CN116788060A - 电机扭矩过零控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及车辆控制技术领域中的一种电机扭矩过零控制方法、装置、车辆及存储介质，包括：响应于车辆的电机扭矩满足过零控制条件，确定车辆电机当前的电机扭矩信息；根据电机扭矩信息，从预设分段控制区间中确定目标分段控制区间，目标分段控制区间包括过零控制子区间和多个非过零控制子区间；根据目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定电机的电机扭矩以及车辆制动***的制动扭矩，过零控制子区间对应的预设扭矩斜率小于过零控制子区间相邻的非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率；在电机扭矩处于目标分段控制区间内的情况下，以电机扭矩为目标扭矩控制电机的扭矩输出，以及以制动扭矩为目标扭矩控制制动***的扭矩输出。提高了驾驶平顺性。
Description
技术领域
本公开涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种电机扭矩过零控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
驾驶员通过控制加速踏板实现车辆的加速减速，驱动电机在能量回收与驱动前行之间切换，频繁出现扭矩过零。扭矩过零不仅会引起车辆剧烈抖动，还会加速电机零部件损耗。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种电机扭矩过零控制方法、装置、车辆及存储介质。
根据本公开实施例的第一方面，提供一种电机扭矩过零控制方法，包括：
响应于车辆的电机扭矩满足过零控制条件，确定车辆电机当前的电机扭矩信息；
根据所述电机扭矩信息，从预设分段控制区间中确定目标分段控制区间，所述目标分段控制区间包括过零控制子区间和多个非过零控制子区间；
根据所述目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定所述电机的电机扭矩以及所述车辆制动***的制动扭矩，其中，所述过零控制子区间对应的预设扭矩斜率小于所述过零控制子区间相邻的非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率；
在所述电机扭矩处于所述目标分段控制区间内的情况下，以所述电机扭矩为目标扭矩控制所述电机的扭矩输出，以及以所述制动扭矩为目标扭矩控制所述制动***的扭矩输出。
可选地，所述电机扭矩信息包括电机扭矩方向和电机扭矩值，所述根据所述电机扭矩信息，从预设分段控制区间中确定目标分段控制区间，包括：
根据所述电机扭矩值，从与所述电机扭矩方向对应的预设分段控制区间中，确定所述目标分段控制区间，其中，所述电机扭矩方向对应的每一所述预设分段控制区间均预设有对应的扭矩斜率，并且每一所述预设分段控制区间的起点扭矩和终点扭矩是根据所述扭矩斜率确定的。
可选地，所述电机扭矩方向包括用于驱动车辆行驶的正扭矩方向；
所述正扭矩方向对应的预设分段控制区间中的所述过零控制子区间的预设扭矩斜率为预设第一正向斜率，所述过零控制子区间的起点扭矩和终点扭矩是根据所述预设第一正向斜率确定的；
所述正扭矩方向对应的预设分段控制区间中与所述过零控制子区间相邻的非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为预设第二正向斜率，所述预设第二正向斜率大于所述预设第一正向斜率，与所述过零控制子区间相邻的第一非过零控制子区间的起点扭矩和第二非过零控制子区间的终点扭矩根据所述预设第二正向斜率确定的；
所述正扭矩方向对应的预设分段控制区间中分别处于最两端的非过零控制子区间的预设扭矩斜率为正向标准扭矩斜率，所述正向标准扭矩斜率小于所述预设第二正向斜率、且大于所述预设第一正向斜率。
可选地，所述电机扭矩方向还包括用于进行能量回收的负扭矩方向；
所述负扭矩方向对应的预设分段控制区间中的所述过零控制子区间的预设扭矩斜率为预设第一负向斜率，所述过零控制子区间的起点扭矩和终点扭矩是根据所述预设第一负向斜率确定的；
所述负扭矩方向对应的预设分段控制区间中与所述过零控制子区间相邻的第一非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为负向标准扭矩斜率，第二非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为预设第二负向斜率，所述预设第二负向斜率大于所述预设第一负向斜率，所述第二非过零控制子区间的终点扭矩根据所述预设第二负向斜率确定的；
所述负扭矩方向对应的预设分段控制区间中与所述第二非过零控制子区间相邻的非过零控制子区间的预设扭矩斜率为负向标准扭矩斜率，所述负向标准扭矩斜率小于所述预设第二负向斜率、且大于所述预设第一负向斜率。
可选地，所述电机扭矩过零控制方法还包括：
响应于车辆的电机扭矩不满足所述过零控制条件，若所述电机扭矩方向为所述正扭矩方向，则根据所述正向标准扭矩斜率确定所述电机的标准电机扭矩；或者
若所述电机扭矩方向为所述负扭矩方向，则根据所述负向标准扭矩斜率确定所述电机的标准电机扭矩；
以所述标准电机扭矩为目标扭矩控制所述电机的扭矩输出。
可选地，所述过零控制条件包括：所述电机的请求扭矩变化率大于预设变化率阈值，且所述电机扭矩的方向反向，且在反向后的电机扭矩不再次反向且持续变化的情况下，所述电机扭矩将经过过零控制子区间。
可选地，所述请求扭矩变化率是通过如下方式确定的：
根据所述车辆的加速踏板开度和车速，查询预设扭矩表确定所述电机的请求扭矩，其中，所述预设扭矩表中存在所述加速踏板开度、所述车速与请求扭矩三者之间的对应关系；
对所述请求扭矩微分，得到所述请求扭矩变化率。
可选地，所述根据所述目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定所述电机的电机扭矩以及所述车辆制动***的制动扭矩，包括：
