CN109693665B - 自动驻车装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种自动驻车装置及其控制方法。本发明的实施例的自动驻车装置包括：传感器，检测车辆的周边环境；以及控制装置，检测从所述车辆的周围检测出的物体的移动特性，所述控制装置考虑检测出的所述移动特性来预料所述物体的移动路径，在判断为沿着预料的所述移动路径移动的所述物体与为了驻车而移动的所述车辆相干涉的情况下，为了躲避所述物体，所述控制装置调节所述车辆的驻车路径和/或所述驻车路径上的行驶。

Description

自动驻车装置及其控制方法

本申请要求享有于2017年10月24日提交的韩国专利申请第10-2017-0138283号的优先权，通过援引将该专利申请结合在此，如同该专利申请在此被全部公开一样。

技术领域

本发明涉及用于车辆的自动的控制的装置及其控制方法，更详细而言涉及一种用于将车辆自动驻车的装置及其控制方法。

背景技术

车辆是用于将乘坐的用户朝所需的方向移动的装置。作为代表性的可举例有汽车。

另外，为了给利用车辆的用户提供便利，车辆中配备各种传感器和电子装置成为一种趋势。特别是，为了用户的驾驶便利而积极进行关于车辆驾驶辅助***(ADAS：Advanced Driver Assistance System)的研究。进一步，积极开展有关于自主驾驶汽车(Autonomous Vehicle)的开发。

更详细而言，开发出利用这样的传感器及电子装置来使其代替用户自动地执行车辆的运行的相关技术。尤其是，车辆的驻车与一般的行驶不同地要求进行精确的判断及操作，因此，为了提高用户的便利，很早开始便研究有驻车的自动化。

当前，在通常的自动驻车技术中，仅考虑驻车开始时检测出的周边环境来设定驻车路径，一旦设定了路径时，将按照设定的路径执行驻车。但是，实际上驻车空间附近的环境可能会实时变化，如果不考虑这样的变化，将无法确保驻车中的车辆的安全。因此，需要控制车辆的自动驻车，以使其主动地应对周边环境及条件的变化，并执行相较于手动的驻车更加安全且有效的驻车。

发明内容

本发明的目的在于解决前述的问题及其它问题。

为了解决如上所述的问题，本发明的实施例的目的在于提供一种车辆用自动驻车装置及其控制方法，其构成为能够安全且有效地执行自动驻车。

本发明的目的并不限定于以上提及到的目的，本领域的技术人员能够通过以下的记载明确理解未被提及到的其它目的。

为了实现所述目的，本发明的实施例可以提供一种自动驻车装置，包括：传感器，检测车辆的周边环境；以及控制装置，检测从所述车辆的周围检测出的物体的移动特性，所述控制装置考虑检测出的所述移动特性来预料所述物体的移动路径，在判断为沿着预料的所述移动路径移动的所述物体与为了驻车而移动的所述车辆相干涉的情况下，为了躲避所述物体，所述控制装置调节所述车辆的驻车路径和/或所述驻车路径上的行驶。

所述移动特性可以包括所述物体的相对位置、所述物体的移动方向以及所述物体的移动速度，调节的所述驻车路径可以包括至少一次回转(turn around)。并且，所述控制装置可以调节所述车辆的速度及转向，以调节所述驻车路径上的行驶。更进一步，所述控制装置可以在检测所述物体的移动特性之前，利用检测出的所述周边环境预先设定所述驻车路径和用于所述驻车路径的转向及速度。

在检测出所述物体从所述车辆的前方向所述车辆接近的情况下，所述控制装置可以基于所述物体的预料移动路径是否与所述车辆的预设定的驻车路径交叉来不同地调节所述驻车路径及所述驻车路径上的行驶。

在判断为所述物体的预料移动路径与所述车辆的预设定的驻车路径交叉的情况下，所述控制装置可以将所述车辆的回转地点重新设定于所述物体的后方。

并且，在判断为所述物体的预料移动路径与所述车辆的预设定的驻车路径交叉的情况下，所述控制装置可以控制所述车辆的速度，以使所述物体先行于所述车辆经过预设定的所述驻车路径。尤其是，在判断为所述物体的预料移动路径与所述车辆的预设定的驻车路径交叉的情况下，所述控制装置可以使所述车辆停止，直至所述物体经过所述驻车路径。

另一方面，在判断为所述物体的预料移动路径与所述车辆的驻车路径不交叉的情况下，所述控制装置可以使所述车辆沿着所述预设定的驻车路径行驶，在与所述物体的预料移动路径邻近的所述驻车路径的区间的期间，使所述车辆以比所述驻车路径的其它区间的速度低的速度行驶。在这样的情况下，所述控制装置可以在横穿车道的所述驻车路径的区间的至少一部分期间，使所述车辆以比所述驻车路径的其它区间的速度低的速度行驶。更详细而言，所述控制装置可以在所述车辆的回转之前，使所述车辆以第一速度行驶，在与所述物体的预料移动路径邻近的所述驻车路径的一部分区间的期间，使所述车辆以比所述第一速度小的第二速度行驶。并且，所述控制装置可以在所述车辆的回转之后，使所述车辆以比所述第一速度小的第三速度行驶，当所述车辆对准驻车空间时，使所述车辆以比所述第二速度及所述第三速度大的第四速度行驶。

并且，在检测出所述物体从所述车辆的前方向所述车辆接近的情况下，当所述物体的移动速度大于所述车辆的移动速度时，所述控制装置可以使所述车辆停止，直至所述物体经过所述车辆的预设定的驻车路径。

另外，在检测出所述物体从所述车辆的侧部向所述车辆接近的情况下，所述控制装置可以基于所述物体和所述车辆之间的距离来不同地调节所述驻车路径及所述驻车路径上的行驶。

当判断为所述物体从所述车辆的前方横穿所述车辆的行驶方向时，所述控制装置可以使所述车辆停止，在所述物体经过预设定的驻车路径后，使所述车辆沿着所述驻车路径行驶。并且，在所述车辆停止之后，所述物体在规定时间以上维持停止状态的情况下，所述控制装置可以重新设定用于躲避所述物体的驻车路径。所述控制装置可以使所述车辆在回转之后以比所述回转之前的第一速度小的第二速度行驶。

