CN109910887B - 上坡控制方法、装置、整车控制器及车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种上坡控制方法、装置、整车控制器及车辆，其中，方法包括：获取车辆当前所处坡度；在当前所处坡度大于预设坡度值时，控制车辆的EPB***拉起；在当前所处坡度小于或等于预设坡度值时，通过电机控制器控制车辆驻车，并检测车辆的驻车时间，并且在驻车时间大于预设时长时，控制车辆的EPB***拉起。本发明实施例的控制方法，可以对于没有安装ESP的车辆提供上坡辅助功能，提高车辆的安全性和可靠性，并且保证全坡度功能的一致性，提升用户的驾驶体验。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种上坡控制方法、装置、整车控制器及车辆。
背景技术
随着私家车越来越多，道路越来越拥挤，开车过程中启停次数会越来越频繁。尤其是，当车辆短时间停在坡道上时，如果每次都手动去拉手刹，不仅降低用户体验，而且降低刹车片的使用寿命，但是不拉手刹，一旦车辆需要起步时，从踩制动踏板切换到踩油门踏板时，车辆容易出现后溜，存在安全隐患。
相关技术中，上坡辅助功能会控制车辆驻车，以保持静止状态，使驾驶员可以轻松驾车起步并从容操作踏板，其功能主要由ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定***)与EPB(Electrical Park Brake，电子驻车制动***)配合实现，而对于没有安装ESP的车辆，主要由VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)、MCU(Motor Control Unit，电机控制器)与EPB配合实现。
需要说明的是，没有安装ESP的车辆，实现上述功能的方式主要有两种：一种是全坡度由VCU、MCU配合实现，但是随着道路的坡度增加，车辆驻车效果会变差，甚至完全丧失，还会给MCU造成损害，影响使用寿命；另一种是低坡度时，由VCU和MCU实现，高坡度时，由EPB实现，但是会造成功能状态不统一，由MCU实现驻车时，往往只能驻车几分钟甚至几秒，由EPB驻车时，可以长久驻车，一旦用户注意不到坡度变化时，容易发生危险，存在安全隐患。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的上坡控制方法，该方法可以提高车辆的安全性和可靠性，并且保证全坡度功能的一致性，提升用户的驾驶体验。
本发明的第二个目的在于提出一种车辆的上坡控制装置。
本发明的第三个目的在于提出一种整车控制器。
本发明的第四个目的在于提出一种车辆。
为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种车辆的上坡控制方法，包括以下步骤：获取车辆当前所处坡度；在所述当前所处坡度大于预设坡度值时，控制所述车辆的EPB***拉起；在所述当前所处坡度小于或等于所述预设坡度值时，通过电机控制器控制所述车辆驻车，并检测所述车辆的驻车时间，并且在所述驻车时间大于预设时长时，控制所述车辆的EPB***拉起。
本发明实施例的车辆的上坡控制方法，在低坡度时，首先控制MCU实现驻车，且驻车超过一定时间，控制EPB介入，而在高坡度时，直接控制EPB介入，不但对于没有安装ESP的车辆提供上坡辅助功能，而且提高车辆的安全性和可靠性，有效保证全坡度功能的一致性，提升用户的驾驶体验。
另外，根据本发明上述实施例的车辆的上坡控制方法还可以具有以下附加的技术特征：
进一步地，在本发明的一个实施例中，还包括：判断所述车辆的整车条件是否满足防溜坡条件；如果满足所述防溜坡条件，则控制所述车辆进入防溜坡模式。
进一步地，在本发明的一个实施例中，还包括：判断所述整车条件是否满足退出防溜坡条件；如果满足所述退出防溜坡条件，则控制所述车辆退出所述防溜坡模式。
进一步地，在本发明的一个实施例中，还包括：检测所述车辆的当前挡位；根据所述当前挡位确定所述防溜坡条件。
可选地，在本发明的一个实施例中，所述预设坡度值为6％，所述预设时长为五分钟与十分钟之间的任意值。