在所述电机扭矩处于所述目标分段控制区间内的情况下，根据所述目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定所述目标分段控制区间内所述电机扭矩的扭矩变化量；
根据所述扭矩变化量以及每一时刻所述电机当前的电机扭矩，确定所述电机在下一时刻的电机扭矩；
根据所述车辆的总制动扭矩以及每一时刻所述电机当前的电机扭矩，确定所述车辆制动***的制动扭矩。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种电机扭矩过零控制装置，所述电机扭矩过零控制装置包括：
第一确定模块，被配置为响应于车辆的电机扭矩满足过零控制条件，确定车辆电机当前的电机扭矩信息；
第二确定模块，被配置为根据所述电机扭矩信息，从预设分段控制区间中确定目标分段控制区间，所述目标分段控制区间包括过零控制子区间和多个非过零控制子区间；
第三确定模块，被配置为根据所述目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定所述电机的电机扭矩以及所述车辆制动***的制动扭矩，其中，所述过零控制子区间对应的预设扭矩斜率小于所述过零控制子区间相邻的非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率；
第一控制模块，被配置为在所述电机扭矩处于所述目标分段控制区间内的情况下，以所述电机扭矩为目标扭矩控制所述电机的扭矩输出，以及以所述制动扭矩为目标扭矩控制所述制动***的扭矩输出。
可选地，所述电机扭矩信息包括电机扭矩方向和电机扭矩值，所述第二确定模块，被配置为：
根据所述电机扭矩值，从与所述电机扭矩方向对应的预设分段控制区间中，确定所述目标分段控制区间，其中，所述电机扭矩方向对应的每一所述预设分段控制区间均预设有对应的扭矩斜率，并且每一所述预设分段控制区间的起点扭矩和终点扭矩是根据所述扭矩斜率确定的。
可选地，所述电机扭矩方向包括用于驱动车辆行驶的正扭矩方向；
所述正扭矩方向对应的预设分段控制区间中的所述过零控制子区间的预设扭矩斜率为预设第一正向斜率，所述过零控制子区间的起点扭矩和终点扭矩是根据所述预设第一正向斜率确定的；
所述正扭矩方向对应的预设分段控制区间中与所述过零控制子区间相邻的非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为预设第二正向斜率，所述预设第二正向斜率大于所述预设第一正向斜率，与所述过零控制子区间相邻的第一非过零控制子区间的起点扭矩和第二非过零控制子区间的终点扭矩根据所述预设第二正向斜率确定的；
所述正扭矩方向对应的预设分段控制区间中分别处于最两端的非过零控制子区间的预设扭矩斜率为正向标准扭矩斜率，所述正向标准扭矩斜率小于所述预设第二正向斜率、且大于所述预设第一正向斜率。
可选地，所述电机扭矩方向还包括用于进行能量回收的负扭矩方向；
所述负扭矩方向对应的预设分段控制区间中的所述过零控制子区间的预设扭矩斜率为预设第一负向斜率，所述过零控制子区间的起点扭矩和终点扭矩是根据所述预设第一负向斜率确定的；
所述负扭矩方向对应的预设分段控制区间中与所述过零控制子区间相邻的第一非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为负向标准扭矩斜率，第二非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为预设第二负向斜率，所述预设第二负向斜率大于所述预设第一负向斜率，所述第二非过零控制子区间的终点扭矩根据所述预设第二负向斜率确定的；
所述负扭矩方向对应的预设分段控制区间中与所述第二非过零控制子区间相邻的非过零控制子区间的预设扭矩斜率为负向标准扭矩斜率，所述负向标准扭矩斜率小于所述预设第二负向斜率、且大于所述预设第一负向斜率。
可选地，所述电机扭矩过零控制装置还包括：第二控制模块，被配置为：
响应于车辆的电机扭矩不满足所述过零控制条件，若所述电机扭矩方向为所述正扭矩方向，则根据所述正向标准扭矩斜率确定所述电机的标准电机扭矩；或者
若所述电机扭矩方向为所述负扭矩方向，则根据所述负向标准扭矩斜率确定所述电机的标准电机扭矩；
以所述标准电机扭矩为目标扭矩控制所述电机的扭矩输出。
可选地，所述过零控制条件包括：所述电机的请求扭矩变化率大于预设变化率阈值，且所述电机扭矩的方向反向，且在反向后的电机扭矩不再次反向且持续变化的情况下，所述电机扭矩将经过过零控制子区间。
可选地，所述请求扭矩变化率是通过如下方式确定的：
根据所述车辆的加速踏板开度和车速，查询预设扭矩表确定所述电机的请求扭矩，其中，所述预设扭矩表中存在所述加速踏板开度、所述车速与请求扭矩三者之间的对应关系；
对所述请求扭矩微分，得到所述请求扭矩变化率。
可选地，所述第三确定模块，被配置为：
在所述电机扭矩处于所述目标分段控制区间内的情况下，根据所述目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定所述目标分段控制区间内所述电机扭矩的扭矩变化量；
根据所述扭矩变化量以及每一时刻所述电机当前的电机扭矩，确定所述电机在下一时刻的电机扭矩；
根据所述车辆的总制动扭矩以及每一时刻所述电机当前的电机扭矩，确定所述车辆制动***的制动扭矩。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行所述存储器中存储的所述可执行指令，以实现第一方面中任一项所述的电机扭矩过零控制方法。
根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现第一方面中任一项所述的电机扭矩过零控制方法的步骤。
本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
