CN109963754A - 侧气囊装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够使腔室的厚度发生变化而尽早约束乘员的侧气囊装置。侧气囊装置(100)具备：接合车宽方向外侧的外侧板(106)和车宽方向内侧的内侧板(108)而设置成袋状的缓冲垫(104)；在缓冲垫(104)内部连结在外侧板(106)和内侧板(108)上并把缓冲垫(104)内部分割为车辆前侧的前腔(114)和车辆后侧的后腔(112)的隔板(118)；设置在后腔(112)内的充气器(122)；从隔板(118)向车辆后方延伸的第1系绳(134)及第2系绳(136)。其中，各个系绳从隔板(118)通过充气器(122)的车宽方向两侧连接到缓冲垫(104)后端(138)。

Description

侧气囊装置
技术领域
本发明涉及从侧方约束车辆乘员的侧气囊装置。
背景技术
近年来，车辆上基本都标准装备有气囊装置。气囊装置是在车辆发生碰撞等紧急情况下工作的安全装置，在气压的作用下使气囊缓冲垫膨胀展开由此来承托并保护乘员，以下将气囊缓冲垫简称为缓冲垫。
根据设置位置和用途的不同，气囊装置有各种种类。例如，为了保护驾驶者免于受到来自前后方向的碰撞，而在转向盘的中央处设置有前气囊装置。此外，为了保护乘员免于受到因侧面碰撞等而导致的来自车宽方向的冲击，而在侧车窗上方的顶棚附近设置有帘式气囊装置，在座椅的侧部上设有侧气囊装置。
气囊装置的缓冲垫，根据约束乘员的身体部位和膨胀展开的方法等各种条件的不同，内部有时被划分为多个腔室，也被称为腔。比如，专利文献1中记载的缓冲垫即侧气囊20被划分为在乘员上臂部的下面膨胀的前侧气囊部26，和在肩部和胸部附近膨胀的后侧气囊部28。在专利文献1中，其结构为，通过尽早使前侧气囊部26的内部压力升高而抬高上臂部之后，由后侧气囊部28来约束肩部和胸部等。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2014-31051号公报。
发明内容
发明所要解决的问题
在专利文献1中，如同图3、4所示，根据前侧气囊部26以及后侧气囊部28的形状，将构成侧气囊20外表面的基布裁剪成多个部分。这些前侧气囊部26以及后侧气囊部28是由相互独立的基布构成的袋子，其车宽方向的厚度也不同，参照图9。但是，与专利文献1中的构成不同，有时缓冲垫外表面整体在车宽方向上由一对基布即外侧板及内侧板构成。在这样的情况下，虽然缓冲垫的结构在外形上能够做到更简洁，但是要改变每个腔室的厚度并不简单，需要与之相应的方法。
本发明的目的是，有鉴于这种课题，提供一种能使腔室的厚度发生变化而尽早约束乘员的侧气囊装置。
用于解决问题的手段
为了解决上述问题，本发明涉及的侧气囊装置的代表性结构的特征在于：具备：袋状气囊缓冲垫，其接合车宽方向外侧的外侧板和车宽方向内侧的内侧板而设置；隔板，其在气囊缓冲垫内部连结在外侧板和内侧板上并把缓冲垫内部分割为车辆前侧的前腔和车辆后侧的后腔；充气器，其设置在后腔内；多个系绳，其从隔板向车辆后方延伸，其中，多个系绳包括从隔板通过充气器的车宽方向两侧连接到气囊缓冲垫后端的第1系绳以及第2系绳。
根据上述结构，缓冲垫开始膨胀的时，通过系绳将隔板拉到车辆后侧。所以，后腔向车辆前后方向的伸展被限制，与此相应，则在车宽方向迅速变厚。由于，后腔位于比起前腔更靠近乘员的部分，因此，根据上述结构，检测到碰撞后能够尽早通过车宽方向较厚的后腔以较强的约束力来约束乘员。另外，根据上述结构，因为缓冲垫的形状在车辆前后方向上受到限制，因此，例如由缓冲垫从车辆后方接触在于非正规位置上的乘员的时候，能够抑制可施加给乘员的输入负荷。
上述的隔板包括第1构件和第2构件，所述第1构件和第2构件是相互独立的布材。第1构件和第2构件是带状的构件，带状的长边的一边分别与外侧板及内侧板连接，带状的长边的另一边则相互连接，隔板可设为，在气囊缓冲垫膨胀展开前，将另一边作为顶部，从车辆后方看时可形成为向上折叠的状态。根据上述结构，便可恰好地实现容易折叠以及卷绕等的隔板。
上述的第1系绳和第2系绳也可以被连接到另一边的顶部。利用这种结构的系绳能够恰好地拉紧隔板。
上述的第1系绳和第2系绳也可以作为隔板的一部分分别从第1构件和第2构件的另一边连续延伸。通过这种结构的系绳也能够恰好地拉紧隔板。