为达到上述目的，本发明另一方面实施例提出了一种车辆的上坡控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆当前所处坡度；第一控制模块，用于在所述当前所处坡度大于预设坡度值时，控制所述车辆的EPB***拉起；第二控制模块，用于在所述当前所处坡度小于或等于所述预设坡度值时，通过电机控制器控制所述车辆驻车，并检测所述车辆的驻车时间，并且在所述驻车时间大于预设时长时，控制所述车辆的EPB***拉起。
本发明实施例的车辆的上坡控制装置，在低坡度时，首先控制MCU实现驻车，且驻车超过一定时间，控制EPB介入，而在高坡度时，直接控制EPB介入，不但对于没有安装ESP的车辆提供上坡辅助功能，而且提高车辆的安全性和可靠性，有效保证全坡度功能的一致性，提升用户的驾驶体验。
另外，根据本发明上述实施例的车辆的上坡控制装置还可以具有以下附加的技术特征：
进一步地，在本发明的一个实施例中，还包括：第一判断模块，用于判断所述车辆的整车条件是否满足防溜坡条件；第三控制模块，用于在满足所述防溜坡条件时，控制所述车辆进入防溜坡模式。
进一步地，在本发明的一个实施例中，还包括：第二判断模块，用于判断所述整车条件是否满足退出防溜坡条件；第三控制模块，用于在满足所述退出防溜坡条件时，控制所述车辆退出所述防溜坡模式。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种整车控制器，其包括上述的车辆的上坡控制装置。该整车控制器可以在低坡度时，首先控制MCU实现驻车，且驻车超过一定时间，控制EPB介入，而在高坡度时，直接控制EPB介入，不但对于没有安装ESP的车辆提供上坡辅助功能，而且提高车辆的安全性和可靠性，有效保证全坡度功能的一致性，提升用户的驾驶体验。
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种车辆，其包括上述的车辆的上坡控制装置。该车辆可以在低坡度时，首先控制MCU实现驻车，且驻车超过一定时间，控制EPB介入，而在高坡度时，直接控制EPB介入，不但对于没有安装ESP的车辆提供上坡辅助功能，而且提高车辆的安全性和可靠性，有效保证全坡度功能的一致性，提升用户的驾驶体验。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本发明实施例的车辆的上坡控制方法的流程图；
图2为根据本发明一个实施例的车辆的上坡控制方法的原理示意图；
图3为根据本发明一个具体实施例的车辆的上坡控制方法的流程图；
图4为根据本发明实施例的车辆的上坡控制装置的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参照附图描述根据本发明实施例提出的上坡控制方法、装置、整车控制器及车辆，首先将参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆的上坡控制方法。
图1是本发明实施例的车辆的上坡控制方法的流程图。
如图1所示，该车辆的上坡控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，获取车辆当前所处坡度。
可以理解的是，获取车辆当前所处坡度的方式有很多种，本发明实施例采用全坡度VCU控制的方式，可以通过EPB获取坡度信号，进而确定车辆当前所处坡度，并判断车辆当前所处坡度是否大于预设坡度值，若大于预设坡度值，则执行步骤S102，否则执行步骤步S103。
其中，在本发明的一个实施例中，本发明实施例的方法还包括：判断车辆的整车条件是否满足防溜坡条件；如果满足防溜坡条件，则控制车辆进入防溜坡模式。
进一步地，在本发明的一个实施例中，还包括：检测车辆的当前挡位；根据当前挡位确定防溜坡条件。
具体地，一旦检测车辆进入坡道时，首先判断车辆是否需要进入防溜坡模式。
例如，在坡度≤预设坡度值的坡道路面上，档位处于D档时，防溜坡功能触发条件为：
a.当前挡位为D档，且持续时间大于1s；
b.车辆处于静止起步；