并且，当检测出所述物体向所述车辆的侧部直接接近时，所述控制装置可以重新设定用于躲避所述物体的驻车路径。所述控制装置可以使所述车辆在回转之后以比所述回转之前的第一速度小的第二速度行驶。

其它实施例的具体内容包括于详细的说明及附图中。

附图说明

图1是示出本发明的实施例的车辆的外观的图。

图2是从外部的多种角度看去本发明的实施例的车辆的图。

图3至图4是示出本发明的实施例的车辆的内部的图。

图5至图6是在说明本发明的实施例的对象时作为参照的图。

图7是在说明本发明的实施例的车辆时作为参照的框图。

图8是示出本发明的实施例的将车辆自动地进行驻车的方法的流程图。

图9A至图9C是示出在回转之前物体从车辆的前方向所述车辆接近的情况下控制车辆的驻车的一例的概略图。

图10A及图10B是示出在回转之后物体从车辆的前方向所述车辆接近的情况下控制车辆的驻车的一例的概略图。

图11是示出在物体从车辆的前方向所述车辆接近的情况下控制车辆的驻车的另一例的概略图。

图12是示出在回转之前物体从车辆的侧部出现并从所述车辆的前方横穿所述车辆的行驶方向的情况下控制车辆的驻车的例的概略图。

图13是示出在回转之前物体从车辆的侧部出现并直接向所述车辆的侧部接近的情况下控制车辆的驻车的例的概略图。

图14是示出在回转之后物体从车辆的侧部出现的情况下控制车辆的驻车的例的概略图。

图15是示出在回转之前物体从车辆的后方向所述车辆接近后停止的情况下控制车辆的驻车的例的概略图。

图16是示出在回转之前物体从车辆的后方继续向所述车辆接近的情况下控制车辆的驻车的例的概略图。

图17是示出在回转之前物体从车辆的后方接近后向所述车辆的侧面接近的情况下控制车辆的驻车的例的概略图。

图18是示出在回转之后物体从车辆的后方向所述车辆接近后停止的情况下控制车辆的驻车的例的概略图。

图19是示出在回转之后物体从车辆的后方继续向所述车辆接近的情况下控制车辆的驻车的例的概略图。

具体实施方式

以下参照附图对本说明书所揭示的实施例进行详细的说明，在此，与附图标记无关的对相同或类似的结构要素赋予相同的参照标记，并将省去对其重复的说明。在以下说明中使用的针对结构要素的接尾词“模块”及“部”仅是考虑到便于说明书的撰写而被赋予或混用，其自己并不带有相互划分的含义或作用。并且，在对本发明揭示的实施例进行说明的过程中，如果判断为对于相关的公知技术的具体说明会导致混淆本说明书所揭示的实施例的技术思想，则将省去对其详细的说明。并且，所附的附图仅是为了容易理解本说明书所揭示的实施例，不应由所附的附图来限定本发明所揭示的技术思想，而是应当涵盖了本发明的思想及技术范围中所包括的所有变更、均等物乃至替代物。

第一、第二等包含序数的术语可用于说明多种结构要素，但是所述结构要素并不由所述术语所限定。所述术语仅是用于将一个结构要素与其它结构要素划分的目的来使用。

如果提及到某个结构要素“连接”或“接触”于另一结构要素，其可能是直接连接于或接触于另一结构要素，但也可被理解为是他们中间存在有其它结构要素。反之，如果提及到某个结构要素“直接连接”或“直接接触”于另一结构要素，则应当被理解为是他们之间不存在有其它结构要素。

除非在上下文明确表示有另行的含义，单数的表达方式应包括复数的表达方式。

在本申请中，“包括”或“具有”等术语仅是为了指定说明书上记载的特征、数字、步骤、动作、结构要素、部件或其组合的存在，而并不意在排除一个或其以上的其它特征或数字、步骤、动作、结构要素、部件或其组合的存在或添加的可能性。

本说明书中说明的车辆可以是包括汽车、摩托车的概念。以下，对于车辆将以汽车为主进行说明。

本说明书中所述的车辆可以是将作为动力源具有引擎的内燃机车辆、作为动力源具有引擎和电动电机的混合动力车辆、作为动力源具有电动电机的电动汽车等均涵盖的概念。

在以下的说明中，车辆的左侧表示车辆的行驶方向的左侧，车辆的右侧表示车辆的行驶方向的右侧。

图1是示出本发明的实施例的车辆的外观的图。

图2是从外部的多种角度看去本发明的实施例的车辆的图。

图3至图4是示出本发明的实施例的车辆的内部的图。

图5至图6是在说明本发明的实施例的对象时作为参照的图。

图7是在说明本发明的实施例的车辆时作为参照的框图。

参照图1至图7，车辆100可包括：利用动力源进行旋转的车轮；转向输入装置510，用于调节车辆100的行驶方向。

车辆100可以是自主行驶车辆。

车辆100可基于用户输入而转换为自主行驶模式或手动模式(manual mode)。

例如，车辆100可基于通过用户接口装置200接收的用户输入，从手动模式转换为自主行驶模式，或者从自主行驶模式转换为手动模式。

车辆100可基于行驶状况信息转换为自主行驶模式或手动模式。

行驶状况信息可包含车辆外部的对象信息、导航信息以及车辆状态信息中的一种以上。

例如，车辆100可基于对象检测装置300生成的行驶状况信息，从手动模式转换为自主行驶模式，或者从自主行驶模式转换为手动模式。

例如，车辆100可基于通过通信装置400接收的行驶状况信息，从手动模式转换为自主行驶模式，或者从自主行驶模式转换为手动模式。

车辆100可基于外部设备提供的信息、数据、信号，从手动模式转换为自主行驶模式，或者从自主行驶模式转换为手动模式。

在车辆100以自主行驶模式运行的情况下，自主行驶车辆100可基于运行***700来运行。

例如，自主行驶车辆100可基于行驶***710、出车***740、驻车***750中生成的信息、数据或信号来运行。

在车辆100以手动模式运行的情况下，自主行驶车辆100可通过驾驶操作装置500接收用于驾驶的用户输入。车辆100可基于通过驾驶操作装置500接收的用户输入来运行。