上述的隔板也可设为，其在气囊缓冲垫膨胀展开前于车辆上下方向上延伸的折线上从车辆前方观察形成为向上折叠的状态，第1系绳以及第2系绳分别连接到隔板的车宽方向两边上。通过这种结构也能恰好地实现容易折叠、卷绕等的隔板以及拉紧隔板的系绳。
上述的隔板也可设为，其在气囊缓冲垫膨胀展开前于车辆上下方向上延伸的折线上从车辆前方观察呈向上折叠的状态，第1系绳以及第2系绳作为隔板的一部分分别从隔板的车宽方向两边连续延伸。通过这种结构也能实现恰好地容易折叠、卷绕等的隔板以及拉紧隔板的系绳。
上述的第1系绳和第2系绳的长度比起从外侧板及内侧板的与隔板的连接部位开始到气囊缓冲垫后端的长度短即可。利用这种结构的系绳能够恰好地拉紧隔板。
发明的效果
根据本发明能够提供一种可使腔室的厚度发生变化而尽早约束乘员的侧气囊装置。
附图说明
图1是表示本发明实施方式一所涉及的侧气囊装置的图。
图2是图1(b)的缓冲垫的截面示意图。
图3是图1(a)的缓冲垫的内部结构的详细图。
图4是图3的缓冲垫的截面图。
图5是图3等的隔板以及系绳的示意图。
图6是图3的缓冲垫的变形例的示意图。
图7是图6的缓冲垫的G－G截面图。
图8是图6等的隔板以及系绳的示意图。
图9是本发明实施方式二所涉及的侧气囊装置的示意图。
图10是图8(a)的缓冲垫的H－H截面图。
图11是图10的隔板的各种状态的示意图。
图12是图9的缓冲垫的变形例的示意图。
图13是图12的缓冲垫I－I截面图。
图14是图12的隔板的各种状态的示意图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的优选实施方式进行详细说明。所涉及的实施方式中所示的尺寸、材料和其他具体数值等只是旨在便于理解发明所用的例示而已，除特别说明的情况之外，并非限定本发明。此外，在本说明书和附图中，对于存在实质上相同的功能和结构的要素，标上相同的符号，以省略重复说明。此外，与本发明无直接关系的要素，则省略图示。
图1是表示本发明的实施方式一所涉及的侧气囊装置100的图。在图1(a)中从车宽方向的外侧即车辆外侧表示侧气囊装置100、以及适用该侧气囊装置100的车辆左侧座椅102。在本申请的图1(a)以及其他所有图面中，分别用箭头F(Forward)、B(Back)表示车辆前后方向，分别用箭头L(Left)、R(Right)表示车宽方向的左右方向，分别用箭头U(up)、D(down)表示车辆上下方向。
图1(a)表示膨胀展开后的气囊缓冲垫即缓冲垫104。缓冲垫104是在车辆发生碰撞等紧急情况下用来接住乘员的部位，在落座于座椅102的乘员的侧方，例如在和侧门之间呈扁平状膨胀展开。缓冲垫104将车宽方向外侧的基布即外侧板106和车宽方向内侧基布即内侧板108接合而形成袋状，外侧板106参照图2(a)等。
缓冲垫104被卷绕或折叠之后，被收纳到诸如被设置在座椅靠背110的侧面的未图示的外壳里。因为收纳状态下的缓冲垫104上面覆盖有座椅外罩，所以无法从外部用眼睛确认。而且，在缓冲垫工作时，将座椅外罩等开裂之后向着乘员的侧方膨胀展开。缓冲垫104可以设置在座椅靠背110以外的地方，比如侧门饰板内侧等其他能向着落座于座椅102上的乘员的侧方膨胀展开的地方。
在本实施方式中，缓冲垫104的内部被划分为3个腔室。从图1(a)也能看出，缓冲垫104上设有车辆后方的后腔112、车辆前方的前腔114、以及车辆下方的下腔116。
图1(b)是图1(a)的缓冲垫104的内部结构的示意图。后腔112沿座椅靠背110在上下方向延伸，其上方呈向着车辆前方延伸的形状,座椅靠背110参照图1(a)。后腔112主要约束以肩部附近为中心的乘员上半身。下腔116设在从后腔112的下方到车辆前方的位置，主要约束乘员的腰部附近。前腔114设在后腔112和下腔116之间的位置，在较广的范围约束乘员。
在缓冲垫104的内部设有将后腔112和前腔114隔开的隔板118，并设有将下腔116与上方的后腔112及前腔114隔开的下隔板120。
图2是图1(b)的缓冲垫104的截面示意图。图2中表示的缓冲垫104的截面图，是没有安装在座椅102的状态下的虚拟的图面，座椅102参考图1(a)。实际上被安装在座椅102上的状态下的缓冲垫104的截面图，比起图2中表示的状态，在车宽方向上是非对称的扁平状态。