响应于车辆的电机扭矩满足过零控制条件，确定车辆电机当前的电机扭矩信息；根据电机扭矩信息，从预设分段控制区间中确定目标分段控制区间，目标分段控制区间包括过零控制子区间和多个非过零控制子区间；根据目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定电机的电机扭矩以及车辆制动***的制动扭矩，过零控制子区间对应的预设扭矩斜率小于过零控制子区间相邻的非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率，通过在电机扭矩过零时，在过零控制子区间内减小对应扭矩斜率，降低扭矩方向突变引起的转速波动，提高整车的平顺性；在电机扭矩处于目标分段控制区间内的情况下，以电机扭矩为目标扭矩控制电机的扭矩输出，以及以制动扭矩为目标扭矩控制制动***的扭矩输出。通过制动***提供的制动扭矩补偿电机扭矩降低的部分，避免扭矩响应滞后，提高车辆行驶状态与驾驶员预期的匹配程度。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
图1是根据一示例性实施例示出的一种电机扭矩过零控制方法的流程图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种正扭矩方向的扭矩变化示意图。
图3是根据一示例性实施例示出的一种负扭矩方向的扭矩变化示意图。
图4是根据一示例性实施例示出的一种电机扭矩过零控制的示意图。
图5是根据一示例性实施例示出的一种电机扭矩过零控制装置的框图。
图6是一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图示意图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。
在介绍本公开提供的一种电机扭矩过零控制方法之前，首先对本场景中相关技术进行简单分析，在相关技术中，在电机扭矩过零时，仍保持原有的扭矩斜率，但是由于没有考虑电机过零时，扭矩方向突变引起的转速波动，导致整车的平顺性较低，车辆存在剧烈抖动，而在电机扭矩过零时，减小扭矩斜率，虽然改善了整车平顺性，但是造成了扭矩响应滞后，不符合驾驶员预期。
图1是根据一示例性实施例示出的一种电机扭矩过零控制方法的流程图，可以应用于车辆的车辆控制器，也可以用于车辆的电机控制器，如图1所示，包括以下步骤。
在步骤S11中，响应于车辆的电机扭矩满足过零控制条件，确定车辆电机当前的电机扭矩信息。
本公开实施例中，对车辆的电机扭矩进行监控，进而在电机扭矩满足预设的过零控制条件的情况下，确定车辆电机当前的电机扭矩信息，其中，过零控制条件是指电机扭矩存在过零的情况，例如电机扭矩从正扭矩经过扭矩零点切换至负扭矩，或者电机扭矩从负扭矩经过扭矩零点切换至正扭矩。
在步骤S12中，根据电机扭矩信息，从预设分段控制区间中确定目标分段控制区间，目标分段控制区间包括过零控制子区间和多个非过零控制子区间。
其中，过零控制子区间是指既存在电机正扭矩又存在电机负扭矩的控制子区间，而非过零控制子区间是只存在电机正扭矩或者只存在电机负扭矩的控制子区间。并且，在目标分段控制区间中可以包括只存在电机正扭矩的非过零控制子区间，而不包括只存在电机负扭矩的非过零控制子区间，或者，在目标分段控制区间中可以不包括只存在电机正扭矩的非过零控制子区间，而包括只存在电机负扭矩的非过零控制子区间，或者，在目标分段控制区间中既包括只存在电机正扭矩的非过零控制子区间，又包括只存在电机负扭矩的非过零控制子区间。
举例来说，在电机扭矩从正扭矩经过扭矩零点切换至负扭矩的情况下，若电机扭矩值处于过零控制子区间内，则在目标分段控制区间中可以不包括只存在电机正扭矩的非过零控制子区间，而包括只存在电机负扭矩的多个非过零控制子区间；若电机扭矩值处于非过零控制子区间内，则在目标分段控制区间中包括只存在电机正扭矩的至少一个非过零控制子区间和只存在电机负扭矩的多个非过零控制子区间。
同理，在电机扭矩从负扭矩经过扭矩零点切换至正扭矩的情况下，若电机扭矩值处于过零控制子区间内，则在目标分段控制区间中包括只存在电机正扭矩的多个非过零控制子区间，而不包括只存在电机负扭矩的多个非过零控制子区间；若电机扭矩值处于非过零控制子区间内，则在目标分段控制区间中包括只存在电机正扭矩的多个非过零控制子区间和只存在电机负扭矩的至少一个非过零控制子区间。
在步骤S13中，根据目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定电机的电机扭矩以及车辆制动***的制动扭矩。
其中，过零控制子区间对应的预设扭矩斜率小于过零控制子区间相邻的非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率。
本公开实施例中，根据加速踏板的开度或者制动踏板的开度，可以确定车辆的总制动扭矩，该总制动扭矩为请求扭矩，实际的总制动扭矩为电机在能量回收时提供的制动扭矩与制动***提供的制动扭矩之和，进而在实际的总制动扭矩满足请求扭矩的情况下，在过零控制子区间通过减小预设扭矩斜率，使得电机扭矩缓慢过零，提高车辆电机扭矩过零时车辆的平顺性，而通过制动***的制动扭矩补偿电机扭矩，可以使得车辆制动不存在滞后。
在步骤S14中，在电机扭矩处于目标分段控制区间内的情况下，以电机扭矩为目标扭矩控制电机的扭矩输出，以及以制动扭矩为目标扭矩控制制动***的扭矩输出。
其中，制动***可以提供液压制动，例如，通过液压的方式，使制动卡钳或者制动鼓向车轮提供制动扭矩。
上述技术方案响应于车辆的电机扭矩满足过零控制条件，确定车辆电机当前的电机扭矩信息；根据电机扭矩信息，从预设分段控制区间中确定目标分段控制区间，目标分段控制区间包括过零控制子区间和多个非过零控制子区间；根据目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定电机的电机扭矩以及车辆制动***的制动扭矩，过零控制子区间对应的预设扭矩斜率小于过零控制子区间相邻的非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率，通过在电机扭矩过零时，在过零控制子区间内减小对应扭矩斜率，降低扭矩方向突变引起的转速波动，提高整车的平顺性；在电机扭矩处于目标分段控制区间内的情况下，以电机扭矩为目标扭矩控制电机的扭矩输出，以及以制动扭矩为目标扭矩控制制动***的扭矩输出。通过制动***提供的制动扭矩补偿电机扭矩降低的部分，避免扭矩响应滞后，提高车辆行驶状态与驾驶员预期的匹配程度。