总长度(overall length)表示从车辆100的前部分至后部分的长度，总宽度(width)表示车辆100的宽度，总高度(height)表示从车轮下部至车顶的长度。在以下的说明中，总长度方向L可表示作为车辆100的总长度测量的基准的方向，总宽度方向W可表示作为车辆100的总宽度测量的基准的方向，总高度方向H可表示作为车辆100的总高度测量的基准的方向。

如图7所示，车辆100可包括：用户接口装置200、对象检测装置300、通信装置400、驾驶操作装置500、车辆驱动装置600、运行***700、导航***770、检测部120、接口部130、存储器140、控制部170以及供电部190。

根据实施例，车辆100可还包括除了所描述的结构要素以外的其它结构要素，或者可不包括所描述的结构要素中的一部分。

检测部120可检测车辆的状态。检测部120可包括姿势传感器(例如，横摆传感器(yaw sensor)、滚动传感器(roll sensor)、斜角传感器(pitch sensor))、碰撞传感器、车轮传感器(wheel sensor)、速度传感器、倾斜传感器、重量检测传感器、航向传感器(heading sensor)、陀螺仪传感器(gyro sensor)、定位模块(position module)、车辆前进/倒车传感器、电池传感器、燃料传感器、轮胎传感器、基于方向盘旋转的转向传感器、车辆内部温度传感器、车辆内部湿度传感器、超声波传感器、照度传感器、加速踏板位置传感器、制动踏板位置传感器等。

检测部120可获取车辆姿势信息、车辆碰撞信息、车辆方向信息、车辆位置信息(GPS信息)、车辆角度信息、车辆速度信息、车辆加速度信息、车辆斜率信息、车辆前进/倒车信息、电池信息、燃料信息、轮胎信息、车灯信息、车辆内部温度信息、车辆内部湿度信息、关于方向盘旋转角度、车辆外部照度、施加给加速踏板的压力、施加给制动踏板的压力等的检测信号。

除此之外，检测部120可还包括加速踏板传感器、压力传感器、引擎转速传感器(engine speed sensor)、空气流量传感器(AFS)、吸气温度传感器(ATS)、水温传感器(WTS)、节气门位置传感器(TPS)、TDC传感器、曲轴转角传感器(CAS)等。

检测部120可基于检测数据生成车辆状态信息。车辆状态信息可以是基于设置在车辆内部的各种传感器中检测出的数据来生成的信息。

例如，车辆状态信息可包含车辆的姿势信息、车辆的速度信息、车辆的斜率信息、车辆的重量信息、车辆的方向信息、车辆的电池信息、车辆的燃料信息、车辆的胎压信息、车辆的转向信息、车辆室内温度信息、车辆室内湿度信息、踏板位置信息以及车辆引擎温度信息等。

接口部130可执行与和车辆100相连接的多种外部装置的通道作用。例如，接口部130可设置有可与移动终端相连接的端口，通过所述端口能够与移动终端进行连接。在此情况下，接口部130可与移动终端进行数据交换。

另外，接口部130可执行向连接的移动终端供给电能的通道作用。在移动终端与接口部130进行电连接的情况下，根据控制部170的控制，接口部130将供电部190供给的电能提供给移动终端。

存储器140与控制部170进行电连接。存储器140可存储关于单元的基本数据、用于单元的动作控制的控制数据、输入输出的数据。存储器140在硬件上可以是ROM、RAM、EPROM、闪存盘、硬盘等多种存储装置。存储器140可存储用于控制部170的处理或控制的程序等、用于车辆100整体上的动作的多种数据。

根据实施例，存储器140可与控制部170以整体的方式形成，或者作为控制部170的下位结构要素来实现。

控制部170可控制车辆100内的各单元的整体上的动作。可将控制部170称为电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。

供电部190可根据控制部170的控制而供给各结构要素的动作所需的电源。特别是，供电部190可从车辆内部的电池等供给电源。

车辆100中包括的一个以上的处理器以及控制部170可利用专用集成电路(application specific integrated circuits，ASICs)、数字信号处理器(digitalsignal processors，DSPs)、数字信号处理设备(digital signal processing devices，DSPDs)、可编程逻辑设备(programmable logic devices，PLDs)、现场可编程门阵列(fieldprogrammable gate arrays，FPGAs)、处理器(processors)、控制器(controllers)、微控制器(micro-controllers)、微处理器(microprocessors)、用于执行其它功能的电性单元中的一种以上来实现。

并且，检测部120、接口部130、存储器140、供电部190、用户接口装置200、对象检测装置300、通信装置400、驾驶操作装置500、车辆驱动装置600、运行***700以及导航***770可分别具有单独的处理器或整合于控制部170。

用户接口装置200是用于车辆100和用户进行交流的装置。用户接口装置200可接收用户输入，并向用户提供车辆100中生成的信息。车辆100可通过用户接口装置200实现用户接口(User Interfaces，UI)或用户体验(User Experience，UX)。

用户接口装置200可包括：输入部210、内部相机220、身体特征检测部230、输出部250以及处理器270。用户接口装置200的各结构要素可与前述的接口部130在结构上、功能上进行分离或整合。

根据实施例，用户接口装置200可还包括除了所描述的结构要素以外的其它结构要素，或者可不包括所描述的结构要素中的一部分。

输入部210用于供用户输入信息，从输入部210收集的数据可被处理器270分析并处理为用户的控制指令。

输入部210可配置在车辆内部。例如，输入部210可配置在方向盘(steeringwheel)的一区域、仪表板(instrument panel)的一区域、座椅(seat)的一区域、各柱饰板(pillar)的一区域、车门(door)的一区域、中控台(center console)的一区域、顶板(headlining)的一区域、遮阳板(sun visor)的一区域、风挡(windshield)的一区域或车窗(window)的一区域等。

