CN109941106B - 电动车辆的电源*** - Google Patents

Abstract

本发明提供即使第二蓄电池的电力供给能力急剧降低也能够持续对供给行驶用的电力的第一蓄电池的充电放电进行管理的电动车辆的电源***。该电动车辆的电源***具有：第一蓄电池，其对行驶电机供给电力；蓄电池控制部，其进行第一蓄电池的充电放电的管理；第二蓄电池，其供给与第一蓄电池相比为低电压的电力；以及控制电源管理部，其具有能够从传输第一蓄电池的电力的第一电源线以及传输所述第二蓄电池的电力的第二电源线将电流引入的汇合线，根据从第一电源线施加于汇合线的电压、以及从第二电源线施加于所述汇合线的电压的大小，从第一电源线或者第二电源线中的某一者经由汇合线而向所述蓄电池控制部传输电力。

Description

电动车辆的电源***

技术领域

本发明涉及电动车辆的电源***。

背景技术

EV(Electric Vehicle)、HEV(Hybrid Electric Vehicle)等电动车辆通常具有对行驶电机供给电力的高电压蓄电池、以及对车辆的控制***供给电力的低电压蓄电池。低电压蓄电池对车辆的附属部件(附件)或者发动机的辅机等也供给电力。并且，如上述的电动车辆具有进行高电压蓄电池的充电放电的管理的蓄电池ECU(electronic controlunit)。蓄电池ECU对高电压蓄电池的状态，例如电压、温度、SOC(State Of Charge)、SOH(State Of Health)等进行监视，向车辆控制器提供高电压蓄电池能否放电的信息、或者能否充电的信息等。

包含蓄电池ECU的车辆的控制***被从低电压蓄电池供给电力而进行动作。在这种结构中，存在如下问题，即，如果低电压蓄电池的充电剩余量降低而未对控制***供给电力，则即使高电压蓄电池中存在充电剩余量，电动车辆的***也会停止。

作为解决这种问题的技术，专利文献1中公开了在混合动力汽车中用于避免低电压蓄电池的电力在失效保护控制的执行中枯竭的技术(参照专利文献1的第0018段)。该技术是混合动力控制单元在判断为低电压蓄电池的输出电压低于规定的电压下限值时，将变换器切换为工作状态，从高电压蓄电池向低电压蓄电池执行非常用的充电控制。

专利文献1：日本特许第5010288号公报

高电压蓄电池中蓄积有非常大的能量，另外，要求禁止过充电以及过放电等严格的处理。因此，对于高电压蓄电池的管理要求非常高的可靠性，即使是稀少的状况，但也存在想要在电动车辆的动作中避免蓄电池ECU停止之类的事态的要求。

根据专利文献1所示的上述现有技术，在低电压蓄电池的电压逐渐降低之类的情况下，混合动力控制单元能够检测出该电压的降低，执行低电压蓄电池的充电控制。因此，通过采用这种技术，能够避免低电压蓄电池的电力枯竭而导致蓄电池ECU停止之类的事态。

然而，即使采用这种技术，也存在如下问题，即，在低电压蓄电池的电压急剧降低的情况下、或者低电压蓄电池因异常而突然停止电力的供给之类的情况下，难以避免蓄电池ECU的停止。这是因为，在这种情况下，在混合动力控制单元检测出低电压蓄电池的电压降低之前，混合动力控制单元本身会因电力不足而停止。另外，其原因还在于，生成充电电压的变换器、以及对电力的供给路径进行切换的继电器开关等也在同样的情况下因电力不足而难以正常地进行动作。

另一方面，为了使得即使低电压蓄电池产生了异常也不使蓄电池ECU停止，还研究了如下方案，即，设置备用的低电压蓄电池以及备用的蓄电池ECU而应对异常。然而，在该结构中，产生如下问题，即，电动车辆的部件件数增多，部件的搭载空间增大，车辆重量增大，并且部件成本增大。

发明内容

本发明的目的在于提供即使供给控制***的电力的第二蓄电池的电力供给能力急剧降低，也能够持续对供给行驶用的电力的第一蓄电池的充电放电进行管理的电动车辆的电源***。

