CN109760519A - 电动汽车的陡坡缓降控制方法及*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动汽车的陡坡缓降控制方法及***，该方法包括：通过整车控制器获取车辆参数，并判断车辆是否能够进入滑行回馈状态；若是，则判断车辆的加速度是否大于标定的第一阈值、以及车辆的速度是否大于标定的第二阈值；若是，则进入陡坡缓降状态，并通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号，为车辆提供反向扭矩，该反向扭矩由开环扭矩、闭环扭矩以及滑行回馈扭矩叠加所得；车辆减速后，监测车辆的加速度和速度，若车辆的加速度小于标定的第三阈值、或速度小于标定的第四阈值，则退出陡坡缓降状态驶。本发明无需借助制动踏板、坡道传感器、陡坡缓降设置按钮等硬件来实现陡坡缓降功能，降低整车零部件成本，减少零部件带来的功能安全隐患。

Description

电动汽车的陡坡缓降控制方法及***

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别是涉及一种电动汽车的陡坡缓降控制方法及***。

背景技术

随着汽车工业的飞速发展和人们生活条件的不断改善，汽车已经成为人们出行不可或缺的交通工具之一。汽车保有量逐年增加，越来越多的人拥有了私家车。目前随着人们环保意识的不断提升，新能源汽车，尤其是电动汽车得到快速发展。

传统汽车陡坡缓降***一般是通过发动机制动力与电控制动***(如ABS、ESC)共同作用，配合变速箱降低档位，使车辆下坡低速行驶。但是在坡道缓降介入时，液压泵反复施压制动会造成能量损失，而且刹车制动盘容易发热，可能会导致坡道缓降功能失效，影响制动安全性，再者液压制动***效率低，成本高，容易产生故障。电动汽车一般只配备单级减速器，未使用较为复杂的变速箱，无法通过变换档位产生制动力控制车辆下坡速度。

目前电动汽车陡坡缓降功能大多需要借助坡道传感器、陡坡缓降设置按钮、制动推杆、刹车盘温度传感器、控制制动管路压力等硬件实现，势必会增加整车零部件成本，与此同时，零部件由于受自身劳损及外界环境干扰等影响，使得此功能安全稳定性存在风险。

发明内容

为此，本发明的一个目的在于提出一种电动汽车的陡坡缓降控制方法，无需借助制动踏板、坡道传感器、陡坡缓降设置按钮等硬件来实现陡坡缓降功能，降低整车零部件成本，减少零部件带来的功能安全隐患。

一种电动汽车的陡坡缓降控制方法，包括：

通过整车控制器获取车辆参数，并根据获取的车辆参数判断车辆是否能够进入滑行回馈状态；

若车辆能够进入滑行回馈状态，则判断车辆的加速度是否大于标定的第一阈值、以及车辆的速度是否大于标定的第二阈值；

若车辆的加速度大于标定的第一阈值、且车辆的速度大于标定的第二阈值，则进入陡坡缓降状态，并通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号，为车辆提供反向扭矩，该反向扭矩由开环扭矩、闭环扭矩以及滑行回馈扭矩叠加所得；

车辆减速后，监测车辆的加速度和速度，若车辆的加速度小于标定的第三阈值、或速度小于标定的第四阈值，则退出陡坡缓降状态，进行滑行状态，利用当前滑行扭矩产生的反向扭矩沿坡道行驶，其中，第三阈值小于第一阈值，第四阈值小于第二阈值。

根据本发明提供的电动汽车的陡坡缓降控制方法，至少具有以下有益效果：

(1)利用滑行及制动能量回馈产生的反向扭矩，使车辆减速，实现与传统陡坡缓降相同的功能，该方法无需借助制动踏板、坡道传感器、陡坡缓降设置按钮等硬件即可实现陡坡缓降功能，降低了整车零部件成本，减少了零部件带来的功能安全隐患，尤其减轻制动盘发热、磨损带来的隐患；

(2)在加速度大于第一阈值，速度大于第二阈值时，进入陡坡缓降状态，通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号，为车辆提供反向扭矩；在加速度小于第三阈值，速度小于第四阈值时，退出陡坡缓降状态，进行滑行状态，能够在整车下坡过程中实现能量充分回收，提高能量利用率；