输入部210可包括：语音输入部211、手势输入部212(gesture)、触摸输入部213以及机械式输入部214。

语音输入部211可将用户的语音输入转换为电信号。被转换的电信号可提供给处理器270或控制部170。

语音输入部211可包括一个以上的麦克风。

举止输入部212可将用户的手势输入转换为电信号。被转换的电信号可提供给处理器270或控制部170。

手势输入部212可包括用于检测用户的手势输入的红外线传感器以及图像传感器中的一种以上。

根据实施例，手势输入部212可检测用户的三维手势输入。为此，手势输入部212可包括用于输出多个红外线光的光输出部或一个以上的图像传感器。

手势输入部212可通过TOF(Time of Flight；飞行时间)方式、结构光(Structuredlight)方式或视差(Disparity)方式来检测用户的三维手势输入。

触摸输入部213可将用户的触摸输入转换为电信号。被转换的电信号可提供给处理器270或控制部170。

触摸输入部213可包括用于检测用户的触摸输入的触摸传感器。

根据实施例，触摸输入部213可通过与显示部251形成一体来实现触摸屏。这样的触摸屏可一同提供车辆100和用户之间的输入接口以及输出接口。

机械式输入部214可包括按键、圆顶开关(dome switch)、调节旋钮(jog wheel)以及轻摇开关(jog switch)中的一种以上。由机械式输入部214生成的电信号可提供给处理器270或控制部170。

机械式输入部214可配置在方向盘、中控仪表盘(center fascia)、中控台(centerconsole)、驾驶舱模块(cockpit module)、车门等。

处理器270可响应于对前述的语音输入部211、手势输入部212、触摸输入部213以及机械式输入部214中的至少一种的用户输入而开始车辆100的学习模式。在学习模式下，车辆100可执行车辆的行驶路径学习及周边环境学习。关于学习模式，将在以下对象检测装置300及运行***700相关的部分中进行详细的说明。

内部相机220可获取车辆内部影像。处理器270可基于车辆内部影像检测用户的状态。处理器270可从车辆内部影像中获取用户的视线信息。处理器270可从车辆内部影像中检测用户的手势。

身体特征检测部230可获取用户的身体特征信息。身体特征检测部230包括可获取用户的身体特征信息的传感器，利用传感器获取用户的指纹信息、心率信息等。身体特征信息可被利用于用户认证。

输出部250用于产生与视觉、听觉或触觉等相关的输出。

输出部250可包括显示部251、音响输出部252以及触觉输出部253中的一种以上。

显示部251可显示与多种信息对应的图形客体。

显示部251可包括液晶显示器(liquid crystal display，LCD)、薄膜晶体管液晶显示器(thin film transistor-liquid crystal display，TFT LCD)、有机发光二极管(organic light-emitting diode、OLED)、柔性显示器(flexible display)、3D显示器(3Ddisplay)、电子墨水显示器(e-ink display)中的一种以上。

显示部251可通过与触摸输入部213相互构成层次结构或一体地形成，从而能够实现触摸屏。

显示部251可由平视显示器(Head Up Display，HUD)来实现。在显示部251由HUD实现的情况下，显示部251可设置有投射模块，从而通过投射在风挡或车窗的图像来输出信息。

显示部251可包括透明显示器。透明显示器可贴附在风挡或车窗。

透明显示器可以具有规定的透明度的方式显示规定的画面。为使透明显示器具有透明度，透明显示器可包括透明薄膜电致发光(Thin Film Electroluminescent，TFEL)、透明有机发光二极管(Organic Light-Emitting Diode，OLED)、透明LCD(Liquid CrystalDisplay)、透过型透明显示器、透明LED(Light Emitting Diode)显示器中的一种以上。透明显示器的透明度可进行调节。

另外，用户接口装置200可包括多个显示部251a-251g。

显示部251可配置在方向盘的一区域、仪表板的一区域251a、251b、251e、座椅的一区域251d、各柱饰板的一区域251f、车门的一区域251g、中控台的一区域、顶板(headlining)的一区域，遮阳板(sunvisor)的一区域，或者可实现于风挡的一区域251c、车窗的一区域251h。

音响输出部252将处理器270或控制部170提供的电信号变换为音频信号并输出。为此，音响输出部252可包括一个以上的扬声器。

触觉输出部253用于产生触觉方式的输出。例如，触觉输出部253可通过振动方向盘、安全带、座椅110FL、110FR、110RL、110RR，来使用户能够认知输出。

处理器270可控制用户接口装置200的各单元的整体上的动作。

根据实施例，用户接口装置200可包括多个处理器270，或者可不包括处理器270。

在用户接口装置200不包括处理器270的情况下，用户接口装置200可根据车辆100内其它装置的处理器或控制部170的控制来进行动作。

另外，可将用户接口装置200称为车辆用显示装置。

用户接口装置200可根据控制部170的控制进行动作。

对象检测装置300是用于检测位于车辆100外部的对象的装置。对象检测装置300可基于检测数据来生成对象信息。

对象信息可包含：与对象的存在与否相关的信息、对象的位置信息、车辆100与对象的距离信息以及车辆100与对象的相对速度信息。

对象可以是与车辆100的运行相关的多种物体。

参照图5至图6，对象O可包含车道OB10、其它车辆OB11、行人OB12、二轮车OB13、交通信号OB14、OB15、光、道路、结构物、限速带、地形物、动物等。

车道OB10(Lane)可以是行驶车道、行驶车道的旁边车道、会车的车辆行驶的车道。车道OB10(Lane)可以是包含形成车道(Lane)的左右侧的线(Line)的概念。

其它车辆OB11可以是在车辆100的周边行驶中的车辆。其它车辆可以是距车辆100位于规定距离以内的车辆。例如，其它车辆OB11可以是比车辆100前行或后行的车辆。

行人OB12可以是位于车辆100的周边的人。行人OB12可以是距车辆100位于规定距离以内的人。例如，行人OB12可以是位于人行道或行车道上的人。

二轮车OB13可表示位于车辆100的周边并且可利用两个车轮移动的供乘坐的装置。二轮车OB13可以是距车辆100位于规定距离以内的具有两个车轮的供乘坐的装置。例如，二轮车OB13可以是位于人行道或行车道上的摩托车或自行车。