c.车辆出现溜车，-6km/h＜车速＜-0.1km/h。
又例如，在坡度＞预设坡度值的坡道路面上，档位处于R档时，防溜坡功能触发条件为：
a.当前挡位为R档，且持续时间大于1s；
b.车辆处于静止起步；
c.车辆出现溜车，0.1km/h＜车速＜6km/h。
在步骤S102中，在当前所处坡度大于预设坡度值时，控制车辆的EPB***拉起。
可以理解的是，高坡度时，控制EPB直接介入，从而避免了高坡度驻坡时对MCU的损害，提升了MCU的使用寿命，同时避免了高坡度由MCU驻坡时，易发生的“二次碰撞”、“车辆前冲”、“硬件过流”等安全风险，提高车辆的安全性。
在步骤S103中，在当前所处坡度小于或等于预设坡度值时，通过电机控制器控制车辆驻车，并检测车辆的驻车时间，并且在驻车时间大于预设时长时，控制车辆的EPB***拉起。
可以理解的是，低坡度时，先由MCU驻坡，再由EPB介入，既提升了驾驶员的驾驶感受(EPB拉起时声音明显，且仪表上有指示灯)，又大大减少了EPB的介入次数，提升卡钳寿命。提高车辆的可靠性，有效提升驻车效果的同时，避免影响使用寿命，有效满足用户使用需求。
需要说明的是，由MCU实现驻车时，往往只能驻车几分钟甚至几秒，由EPB驻车时，可以长久驻车。
可选地，在本发明的一个实施例中，预设坡度值为6％，预设时长为五分钟与十分钟之间的任意值。需要说明的是，该预设坡度值和预设时长仅是出于示例的目的，预设坡度值和预设时长并不限定于此，而是可以由本领域技术人员根据实际情况进行设置。
另外，在本发明的一个实施例中，本发明实施例的控制方法还包括：判断整车条件是否满足退出防溜坡条件；如果满足退出防溜坡条件，则控制车辆退出防溜坡模式。
例如，在坡度≤预设坡度值的坡道路面上，防溜坡功能退出条件为：
a.车速(停止溜车或溜车速度过大已经无法控制)；
b.防溜车功能使能的时间大于设定值5～10min；
c.整车控制器解释的驾驶员需求扭矩大于电机反馈的堵转扭矩持续0.2s；
d.驾驶员进行换挡操作。
具体而言，在本发明的实施例中，上坡辅助功能会通过电机控制器控制车辆驻车，保持静止状态，使驾驶员可以轻松驾车起步并从容操作踏板，避免驾驶员在将踩制动踏板切换到踩油门踏板时，车辆发生溜车。
下面结合图2和图3以一个具体实施例对本发明实施例的控制方法进行详细赘述。
如图2和图3所示，本发明实施例的控制方法可以通过整车控制器VCU(3)、电机控制器MCU(4)、电机(5)、网关GW(3)和电子驻车制动EPB(1)配合实现。
具体而言，本发明实施例的全坡度由VCU(3)统一控制。其中，当坡度≤6％时，首先VCU(3)控制MCU(4)驻车5～10min后，再控制EPB(1)拉起，其次MCU(4)退出防溜坡功能，并保证反向溜车距离小于10cm；当坡度＞6％时，VCU(3)直接控制EPB(1)拉起，并保证反向溜车距离小于10cm。
在坡度≤6％的坡道路面上，档位处于D档时，防溜坡功能触发条件为：
a.当前挡位为D档，且持续时间大于1s；
b.车辆处于静止起步；
c.车辆出现溜车，-6km/h＜车速＜-0.1km/h。
在坡度＞6％的坡道路面上，档位处于R档时，防溜坡功能触发条件为：
a.当前挡位为R档，且持续时间大于1s；
b.车辆处于静止起步；
c.车辆出现溜车，0.1km/h＜车速＜6km/h。
进一步地，电机(5)有转速控制模式与扭矩控制模式，一旦满足防溜车功能进入条件后，VCU(3)将电机(5)工作模式信号置成转速控制模式。
并且，VCU(3)发送给MCU(4)请求转速为0，并将当前VCU(3)解释的需求扭矩发送给MCU(4)，从而MCU(4)将转速控制模式下的实际堵转扭矩发送给VCU(3)。
在坡度≤6％的坡道路面上，防溜坡功能退出条件为：
a.车速(停止溜车或溜车速度过大已经无法控制)；
b.防溜车功能使能的时间大于设定值5～10min；
c.整车控制器解释的驾驶员需求扭矩大于电机反馈的堵转扭矩持续0.2s；
d.驾驶员进行换挡操作。
可以理解的是，坡度＞6％的坡道路面上，车辆处于静止状态一定时间后，EPB(1)处于释放状态，驾驶员踩住制动踏板超过2秒，松开制动踏板，VCU(3)向EPB(1)发送拉起请求，EPB(1)拉起到适当驻车力，且驻车力能够持续保持。