可选地，电机扭矩信息包括电机扭矩方向和电机扭矩值，根据电机扭矩信息，从预设分段控制区间中确定目标分段控制区间，包括：
根据电机扭矩值，从与电机扭矩方向对应的预设分段控制区间中，确定目标分段控制区间，其中，电机扭矩方向对应的每一预设分段控制区间均预设有对应的扭矩斜率，并且每一预设分段控制区间的起点扭矩和终点扭矩是根据扭矩斜率确定的。
可以理解的是，若电机扭矩方向不同，则相同的电机扭矩值可能存在于不同的预设分段控制区间中，因而得到的目标分段控制区间也是不同的。
可选地，电机扭矩方向包括用于驱动车辆行驶的正扭矩方向；
正扭矩方向对应的预设分段控制区间中的过零控制子区间的预设扭矩斜率为预设第一正向斜率，过零控制子区间的起点扭矩和终点扭矩是根据预设第一正向斜率确定的；
正扭矩方向对应的预设分段控制区间中与过零控制子区间相邻的非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为预设第二正向斜率，预设第二正向斜率大于预设第一正向斜率，与过零控制子区间相邻的第一非过零控制子区间的起点扭矩和第二非过零控制子区间的终点扭矩根据预设第二正向斜率确定的；
正扭矩方向对应的预设分段控制区间中分别处于最两端的非过零控制子区间的预设扭矩斜率为正向标准扭矩斜率，正向标准扭矩斜率小于预设第二正向斜率、且大于预设第一正向斜率。
参见图2所示，在Trq0至Trq1阶段，电机扭矩值 MortorTorque等于请求扭矩DrvReqTrq（Driver Request Torque），此时，电机扭矩以正向标准扭矩斜率持续增加；在Trq1至Trq2阶段，电机扭矩值MortorTorque与请求扭矩DrvReqTrq不相等，而是满足：制动***的制动扭矩BrakeTorque=请求扭矩DrvReqTrq–电机扭矩值MotorTorque，电机扭矩值MotorTorque按对应的预设第二正向斜率K11_quick由Trq1快速增大至Trq2。
在Trq2至Trq3阶段，电机扭矩值MortorTorque与请求扭矩DrvReqTrq同样满足：制动***的制动扭矩BrakeTorque=请求扭矩DrvReqTrq–电机扭矩值MotorTorque，电机扭矩值MortorTorque按预设第一正向斜率K1_slow由Trq2缓慢增大至Trq3，以实现电机扭矩缓慢过零。
在Trq3至Trq4阶段，电机扭矩值MortorTorque与请求扭矩DrvReqTrq同样满足：制动***的制动扭矩BrakeTorque=请求扭矩DrvReqTrq–电机扭矩值MotorTorque，电机扭矩值MortorTorque按对应的预设第二正向斜率K12_quick由Trq3快速增大至Trq4。其中，在Trq1至Trq2阶段对应的预设第二正向斜率K11_quick，与在Trq3至Trq4阶段对应的预设第二正向斜率K12_quick可以是数值大小相同的斜率，也可以是数值大小不相同的斜率。
在Trq1至Trq4阶段进行电液分配，电机扭矩值不满足请求扭矩的部分由制动***补偿，从而避免制动存在滞后。在Trq4之后的阶段，电机扭矩值 MortorTorque等于请求扭矩DrvReqTrq，电机扭矩值 MortorTorque按正向标准扭矩斜率持续增加。
其中，在Trq2至Trq3阶段，电机扭矩值按照预设第一正向斜率K1_slow缓慢增大的持续时间长度为0.1s，并且在Trq2处，其电机扭矩值为：Trq2=-K1_slow×0.05，在Trq3处，其电机扭矩值为：Trq3=K1_slow×0.05。也就是说，在电机扭矩值持续增加到Trq2处的电机扭矩值时，按照预设第一正向斜率K1_slow由Trq2缓慢增大至Trq3。在电机扭矩值处于Trq2至Trq3内，并从负扭矩方向转换为正扭矩方向的情况下，若当前的电机扭矩值为负扭矩，则电机扭矩值直接从当前的扭矩值开始按照预设第一正向斜率K1_slow缓慢增大至Trq3。若当前的电机扭矩值为正扭矩，则电机扭矩值直接从当前的扭矩值开始按照预设标准正向斜率增大。
进一步地，在Trq3至Trq4阶段，电机扭矩值按照预设第二正向斜率K12_quick快速增大的持续时间长度为0.05s，并且在Trq4处，其电机扭矩值为：Trq4=Trq3+0.05×K12_quick。在电机扭矩值处于Trq3至Trq4内，并从负扭矩方向转换为正扭矩方向的情况下，则电机扭矩值直接从当前的扭矩值开始按照预设标准正向斜率持续增加。
进一步地，在Trq1至Trq2阶段，电机扭矩值按照预设第二正向斜率K11_quick快速增大的持续时间长度为0.1s，并且在Trq1处，其电机扭矩值为：Trq1= Trq2-K11_quick×0.01。在电机扭矩值处于Trq1至Trq2内，并从负扭矩方向转换为正扭矩方向的情况下，则电机扭矩值直接从当前的扭矩值开始按照预设第二正向斜率K11_quick快速增大至Trq2。
通过上述技术方案可以在电机扭矩方向从负扭矩方向转换为正扭矩方向、电机扭矩值过零的情况下，通过减小扭矩斜率实现电机扭矩值的缓慢过零，从而在驾驶员快速踩下加速踏板后，驾驶员期望扭矩保持期望趋势，没有出现滞后，电机扭矩从负功率到正功率缓慢过零，车辆没有出现抖动，实现车辆的平顺驾驶且扭矩无明显滞后。
可选地，电机扭矩方向还包括用于进行能量回收的负扭矩方向；
负扭矩方向对应的预设分段控制区间中的过零控制子区间的预设扭矩斜率为预设第一负向斜率，过零控制子区间的起点扭矩和终点扭矩是根据预设第一负向斜率确定的；
负扭矩方向对应的预设分段控制区间中与过零控制子区间相邻的第一非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为负向标准扭矩斜率，第二非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为预设第二负向斜率，预设第二负向斜率大于预设第一负向斜率，第二非过零控制子区间的终点扭矩根据预设第二负向斜率确定的；
负扭矩方向对应的预设分段控制区间中与第二非过零控制子区间相邻的非过零控制子区间的预设扭矩斜率为负向标准扭矩斜率，负向标准扭矩斜率小于预设第二负向斜率、且大于预设第一负向斜率。