图2(a)是图1(b)的后腔112及前腔114的A－A截面图。如图2(a)所示，隔板118是使用与外侧板106相同种类的基布等形成的壁状部位，在车宽方向上被连接到形成缓冲垫104外表面的外侧板106和内侧板108上。
图2(c)是图1(b)的下腔116的C－C截面图。如图2(c)所示，下隔板120也和隔板118一样，是使用基布等形成的壁状部位，在车宽方向上被连接到外侧板106和内侧板108上。
再次参照图1(b)。在后腔112的内部具有作为气体发生装置的充气器122。在碰撞发生时，充气器122接收来自车辆侧的工作信号后起动，向缓冲垫104内部供给气体。在本实施方式中采用的充气器122是缸形即筒形的，在后腔112的内部的车辆后侧，将长边方向朝着上下方向进行设置。来自充气器122的未图示的双头螺栓朝着座椅靠背110贯穿缓冲垫104并延伸，紧固在上述的外壳等上，靠背110参照图1(a)。缓冲垫104主要以被充气器122的双头螺栓支撑的方式而设置在座椅102上。
现在普及的充气器122有以下种类:填充气体发生剂并使之燃烧而产生气体的类型；填充压缩气体不使之发热而供给气体的类型；或者利用燃烧气体和压缩气体两种气体的混合类型。作为充气器122来说，无论哪一个类型皆可使用。
在充气器122的周围，设有在车辆上下方向上延伸的筒状内管124。内管124是整流来自充气器122的气体的部位，其被设置为从后腔112到下腔116在车辆上下方向上贯穿下隔板120。内管124将充气器122的气体分别引导到车辆上下方向上，将气体供给至后腔112和下腔116。
隔板118上设有通气孔126、128。通气孔126、128是气体的流通口，使气体从后腔112一侧向前腔114一侧通过。缓冲垫104上也设有将气体排出到外部的外侧通气孔130、132。从上方的外侧通气孔130排出流入到前腔114的气体，从下方的外侧通气孔132排出流入到下腔116的气体。
再次参照图2(a)。在本实施方式中，隔板118上，作为多个系绳设有第1系绳134以及第2系绳136。第1系绳134以及第2系绳136，是由与隔板118相同种类的基布等构成的部位，从隔板118延伸到车辆后方并被连接到缓冲垫104的后端138上。第1系绳134以及第2系绳136在隔板118和缓冲垫104的后端138之间在车辆前后方向上张紧，将隔板118拉到车辆后方。由此后腔112的车辆前后方向的形状扩展受到限制，后腔122在车宽方向上迅速且较厚地膨胀并能够尽早约束乘员。
图2(b)是图1(b)的下腔116附近的B－B截面图。因为下腔116不具有相当于隔板118和系绳的部位，所以沿外侧板106以及内侧板108的形状在车辆前后方向上膨胀。与图2(b)的下腔116比较，图2(a)的后腔112的形状通过第1系绳134以及第2系绳136而在车辆前后方向上受到限制。
图3是图1(a)的缓冲垫104的内部结构的详细图，是与图1(b)对应的图。图3是通过展开膨胀展开前的缓冲垫104并省略靠前的外侧板106来表示缓冲垫104的内部的样子。以下，以隔板118以及包括第1系绳1 34以及第2系绳136的系绳为中心，进一步对缓冲垫104的结构进行说明。
从车宽方向观察，隔板118是类似于将「く字」左右翻转的形状，上方朝着车辆前方侧的上方延伸，下方在车辆下方延伸。第1系绳134被连接到隔板118的车辆后方侧上，从隔板118朝着车辆后方延伸，第2系绳136也是同样的。
图4是图3的缓冲垫104的截面图。图4(a)是图3的缓冲垫104的D－D截面图。如图4(a)中所示，隔板118包含相互独立的布材即第1构件140以及第2构件142而构成。第1系绳134以及第2系绳136通过被隔板118的第1构件140以及第2构件142夹住并缝制的方式而连接到隔板118上。
图5是图3等的隔板118以及系绳的示意图。图5(a)例示出车辆外侧的第1构件140以及第1系绳134。第1构件140是形成隔板118的带状构件，在本实施方式中，整体上较长且在中途部分呈弯曲形状。在第1构件140中，带状的长边的一边144被缝制连接到外侧板106上，形成缝制部146，带状的长边的另一边148被缝制连接到第2构件142上，形成缝制部150。另一边148上设有形成通气孔126、128的缺口。
第1系绳134被设置为大致矩形，通过将缝制部150设置在第1构件140的另一边148上的方式来进行连接。