(3)陡坡缓降的反向扭矩为开环扭矩、闭环扭矩以及滑行回馈扭矩叠加所得具有扭矩线性过渡特点，可以保证车辆在坡道行驶时车速线性且稳定上升或下降，无突兀及跳动感：当坡道加大时，反向扭矩线性加大，车速稳定下降；当坡道减小，反向扭矩线性减小，直至退出坡道缓降状态，进入滑行回馈状态，车辆平顺舒适性强。

另外，根据本发明上述的电动汽车的陡坡缓降控制方法，还可以具有如下附加的技术特征：

进一步地，所述通过整车控制器获取车辆参数，并根据获取的车辆参数判断车辆是否能够进入滑行回馈状态的步骤包括：

通过整车控制器获取电机转速信号、油门踏板深度信号、制动踏板信号、制动开关信号、能量回馈等级信号、最大单体电压值、电池包SOC信号及档位开关信号，将电机转速信号转化为车速信号以获得车辆的速度，对该速度求导后得到车辆的加速度；

通过整车控制器对所获取的信号进行判断，若油门踏板深度信号、制动踏板信号、制动开关信号、能量回馈等级信号、最大单体电压值、电池包SOC信号及档位开关信号均达到各自的预设值，则判定车辆能够进入滑行回馈状态。

进一步地，所述通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号，为车辆提供反向扭矩的步骤具体包括：

判断是否识别到坡道缓降功能使能；

若识别到坡道缓降功能使能，则分别计算开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值；

确定反向扭矩，该反向扭矩为开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值之和。

进一步地，所述开环扭矩采用以下方法计算：

由车辆滑行函数计算不同车速下0％坡度阻力F1，计算不同坡度下坡道阻力，取绝对值F2；

根据F1和F2计算基于不同坡度、不同车速下坡道提供给车辆的输出动力的矩阵；

计算不同坡度、不同车速下坡道提供给车辆的输出扭矩T的矩阵；

判定不同能量回馈等级状态；

通过扭矩T减去回馈扭矩绝对值，计算得到不同能量回馈等级下，不同坡度、不同车速下开环扭矩矩阵；

计算不同能量回馈等级、不同坡度、不同车速下开环扭矩对应的加速度的矩阵，取相反数；

得到基于不同能量回馈等级、不同车速、不同坡度下、不同加速度对应的开环扭矩矩阵，最终得到开环扭矩。

进一步地，所述方法还包括：

车辆减速后，监测车辆的加速度和速度，若车辆不满足加速度小于标定的第三阈值、或速度小于标定的第四阈值的条件，则返回通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号的步骤。

进一步地，所述判断是否识别到坡道缓降功能使能的步骤之后，所述方法还包括：

若未识别到坡道缓降功能使能，则返回滑行回馈状态。

本发明的另一个目的在于提出一种电动汽车的陡坡缓降控制***，无需借助制动踏板、坡道传感器、陡坡缓降设置按钮等硬件来实现陡坡缓降功能，降低整车零部件成本，减少零部件带来的功能安全隐患。

一种电动汽车的陡坡缓降控制***，所述***包括：

获取判断模块，用于通过整车控制器获取车辆参数，并根据获取的车辆参数判断车辆是否能够进入滑行回馈状态；

第一判断模块，用于若车辆能够进入滑行回馈状态，则判断车辆的加速度是否大于标定的第一阈值、以及车辆的速度是否大于标定的第二阈值；

使能识别模块，用于若车辆的加速度大于标定的第一阈值、且车辆的速度大于标定的第二阈值，则进入陡坡缓降状态，并通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号，为车辆提供反向扭矩，该反向扭矩由开环扭矩、闭环扭矩以及滑行回馈扭矩叠加所得；

减速监测模块，用于车辆减速后，监测车辆的加速度和速度，若车辆的加速度小于标定的第三阈值、或速度小于标定的第四阈值，则退出陡坡缓降状态，进行滑行状态，利用当前滑行扭矩产生的反向扭矩沿坡道行驶，其中，第三阈值小于第一阈值，第四阈值小于第二阈值。