技术方案1所记载的发明是一种电动车辆的电源***，其特征在于，具有：

第一蓄电池，其对行驶电机供给电力；

蓄电池控制部，其进行所述第一蓄电池的充电放电的管理；

第二蓄电池，其供给与所述第一蓄电池相比为低电压的电力；以及

控制电源管理部，其具有能够从传输所述第一蓄电池的电力的第一电源线以及传输所述第二蓄电池的电力的第二电源线引入电流的汇合线，根据在从所述第一电源线引入电流的情况下从所述第一电源线施加于所述汇合线的电压、以及在从所述第二电源线引入电流的情况下从所述第二电源线施加于所述汇合线的电压的大小，从所述第一电源线或者所述第二电源线中的某一者经由所述汇合线而向所述蓄电池控制部传输电力。

技术方案2所记载的发明在技术方案1所记载的电动车辆的电源***的基础上，其特征在于，

所述控制电源管理部以如下方式构成，即，无需动作电源地对电流从所述第一电源线的引入和电流从所述第二电源线的引入进行切换。

技术方案3所记载的发明在技术方案1或2所记载的电动车辆的电源***的基础上，其特征在于，

所述控制电源管理部具有：

第一输入端子，其与所述第一电源线连接；

第二输入端子，其与所述第二电源线连接；以及

二极管，其用于防止电流的倒流，

所述第一输入端子经由所述二极管而与所述汇合线连接。

技术方案4所记载的发明在技术方案3所记载的电动车辆的电源***的基础上，其特征在于，

所述第二输入端子与所述汇合线直接连结。

技术方案5所记载的发明在技术方案1至4中任一方案所记载的电动车辆的电源***的基础上，其特征在于，

具有搭载有所述蓄电池控制部的半导体集成电路，

所述控制电源管理部内置于所述半导体集成电路。

技术方案6所记载的发明在技术方案1至5中任一方案所记载的电动车辆的电源***的基础上，其特征在于，具有：

第一DC/DC变换器，其对所述第一蓄电池的电压进行变换并向所述第一电源线输出；以及

第二DC/DC变换器，其对所述第二蓄电池的电压进行变换并向所述第二电源线输出，

正常时的所述第一DC/DC变换器的输出电压以及正常时的所述第二DC/DC变换器的输出电压，分别设定为从所述第二电源线向所述汇合线引入电流的值。

技术方案7所记载的发明在技术方案6所记载的电动车辆的电源***的基础上，其特征在于，

所述第一DC/DC变换器构成为能够对输出能力进行切换，

所述蓄电池控制部具有：

检测部，其检测是否从所述第一DC/DC变换器输入了电源电压；以及

切换处理部，其根据所述检测部的检测结果而对所述第一DC/DC变换器的输出能力进行切换。

发明的效果

根据本发明，具有控制电源管理部，其具有能够从传输第一蓄电池的电力的第一电源线以及传输第二蓄电池的电力的第二电源线引入电流的汇合线，根据在从第一电源线引入电流的情况下从第一电源线施加于汇合线的电压、以及在从第二电源线引入电流的情况下从第二电源线施加于汇合线的电压的大小，从第一电源线或者第二电源线的任一者经由汇合线而向蓄电池控制部传输电力。因此，例如如果第二蓄电池的电力供给能力正常，则从第二电源线将电流引入至控制电源管理部并向蓄电池控制部供给电力，另一方面，在第2蓄电池的电力供给能力降低而使得第2电源线的电压降低的情况下，能够从第一电源线将电流引入至控制电源管理部而向蓄电池控制部供给电力。根据电压的大小而进行这种切换，因此即使在第2蓄电池的电力供给能力急剧降低的情况下，也能够获得同样的作用，蓄电池控制部能够持续进行第一蓄电池的充电放电的管理。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的电动车辆的要部的框图。

图2是详细表示控制电源管理部的***的结构图。

图3是表示利用蓄电池ECU执行的控制电源切换处理的次序的流程图。

图4是详细表示变形例1的控制电源管理部的***的结构图。

图5是表示由蓄电池ECU执行的变形例1的控制电源切换处理的次序的流程图。

图6是表示变形例2的蓄电池ECU的结构图。

标号的说明：

1电动车辆，3电源***，11行驶电机，12逆变器，13主继电器，20高电压蓄电池，21第一DC/DC变换器，25低电压蓄电池，26第二DC/DC变换器，28、28A控制电源管理部，30、30A蓄电池ECU(蓄电池控制部)，31车辆控制器，32 ECU，L1第一电源线，L2第二电源线，tm模式端子，t1第一输入端子，t2第二输入端子，t3汇合线，tc1、tc2检测端子，D1二极管，301比较电路，303控制部，305减法运算电路，30B蓄电池ECU(半导体集成电路)，310蓄电池控制部。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