图5(b)对应于图5(a)，例示出车辆内侧的第2构件142、参照图4(a)以及第2系绳136。第2构件142也是同样的，其是形成隔板118的带状构件，整体上较长且中途部分呈弯曲的形状。第2构件142也是同样的，带状的长边的一边152被缝制连接到内侧板108上，形成缝制部154，带状的长边的另一边被缝制部150连接到第1构件140上。第2构件142的另一边156上也设有形成通气孔126、128的缺口。
第2系绳136也是同样的，被设置为大致矩形，通过设置缝制部158被连接到第2构件142的另一边156上。第2系绳136上设有使充气器122的未图示的双头螺栓贯穿的孔部160，充气器122参照图1(b)。
图5(c)是例示出在缓冲垫104膨胀展开前的隔板118的样子的图。图5(c)大致对应于图2(a)中例示出的缓冲垫104。如图5(c)所示，隔板118在缓冲垫104膨胀展开前，将第1构件140以及第2构件142的另一边148、156设为顶部162，从车辆后方侧观察呈向上折叠的状态，另一边148、156、参照图5(a)(b)。通过这个结构，能使隔板118与外侧板106以及内侧板108一起，在不产生多余的褶皱等的情况下，恰好地折叠或者卷绕而缩小。
第1系绳134以及第2系绳136被连接到向上折叠的隔板118的另一边148、156即顶部162上。因为从车辆后方观察，隔板118是向上折叠的状态，与隔板118的外侧板106以及内侧板108的连接点即缝制部146、154相比，顶部162更靠近后端138。所以，通过将第1系绳134以及第2系绳136的长度设置为将顶部162和后端138相连接的程度的长度，在结构上成为至少比从缝制部146、154到后端138的长度短，在外侧板106和内侧板108因气体的作用下想要扩展的时候，使得第1系绳134以及第2系绳136能够绷紧。由此，能够利用第1系绳134以及第2系绳136将隔板118恰好地拉到车辆后方。
再次参照图4。如图4(a)所示，第1系绳134以及第2系绳136从隔板118通过充气器122的车宽方向两侧即内管124的车宽方向两侧连接到缓冲垫104的后端138上。内管124是最先接收到来自充气器122的气体的部位，通过气体而膨胀展开成筒状。于是，通过内管124的压力，第1系绳134以及第2系绳136上增加相互向车宽方向拉开的压力。利用这个压力，能使得第1系绳134以及第2系绳136将隔板118恰好地拉到车辆后方。
图4(b)是图3的缓冲垫104的E－E截面图。从图4(b)中可知，第1系绳134以及第2系绳136分别通过内管124的车宽方向的两侧，即内管124与外侧板106以及内侧板108之间。通过该内管124膨胀展开，能够给第1系绳134以及第2系绳136增加上述的向车宽方向拉开的压力。
图4(c)是图3(a)的缓冲垫104的F－F截面图。如图4(c)所示，在隔板118的下方，下隔板120贯穿第1构件140和第2构件142之间，第1构件140和第2构件142也被缝制在下隔板120上。
如以上所说明，根据本实施方式的结构，在缓冲垫104开始膨胀时，由于隔板118被第1系绳134以及第2系绳136拉到车辆后方侧，因此，后腔112向车辆前后方向的扩展受到限制，在车宽方向迅速且较厚地膨胀，因此即使受到来自车宽方向的负荷也很难凹陷。比起前腔114，气体先流入后腔112，而且，因为后腔112是在靠近乘员的位置的腔室，所以根据本实施方式，在检测到碰撞之后能够尽早利用在车宽方向上较厚的后腔112以高约束力来约束乘员。
本实施方式中的缓冲垫104能够降低对诸如非正规落座状态的以无法预料的姿势落座的乘员，即所谓的不适当的位置(OOP:Out Of Position)的伤害性。例如在图1(a)的状态下，若乘员在于靠近座椅102的车辆外侧的时候，乘员将位于缓冲垫104的车辆前方，缓冲垫104有可能从车辆后方直线接触乘员。但是，在本实施方式中，后腔112不会扩展到车辆前后方向，与此相应，缓冲垫104整体的形状也被限制在车辆前后方向上。所以，根据本实施方式，即使直线接触到了落座于非正规位置的乘员，也能够抑制可向乘员施加的输入负荷。
(实施方式一的变形例)