根据本发明提供的电动汽车的陡坡缓降控制***，至少具有以下有益效果：

(1)利用滑行及制动能量回馈产生的反向扭矩，使车辆减速，实现与传统陡坡缓降相同的功能，该方法无需借助制动踏板、坡道传感器、陡坡缓降设置按钮等硬件即可实现陡坡缓降功能，降低了整车零部件成本，减少了零部件带来的功能安全隐患，尤其减轻制动盘发热、磨损带来的隐患；

(2)在加速度大于第一阈值，速度大于第二阈值时，进入陡坡缓降状态，通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号，为车辆提供反向扭矩；在加速度小于第三阈值，或速度小于第四阈值时，退出陡坡缓降状态，进行滑行状态，能够在整车下坡过程中实现能量充分回收，提高能量利用率；

(3)陡坡缓降的反向扭矩为开环扭矩、闭环扭矩以及滑行回馈扭矩叠加所得具有扭矩线性过渡特点，可以保证车辆在坡道行驶时车速线性且稳定上升或下降，无突兀及跳动感：当坡道加大时，反向扭矩线性加大，车速稳定下降；当坡道减小，反向扭矩线性减小，直至退出坡道缓降状态，进入滑行回馈状态，车辆平顺舒适性强。

另外，根据本发明上述的电动汽车的陡坡缓降控制***，还可以具有如下附加的技术特征：

进一步地，所述获取判断模块具体用于：

通过整车控制器获取电机转速信号、油门踏板深度信号、制动踏板信号、制动开关信号、能量回馈等级信号、最大单体电压值、电池包SOC信号及档位开关信号，将电机转速信号转化为车速信号以获得车辆的速度，对该速度求导后得到车辆的加速度；

通过整车控制器对所获取的信号进行判断，若油门踏板深度信号、制动踏板信号、制动开关信号、能量回馈等级信号、最大单体电压值、电池包SOC信号及档位开关信号均达到各自的预设值，则判定车辆能够进入滑行回馈状态。

进一步地，所述使能识别模块具体用于：

判断是否识别到坡道缓降功能使能；

若识别到坡道缓降功能使能，则分别计算开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值；

根据计算的开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值确定反向扭矩，该反向扭矩为开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值之和。

进一步地，所述使能识别模块中具体采用以下方法计算开环扭矩：

由车辆滑行函数计算得不同车速下0％坡度阻力F1，计算不同坡度下坡道阻力，取绝对值F2；

根据F1和F2计算得到基于不同坡度、不同车速下坡道提供给车辆的输出动力F的矩阵；

计算不同坡度、不同车速下坡道提供给车辆的输出扭矩T的矩阵；

判定不同能量回馈等级状态；

通过扭矩T减去回馈扭矩绝对值，计算得到不同能量回馈等级下，不同坡度、不同车速下开环扭矩矩阵；

计算得不同能量回馈等级、不同坡度、不同车速下开环扭矩对应的加速度a的矩阵，取相反数；

得到基于不同能量回馈等级、不同车速、不同坡度下、不同加速度对应的开环扭矩矩阵。

进一步地，所述***还包括：

第一返回模块，用于车辆减速后，监测车辆的加速度和速度，若车辆不满足加速度小于标定的第三阈值、或速度小于标定的第四阈值的条件，则返回通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号的步骤。

进一步地，所述***还包括：

第二返回模块，用于若未识别到坡道缓降功能使能，则返回滑行回馈状态。

附图说明

本发明实施例的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明第一实施例的电动汽车的陡坡缓降控制方法的流程图；

图2是开环扭矩的计算方法流程图；

图3是根据本发明第二实施例的电动汽车的陡坡缓降控制***的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1，本发明第一实施例提出的电动汽车的陡坡缓降控制方法，包括步骤S101～S104：