图1是表示本发明的实施方式所涉及的电动车辆的要部的框图。

图2是详细表示控制电源管理部的***的结构图。

本发明的实施方式的电动车辆1是EV或者HEV等，具有对驱动轮2、2进行驱动的行驶电机11、蓄积并供给行驶用的电力的高电压蓄电池20、主继电器13、以及对行驶电机11进行驱动的逆变器12。另外，电动车辆1具有蓄电池ECU(Electronic Control Unit)30、车辆控制器31、各种ECU 32、低电压蓄电池25、第一DC/DC变换器21、第二DC/DC变换器26以及控制电源管理部28。上述结构中，高电压蓄电池20、低电压蓄电池25、第一DC/DC变换器21、第二DC/DC变换器26、控制电源管理部28以及蓄电池ECU 30构成电源***3。上述结构中，高电压蓄电池20相当于本发明所涉及的第一蓄电池的一个例子，低电压蓄电池25相当于本发明所涉及的第二蓄电池的一个例子。蓄电池ECU 30相当于本发明所涉及的蓄电池控制部的一个例子。

低电压蓄电池25例如为铅蓄电池，供给比高电压蓄电池20低的电压的电力。低电压蓄电池25将电力向蓄电池ECU 30、车辆控制器31、各种ECU 32、未图示的发动机辅机、各种附属部件(附件)供给。

第二DC/DC变换器26对低电压蓄电池25的电压进行变换，将控制***的主电源电压Vmain向第二电源线L2输出。第二DC/DC变换器26将主电源电压Vmain向车辆控制器31以及各种ECU 32供给，另外，经由控制电源管理部28向蓄电池ECU 30供给主电源电压Vmain。第二DC/DC变换器26以从低电压蓄电池25输入的电压为电源而进行动作。

高电压蓄电池20例如为锂离子电池或者镍氢电池等大容量的二次电池，将行驶用的高电压输出。高电压蓄电池20由多个电池组合而构成，各电池将较小的电压输出。

第一DC/DC变换器21对高电压蓄电池20的电压进行变换，将控制***的辅助电源电压Vsub输出至第一电源线L1。第一DC/DC变换器21未经由主继电器13，而是从高电压蓄电池20的一部分电池将电压输入，将变换后的辅助电源电压Vsub向控制电源管理部28输出。第一DC/DC变换器21以从高电压蓄电池20输入的电压作为电源而进行动作。

并且，第一DC/DC变换器21具有如下功能，即，通过对电压的变换方式进行切换，从而能够切换为以较高效率进行动作的低负荷模式、以及能将较大电流输出的高负荷模式。负荷模式的切换通过改变模式端子tm的输入而进行。在低负荷模式下，能够将第一DC/DC变换器21的耗电量抑制为非常低，在高负荷模式下，第一DC/DC变换器21的输出能力提高。具有负荷模式的切换功能的DC/DC变换器由很多部件制造商销售，能够容易地获得。

车辆控制器31例如根据驾驶员的驾驶操作而进行电动车辆1的驱动控制。车辆控制器31可以由1个ECU构成，也可以形成为多个ECU协作而实现的结构。各种ECU 32例如进行显示面板的控制、照明控制、或者空调控制等各种控制。

车辆控制器31以及ECU 32被从规定的电源线(例如第二电源线L2)供给电源电力。车辆控制器31以及ECU 32构成为能够经由通信线CL而与其他ECU进行通信，能够从蓄电池ECU 30将通知紧急状态的紧急信号输入。

主继电器13例如由车辆控制器31进行开闭控制，在未使用高电压蓄电池20时，能够使高电压蓄电池20从***断开。

逆变器12由车辆控制器31控制，对高电压蓄电池20的电力进行变换并向行驶电机11输出。车辆控制器31以从行驶电机11将请求扭矩输出的方式对逆变器12进行控制。另外，逆变器12在电动车辆1的制动时从行驶电机11将再生电力输入，能够对再生电力进行变换并向高电压蓄电池20输出充电用的电力。