图6是例示出图3的缓冲垫104的变形例的图。在后面的记载中，对于已说明的结构要素，标上相同的符号，以省略说明。此外，对于与已经说明的部件具有相同名称的部件，除非另有说明，否则即使附加不同的符号，也具有相同的功能。即使在图6中，也和图3相同，展开膨胀展开前的变形例的缓冲垫170，通过省略靠前的外侧板106来例示出内部的样子。缓冲垫180与图3的缓冲垫104大致相同，虽然具有隔板172和系绳即第1系绳174、第2系绳176，参照图7，但是这些隔板172和系绳是一体的结构，在这一点上与缓冲垫104的结构不同。
图7是图6的缓冲垫170的G－G截面图。如图7所示，隔板172也包含相互独立的布材即第1构件178以及第2构件180所构成。此外，第1构件178上设有第1系绳174且形成一体，第2构件180上设有第2系绳176且形成一体。这些第1系绳174以及第2系绳176也同样通过内管124的车宽方向的两侧被连接到缓冲垫170的后端138上。
图8是例示出图6等的隔板172以及系绳的图。图8(a)例示出车辆外侧的第1构件178以及第1系绳174。第1构件178具有带状部分179和矩形的第1系绳174形成一体的形状。带状部分179，是第1构件178中的中途部分弯曲的较长的部分。带状部分179的长边的一边182被缝制部146缝制到外侧板106上，带状部分179的长边的另一边184被缝制部186缝制到第2构件180上。第1构件178上，也恰好地设有将气体从后腔112输送到前腔114的通气孔188、189。
第1系绳174从第1构件178的带状部分179的另一边184开始连接并延伸为矩形。
图8(b)，对应于图8(a)，例示出车辆内侧的第2构件180以及第2系绳176，第2构件180参照图7。第2构件180也同样具有带状部分181和矩形的第2系绳176形成一体的形状。带状部分181是在第2构件180中的中途部分弯曲的较长的一边的部分。带状部分181的长边的一边190被缝制部154缝制到内侧板108上，带状部分181的长边的另一边192被缝制部186缝制到第1构件178上。第2构件180上，也恰好地设有将气体从后腔112输送到前腔114的通气孔194、195。
第2系绳176也同样被设置为大致矩形，从第2构件180的带状部分181的另一边192开始连接并延伸为矩形。第2系绳176上设有使充气器122的未图示的双头螺栓贯穿的孔部160,充气器122参照图1(b)。
图8(c)对应于图5(c)，例示出在缓冲垫170膨胀展开前的隔板172的样子的图。如图8(c)所示，隔板172，在缓冲垫170膨胀展开前，将第1构件178的带状部分179的另一边184以及第2构件180的带状部分181的另一边192侧设为顶部196，从车辆后方侧观察形成为向上折叠的状态，带状部分179参照图8(a)。通过这个结构，隔板172和外侧板106以及内侧板108一起，在不产生多余的褶皱等的情况下，能恰好地被折叠或者卷绕而缩小。
第1系绳174以及第2系绳176作为隔板172的一部分，从向上折叠的隔板172的顶部196开始连接并延伸到车辆后方。由于从车辆后方观察，隔板172形成为向上折叠的状态，因此比起与隔板172的外侧板106以及内侧板108的连接部位即缝制部146、154，顶部196更靠近后端138。所以，通过将第1系绳174以及第2系绳176的长度设置为连接顶部196和后端138的程度的长度，构成为至少其长度比从缝制部146、154到后端138的长度短，当外侧板106和内侧板108在气体的作用下想要扩展时，能够使第1系绳174以及第2系绳176绷紧。由此，能够利用第1系绳174以及第2系绳176将隔板172恰好地拉到车辆后方。
利用上述的缓冲垫170，在膨胀开始时，通过第1系绳174以及第2系绳176将隔板172拉到车辆后方侧。因此，后腔112向车辆前后方向的扩展受到限制，在车宽方向迅速且较厚的膨胀，参照图2(a)。即使受到来自车宽方向的负荷也很难凹陷。比起前腔114，气体先流入后腔112，而且，因为后腔112是靠近乘员的位置的腔室，所以即使利用缓冲垫170，在检测到碰撞之后，也能尽早通过车宽方向上后腔112以高约束力来约束乘员。
(实施方式二)
图9是例示出本发明的第2实施方式所涉及的侧气囊装置200的图。即使在第2实施方式中，对于已在实施方式一中说明过的结构要素，标上相同的符号，以省略相应的说明。此外，即使是标上了不同符号的结构要素，对于具有与已在实施方式一中说明过的结构要素相同名称的，在没有特别写明的情况下具有相同的功能。
