槽36之间的部分以及第二接合部W2与插槽36之间的部分便容易在短边方向D2上相对于作柱主体部件20的坯料用的第一板材120发生相对位移。

因此，根据本实施方式，在成型工序中，第一接合部W1与第二接合部W2之间的部分会促进两板材120、130间的相对位移，该相对位移是由于柱主体部件20与柱加强部件30在第一棱线R1和第二棱线R2处的曲率半径不同而引起的。因此，通过抑制两板材120、130在第一接合部W1及第二接合部W2处的相对位移，就能够抑制焊接部在接合面S11处发生焊点直径缩小那样的变形。结果是，能够抑制第一接合部W1及第二接合部W2处的接合强度降低。

需要说明的是，在本实施方式中，如图5所示，第六接合部W6位于第一棱线R1上，或者位于短边方向D2上第一棱线R1的外侧；第七接合部W7位于第二棱线R2上，或者位于短边方向D2上第二棱线R2的外侧。并且，在柱加强部件30中，在第六接合部W6与第七接合部W7之间形成有开口部34。

因此，第六接合部W6及第七接合部W7与开口部34之间的位置关系、第一接合部W1及第二接合部W2与插槽36之间的位置关系是相同的。由此，开口部34也能够与插槽36一样作为位移促进部发挥作用，从而能够有效地抑制第六接合部W6及第七接合部W7处的接合强度降低。

因而，根据本实施方式，在接合工序(参照图4中符号SB)中，能够抑制焊接位置的增加，同时容易良好地确保第一板材120与第二板材130之间的接合强度。由此，既能够实现接合工序中的焊接工时的减少，也能够实现接合强度的提高。因此，能够高效地生产强度、刚性、成型性、以及接合强度等各种参数优异的外柱部件12。

并且，如图7所示，在长边方向D1上相邻插槽36之间的位置，柱主体部件20和柱加强部件30在第三接合部W3处接合。同样，在与上侧的插槽36a的上方相邻的部分，两部件20、30在第四接合部W4处接合，在与下侧的插槽36c的下方相邻的部分，两部件20、30在第五接合部W5处接合(参照图5)。因此，在插槽36的周围，能够抑制在柱主体部件20的侧面部21与柱加强部件30的侧面加强部31之间产生缝隙。

需要说明的是，如图8的变形例所示，有时候，在柱主体部件20的侧面部21设有用于提高弯曲刚度的凹部29，该凹部29呈在长边方向D1(参照图5)上延伸的槽状，且该凹部29相配合，在柱加强部件30的侧面加强部31也形成相同的凹部39。在该情况下，上述插槽36也可以设于侧面加强部31的凹部39，在该情况下，插槽36也能够与上述一样作为位移促进部发挥作用。

并且，在图8所示的变形例中，第一接合部W11设为将柱主体部件20的前面部22和柱加强部件30的前面加强部32接合起来；第二接合部W12设为将柱主体部件20的后面部23和柱加强部件30的后面加强部33接合起来。在像这样设置第一接合部W11及第二接合部W12的情况下，插槽36也作为位移促进部发挥作用，故能够有效地抑制接合强度降低。

以上，举出上述实施方式对本公开进行了说明，但本公开不限定于上述实施方式。

例如，在上述实施方式中，对设置插槽36及开口部34作为位移促进部的例子进行了说明，但在本公开中，位移促进部也可以是其它开口部，也可以是开口部以外的结构。作为开口部以外的位移促进部的具体例，可以举出薄壁部、槽部等。

并且，在上述实施方式中，以在柱主体部件20的外侧将柱加强部件30重叠在该柱主体部件20上的结构为例对本公开进行了说明，但本公开也能够应用于在主体部件的内侧将加强部件重叠在该主体部件上的结构。

另外，在上述实施方式中，对本公开应用于柱部件的例子进行了说明，但本公开例如也能够应用于上边梁等柱部件以外的车身部件。

－工业实用性－

如上所述，根据本公开，车辆的由相互重叠的多个板材构成的车身部件既能够实现生产率的提高，也能够实现成型精度以及接合强度等参数的提高，从而本公开有合适应用于包括该车身部件的汽车的制造工业领域的可能性。

Claims (16)

1.一种车身部件的制造方法，将第二板材重叠在第一板材上并使该第一板材和该第二板材相互接合，对通过该接合而形成的接合板材进行冲压成型，而制造具有规定形状的车身部件，上述车身部件的制造方法的特征在于，包括：