S101，通过整车控制器获取车辆参数，并根据获取的车辆参数判断车辆是否能够进入滑行回馈状态；

其中，步骤101具体可以包括：

通过整车控制器VCU获取电机转速信号、油门踏板深度信号、制动踏板信号、制动开关信号、能量回馈等级信号、最大单体电压值、电池包SOC信号及档位开关信号，将电机转速信号转化为车速信号以获得车辆的速度，对该速度求导后得到车辆的加速度；

通过整车控制器VCU对所获取的信号进行判断，若油门踏板深度信号、制动踏板信号、制动开关信号、能量回馈等级信号、最大单体电压值、电池包SOC信号及档位开关信号均达到各自的预设值，则判定车辆能够进入滑行回馈状态。

各自的预设值例如具体是油门踏板深度信号小于设定值的2％、制动开关未打开、制动深度小于设定值的10％、能量回馈等级为1级、2级、3级中的任意一等级、最大单体电压值小于设定值U1、电池包SOC值小于100％、档位为D挡，则判定车辆能够进入滑行回馈状态。

可以理解的，若上述各条件值至少有一项未达成，则车辆无法进行滑行回馈状态，也就无法执行后续陡坡缓降的运行。

S102，若车辆能够进入滑行回馈状态，则判断车辆的加速度是否大于标定的第一阈值、以及车辆的速度是否大于标定的第二阈值；

其中，

S103，若车辆的加速度大于标定的第一阈值、且车辆的速度大于标定的第二阈值，则进入陡坡缓降状态，并通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号，为车辆提供反向扭矩，该反向扭矩由开环扭矩、闭环扭矩以及滑行回馈扭矩叠加所得；

其中，通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号，为车辆提供反向扭矩的步骤具体包括：

判断是否识别到坡道缓降功能使能；

若识别到坡道缓降功能使能，则分别计算开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值；

确定反向扭矩，该反向扭矩为开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值之和。即反向扭矩＝开环扭矩+闭环P向扭矩+闭环I向扭矩+当前滑行回馈扭矩最大值。

可以理解的，若未识别到坡道缓降功能使能，则返回滑行回馈状态。

其中，开环扭矩是基于不同加速度、不同坡道通过函数计算标定所得，开环扭矩线性变化，为避免扭矩的反复震荡和突变，引入I向与P向闭环扭矩，反向扭矩阻止车辆下坡加速，车辆速度下降。

具体实施时，请参阅图2，开环扭矩可以采用以下方法计算，包括步骤S1031～S1037：

S1031，由车辆滑行函数计算不同车速下0％坡度阻力F1(其中，10km/h～100km/h车速，可以以10km/h为一单位计算得各车速下0％坡度阻力)，计算不同坡度下坡道阻力，取绝对值F2(其中，0％坡度～20％坡度，可以以1％坡度为一单位计算得各坡度下坡度阻力)；

S1032，根据F1和F2计算基于不同坡度、不同车速下坡道提供给车辆的输出动力的矩阵(即MAP，下同)；

S1033，计算不同坡度、不同车速下坡道提供给车辆的输出扭矩T的矩阵；

S1034，判定不同能量回馈等级状态；

S1035，通过扭矩T减去回馈扭矩绝对值，计算得到不同能量回馈等级下，不同坡度、不同车速下开环扭矩矩阵；

S1036，计算不同能量回馈等级、不同坡度、不同车速下开环扭矩对应的加速度的矩阵，取相反数；

S1037，得到基于不同能量回馈等级、不同车速、不同坡度下、不同加速度对应的开环扭矩矩阵，最终得到开环扭矩。

S104，车辆减速后，监测车辆的加速度和速度，若车辆的加速度小于标定的第三阈值、或速度小于标定的第四阈值，则退出陡坡缓降状态，进行滑行状态，利用当前滑行扭矩产生的反向扭矩沿坡道行驶，其中，第三阈值小于第一阈值，第四阈值小于第二阈值。

其中，若车辆的加速度小于标定的第三阈值、或速度小于标定的第四阈值，则退出陡坡缓降状态，进行滑行状态，利用当前滑行扭矩产生的反向扭矩沿坡道行驶，在此滑行扭矩作用下，车辆速度下降。