图9对应于图3的缓冲垫104，展开膨胀展开前的缓冲垫202，省略靠前的外侧板106，由此来例示出缓冲垫202内部的样子。图9中例示出的缓冲垫202中，隔板204由一个布材构成。在这一点上，与图3等的实施方式一的缓冲垫104的结构不同。
图10是图8(a)的缓冲垫202的H－H截面图。如图9中所示，隔板204在缓冲垫202膨胀展开前，是在车辆前方侧呈向上折叠的状态。在隔板204上，在车宽方向的两侧上连接有第1系绳206以及第2系绳208。第1系绳206以及第2系绳208也同样贯穿内管124的车宽方向的两侧从而被连接到缓冲垫202的后端138上。
图11是例示出图10的隔板204的各个状态的图。图11(a)是例示出打开隔板204，从车辆后方观察的图。如图11所示，隔板204是宽度从上端向中央渐渐扩展的较长的带状的构件，通过沿相当于带状的长边的车宽方向的两边即车辆外侧的边210和车辆内侧的边212而形成的缝制部214以及缝制部216，在车宽方向上连接到外侧板106以及内侧板108上。
第1系绳206以及第2系绳208，被缝制部214以及缝制部216连接到隔板204的边210、212上。第1系绳206以及第2系绳208分别形成为矩形。第2系绳208上设有使充气器122的未图示的双头螺栓贯穿的孔部160，充气器122参照图1(b)。
隔板204上恰好地设有将气体从后腔112供给至前腔114的通气孔218、220。此外，隔板204的下部设有使下隔板120贯穿的切取线222，沿切取线222设有与下隔板120连接的缝制部224，下隔板120参照图9。
图11(b)是例示出在缓冲垫202膨胀展开前的隔板204的样子的图。隔板204在缓冲垫202膨胀展开前，在车辆上下方向上延伸的折线226，从车辆前方观察呈向上折叠的状态。根据这个结构，隔板204和外侧板106以及内侧板108一起，在不产生多余的褶皱等的情况下，能恰好地被折叠或者卷绕而缩小。
第1系绳206以及第2系绳208从隔板204的车宽方向的两边即边210和边212向车辆后方延伸并被连接到缓冲垫202的后端138上。此时，第1系绳206以及第2系绳208的长度被设置为，比起外侧板106以及内侧板108中的与隔板204的连接点的缝制部214，216至缓冲垫202的后端138的长度更短。若是采用被设置为这个长度的第1系绳206以及第2系绳208，在外侧板106和内侧板108在气体的作用下想要扩展的时候便能恰好地绷紧，并能将隔板204拉到车辆后方上。
第1系绳206以及第2系绳208从隔板204的车宽方向的边210、212通过充气器122车宽方向两侧即内管124的车宽方向两侧连接到缓冲垫202的后端138上。内管124是最先接收来自充气器122的气体的部位，在气体的作用下膨胀展开成筒状。于是，在内管124的压力的作用下，第1系绳206以及第2系绳208上施加相互向车宽方向拉开的压力。利用这个压力，第1系绳206以及第2系绳208能将隔板204恰好地拉到车辆后方。
如以上说明所述，根据本实施方式的结构，当缓冲垫202开始膨胀时，隔板204被第1系绳206以及第2系绳208拉到车辆后方侧，因此，后腔112向车辆前后方向的扩展受到限制，而在车宽方向迅速且较厚的膨胀，即使受到来自车宽方向的负荷也很难凹陷。比起前腔114，气体先流入后腔112，而且，后腔112是在靠近乘员的位置上，所以即使采用本实施方式，在检测到碰撞之后，也能尽早的利用在车宽方向上较厚的后腔112以高约束力来约束乘员。
(实施方式二的变形例)
图12是例示出图9的缓冲垫202的变形例的图。此外，在后面的记载中，对于已说明的结构要素，标上相同的符号，以省略说明。此外，即使是标上了不同符号，但具有与已说明的结构要素相同名称的，在没有特别写明的情况下，也具有相同的功能。
即使在图12中，也和图9相同，展开膨胀展开前的变形例的缓冲垫240，省略靠前的外侧板106，由此来例示出内部的样子。缓冲垫240与图9的缓冲垫202相同，虽然具有隔板242和系绳即第1系绳244以及第2系绳246，参照图13，但是这些隔板242和各个系绳是一体的结构，在这一点上与缓冲垫202的结构不同。