蓄电池ECU 30为了适当地使用高电压蓄电池20而对高电压蓄电池20的电压、温度、SOC以及SOH等各种状态进行监视。另外，蓄电池ECU 30根据检测出的状态而进行高电压蓄电池20的放电以及充电的管理。例如，在对行驶电机11进行驱动时，车辆控制器31向蓄电池ECU 30询问能否进行使行驶电机11产生请求扭矩的放电。而且，蓄电池ECU 30基于高电压蓄电池20的状态而判断能否放电，使能否放电信息向车辆控制器31返回。而且，如果能够放电，则车辆控制器31使逆变器12进行动作而将高电压蓄电池20的电力向行驶电机11输出。另一方面，如果无法放电，则车辆控制器31停止或者降低逆变器12的输出而抑制从高电压蓄电池20放电。另外，在经由逆变器12而从行驶电机11取入再生电力时，车辆控制器31向蓄电池ECU 30询问能否对高电压蓄电池20进行再生电力的充电。而且，蓄电池ECU 30根据高电压蓄电池20的状态而判断能否充电，使能否充电信息向车辆控制器31返回。而且，如果能够充电，则车辆控制器31取入再生电力并向高电压蓄电池20传输，但如果无法充电，则车辆控制器31停止对基于逆变器12的再生电力的取入而抑制向高电压蓄电池20的充电。通过这种蓄电池ECU 30的管理而抑制高电压蓄电池20的过放电、过充电以及异常的充电放电等，由此确保高电压蓄电池20的适当的使用。

此外，基于蓄电池ECU 30进行的高电压蓄电池20的充电放电的管理并不局限于上述例子。例如，蓄电池ECU 30可以以如下方式构成，即，对高电压蓄电池20的状态进行监视，将状态信息向车辆控制器31输出。而且，车辆控制器31也可以以如下方式构成，即，根据状态信息而判断能否进行高电压蓄电池20的放电或者充电。

并且，如图2所示，蓄电池ECU 30还具有比较电路301、控制部303、电源输入端口IN。比较电路301将电源输入端口IN的电压与规定的阈值进行比较。控制部303接收比较电路301的比较结果，在满足规定条件的情况下经由通信线CL而将紧急信号输出。比较电路301相当于本发明所涉及的检测部的一个例子，控制部303相当于本发明所涉及的切换处理部的一个例子。后文中对上述各部分的动作进行详细叙述。

并且，在蓄电池ECU 30设置有将主电源电压丧失信号输出至第一DC/DC变换器21的模式端子tm的输出线。主电源电压丧失信号在主电源电压Vmain正常的情况下断开，在丧失主电源电压Vmain而输入有辅助电源电压Vsub的情况下接通。后文中对主电源电压丧失信号的切换处理的详情进行叙述。

控制电源管理部28输入有主电源电压Vmain和辅助电源电压Vsub，根据这2个输入的电压差而从任一者将电流引入并向蓄电池ECU 30传输电力。控制电源管理部28能够从主电源电压Vmain和辅助电源电压Vsub的任一者将电流引入、或者不需要动作电源地根据电压的大小而自动地切换。如图2所示，控制电源管理部28以如下方式构成，即，第一输入端子t1和汇合线t3经由二极管D1而连接，且第二输入端子t2和汇合线t3直接连结。第一输入端子t1与从高电压蓄电池20传输电力的第一电源线L1连接。第二输入端子t2与从低电压蓄电池25传输电力的第二电源线L2连接。为了防止电流从汇合线t3向第一输入端子t1倒流，将二极管D1的阳极与第一输入端子t1连接、并将阴极与汇合线t3连接。