参加图3所示，在Trq00至Trq01阶段，电机扭矩值 MortorTorque等于请求扭矩DrvReqTrq，此时，电机扭矩以负向标准扭矩斜率持续减小；在Trq01至Trq02阶段，电机扭矩值MortorTorque与请求扭矩DrvReqTrq不相等，而是满足：制动***的制动扭矩BrakeTorque=请求扭矩DrvReqTrq–电机扭矩值MotorTorque ，电机扭矩值MortorTorque按预设第一负向斜率K2_slow由Trq01缓慢降低至Trq02，以实现电机扭矩缓慢过零。
在Trq02至Trq03阶段，电机扭矩值MortorTorque与请求扭矩DrvReqTrq同样满足：制动***的制动扭矩BrakeTorque=请求扭矩DrvReqTrq–电机扭矩值MotorTorque，电机扭矩值MortorTorque按预设第二负向斜率K2_quick由Trq02快速降低至Trq03。
在Trq01至Trq03阶段进行电液分配，电机扭矩值不满足请求扭矩的部分由制动***补偿，从而避免制动存在滞后。在Trq03之后的阶段，电机扭矩值 MortorTorque等于请求扭矩DrvReqTrq，电机扭矩值 MortorTorque按负向标准扭矩斜率持续降低。
其中，在Trq01至Trq02阶段，电机扭矩值按照预设第一负向斜率K1_slow缓慢减小的持续时间长度为时间为0.1s，并且在Trq01处，其电机扭矩值为：Trq01= K2_slow×0.05，在Trq02处，其电机扭矩值为：Trq02=- K2_slow×0.05。在电机扭矩值处于Trq01至Trq02内，并从正扭矩方向转换为负扭矩方向的情况下，若当前电机扭矩值为正扭矩，则电机扭矩值直接从当前的扭矩值开始按照预设第一负向斜率K2_slow缓慢减小至Trq02。若当前电机扭矩值为负扭矩，则电机扭矩值直接从当前的扭矩值开始按照预设标准负向斜率减小。
进一步地，在Trq02至Trq03阶段，电机扭矩值按照预设第二负向斜率K2_quick快速减小的持续时间长度为0.1s，并且在Trq03处，其电机扭矩值为：Trq03=Trq02-K2_quick×0.1。其中，K2_quick、K11_quick和K12_quick在数值上可以是相同的，同理K2_slow和K1_slow在数值上可以是相同的。
可以说明的是，本公开实施例中的所有预设扭矩斜率均是通过实车标定得到的，例如，预设第一正向斜率、非过零控制子区间对应的预设第二正向斜率、正向标准扭矩斜率、预设第一负向斜率、非过零控制子区间对应的预设第二负向斜率以及负向标准扭矩斜率均是通过实车标定得到的。
通过上述技术方案可以在电机扭矩方向从正扭矩方向转换为负扭矩方向、电机扭矩值过零的情况下，通过减小扭矩斜率实现电机扭矩值的缓慢过零，从而使得在驾驶员松掉加速踏板后，驾驶员期望扭矩保持期望趋势，没有出现滞后，电机扭矩从正扭矩到负扭矩缓慢过零，车辆没有出现抖动，实现车辆的平顺驾驶且扭矩无明显滞后。
可选地，电机扭矩过零控制方法还包括：
响应于车辆的电机扭矩不满足过零控制条件，若电机扭矩方向为正扭矩方向，则根据正向标准扭矩斜率确定电机的标准电机扭矩。
例如，电机的请求扭矩变化率小于或者等于预设变化率阈值，或者，电机扭矩不经过过零控制子区间，例如图2中的Trq3至Trq4阶段，电机扭矩从负扭矩方向转换为正扭矩方向，电机扭矩方向此时为正扭矩方向，但是电机扭矩不经过过零控制子区间，则根据正向标准扭矩斜率确定电机的标准电机扭矩。此时，电机扭矩值MortorTorque与请求扭矩DrvReqTrq相等，因此，不需要制动***补偿。
若电机扭矩方向为负扭矩方向，则根据负向标准扭矩斜率确定电机的标准电机扭矩。
例如，电机的请求扭矩变化率小于或者等于预设变化率阈值，或者，电机扭矩不经过过零控制子区间，例如图3中的Trq02至Trq03阶段，电机扭矩从正扭矩方向转换为负扭矩方向，电机扭矩方向此时为负扭矩方向，但是电机扭矩不经过过零控制子区间，则根据负向标准扭矩斜率确定电机的标准电机扭矩。同样，电机扭矩值MortorTorque与请求扭矩DrvReqTrq相等，因此，不需要制动***补偿。
以标准电机扭矩为目标扭矩控制电机的扭矩输出。
可选地，过零控制条件包括：电机的请求扭矩变化率大于预设变化率阈值，且电机扭矩的方向反向，且在反向后的电机扭矩不再次反向且持续变化的情况下，电机扭矩将经过过零控制子区间。
其中，在电机的请求扭矩变化率小于或者等于预设变化率阈值，或者在反向后的电机扭矩不再次反向且持续变化的情况下，电机扭矩不会经过过零控制子区间，则按照预设的标准扭矩斜率确定电机扭矩值。其中，标准扭矩斜率与电机扭矩方向存在对应关系。即电机扭矩方向为正扭矩方向，预先设定有正向标准扭矩斜率；电机扭矩方向为负扭矩方向，预先设定有负向标准扭矩斜率。
可选地，请求扭矩变化率是通过如下方式确定的：
根据车辆的加速踏板开度和车速，查询预设扭矩表确定电机的请求扭矩，其中，预设扭矩表中存在加速踏板开度和车速与请求扭矩之间的对应关系；
对请求扭矩微分，得到请求扭矩变化率。
本公开实施例中，参见图4所示，感知Sense模块可以接收加速踏板开度AccPedal和车速VehSpd，通过二维查表得到请求扭矩DrvReqTrq，并通过驾驶员请求扭矩（DriverRequest Torque）单元对请求扭矩DrvReqTrq微分得到请求扭矩变化率DrvReqTrqGradient，并将请求扭矩DrvReqTrq和请求扭矩变化率DrvReqTrqGradient输出至控制Control模块。
进一步地，控制模块可以包括状态机（state machine）和扭矩分配（torquedistribution）单元，其中，状态机可以根据请求扭矩变化率和请求扭矩，得到车辆是否满足过零控制条件的状态信息，并将状态信息发送到扭矩分配单元可以将计算得到的目标分段控制区间对应的电机扭矩以及车辆制动***的制动扭矩。扭矩分配单元可以计算得到目标分段控制区间对应的电机扭矩和制动扭矩，并将目标分段控制区间对应的电机扭矩作为电机请求扭矩输出到执行模块，执行模块中的电机根据电机请求扭矩输出电机目标扭矩，以及将目标分段控制区间对应的制动扭矩作为制动请求扭矩输出到执行模块，执行模块中的车辆制动***根据制动请求扭矩输出制动目标扭矩。