其中，车辆减速后，对车辆的加速度和速度进行持续监测，若车辆不满足加速度小于标定的第三阈值、或速度小于标定的第四阈值的条件，则返回通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号的步骤，即返回步骤S103。

根据本实施例提供的电动汽车的陡坡缓降控制方法，至少具有以下有益效果：

(1)利用滑行及制动能量回馈产生的反向扭矩，使车辆减速，实现与传统陡坡缓降相同的功能，该方法无需借助制动踏板、坡道传感器、陡坡缓降设置按钮等硬件即可实现陡坡缓降功能，降低了整车零部件成本，减少了零部件带来的功能安全隐患，尤其减轻制动盘发热、磨损带来的隐患；

(2)在加速度大于第一阈值，速度大于第二阈值时，进入陡坡缓降状态，通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号，为车辆提供反向扭矩；在加速度小于第三阈值，或速度小于第四阈值时，退出陡坡缓降状态，进行滑行状态，能够在整车下坡过程中实现能量充分回收，提高能量利用率；

(3)陡坡缓降的反向扭矩为开环扭矩、闭环扭矩以及滑行回馈扭矩叠加所得具有扭矩线性过渡特点，可以保证车辆在坡道行驶时车速线性且稳定上升或下降，无突兀及跳动感：当坡道加大时，反向扭矩线性加大，车速稳定下降；当坡道减小，反向扭矩线性减小，直至退出坡道缓降状态，进入滑行回馈状态，车辆平顺舒适性强。

请参阅图3，基于同一发明构思，本发明第二实施例提出的电动汽车的陡坡缓降控制***，所述***包括：

获取判断模块10，用于通过整车控制器获取车辆参数，并根据获取的车辆参数判断车辆是否能够进入滑行回馈状态；

第一判断模块20，用于若车辆能够进入滑行回馈状态，则判断车辆的加速度是否大于标定的第一阈值、以及车辆的速度是否大于标定的第二阈值；

使能识别模块30，用于若车辆的加速度大于标定的第一阈值、且车辆的速度大于标定的第二阈值，则进入陡坡缓降状态，并通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号，为车辆提供反向扭矩，该反向扭矩由开环扭矩、闭环扭矩以及滑行回馈扭矩叠加所得；

减速监测模块40，用于车辆减速后，监测车辆的加速度和速度，若车辆的加速度小于标定的第三阈值、或速度小于标定的第四阈值，则退出陡坡缓降状态，进行滑行状态，利用当前滑行扭矩产生的反向扭矩沿坡道行驶，其中，第三阈值小于第一阈值，第四阈值小于第二阈值。

其中，所述获取判断模块10具体用于：

通过整车控制器获取电机转速信号、油门踏板深度信号、制动踏板信号、制动开关信号、能量回馈等级信号、最大单体电压值、电池包SOC信号及档位开关信号，将电机转速信号转化为车速信号以获得车辆的速度，对该速度求导后得到车辆的加速度；

通过整车控制器对所获取的信号进行判断，若油门踏板深度信号、制动踏板信号、制动开关信号、能量回馈等级信号、最大单体电压值、电池包SOC信号及档位开关信号均达到各自的预设值，则判定车辆能够进入滑行回馈状态。

其中，所述使能识别模块20具体用于：

判断是否识别到坡道缓降功能使能；

若识别到坡道缓降功能使能，则分别计算开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值；

根据计算的开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值确定反向扭矩，该反向扭矩为开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值之和。

其中，所述使能识别模块20中具体采用以下方法计算开环扭矩：

由车辆滑行函数计算得不同车速下0％坡度阻力F1，计算不同坡度下坡道阻力，取绝对值F2；

根据F1和F2计算得到基于不同坡度、不同车速下坡道提供给车辆的输出动力F的矩阵；

计算不同坡度、不同车速下坡道提供给车辆的输出扭矩T的矩阵；

判定不同能量回馈等级状态；

通过扭矩T减去回馈扭矩绝对值，计算得到不同能量回馈等级下，不同坡度、不同车速下开环扭矩矩阵；

计算得不同能量回馈等级、不同坡度、不同车速下开环扭矩对应的加速度a的矩阵，取相反数；

得到基于不同能量回馈等级、不同车速、不同坡度下、不同加速度对应的开环扭矩矩阵。

其中，所述***还包括：

第一返回模块50，用于车辆减速后，监测车辆的加速度和速度，若车辆不满足加速度小于标定的第三阈值、或速度小于标定的第四阈值的条件，则返回通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号的步骤。