在低电压蓄电池25的电力供给能力正常的情况下，辅助电源电压Vsub和主电源电压Vmain的电压差(Vsub-Vmain)设定为大于二极管D1的正向电压(负的电压值“-0.7V”)。另外，在辅助电源电压Vsub经由二极管D1而向蓄电池ECU 30输出时，辅助电源电压Vsub的电压值设定为满足电源电压的规格的值。例如，辅助电源电压Vsub设定为5.5V，主电源电压Vmain设定为5.0V。根据该设定，二者的电压差为-0.5V，二极管D1的正向电压大于-0.7V。另外，辅助电源电压Vsub经由二极管D1而输出至蓄电池ECU 30的电压为4.8V(＝5.5V-0.7V)，成为满足电源电压的规格的电压值。

＜动作说明＞

接下来，对电动车辆1的动作(主要是与控制***的电源相关的动作)进行说明。

在电动车辆1的***动作中，第一DC/DC变换器21以及第二DC/DC变换器26进行动作而将主电源电压Vmain和辅助电源电压Vsub输出。如果低电压蓄电池25正常且存在充电剩余量，则主电源电压Vmain维持为预先设定的电压值(5.0V)。主电源电压Vmain向车辆控制器31以及ECU 32供给。另外，主电源电压Vmain以及辅助电源电压Vsub向控制电源管理部28输出。

在主电源电压Vmain正常的情况下，在控制电源管理部28中，因辅助电源电压Vsub和主电源电压Vmain的电压差而使得阴极的电压高于二极管D1的阳极的电压，电流未从第一输入端子t1向汇合线t3流动。而且，电流从施加有主电源电压Vmain的第二输入端子t2向汇合线t3流动，主电源电压Vmain向蓄电池ECU 30供给。即，在正常时，在电流从第一电源线L1引入至汇合线t3的情况下，从第一电源线L1施加于汇合线t3的电压为4.8V，在电流从第二电源线L2引入至汇合线t3的情况下，从第二电源线L2施加于汇合线t3的电压为5.0V。因此，电流从电压较大的第二电源线L2引入至汇合线t3，电力向蓄电池ECU 30供给。此时，在控制电源管理部28中，直接将第二输入端子t2和汇合线t3连结，不会为了供给主电源电压Vmain而消耗无用的电力。

另外，在主电源电压Vmain正常的情况下，主电源电压丧失信号断开，因此，生成辅助电源电压Vsub的第一DC/DC变换器21在低负荷模式下进行动作。进而，通过二极管D1的作用而使得第一DC/DC变换器21的输出变为零，用于输出辅助电源电压Vsub的耗电量变得非常小。因此，不会为了生成辅助电源电压Vsub而从高电压蓄电池20的电池消耗较大的电力。

这里，因低电压蓄电池25的充电剩余量的降低或者异常而使得主电源电压Vmain从5.0V向3.0V等降低。于是，因控制电源管理部28的第一输入端子t1和第二输入端子t2的电压差而使得辅助电源电压Vsub占据优势，电流从第一输入端子t1经由二极管D1而向汇合线t3流动。而且，辅助电源电压Vsub与二极管D1的正向电压相应地降低并向蓄电池ECU 30供给。即，在这种异常时，在电流从第一电源线L1引入至汇合线t3的情况下从第一电源线L1施加于汇合线t3的电压为4.8V，在电流从第二电源线L2引入至汇合线t3的情况下从第二电源线L2施加于汇合线t3的电压为3.0V。因此，电流从电压较大的第一电源线L1引入至汇合线t3，向蓄电池ECU 30供给电力。由此，向蓄电池ECU 30供给的电源电压Vdd从5V向4.8V降低，但由于是满足电源电压的规格的电压，因此蓄电池ECU 30能够持续进行动作。这里，第二输入端子t2和汇合线t3直接连结，因此辅助电源电压Vsub经由第二输入端子t2还向第二DC/DC变换器26的输出端子输出。然而，低电压蓄电池25的输出降低而使得第二DC/DC变换器26的输出阻抗升高，从而能够将从第二DC/DC变换器26的输出端子流入的电流抑制于较小的范围。

图3是表示由蓄电池ECU执行的控制电源切换处理的次序的流程图。

蓄电池ECU 30执行***的动作中的、图3的控制电源切换处理。在控制电源切换处理中，比较电路301始终对电源电压Vdd和阈值(例如4.9)进行比较(步骤S1)，如果电源电压Vdd降低(5V→4.8V)，则比较电路301检测出该降低(步骤S1的YES)。而且，基于电压降低的检测结果，控制部303使得主电源电压丧失信号接通(步骤S2)。由此，第一DC/DC变换器21能够在高负荷模式下进行动作而输出较大的电流。步骤S2的处理相当于本发明所涉及的切换处理部的功能的一个例子。并且，基于电压降低的检测结果，控制部303经由通信线CL而将紧急信号输出(步骤S3)。而且，处理进入步骤S4。