需要说明的是，VCU(3)请求驻车时，EPB(1)不允许手动释放。当档位在D档或R档，踩下油门后，EPB(1)逐渐释放夹紧力，保证车辆起步平稳不溜坡。
在本发明的实施例中，全坡度由VCU(3)统一控制，有效保证了功能的一致性，解决功能状态不统一进而发生危险的问题，提高车辆的安全性，提升用户体验。
也就是说，针对没有安装ESP的车辆需要实现上坡辅助功能问题上，本发明实施例可以采用全坡度VCU控制的方式，在低坡度时，VCU先控制MCU实现驻车，时间超过5min后，VCU控制EPB介入，而在高坡度时，VCU直接控制EPB介入，不但避免了MCU在高坡度驻坡时存在的安全风险，而且有效保证了全坡度功能的一致性，提高车辆的安全性和可靠性。
根据本发明实施例的车辆的上坡控制方法，在低坡度时，首先控制MCU实现驻车，且驻车超过一定时间，控制EPB介入，而在高坡度时，直接控制EPB介入，不但对于没有安装ESP的车辆提供上坡辅助功能，而且提高车辆的安全性和可靠性，有效保证全坡度功能的一致性，提升用户的驾驶体验。
其次参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆的上坡控制装置。
图4是本发明实施例的车辆的上坡控制装置的方框示意图。
如图4所示，该车辆的上坡控制装置10包括：获取模块100、第一控制模块200和第二控制模块300。
其中，获取模块100用于获取车辆当前所处坡度。第一控制模块200用于在当前所处坡度大于预设坡度值时，控制车辆的EPB***拉起。第二控制模块300用于在当前所处坡度小于或等于预设坡度值时，通过电机控制器控制车辆驻车，并检测车辆的驻车时间，并且在驻车时间大于预设时长时，控制车辆的EPB***拉起。本发明实施例的控制装置10可以对于没有安装ESP的车辆提供上坡辅助功能，提高车辆的安全性和可靠性，并且保证全坡度功能的一致性，提升用户的驾驶体验。
进一步地，在本发明的一个实施例中，本发明实施例的控制装置10还包括：第一判断模块和第三控制模块。
其中，第一判断模块用于判断车辆的整车条件是否满足防溜坡条件。第三控制模块用于在满足防溜坡条件时，控制车辆进入防溜坡模式。
进一步地，在本发明的一个实施例中，本发明实施例的控制装置10还包括：第二判断模块和第三控制模块。
其中，第二判断模块用于判断整车条件是否满足退出防溜坡条件。第三控制模块用于在满足退出防溜坡条件时，控制车辆退出防溜坡模式。
需要说明的是，前述对车辆的上坡控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的上坡控制装置，此处不再赘述。
根据本发明实施例的车辆的上坡控制装置，在低坡度时，首先控制MCU实现驻车，且驻车超过一定时间，控制EPB介入，而在高坡度时，直接控制EPB介入，不但对于没有安装ESP的车辆提供上坡辅助功能，而且提高车辆的安全性和可靠性，有效保证全坡度功能的一致性，提升用户的驾驶体验。
进一步地，本发明的实施例还提出一种整车控制器，该整车控制器包括上述的车辆的控制装置。该整车控制器可以在低坡度时，首先控制MCU实现驻车，且驻车超过一定时间，控制EPB介入，而在高坡度时，直接控制EPB介入，不但对于没有安装ESP的车辆提供上坡辅助功能，而且提高车辆的安全性和可靠性，有效保证全坡度功能的一致性，提升用户的驾驶体验。
此外，本发明的实施例还提出一种车辆，该车辆包括上述的车辆的控制装置。该车辆可以在低坡度时，首先控制MCU实现驻车，且驻车超过一定时间，控制EPB介入，而在高坡度时，直接控制EPB介入，不但对于没有安装ESP的车辆提供上坡辅助功能，而且提高车辆的安全性和可靠性，有效保证全坡度功能的一致性，提升用户的驾驶体验。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种车辆的上坡控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取车辆当前所处坡度；
在所述当前所处坡度大于预设坡度值时，控制所述车辆的EPB***拉起；