交通信号可包含：交通信号灯OB15、交通标识牌OB14、画在道路面的纹样或文本。

光可以是设置在其它车辆的车灯中生成的光。光可以是路灯中生成的光。光可以是太阳光。

道路可包括道路面、弯道(curve)、上坡、下坡等倾斜等。

结构物可以是位于道路周边并且固定在地面的物体。例如，结构物可包括路灯、行道树、建筑物、电线杆、信号灯、桥。

地形物可包括山、丘等。

另外，对象可被分类为移动对象和固定对象。例如，移动对象可以是包含其它车辆、行人的概念。例如，固定对象可以是包含交通信号、道路、结构物的概念。

对象检测装置300可包括：相机310、雷达320、激光雷达330、超声波传感器340、红外线传感器350以及处理器370。对象检测装置300的各结构要素可与前述的检测部120在结构上、功能上进行分离或整合。

根据实施例，对象检测装置300可还包括除了所描述的结构要素以外的其它结构要素，或者可不包括所描述的结构要素中的一部分。

为了获取车辆外部影像，相机310可位于车辆的外部的适当的位置。相机310可以是单色相机、立体相机310a、环视监控(Around View Monitoring，AVM)相机310b或360度相机。

相机310可利用多种影像处理算法获取对象的位置信息、与对象的距离信息或与对象的相对速度信息。

例如，相机310可从获取的影像中基于与时间对应的对象大小的变化来获取与对象的距离信息以及相对速度信息。

例如，相机310可通过小孔(pin hole)模型、路面轮廓绘制(road profiling)等来获取与对象的距离信息以及相对速度信息。

例如，相机310可在从立体相机310a获取的立体影像中，基于视差(disparity)信息获取与对象的距离信息以及相对速度信息。

例如，为了获取车辆前方的影像，相机310可在车辆的室内与前风挡相靠近地配置。或者，相机310可配置在前保险杠或散热器格栅周边。

例如，为了获取车辆后方的影像，相机310可在车辆的室内与后窗玻璃相靠近地配置。或者，相机310可配置在后保险杠、后备箱或尾门周边。

例如，为了获取车辆侧方的影像，相机310可在车辆的室内与侧窗中的至少一方相靠近地配置。或者，相机310可配置在侧镜、挡泥板或车门周边。

相机310可将获取的影像提供给处理器370。

雷达320可包括电磁波发送部、接收部。雷达320在电波发射原理上可实现为脉冲雷达(Pulse Radar)方式或连续波雷达(Continuous Wave Radar)方式。雷达320在连续波雷达方式中可根据信号波形而实现为调频连续波(Frequency Modulated ContinuousWave，FMCW)方式或频移监控(Frequency Shift Keying，FSK)方式。

雷达320可以电磁波作为媒介，基于飞行时间(Time of Flight，TOF)方式或相移(phase-shift)方式来检测对象，并检测被检测出的对象的位置、与检测出的对象的距离以及相对速度。

为了检测位于车辆的前方、后方或侧方的对象，雷达320可配置在车辆的外部的适当的位置。

激光雷达330可包括激光发送部、接收部。激光雷达330可实现为TOF(Time ofFlight)方式或相移(phase-shift)方式。

激光雷达330可由驱动式或非驱动式来实现。

在由驱动式来实现的情况下，激光雷达330可通过电机进行旋转，并检测车辆100的周边的对象。

在由非驱动式来实现的情况下，激光雷达330可利用光偏转(light steering)来检测以车辆100为基准位于规定范围内的对象。车辆100可包括多个非驱动式激光雷达330。

激光雷达330可以激光作为媒介，基于TOF(Time of Flight)方式或相移(phase-shift)方式检测对象，并检测被检测出的对象的位置、与检测出的对象的距离以及相对速度。

为了检测位于车辆的前方、后方或侧方的对象，激光雷达330可配置在车辆的外部的适当的位置。

超声波传感器340可包括超声波发送部、接收部。超声波传感器340可基于超声波检测对象，并检测被检测出的对象的位置、与检测出的对象的距离以及相对速度。

为了检测位于车辆的前方、后方或侧方的对象，超声波传感器340可配置在车辆的外部的适当的位置。

红外线传感器350可包括红外线发送部、接收部。红外线传感器350可基于红外线光检测对象，并检测被检测出的对象的位置、与检测出的对象的距离以及相对速度。

为了检测位于车辆的前方、后方或侧方的对象，红外线传感器350可配置在车辆的外部的适当的位置。

处理器370可控制对象检测装置300的各单元的整体上的动作。

处理器370可对相机310、雷达320、激光雷达330、超声波传感器340以及红外线传感器350检测出的数据与预先存储的数据进行比较，从而检测出对象或进行分类。

处理器370可基于获取的影像检测对象并进行跟踪。处理器370可通过影像处理算法执行与对象的距离计算、与对象的相对速度计算等动作。

例如，处理器370可从获取的影像中基于与时间对应的对象大小的变化来获取与对象的距离信息以及相对速度信息。

例如，处理器370可通过小孔(pin hole)模型、路面轮廓绘制(road profiling)等来获取与对象的距离信息以及相对速度信息。

例如，处理器370可在从立体相机310a获取的立体影像中，基于视差(disparity)信息获取与对象的距离信息以及相对速度信息。

处理器370可基于发送的电磁波被对象反射回的反射电磁波来检测对象并进行跟踪。处理器370可基于电磁波执行与对象的距离计算、与对象的相对速度计算等动作。

处理器370可基于发送的激光被对象反射回的反射激光来检测对象并进行跟踪。处理器370可基于激光执行与对象的距离计算、与对象的相对速度计算等动作。

处理器370可基于发送的超声波被对象反射回的反射超声波来检测对象并进行跟踪。处理器370可基于超声波执行与对象的距离计算、与对象的相对速度计算等动作。

处理器370可基于发送的红外线光被对象反射回的反射红外线光来检测对象并进行跟踪。处理器370可基于红外线光执行与对象的距离计算、与对象的相对速度计算等动作。

如前所述，当响应于对输入部210的用户输入而开始车辆100的学习模式时，处理器370可将利用相机310、雷达320、激光雷达330、超声波传感器340以及红外线传感器350检测出的数据存储于存储器140。