可选地，根据目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定电机的电机扭矩以及车辆制动***的制动扭矩，包括：
在电机扭矩处于目标分段控制区间内的情况下，根据目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定目标分段控制区间内电机扭矩的扭矩变化量。
根据扭矩变化量以及每一时刻电机当前的电机扭矩，确定电机在下一时刻的电机扭矩。
其中，在目标分段控制区间内，电机扭矩可以以预设扭矩斜率在单位时间内增大或者减小。在电机扭矩方向为正扭矩方向的情况下，电机扭矩在电机当前的电机扭矩的基础上，增大对应的扭矩变化量，得到电机在下一时刻的电机扭矩；在电机扭矩方向为负扭矩方向的情况下，电机扭矩在电机当前的电机扭矩的基础上，减小对应的扭矩变化量，得到电机在下一时刻的电机扭矩。
根据车辆的总制动扭矩以及每一时刻电机当前的电机扭矩，确定车辆制动***的制动扭矩。
上述技术方案，驾驶员在正常行驶过程中完全松掉加速踏板，期望电机扭矩方向由正扭矩方向变为负扭矩方向，以实现车辆减速的情况下，若需要对电机扭矩过零进行控制，则在过零控制子区间降低扭矩变化斜率，在非过零控制子区间增加扭矩斜率，并在过零控制子区间和非过零控制子区间进行电液分配，使得车辆没有出现制动滞后而电机扭矩值缓慢过零，车辆没有出现抖动，提高了车辆的驾驶平顺性。而驾驶员在车辆滑行过程中快速踩下加速踏板，期望电机扭矩由负扭矩方向变正扭矩方向，以实现车辆迅猛加速。若需要对电机扭矩过零进行控制，则在过零控制子区间降低扭矩变化斜率，在非过零控制子区间增加扭矩斜率，并在过零控制子区间和非过零控制子区间进行电液分配，使得车辆没有出现滞后而电机扭矩值缓慢过零，车辆没有出现抖动，提高了车辆的驾驶平顺性。
本公开实施例还提供一种电机扭矩过零控制装置，参见图5所示，所述电机扭矩过零控制装置包括：第一确定模块510、第二确定模块520、第三确定模块530和第一控制模块540。
其中，该第一确定模块510被配置为响应于车辆的电机扭矩满足过零控制条件，确定车辆电机当前的电机扭矩信息；
该第二确定模块520被配置为根据所述电机扭矩信息，从预设分段控制区间中确定目标分段控制区间，所述目标分段控制区间包括过零控制子区间和多个非过零控制子区间；
该第三确定模块530被配置为根据所述目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定所述电机的电机扭矩以及所述车辆制动***的制动扭矩，其中，所述过零控制子区间对应的预设扭矩斜率小于所述过零控制子区间相邻的非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率；
该第一控制模块540被配置为在所述电机扭矩处于所述目标分段控制区间内的情况下，以所述电机扭矩为目标扭矩控制所述电机的扭矩输出，以及以所述制动扭矩为目标扭矩控制所述制动***的扭矩输出。
可选地，所述电机扭矩信息包括电机扭矩方向和电机扭矩值，该第二确定模块520：
根据所述电机扭矩值，从与所述电机扭矩方向对应的预设分段控制区间中，确定所述目标分段控制区间，其中，所述电机扭矩方向对应的每一所述预设分段控制区间均预设有对应的扭矩斜率，并且每一所述预设分段控制区间的起点扭矩和终点扭矩是根据所述扭矩斜率确定的。
可选地，所述电机扭矩方向包括用于驱动车辆行驶的正扭矩方向；
所述正扭矩方向对应的预设分段控制区间中的所述过零控制子区间的预设扭矩斜率为预设第一正向斜率，所述过零控制子区间的起点扭矩和终点扭矩是根据所述预设第一正向斜率确定的；
所述正扭矩方向对应的预设分段控制区间中与所述过零控制子区间相邻的非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为预设第二正向斜率，所述预设第二正向斜率大于所述预设第一正向斜率，与所述过零控制子区间相邻的第一非过零控制子区间的起点扭矩和第二非过零控制子区间的终点扭矩根据所述预设第二正向斜率确定的；
所述正扭矩方向对应的预设分段控制区间中分别处于最两端的非过零控制子区间的预设扭矩斜率为正向标准扭矩斜率，所述正向标准扭矩斜率小于所述预设第二正向斜率、且大于所述预设第一正向斜率。
可选地，所述电机扭矩方向还包括用于进行能量回收的负扭矩方向；
所述负扭矩方向对应的预设分段控制区间中的所述过零控制子区间的预设扭矩斜率为预设第一负向斜率，所述过零控制子区间的起点扭矩和终点扭矩是根据所述预设第一负向斜率确定的；
所述负扭矩方向对应的预设分段控制区间中与所述过零控制子区间相邻的第一非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为负向标准扭矩斜率，第二非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为预设第二负向斜率，所述预设第二负向斜率大于所述预设第一负向斜率，所述第二非过零控制子区间的终点扭矩根据所述预设第二负向斜率确定的；
所述负扭矩方向对应的预设分段控制区间中与所述第二非过零控制子区间相邻的非过零控制子区间的预设扭矩斜率为负向标准扭矩斜率，所述负向标准扭矩斜率小于所述预设第二负向斜率、且大于所述预设第一负向斜率。
可选地，所述电机扭矩过零控制装置还包括：第二控制模块，被配置为：
响应于车辆的电机扭矩不满足所述过零控制条件，若所述电机扭矩方向为所述正扭矩方向，则根据所述正向标准扭矩斜率确定所述电机的标准电机扭矩；
若所述电机扭矩方向为所述负扭矩方向，则根据所述负向标准扭矩斜率确定所述电机的标准电机扭矩；
以所述标准电机扭矩为目标扭矩控制所述电机的扭矩输出。
可选地，所述过零控制条件包括：所述电机的请求扭矩变化率大于预设变化率阈值，且所述电机扭矩的方向反向，且在反向后的电机扭矩不再次反向且持续变化的情况下，所述电机扭矩将经过过零控制子区间。
可选地，所述请求扭矩变化率是通过如下方式确定的：
根据所述车辆的加速踏板开度和车速，查询预设扭矩表确定所述电机的请求扭矩，其中，所述预设扭矩表中存在所述加速踏板开度、所述车速与请求扭矩三者之间的对应关系；