此外，在主电源电压Vmain降低时，考虑到存在车辆控制器31以及ECU 32因电源丧失而无法进行动作的可能性，可以增加图1的电源线L11。利用电源线L11，在主电原电压Vmain降低时，可以将从控制电源管理部28输出的电源电压Vdd供给至车辆控制器31以及ECU 32。即使采用这种结构，也能够通过步骤S2的处理而使得第一DC/DC变换器21向高负荷模式切换，能够向蓄电池ECU 30、车辆控制器31以及ECU 32充分供给电力。

车辆控制器31以及ECU 32也可以是如果接收到紧急信号，则例如进入失效保护模式，执行将电动车辆1的行驶速度抑制为小于或等于恒定速度等、紧急时的处理。

然后，在输出有紧急信号的状况下，低电压蓄电池25恢复为正常的状态而使得主电源电压Vmain恢复为正常值(5.0V)。于是，因控制电源管理部28的第一输入端子t1和第二输入端子t2的电压差而使得主电源电压Vmain占据优势，电流从第二输入端子t2向汇合线t3流动。由此，将主电源电压Vmain向蓄电池ECU 30供给。而且，向蓄电池ECU 30供给的电源电压Vdd从4.8V向5.0V升高。

在紧急信号的输出过程中，比较电路301始终对电源电压Vdd和阈值(例如4.9V)进行比较(步骤S4)，如果电源电压Vdd升高(4.8V→5V)，则比较电路301检测出该升高(步骤S4的YES)。而且，基于电压升高的检测结果，控制部303使得主电源电压丧失信号断开(步骤S5)。由此，第一DC/DC变换器21在低负荷模式下进行动作而实现耗电量的降低。步骤S5的处理相当于本发明所涉及的切换处理部的功能的一个例子。并且，基于电压降低的检测结果，控制部303停止紧急信号的输出(步骤S6)。而且，在蓄电池ECU 30中，处理返回至步骤S1。

通过上述步骤S4～S6的处理而使得电源***3恢复为通常时的状态，利用低电压蓄电池25的电力而将主电源电压Vmain供给至蓄电池ECU 30。

如上所述，根据本实施方式的电动车辆1的电源***3，具有如下控制电源管理部28，该控制电源管理部28具有能够将电流从传输高电压蓄电池20的电力的第一电源线L1以及传输低电压蓄电池25的电力的第二电源线L2引入的汇合线t3，根据在将电流从第一电源线L1引入的情况下从第一电源线L1施加于汇合线t3的电压、以及在将电流从第二电源线L2引入的情况下从第二电源线L2施加于汇合线t3的电压的大小，从第一电源线L1或者第二电源线L2中的任一者经由汇合线t3而将电力向蓄电池ECU 30传输。因此，如果低电压蓄电池25的电力供给能力正常，则从第二电源线L2将电流引入至控制电源管理部28而向蓄电池ECU 30供给电力，另一方面，在低电压蓄电池25的电力供给能力降低而使得第二电源线L2的电压降低的情况下，能够将电流从第一电源线L1引入至控制电源管理部28而向蓄电池ECU 30供给电力。根据电压的大小而进行这种切换，因此即使在低电压蓄电池25的电力供给能力急剧降低的情况下，也能够获得同样的作用，蓄电池ECU 30能够持续进行高电压蓄电池20的充电放电的管理。

另外，根据本实施方式的电源***3，控制电源管理部28具有如下结构，即，经由二极管D1将第一输入端子t1和汇合线t3连接，将第二输入端子t2和汇合线t3直接连结。因此，在主电源电压Vmain正常时，不会在控制电源管理部28中消耗无用的电力。另外，在主电源电压Vmain降低时，能够无延迟地将辅助电源电压Vsub向蓄电池ECU 30供给。