对于基于存储的数据的分析的学习模式的各步骤和后续于学习模式的动作模式将在以下运行***700相关的部分中进行详细的说明。根据实施例，对象检测装置300可包括多个处理器370，或者可不包括处理器370。例如，相机310、雷达320、激光雷达330、超声波传感器340以及红外线传感器350可分别单独地包括处理器。

在对象检测装置300中不包括处理器370的情况下，对象检测装置300可根据车辆100内装置的处理器或控制部170的控制来进行动作。

对象检测装置300可根据控制部170的控制进行动作。

通信装置400是用于与外部设备执行通信的装置。其中，外部设备可以是其它车辆、移动终端或服务器。

为了执行通信，通信装置400可包括发送天线、接收天线、可实现各种通信协议的无线射频(Radio Frequency，RF)电路以及RF元件中的一种以上。

通信装置400可包括：近距离通信部410、位置信息部420、V2X通信部430、光通信部440、广播收发部450、智能交通***(Intelligent Transport Systems，ITS)通信部460以及处理器470。

根据实施例，通信装置400可还包括除了所描述的结构要素以外的其它结构要素，或者可不包括所描述的结构要素中的一部分。

近距离通信部410是用于进行近距离通信(Short range communication)的单元。近距离通信部410可利用蓝牙(Bluetooth^TM)、无线射频(Radio FrequencyIdentification，RFID)、红外线通信(Infrared Data Association；IrDA)、超宽带(UltraWideband，UWB)、无线个域网(ZigBee)、近场通信(Near Field Communication，NFC)、无线高保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)、无线高保真直连(Wi-Fi Direct)、无线通用串行总线(Wireless Universal Serial Bus，Wireless USB)技术中的一种以上来支持近距离通信。

近距离通信部410可形成近距离无线通信网(Wireless Area Networks)来执行车辆100和至少一个外部设备之间的近距离通信。

位置信息部420是用于获取车辆100的位置信息的单元。例如，位置信息部420可包括全球定位***(Global Positioning System，GPS)模块或差分全球定位***(Differential Global Positioning System，DGPS)模块。

V2X通信部430是用于执行与服务器(V2I：Vehicle to Infra)、其它车辆(V2V：Vehicle to Vehicle)或行人(V2P：Vehicle to Pedestrian)的无线通信的单元。V2X通信部430可包括能够实现与基础设施(infra)的通信(V2I)、车辆间通信(V2V)、与行人的通信(V2P)协议的RF电路。

光通信部440为以光作为媒介与外部设备执行通信的单元。光通信部440可包括：光发送部，将电信号转换为光信号并向外部发送；以及光接收部，将接收到的光信号转换为电信号。

根据实施例，光发送部可与车辆100中包括的车灯以整体的方式形成。

广播收发部450是通过广播频道从外部的广播管理服务器接收广播信号，或者向广播管理服务器发送广播信号的单元。广播频道可包括卫星频道、地面波频道。广播信号可包含TV广播信号、电台广播信号、数据广播信号。

ITS通信部460可与交通***进行信息、数据或信号交换。ITS通信部460可向交通***提供所获取的信息、数据。ITS通信部460可接收交通***提供的信息、数据或信号。例如，ITS通信部460可从交通***接收道路交通信息并提供给控制部170。例如，ITS通信部460可从交通***接收控制信号，并提供给设置在控制部170或车辆100内部的处理器。

处理器470可控制通信装置400的各单元的整体上的动作。

根据实施例，通信装置400可包括多个处理器470，或者可不包括处理器470。

在通信装置400中不包括处理器470的情况下，通信装置400可根据车辆100内其它装置的处理器或控制部170的控制来进行动作。

另外，通信装置400可与用户接口装置200一同实现车辆用显示装置。在此情况下，可将车辆用显示装置称为车载信息***(telematics)装置或影音导航(Audio VideoNavigation，AVN)装置。

通信装置400可根据控制部170的控制进行动作。

驾驶操作装置500是用于接收用于驾驶的用户输入的装置。

在手动模式的情况下，车辆100可基于驾驶操作装置500提供的信号来运行。

驾驶操作装置500可包括：转向输入装置510、加速输入装置530以及制动输入装置570。

转向输入装置510可接收来自用户的车辆100的行驶方向输入。转向输入装置510优选地形成为轮(wheel)形态，以能够通过旋转实现转向输入。根据实施例，转向输入装置可形成为触摸屏、触摸板或按键形态。

加速输入装置530可接收来自用户的用于车辆100的加速的输入。制动输入装置570可接收来自用户的用于车辆100的减速的输入。加速输入装置530和制动输入装置570优选地形成为踏板形态。根据实施例，加速输入装置或制动输入装置可形成为触摸屏、触摸板或按键形态。

驾驶操作装置500可根据控制部170的控制进行动作。

车辆驱动装置600是以电性方式控制车辆100内各种装置的驱动的装置。

车辆驱动装置600可包括：传动驱动部610(power train)、底盘驱动部620、车门/车窗驱动部630、安全装置驱动部640、车灯驱动部650以及空调驱动部660。

根据实施例，车辆驱动装置600可还包括除了所描述的结构要素以外的其它结构要素，或者可不包括所描述的结构要素中的一部分。

另外，车辆驱动装置600可包括处理器。车辆驱动装置600的各单元可分别单独地包括处理器。

传动驱动部610可控制传动装置的动作。

传动驱动部610可包括动力源驱动部611以及变速器驱动部612。

动力源驱动部611可执行针对车辆100的动力源的控制。

例如，在以基于化石燃料的引擎作为动力源的情况下，动力源驱动部611可执行针对引擎的电子式控制。由此，能够控制引擎的输出扭矩等。动力源驱动部611可根据控制部170的控制而调节引擎输出扭矩。