接合工序，在该工序中，在包括彼此分离而设的第一接合部及第二接合部在内的多个部位进行焊接，而让上述第二板材接合在上述第一板材上来形成上述接合板材；

成型工序，在该工序中，对上述接合板材进行冲压成型，以保证在上述第一板材与上述第二板材重叠的部分形成与连接上述第一接合部和上述第二接合部的假想线段交叉的棱线；以及

准备工序，在上述接合工序之前，在上述第二板材的相当于上述第一接合部与上述第二接合部之间的部分形成位移促进部，上述位移促进部促进上述第二板材相对于上述第一板材在上述假想线段的长度方向上发生相对位移。

2.根据权利要求1所述的车身部件的制造方法，其特征在于，

上述位移促进部包括开口部。

3.根据权利要求1或2所述的车身部件的制造方法，其特征在于，

上述第一板材是在规定方向上延伸的长条部件，

在上述成型工序中，对上述接合板材进行成型，以保证在夹着上述位移促进部的两侧形成在上述第一板材的长度方向上延伸的两条上述棱线、和将两条上述棱线连接起来的壁部，

在上述准备工序中，在上述第二板材的相当于上述壁部的部分形成上述位移促进部。

4.根据权利要求3所述的车身部件的制造方法，其特征在于，

上述位移促进部包括在上述第一板材的长度方向上延伸的插槽。

5.根据权利要求4所述的车身部件的制造方法，其特征在于，

在上述准备工序中，在上述第二板材上形成多个上述插槽，多个上述插槽彼此留有间隔地沿着上述第一板材的长度方向排列。

6.根据权利要求5所述的车身部件的制造方法，其特征在于，

在上述接合工序中，在位于相邻的上述插槽之间的第三接合部处将上述第二板材焊接到上述第一板材上。

7.根据权利要求1或2所述的车身部件的制造方法，其特征在于，

在上述接合工序之后且上述成型工序之前包括加热上述接合板材的加热工序。

8.根据权利要求3所述的车身部件的制造方法，其特征在于，

在上述接合工序之后且上述成型工序之前包括加热上述接合板材的加热工序。

9.根据权利要求4～6任一项中所述的车身部件的制造方法，其特征在于，

在上述接合工序之后且上述成型工序之前包括加热上述接合板材的加热工序。

10.一种车辆的车身部件，包括具有规定的棱线部的主体部件、和在包括上述棱线部的部分重叠并焊接到上述主体部件的加强部件，上述车辆的车身部件的特征在于，

上述加强部件相对于上述主体部件的接合部包括第一接合部和第二接合部，上述第一接合部位于夹着上述棱线部的一侧或者位于上述棱线部上，上述第二接合部位于夹着上述棱线部的另一侧，

在上述加强部件的相当于上述棱线部与上述第二接合部之间的部分设有位移促进部，上述位移促进部促进上述加强部件相对于上述主体部件在连结上述第一接合部和上述第二接合部的假想线段的长度方向上发生相对位移。

11.根据权利要求10所述的车辆的车身部件，其特征在于，

上述位移促进部包括开口部。

12.根据权利要求10或11所述的车辆的车身部件，其特征在于，

上述主体部件是长条部件，具有：在规定方向上延伸的壁部、和形成为沿该壁部的短边方向的一侧以及另一侧的缘部在该壁部的长度方向上延伸的两条上述棱线部，

在上述加强部件的重叠于上述壁部的部分设有上述位移促进部。

13.根据权利要求12所述的车辆的车身部件，其特征在于，

上述位移促进部包括多个插槽，该多个插槽分别形成为在上述主体部件的长度方向上延伸，并且该多个插槽彼此留有间隔地沿着该长度方向排列。

14.根据权利要求10或11所述的车辆的车身部件，其特征在于，

上述主体部件是设为在车身侧部在车身上下方向上延伸的柱主体部件，

上述加强部件是加强上述柱主体部件的上述棱线部的柱加强部件。

15.根据权利要求12所述的车辆的车身部件，其特征在于，

上述主体部件是设为在车身侧部在车身上下方向上延伸的柱主体部件，

上述加强部件是加强上述柱主体部件的上述棱线部的柱加强部件。

16.根据权利要求13所述的车辆的车身部件，其特征在于，

上述主体部件是设为在车身侧部在车身上下方向上延伸的柱主体部件，

上述加强部件是加强上述柱主体部件的上述棱线部的柱加强部件。