另外，根据本实施方式的电源***3，将第一DC/DC变换器21生成的辅助电源电压Vsub、以及第二DC/DC变换器26生成的主电源电压Vmain输入至控制电源管理部28。高电压蓄电池20的电池电压或者低电压蓄电池25的电压因充电剩余量等而变化，但能够从第一DC/DC变换器21以及第二DC/DC变换器26输出非常稳定的电压。因此，通过上述结构，能够不受高电压蓄电池20的电池电压或者低电压蓄电池25的电压的变化的影响而稳定地实现基于2个输入的电压差的电流的引入源的切换。

另外，根据本实施方式的电源***3，第一DC/DC变换器21具有对输出能力进行切换的功能。并且，蓄电池ECU 30对辅助电源电压Vsub的输入进行检测，根据主电源电压丧失信号对第一DC/DC变换器21的输出能力进行切换。由此，在主电源电压Vmain正常时，能够使为了将辅助电源电压Vsub输出所需的耗电量变得非常小，在主电源电压Vmain降低时，能够应对较大的负荷而供给辅助电源电压Vsub。

(变形例1)

图4是详细表示变形例1的控制电源管理部的***的结构图。

对于变形例1的电动车辆及其电源***，在蓄电池ECU 30A中对主电源电压Vmain和辅助电源电压Vsub的电压差进行检测的结构与图2的实施方式不同。关于与图2的实施方式相同的结构，标注相同的标号并将详细说明省略。

变形例的蓄电池ECU 30A具有：检测端子tc1，其输入有辅助电源电压Vsub；以及检测端子tc2，其输入有主电源电压Vmain。即使在主电源电压Vmain降低而从第一电源线L1侧将电压施加于第二电源线L2的情况下，也可以从第二DC/DC变换器26的内部将电压导入至检测端子tc2而将降低的主电源电压Vmain输出。

蓄电池ECU 30A还具有对2个检测端子tc1、tc2的电压差进行计算的减法运算电路305，减法运算电路305将减法运算结果向控制部303输出。

图5是表示由蓄电池ECU执行的变形例1的控制电源切换处理的次序的流程图。

蓄电池ECU 30A执行***的动作中的图5的控制电源切换处理。在控制电源切换处理中，减法运算电路305始终对主电源电压Vmain和辅助电源电压Vsub的电压差α进行运算(步骤S11)，控制部303对电压差α和阈值ΔVth(例如-0.6V)进行比较(步骤S12)。而且，如果低电压蓄电池25的电力供给能力降低而使得主电源电压Vmain降低(例如5V→3V)，则电压差α的值减小、且控制部303判别出该值的减小(步骤S12的YES)。

而且，基于该判别结果，控制部303使得主电源电压丧失信号接通(步骤S2)，将紧急信号输出(步骤S3)。步骤S2、S3的处理与图3的实施方式中说明的相同。

在紧急信号的输出过程中，减法运算电路305始终对主电源电压Vmain和辅助电源电压Vsub的电压差α进行运算(步骤S13)，控制部303对电压差α和阈值ΔVth(例如-0.6V)进行比较(步骤S14)。而且，如果低电压蓄电池25的电力供给能力恢复而使得主电源电压Vmain升高(例如3V→5V)，则电压差α的值增大、且控制部303判别出该值的增大(步骤S14的YES)。

而且，基于该判别结果，控制部303使得主电源电压丧失信号断开(步骤S5)，停止紧急信号的输出(步骤S6)。步骤S5、S6的处理如图3的实施方式中说明的那样，通过上述处理，电源***3恢复为通常时的状态，将主电源电压Vmain供给至蓄电池ECU 30A。

如上所述，在变形例1的电动车辆的电源***中，也能够实现与图1～图3所示的实施方式相同的作用以及效果。

(变形例2)

图6是表示变形例2的蓄电池ECU的结构图。

变形例2的蓄电池ECU 30B是单芯片的半导体集成电路，内置有控制电源管理部28A、以及蓄电池控制部310。控制电源管理部28A具有与图2的实施方式或者图4的变形例1中示出的控制电源管理部28相同的结构。另外，蓄电池控制部310具有与图2的实施方式或者图4的变形例1中示出的蓄电池ECU 30、30A相同的结构。