其中，所述***还包括：

第二返回模块60，用于若未识别到坡道缓降功能使能，则返回滑行回馈状态。

根据本实施例提供的电动汽车的陡坡缓降控制***，至少具有以下有益效果：

(1)利用滑行及制动能量回馈产生的反向扭矩，使车辆减速，实现与传统陡坡缓降相同的功能，该方法无需借助制动踏板、坡道传感器、陡坡缓降设置按钮等硬件即可实现陡坡缓降功能，降低了整车零部件成本，减少了零部件带来的功能安全隐患，尤其减轻制动盘发热、磨损带来的隐患；

(2)在加速度大于第一阈值，速度大于第二阈值时，进入陡坡缓降状态，通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号，为车辆提供反向扭矩；在加速度小于第三阈值，或速度小于第四阈值时，退出陡坡缓降状态，进行滑行状态，能够在整车下坡过程中实现能量充分回收，提高能量利用率；

(3)陡坡缓降的反向扭矩为开环扭矩、闭环扭矩以及滑行回馈扭矩叠加所得具有扭矩线性过渡特点，可以保证车辆在坡道行驶时车速线性且稳定上升或下降，无突兀及跳动感：当坡道加大时，反向扭矩线性加大，车速稳定下降；当坡道减小，反向扭矩线性减小，直至退出坡道缓降状态，进入滑行回馈状态，车辆平顺舒适性强。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备(如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***)使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或设备或结合这些指令执行***、装置或设备而使用的装置。

计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具体用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种电动汽车的陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述方法包括：

通过整车控制器获取车辆参数，并根据获取的车辆参数判断车辆是否能够进入滑行回馈状态；

若车辆能够进入滑行回馈状态，则判断车辆的加速度是否大于标定的第一阈值、以及车辆的速度是否大于标定的第二阈值；

若车辆的加速度大于标定的第一阈值、且车辆的速度大于标定的第二阈值，则进入陡坡缓降状态，并通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号，为车辆提供反向扭矩，该反向扭矩由开环扭矩、闭环扭矩以及滑行回馈扭矩叠加所得；

车辆减速后，监测车辆的加速度和速度，若车辆的加速度小于标定的第三阈值、或速度小于标定的第四阈值，则退出陡坡缓降状态，进行滑行状态，利用当前滑行扭矩产生的反向扭矩沿坡道行驶，其中，第三阈值小于第一阈值，第四阈值小于第二阈值。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述通过整车控制器获取车辆参数，并根据获取的车辆参数判断车辆是否能够进入滑行回馈状态的步骤包括：

通过整车控制器获取电机转速信号、油门踏板深度信号、制动踏板信号、制动开关信号、能量回馈等级信号、最大单体电压值、电池包SOC信号及档位开关信号，将电机转速信号转化为车速信号以获得车辆的速度，对该速度求导后得到车辆的加速度；

通过整车控制器对所获取的信号进行判断，若油门踏板深度信号、制动踏板信号、制动开关信号、能量回馈等级信号、最大单体电压值、电池包SOC信号及档位开关信号均达到各自的预设值，则判定车辆能够进入滑行回馈状态。

3.根据权利要求1所述的电动汽车的陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号，为车辆提供反向扭矩的步骤具体包括：

判断是否识别到坡道缓降功能使能；

若识别到坡道缓降功能使能，则分别计算开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值；

确定反向扭矩，该反向扭矩为开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值之和。

4.根据权利要求3所述的电动汽车的陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述开环扭矩采用以下方法计算：