对所述请求扭矩微分，得到所述请求扭矩变化率。
可选地，该第三确定模块530：
在所述电机扭矩处于所述目标分段控制区间内的情况下，根据所述目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定所述目标分段控制区间内所述电机扭矩的扭矩变化量；
根据所述扭矩变化量以及每一时刻所述电机当前的电机扭矩，确定所述电机在下一时刻的电机扭矩；
根据所述车辆的总制动扭矩以及每一时刻所述电机当前的电机扭矩，确定所述车辆制动***的制动扭矩。
关于上述实施例中的电机扭矩过零控制装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该电机扭矩过零控制方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
本公开实施例还提供一种车辆，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行所述存储器中存储的所述可执行指令，以实现前述实施例中任一项所述的电机扭矩过零控制方法。
本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现前述实施例中任一项所述的电机扭矩过零控制方法的步骤。
图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆600的框图。例如，车辆600可以是混合动力车辆，也可以是电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆600可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。
参照图6，车辆600可包括各种子***，例如，信息娱乐***610、感知***620、决策控制***630、驱动***640以及计算平台650。其中，车辆600还可以包括更多或更少的子***，并且每个子***都可包括多个部件。另外，车辆600的每个子***之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。
在一些实施例中，信息娱乐***610可以包括通信***，娱乐***以及导航***等。
感知***620可以包括若干种传感器，用于感测车辆600周边的环境的信息。例如，感知***620可包括全球定位***（全球定位***可以是GPS***，也可以是北斗***或者其他定位***）、惯性测量单元（inertial measurement unit，IMU）、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。
决策控制***630可以包括计算***、整车控制器、转向***、油门以及制动***。
驱动***640可以包括为车辆600提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动***640可以包括引擎、能量源、传动***和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。
车辆600的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个第一处理器651和第一存储器652，第一处理器651可以执行存储在第一存储器652中的指令653。
第一处理器651可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。处理器还可以包括诸如图像处理器（Graphic Process Unit，GPU），现场可编程门阵列（FieldProgrammable Gate Array，FPGA）、片上***（System on Chip，SOC）、专用集成芯片（Application Specific Integrated Circuit，ASIC）或它们的组合。
第一存储器652可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（SRAM），电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），可擦除可编程只读存储器（EPROM），可编程只读存储器（PROM），只读存储器（ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
除了指令653以外，第一存储器652还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。第一存储器652存储的数据可以被计算平台650使用。
在本公开实施例中，第一处理器651可以执行指令653，以完成上述的电机扭矩过零控制方法的全部或部分步骤。
本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。
Claims (11)
1.一种电机扭矩过零控制方法，其特征在于，包括：
响应于车辆的电机扭矩满足过零控制条件，确定车辆电机当前的电机扭矩信息，电机扭矩信息包括电机扭矩方向和电机扭矩数值；
根据所述电机扭矩信息，从预设分段控制区间中确定目标分段控制区间，所述目标分段控制区间包括过零控制子区间和多个非过零控制子区间；
根据所述目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定所述电机的电机扭矩以及所述车辆制动***的制动扭矩，其中，所述过零控制子区间对应的预设扭矩斜率小于任一所述过零控制子区间相邻的非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率；
在所述电机扭矩处于所述目标分段控制区间内的情况下，以所述电机扭矩为目标扭矩控制所述电机的扭矩输出，以及以所述制动扭矩为目标扭矩控制所述制动***的扭矩输出。