例如，在以基于电的电机作为动力源的情况下，动力源驱动部611可执行针对电机的控制。动力源驱动部611可根据控制部170的控制而控制电机的转速、扭矩等。

变速器驱动部612可执行针对变速器的控制。

变速器驱动部612可调节变速器的状态。变速器驱动部612可将变速器的状态调节为前进D、倒车R、空挡N或驻车P。

另外，在引擎为动力源的情况下，变速器驱动部612可在前进D状态下调节齿轮的啮合状态。

底盘驱动部620可控制底盘装置的动作。

底盘驱动部620可包括：转向驱动部621、制动驱动部622以及悬架驱动部623。

转向驱动部621可执行针对车辆100内的转向装置(steering apparatus)的电子式控制。转向驱动部621可变更车辆的行驶方向。

制动驱动部622可执行针对车辆100内的制动装置(brake apparatus)的电子式控制。例如，可通过控制配置在车轮的制动器的动作来减小车辆100的速度。

另外，制动驱动部622可对多个制动器分别单独地进行控制。制动驱动部622可对施加给多个车轮的制动力相互不同地进行控制。

悬架驱动部623可执行针对车辆100内的悬架装置(suspension apparatus)的电子式控制。例如，在道路面存在有曲折的情况下，悬架驱动部623可通过控制悬架装置来减小车辆100的振动。

另外，悬架驱动部623可对多个悬架分别单独地进行控制。

车门/车窗驱动部630可执行针对车辆100内的车门装置(door apparatus)或车窗装置(window apparatus)的电子式控制。

车门/车窗驱动部630可包括车门驱动部631以及车窗驱动部632。

车门驱动部631可执行针对车门装置的控制。车门驱动部631可控制车辆100中包括的多个车门的开放、关闭。车门驱动部631可控制后备箱(trunk)或尾门(tail gate)的开放或关闭。车门驱动部631可控制天窗(sunroof)的开放或关闭。

车窗驱动部632可执行针对车窗装置(window apparatus)的电子式控制。车窗驱动部632可控制车辆100中包括的多个车窗的开放或关闭。

安全装置驱动部640可执行针对车辆100内的各种安全装置(safety apparatus)的电子式控制。

安全装置驱动部640可包括：气囊驱动部641、安全带驱动部642以及行人保护装置驱动部643。

气囊驱动部641可执行针对车辆100内的气囊装置(airbag apparatus)的电子式控制。例如，在检测出危险时，气囊驱动部641可控制气囊被展开。

安全带驱动部642可执行针对车辆100内的安全带装置(seatbelt apparatus)的电子式控制。例如，在检测出危险时，安全带驱动部642可利用安全带将乘坐者固定在座椅110FL、110FR、110RL、110RR。

行人保护装置驱动部643可执行针对发动机罩升降机和行人气囊的电子式控制。例如，在检测出与行人的碰撞时，行人保护装置驱动部643可控制发动机罩被提升(hoodlift up)以及行人气囊被展开。

车灯驱动部650可执行针对车辆100内的各种车灯装置(lamp apparatus)的电子式控制。

空调驱动部660可执行针对车辆100内的空调装置(air conditioner)的电子式控制。例如，在车辆内部的温度高的情况下，空调驱动部660可控制空调装置进行动作，从而向车辆内部供给冷气。

车辆驱动装置600可包括处理器。车辆驱动装置600的各单元可分别单独地包括处理器。

车辆驱动装置600可根据控制部170的控制进行动作。

运行***700是控制车辆100的各种运行的***。运行***700可在自主行驶模式下进行动作。

运行***700可包括：行驶***710、出车***740以及驻车***750。

根据实施例，运行***700可还包括除了所描述的结构要素以外的其它结构要素，或者可不包括所描述的结构要素中的一部分。

另外，运行***700可包括处理器。运行***700的各单元可分别单独地包括处理器。

另外，运行***700可控制基于学习的自主行驶模式的运行。在这样的情况下，可执行以学习模式及学习结束作为前提的动作模式。以下将对运行***700的处理器执行学习模式(learning mode)及动作模式(operating mode)的方法进行说明。

学习模式可在前述的手动模式下执行。在学习模式下，运行***700的处理器可执行车辆100的行驶路径学习及周边环境学习。

行驶路径学习可包括：生成车辆100行驶的路径相关的地图数据的步骤。尤其是，运行***700的处理器可在车辆100从出发地至目的地进行行驶的过程中，基于通过对象检测装置300检测出的信息来生成地图数据。

周边环境学习可包括：在车辆100的行驶过程及驻车过程中对车辆100的周边环境相关的信息进行存储并分析的步骤。尤其是，运行***700的处理器可在车辆100的驻车过程中基于通过对象检测装置300检测出的信息，例如驻车空间的位置信息、大小信息、固定的(或未固定的)障碍物信息等信息来存储并分析车辆100的周边环境相关的信息。

动作模式可在前述的自主行驶模式下执行。以通过学习模式完成行驶路径学习或周边环境学习的情形作为前提来对动作模式进行说明。

动作模式可响应于基于输入部210的用户输入而执行，或者在车辆100到达学习结束的行驶路径及驻车空间时自动地执行。

动作模式可包含：部分要求对驾驶操作装置500的用户的操作的半自主动作模式(semi autonomous operating mode)；以及完全不要求对驾驶操作装置500的用户的操作的全自主动作模式(fully autonomous operating mode)。

另外，根据实施例，运行***700的处理器可在动作模式下控制行驶***710，以使车辆100按照学习结束的行驶路径进行行驶。

另外，根据实施例，运行***700的处理器可在动作模式下控制出车***740，以从学习结束的驻车空间将驻车的车辆100进行出车。

另外，根据实施例，运行***700的处理器可在动作模式下控制驻车***750，以从当前位置将车辆100向学习结束的驻车空间进行驻车。

另外，根据实施例，在运行***700以软件方式实现的情况下，运行***700可以是控制部170的下位概念。

另外，根据实施例，运行***700可以是包括用户接口装置200、对象检测装置300、通信装置400、驾驶操作装置500、车辆驱动装置600、导航***770、检测部120以及控制部170中的一种以上的概念。