在所述当前所处坡度小于或等于所述预设坡度值时，通过电机控制器控制所述车辆驻车，并检测所述车辆的驻车时间，并且在所述驻车时间大于预设时长时，控制所述车辆的EPB***拉起。
2.根据权利要求1所述的车辆的上坡控制方法，其特征在于，还包括：
判断所述车辆的整车条件是否满足防溜坡条件；
如果满足所述防溜坡条件，则控制所述车辆进入防溜坡模式。
3.根据权利要求2所述的车辆的上坡控制方法，其特征在于，还包括：
判断所述整车条件是否满足退出防溜坡条件；
如果满足所述退出防溜坡条件，则控制所述车辆退出所述防溜坡模式。
4.根据权利要求2或3所述的车辆的上坡控制方法，其特征在于，还包括：
检测所述车辆的当前挡位；
根据所述当前挡位确定所述防溜坡条件。
5.根据权利要求1-3任一项所述的车辆的上坡控制方法，其特征在于，所述预设坡度值为6％，所述预设时长为五分钟与十分钟之间的任意值。
6.一种车辆的上坡控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆当前所处坡度；
第一控制模块，用于在所述当前所处坡度大于预设坡度值时，控制所述车辆的EPB***拉起；以及
第二控制模块，用于在所述当前所处坡度小于或等于所述预设坡度值时，通过电机控制器控制所述车辆驻车，并检测所述车辆的驻车时间，并且在所述驻车时间大于预设时长时，控制所述车辆的EPB***拉起。
7.根据权利要求6所述的车辆的上坡控制装置，其特征在于，还包括：
第一判断模块，用于判断所述车辆的整车条件是否满足防溜坡条件；
第三控制模块，用于在满足所述防溜坡条件时，控制所述车辆进入防溜坡模式。
8.根据权利要求7所述的车辆的上坡控制装置，其特征在于，还包括：
第二判断模块，用于判断所述整车条件是否满足退出防溜坡条件；
第三控制模块，用于在满足所述退出防溜坡条件时，控制所述车辆退出所述防溜坡模式。
9.一种整车控制器，其特征在于，包括：如权利要求6-8任一项所述的车辆的上坡控制装置。
10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求6-8任一项所述的车辆的上坡控制装置。
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Legal Events
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| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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Effective date of registration: 20201230 Address after: 341409 No. 6 Sunrise Avenue, New Energy Automobile Science and Technology City, Ganzhou Economic and Technological Development Zone, Ganzhou City, Jiangxi Province Applicant after: Guo Zhijun Automobile Co.,Ltd. Address before: 211111 No. 12, Mazhou East Road, Mau Ling Street, Jiangning District, Nanjing, Jiangsu Applicant before: GUOJI ZHIJUN TECHNOLOGY Co.,Ltd. |
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| TA01 | Transfer of patent application right | ||
| GR01 | Patent grant | ||
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