图13是图12的缓冲垫240的I－I截面图。如图13所示，在隔板242中，在缓冲垫240膨胀展开前，从车辆前方观察形成为向上折叠的状态。隔板242上，第一系绳244和第二系绳246从车辆宽度方向上的两侧连续延伸至车辆的后方。第1系绳244以及第2系绳246也同样通过内管124的车宽方向上的两侧连接到缓冲垫240的后端138上。
图14是例示出图12的隔板242的各个状态的图。图14(a)是例示出打开隔板242从车辆后方观察的状态的图。如图14所示，隔板242形状为，矩形的第1系绳244以及第2系绳246，在宽度从上端向中央渐渐扩展的较长的带状构件243的两侧上形成一体。带状部分243通过沿相当于带状的长边的车宽方向的两边即边248和边250形成的缝制部214以及缝制部216，在车宽方向上连接到外侧板106以及内侧板108上。
第1系绳244以及第2系绳246作为隔板242的一部分被连接设置在隔板242的带状部分243的边248、250上。第1系绳244以及第2系绳246分别形成为矩形。第2系绳246上设有使得充气器122的未图示的双头螺栓贯穿的孔部160，充气器122参照图1(b)。
隔板242上恰好地设有将气体从后腔112供给至前腔114的通气孔218、220。此外，隔板242的下面，设有使下隔板120贯穿的切取线222，沿切取线222设有与下隔板120连接的缝制部224，下隔板120参照图12。
图14(b)是例示出在缓冲垫240膨胀展开前的隔板242的样子的图。隔板242在缓冲垫240膨胀展开前，在车辆上下方向上延伸的折线226，从车辆前方观察呈向上折叠的状态。利用这个结构，隔板242和外侧板106以及内侧板108一起，在不产生多余的褶皱等的情况下，能恰好地被折叠或者卷绕而缩小。
第1系绳244以及第2系绳246从隔板242的车宽方向的两边248、250向车辆后方延伸并被连接到缓冲垫240的后端138上。此时，第1系绳244以及第2系绳246的长度被设置为，比起外侧板106以及内侧板108中的与隔板242的连接点的缝制部分214，216至缓冲垫240的后端138的长度更短。若是采用设置为这个长度的第1系绳244以及第2系绳246，当外侧板106和内侧板108在气体的作用下想要扩展的时候便能恰好地绷紧，并能将隔板242拉到车辆后方上。
第1系绳242以及第2系绳246从隔板242的车宽方向的边248、250通过充气器122的车宽方向的两侧，即内管124的车宽方向两侧连接到缓冲垫240的后端138上。内管124是最先接收来自充气器122的气体的部位，在气体的作用下膨胀展开成筒状。于是，在内管124的压力的作用下，第1系绳244以及第2系绳246上施加相互向车宽方向拉开的压力。利用这个压力，第1系绳244以及第2系绳246也能将隔板242恰好地拉到车辆后方。
如上说明所述，即使是缓冲垫240，在开始膨胀时，242隔板也被第1系绳244以及第2系绳246拉到车辆后方侧。所以，后腔112向车辆前后方向的扩展也受到限制而在车宽方向迅速且较厚地膨胀，即使受到来自车宽方向的负荷也很难凹陷。比起前腔114，气体先流入后腔112。而且，后腔112是在靠近乘员的位置的腔室，所以即使是缓冲垫204，在检测到碰撞之后，能尽早利用在车宽方向上较厚的后腔112以高约束力来约束乘员。
此外，在上述实施方式一以及实施方式二中，作为多个系绳，虽然设置了第1系绳以及第2系绳共2个系绳，但是，系绳的数量至少是2个以上即可。例如，在实施方式一的缓冲垫104中，代替第1系绳134在上方以及下方设置2个系绳也可以，第2系绳176也换成上下2个的系绳，这样能够设置共4个系绳来代替使用。
以上，在参照附图的基础上，对本发明的优选实施方式进行了说明。但是本发明当然不受所涉及到的例子的制约。对于本领域技术人员显而易见的是，可以在权利要求书的范围内进行各种改变和修改，当然这些也属于本发明的技术范围内。例如，在上述实施方式中，虽然采用了具有两个覆盖式通气孔122a、122b的结构，但是如果能够满足所需要的性能的话，也可以采用只设置1个的结构，也可以采用设置3个以上的结构。此外，缝制线呈在覆盖式通气孔的上下两侧上弯曲的形状，但是也可以采用在直线上弯曲的形状。
此外，在上述实施方式中对将本发明所涉及的气囊装置100适用在汽车上的例子进行了说明。但是也可以适用在汽车之外的飞机和轮船等上，也能起到同样的作用效果。
工业上的可利用性