在以该方式构成的变形例2的电源***中，也能实现与实施方式1相同的作用以及效果。进而，根据变形例2的电动车辆的电源***，控制电源管理部28A和蓄电池控制部310实现了单元化，因此容易将上述部件向上述控制基板搭载，能够实现可靠性的提高以及控制基板的占有面积的降低。

以上对本发明的实施方式进行了说明。然而，本发明并不局限于上述实施方式。例如，在上述实施方式中，作为本发明所涉及的控制电源管理部而示出了具体的一个例子。然而，如果是能够不使用动作电源，根据2个输入的电压而将电流从2个输入中的一者引入的电路，则作为本发明所涉及的控制电源管理部可以应用任何电路结构。另外，在上述实施方式中，示出了从控制电源管理部28向蓄电池ECU30、30A输出电源电压Vdd的结构。然而，也可以以如下方式构成，即，在控制电源管理部28与蓄电池ECU 30、30A之间设置不同的DC/DC变换器，将利用DC/DC变换器进行了电压变换后的电源电压Vdd向蓄电池ECU 30、30A输出。在该情况下，对于输入至控制电源管理部28的2个电源电压的值，能够以增大上述电压差的方式进行设定等而提高电压值的设定自由度。并且，在上述实施方式中，示出了如下结构，即，将第一DC/DC变换器21的输出电压、以及第二DC/DC变换器26的输出电压向控制电源管理部28输入。然而，例如也可以形成为如下结构，即，将低电压蓄电池25的输出电压、以及高电压蓄电池20的电池电压向控制电源管理部28输入，根据上述电压差而从任一方将电流引入。除此之外，对于实施方式中示出的细节，可以在未脱离发明主旨的范围内适当地进行变更。

Claims (6)

1.一种电动车辆的电源***，其特征在于，具有：

第一蓄电池，其对行驶电机供给电力；

蓄电池控制部，其进行所述第一蓄电池的充电放电的管理；

第二蓄电池，其供给与所述第一蓄电池相比为低电压的电力；

控制电源管理部，其具有能够从传输所述第一蓄电池的电力的第一电源线以及传输所述第二蓄电池的电力的第二电源线引入电流的汇合线，根据在从所述第一电源线引入电流的情况下从所述第一电源线施加于所述汇合线的第一电压、以及在从所述第二电源线引入电流的情况下从所述第二电源线施加于所述汇合线的第二电压的大小，从所述第一电源线或者所述第二电源线中的某一者经由所述汇合线而向所述蓄电池控制部传输电力；以及

第一DC/DC变换器，其对所述第一蓄电池的电压进行变换并向所述第一电源线输出，

其中，正常时的所述第一电压设定为低于正常时的所述第二电压，

所述第一DC/DC变换器构成为能够在以较高效率进行动作的低负荷模式和能将较大电流输出的高负荷模式之间切换负荷模式，

所述蓄电池控制部具有：

检测部，其检测所述第二电压的降低；以及

切换处理部，其在未检测出所述第二电压的降低的情况下，将所述第一DC/DC变换器的所述负荷模式切换为所述低负荷模式，并在检测出所述第二电压的降低的情况下，将所述第一DC/DC变换器的所述负荷模式切换为所述高负荷模式。

2.根据权利要求1所述的电动车辆的电源***，其特征在于，

所述控制电源管理部构成为，无需动作电源地对电流从所述第一电源线的引入和电流从所述第二电源线的引入进行切换。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆的电源***，其特征在于，

所述控制电源管理部具有：

第一输入端子，其与所述第一电源线连接；

第二输入端子，其与所述第二电源线连接；以及

二极管，其用于防止电流的倒流，

所述第一输入端子经由所述二极管而与所述汇合线连接。

4.根据权利要求3所述的电动车辆的电源***，其特征在于，

所述第二输入端子与所述汇合线直接连结。

5.根据权利要求1或2所述的电动车辆的电源***，其特征在于，

具有搭载有所述蓄电池控制部的半导体集成电路，

所述控制电源管理部内置于所述半导体集成电路。

6.根据权利要求1或2所述的电动车辆的电源***，其特征在于，具有：

第二DC/DC变换器，其对所述第二蓄电池的电压进行变换并向所述第二电源线输出，

正常时的所述第二DC/DC变换器的输出电压设定为所述第二电压。