由车辆滑行函数计算不同车速下0％坡度阻力F1，计算不同坡度下坡道阻力，取绝对值F2；

根据F1和F2计算基于不同坡度、不同车速下坡道提供给车辆的输出动力的矩阵；

计算不同坡度、不同车速下坡道提供给车辆的输出扭矩T的矩阵；

判定不同能量回馈等级状态；

通过扭矩T减去回馈扭矩绝对值，计算得到不同能量回馈等级下，不同坡度、不同车速下开环扭矩矩阵；

计算不同能量回馈等级、不同坡度、不同车速下开环扭矩对应的加速度的矩阵，取相反数；

得到基于不同能量回馈等级、不同车速、不同坡度下、不同加速度对应的开环扭矩矩阵，最终得到开环扭矩。

5.根据权利要求1所述的电动汽车的陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

车辆减速后，监测车辆的加速度和速度，若车辆不满足加速度小于标定的第三阈值、或速度小于标定的第四阈值的条件，则返回通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号的步骤。

6.根据权利要求3所述的电动汽车的陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述判断是否识别到坡道缓降功能使能的步骤之后，所述方法还包括：

若未识别到坡道缓降功能使能，则返回滑行回馈状态。

7.一种电动汽车的陡坡缓降控制***，其特征在于，所述***包括：

获取判断模块，用于通过整车控制器获取车辆参数，并根据获取的车辆参数判断车辆是否能够进入滑行回馈状态；

第一判断模块，用于若车辆能够进入滑行回馈状态，则判断车辆的加速度是否大于标定的第一阈值、以及车辆的速度是否大于标定的第二阈值；

使能识别模块，用于若车辆的加速度大于标定的第一阈值、且车辆的速度大于标定的第二阈值，则进入陡坡缓降状态，并通过整车控制器识别陡坡缓降使能信号，为车辆提供反向扭矩，该反向扭矩由开环扭矩、闭环扭矩以及滑行回馈扭矩叠加所得；

减速监测模块，用于车辆减速后，监测车辆的加速度和速度，若车辆的加速度小于标定的第三阈值、或速度小于标定的第四阈值，则退出陡坡缓降状态，进行滑行状态，利用当前滑行扭矩产生的反向扭矩沿坡道行驶，其中，第三阈值小于第一阈值，第四阈值小于第二阈值。

8.根据权利要求7所述的电动汽车的陡坡缓降控制***，其特征在于，所述获取判断模块具体用于：

通过整车控制器获取电机转速信号、油门踏板深度信号、制动踏板信号、制动开关信号、能量回馈等级信号、最大单体电压值、电池包SOC信号及档位开关信号，将电机转速信号转化为车速信号以获得车辆的速度，对该速度求导后得到车辆的加速度；

通过整车控制器对所获取的信号进行判断，若油门踏板深度信号、制动踏板信号、制动开关信号、能量回馈等级信号、最大单体电压值、电池包SOC信号及档位开关信号均达到各自的预设值，则判定车辆能够进入滑行回馈状态。

9.根据权利要求7所述的电动汽车的陡坡缓降控制***，其特征在于，所述使能识别模块具体用于：

判断是否识别到坡道缓降功能使能；

若识别到坡道缓降功能使能，则分别计算开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值；

根据计算的开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值确定反向扭矩，该反向扭矩为开环扭矩、闭环P向扭矩、闭环I向扭矩以及当前滑行回馈扭矩最大值之和。

10.根据权利要求9所述的电动汽车的陡坡缓降控制***，其特征在于，所述使能识别模块中具体采用以下方法计算开环扭矩：

由车辆滑行函数计算得不同车速下0％坡度阻力F1，计算不同坡度下坡道阻力，取绝对值F2；

根据F1和F2计算得到基于不同坡度、不同车速下坡道提供给车辆的输出动力F的矩阵；

计算不同坡度、不同车速下坡道提供给车辆的输出扭矩T的矩阵；

判定不同能量回馈等级状态；

通过扭矩T减去回馈扭矩绝对值，计算得到不同能量回馈等级下，不同坡度、不同车速下开环扭矩矩阵；

计算得不同能量回馈等级、不同坡度、不同车速下开环扭矩对应的加速度a的矩阵，取相反数；

得到基于不同能量回馈等级、不同车速、不同坡度下、不同加速度对应的开环扭矩矩阵。