2.根据权利要求1所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，所述电机扭矩信息包括电机扭矩方向和电机扭矩值，所述根据所述电机扭矩信息，从预设分段控制区间中确定目标分段控制区间，包括：
根据所述电机扭矩值，从与所述电机扭矩方向对应的预设分段控制区间中，确定所述目标分段控制区间，其中，所述电机扭矩方向对应的每一所述预设分段控制区间均预设有对应的扭矩斜率，并且每一所述预设分段控制区间的起点扭矩和终点扭矩是根据所述扭矩斜率确定的。
3.根据权利要求2所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，所述电机扭矩方向包括用于驱动车辆行驶的正扭矩方向；
所述正扭矩方向对应的预设分段控制区间中的所述过零控制子区间的预设扭矩斜率为预设第一正向斜率，所述过零控制子区间的起点扭矩和终点扭矩是根据所述预设第一正向斜率确定的；
所述正扭矩方向对应的预设分段控制区间中与所述过零控制子区间相邻的非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为预设第二正向斜率，所述预设第二正向斜率大于所述预设第一正向斜率，与所述过零控制子区间相邻的第一非过零控制子区间的起点扭矩和第二非过零控制子区间的终点扭矩根据所述预设第二正向斜率确定的；
所述正扭矩方向对应的预设分段控制区间中分别处于最两端的非过零控制子区间的预设扭矩斜率为正向标准扭矩斜率，所述正向标准扭矩斜率小于所述预设第二正向斜率、且大于所述预设第一正向斜率。
4.根据权利要求3所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，所述电机扭矩方向还包括用于进行能量回收的负扭矩方向；
所述负扭矩方向对应的预设分段控制区间中的所述过零控制子区间的预设扭矩斜率为预设第一负向斜率，所述过零控制子区间的起点扭矩和终点扭矩是根据所述预设第一负向斜率确定的；
所述负扭矩方向对应的预设分段控制区间中与所述过零控制子区间相邻的第一非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为负向标准扭矩斜率，第二非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率均为预设第二负向斜率，所述预设第二负向斜率大于所述预设第一负向斜率，所述第二非过零控制子区间的终点扭矩根据所述预设第二负向斜率确定的；
所述负扭矩方向对应的预设分段控制区间中与所述第二非过零控制子区间相邻的非过零控制子区间的预设扭矩斜率为负向标准扭矩斜率，所述负向标准扭矩斜率小于所述预设第二负向斜率、且大于所述预设第一负向斜率。
5.根据权利要求4所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，所述电机扭矩过零控制方法还包括：
响应于车辆的电机扭矩不满足所述过零控制条件，若所述电机扭矩方向为所述正扭矩方向，则根据所述正向标准扭矩斜率确定所述电机的标准电机扭矩；或者
若所述电机扭矩方向为所述负扭矩方向，则根据所述负向标准扭矩斜率确定所述电机的标准电机扭矩；
以所述标准电机扭矩为目标扭矩控制所述电机的扭矩输出。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，所述过零控制条件包括：所述电机的请求扭矩变化率大于预设变化率阈值，且所述电机扭矩的方向反向，且在反向后的电机扭矩不再次反向且持续变化的情况下，所述电机扭矩将经过过零控制子区间。
7.根据权利要求6所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，所述请求扭矩变化率是通过如下方式确定的：
根据所述车辆的加速踏板开度和车速，查询预设扭矩表确定所述电机的请求扭矩，其中，所述预设扭矩表中存在所述加速踏板开度、所述车速与请求扭矩三者之间的对应关系；
对所述请求扭矩微分，得到所述请求扭矩变化率。
8.根据权利要求1-5中任一项所述的电机扭矩过零控制方法，其特征在于，所述根据所述目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定所述电机的电机扭矩以及所述车辆制动***的制动扭矩，包括：
在所述电机扭矩处于所述目标分段控制区间内的情况下，根据所述目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定所述目标分段控制区间内所述电机扭矩的扭矩变化量；
根据所述扭矩变化量以及每一时刻所述电机当前的电机扭矩，确定所述电机在下一时刻的电机扭矩；
根据所述车辆的总制动扭矩以及每一时刻所述电机当前的电机扭矩，确定所述车辆制动***的制动扭矩。
9.一种电机扭矩过零控制装置，其特征在于，所述电机扭矩过零控制装置包括：
第一确定模块，被配置为响应于车辆的电机扭矩满足过零控制条件，确定车辆电机当前的电机扭矩信息；
第二确定模块，被配置为根据所述电机扭矩信息，从预设分段控制区间中确定目标分段控制区间，所述目标分段控制区间包括过零控制子区间和多个非过零控制子区间；
第三确定模块，被配置为根据所述目标分段控制区间对应的预设扭矩斜率，确定所述电机的电机扭矩以及所述车辆制动***的制动扭矩，其中，所述过零控制子区间对应的预设扭矩斜率小于所述过零控制子区间相邻的非过零控制子区间对应的预设扭矩斜率；
第一控制模块，被配置为在所述电机扭矩处于所述目标分段控制区间内的情况下，以所述电机扭矩为目标扭矩控制所述电机的扭矩输出，以及以所述制动扭矩为目标扭矩控制所述制动***的扭矩输出。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为执行所述存储器中存储的所述可执行指令，以实现权利要求1-8中任一项所述的电机扭矩过零控制方法。
11.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1-8中任一项所述的电机扭矩过零控制方法的步骤。
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