本发明可用于从侧方约束车辆乘员的侧气囊装置。
符号说明
100…实施方式一的侧气囊装置
102…座椅 104…缓冲垫
106…外侧板 108…内侧板
110…座椅靠背 112…后腔
114…前腔 116…下腔
118…隔板 120…下隔板
122…充气器 124…内管
126…上方的通气孔 128…下方的通气孔
130…上方的外侧通气孔 132…下方的外侧通气孔
134…第1系绳 136…第2系绳
138…缓冲垫的后端 140…隔板的第1构件
142…隔板的第2构件 144…第1构件的一边
146…缝制部 148…第1构件的另一边
150…缝制部 152…第1构件的一边
154…缝制部 156…第2构件的另一边
160…孔部 162…隔板的顶部
170…实施方式一的变形例的缓冲垫
172…隔板 174…第1系绳
176…第2系绳 178…隔板的第1构件
179…第1构件的带状部分 180…隔板的第2构件
181…第2构件的带状部分 182…第1构件的一边
184…第1构件的另一边 186…缝制部
188、189…通气孔 190…第2构件的一边
192…第2构件的另一边 194、195…通气孔
196…隔板的顶部
200…实施方式二的侧气囊装置
202…缓冲垫 204…隔板
206…第1系绳 208…第2系绳
210…隔板的车辆外侧的边 212…隔板的车辆内侧的边
214…缝制部 216…缝制部
218、220…通气孔 222…切取线
224…缝制部 226…隔板的折线
240…实施方式二的变形例的缓冲垫
242…隔板 243…隔板的带状部分
244…第1系绳 246…第2系绳
248…隔板的车辆外侧的边 250…隔板的车辆内侧的边

Claims (7)

1.一种侧气囊装置，其特征在于，具备：
气囊缓冲垫，其接合车宽方向外侧的外侧板和车宽方向内侧的内侧板而被设置成袋状；
隔板，其在所述气囊缓冲垫的内部连结在所述外侧板和所述内侧板上并把该缓冲垫内部分割为车辆前侧的前腔和车辆后侧的后腔；
充气器，其设置在所述后腔内；
多个系绳，其从所述隔板向车辆后方延伸，
所述多个系绳包括从所述隔板通过所述充气器的车宽方向两侧连接到所述气囊缓冲垫后端的第1系绳以及第2系绳。
2.根据权利要求1所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述隔板包括第1构件和第2构件，所述第1构件和第2构件是相互独立的布材，
所述第1构件和第2构件为带状的构件，该带状的长边的一边分别与所述外侧板及所述内侧板连接，该带状的长边的另一边则相互连接，
所述隔板在所述气囊缓冲垫膨胀展开前，将所述另一边作为顶部，从车辆后侧观察时形成为向上折叠的状态。
3.根据权利要求2所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述第1系绳和第2系绳被连接到所述另一边的所述顶部。
4.根据权利要求2所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述第1系绳和第2系绳作为所述隔板的一部分分别从所述第1构件和所述第2构件的所述另一边连续延伸。
5.根据权利要求1所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述隔板在所述气囊缓冲垫膨胀展开前于车辆上下方向上延伸的折线上从车辆前方观察形成为向上折叠的状态，
所述第1系绳以及第2系绳分别连接到所述隔板的车宽方向两边上。
6.根据权利要求1所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述隔板在所述气囊缓冲垫膨胀展开前于车辆上下方向上延伸的折线上的车宽方向中央处从车辆前方观察形成为向上折叠的状态，
所述第1系绳和第2系绳作为该隔板的一部分分别从所述隔板的车宽方向两边连续延伸。
7.根据权利要求1-6中的任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述第1系绳和第2系绳的长度比所述外侧板及所述内侧板的与所述隔板的连接部位至所述气囊缓冲垫后端的长度更短。
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