行驶***710可执行车辆100的行驶。

行驶***710可接收导航***770提供的导航信息，向车辆驱动装置600提供控制信号以执行车辆100的行驶。

行驶***710可接收对象检测装置300提供的对象信息，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的行驶。

行驶***710可通过通信装置400接收外部设备提供的信号，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的行驶。

行驶***710可以是包括用户接口装置270、对象检测装置300、通信装置400、驾驶操作装置500、车辆驱动装置600、导航***770、检测部120以及控制部170中的一种以上，从而执行车辆100的行驶的***概念。

这样的行驶***710可命名为车辆行驶控制装置。

出车***740可执行车辆100的出车。

出车***740可接收导航***770提供的导航信息，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的出车。

出车***740可接收对象检测装置300提供的对象信息，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的出车。

出车***740可通过通信装置400接收外部设备提供的信号，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的出车。

出车***740可以是包括用户接口装置270、对象检测装置300、通信装置400、驾驶操作装置500、车辆驱动装置600、导航***770、检测部120以及控制部170中的一种以上，从而执行车辆100的出车的***概念。

这样的车辆的出车***740可以命名为车辆出车控制装置。

驻车***750可执行车辆100的驻车。

驻车***750可接收导航***770提供的导航信息，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的驻车。

驻车***750可接收对象检测装置300提供的对象信息，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的驻车。

驻车***750可通过通信装置400接收外部设备提供的信号，向车辆驱动装置600提供控制信号来执行车辆100的驻车。

驻车***750可以是包括用户接口装置270、对象检测装置300、通信装置400、驾驶操作装置500、车辆驱动装置600、导航***770、检测部120以及控制部170中的一种以上，从而执行车辆100的驻车的***概念。

这样的驻车***750可以命名为车辆驻车控制装置。

导航***770可提供导航信息。导航信息可包含地图(map)信息、所设定的目的地信息、与所述目的地设定对应的路径信息、关于路径上的多种对象的信息、车道信息以及车辆的当前位置信息中的一种以上。

导航***770可包括存储器、处理器。存储器可存储导航信息。处理器可控制导航***770的动作。

根据实施例，导航***770可通过通信装置400从外部设备接收信息，并对预先存储的信息进行更新。

根据实施例，导航***770可被分类为用户接口装置200的下位结构要素。

如前所述，车辆100可利用图1至图7所述的结构(configuration)，在没有用户操作的情况下，能够自动地驻车于驻车空间。这样的自动驻车可以在基于用户的车辆100的手动(manual)行驶以后最终执行。另一方面，车辆100可以利用图1至图7的结构而在用户不进行操作的情况下执行所有行驶，这样的行驶一般可以被定义为自主行驶。因此，在考虑到不要求用户的操作的情形时，自动驻车也可以被定义为自主驻车，并且可以作为整体上的自主行驶的一部分来执行。但是，在执行自动驻车的过程中，周边环境及驻车条件实时地变化，为了实现接近于手动驻车的更加有效的驻车，需要进行细节性的控制，以使自动驻车能够主动地应对变化的环境及条件。基于如上所述的理由，开发出图1至图7所示的用于车辆100的自动驻车的装置及控制方法，以下附加参照与图1至图7相关的附图进行说明。

本发明中说明为，自动驻车将由为了如上所述的自动驻车而额外的构成的自动驻车装置及其控制方法来执行。自动驻车装置可以作为基本结构包括：控制车辆100的操作及行驶，尤其是控制驻车的控制装置；检测用于所述操作及行驶的信息的传感器或检测装置。例如，控制装置可以由图1至图7中说明的控制部170构成，传感器可以由对象检测装置300及检测部120构成。但是，如果需要的情况下，自动驻车装置可以还包括车辆100内部的其它装置，可以还包括图1至图7中说明的结构以外的车辆100外部的装置。与此相关的，例如，自动驻车装置可以由前述的驻车***750构成，同样地，可以执行前述的所述驻车***750的基本功能。因此，如上所述的自动驻车装置及控制方法因执行在功能观点上存在区别的自动驻车而可以被规定为独立的装置及方法。另一方面，在结构观点上，自动驻车装置可以被定义为车辆100或其一部分，因此，后述的自动驻车装置及其控制方法也可以被认为是车辆100及其控制方法。基于这样的理由，为了进行更加简洁的说明，以下对自动驻车装置的结构特征将参照图1至图7相关的说明，而(仅)对自动驻车装置的功能特征，将作为其控制方法的特征附加进行说明。基于相同的理由，以下的控制方法将被说明为由车辆100来执行，但是同样地应当被理解为由自动驻车装置来执行。基于相同的理由，除非有特别相反的说明，图1至图7及对其的说明作为基本结构包含于与相应结构要素相关的以下控制方法的说明及附图并进行参照。例如，参照图1至图7说明的对象检测装置300的基本操作可同样适用于控制方法中能够应用检测装置300的相关操作。本发明中作为一例提供的控制方法并非必须仅是为了图1至图7所示的车辆100的一实施例。除了所述车辆100以外，本发明的控制方法还可适用于所有种类的其它地面运输装置，本领域的技术人员应当理解这样的应用均落入本发明的保护范围。

并且，以下说明的控制方法尤其对参照图7说明的结构要素(element)，即多种装置及单元的操作进行控制，并可基于这样的操作来提供所意图的功能。因此，与控制方法相关的操作及功能除了被认为是控制方法的特征以外，还应当都被认为是相关的相应结构性结构要素的特征。尤其是，控制部或处理器170可称为诸如控制器(controller)及控制装置(controlling device)的多种名称，其为了执行规定的操作而可以控制车辆100的所有结构要素。并且，如前所述，多个结构要素为了执行特定步骤而可以具有专用(dedicated)的独立的控制部即处理器，但是同样地，在整体上的控制方法的执行上，可以由控制部170进行控制。即，控制部170可被定义为，对为了控制车辆100的操作而构成的所有部件的囊括且集合性的结构要素。基于这样的理由，即使未被说明为由控制部170来执行，以下的步骤及其细节特征中除了能够明确地分类为特定结构要素的特征以外，均应当被认为是控制部170的特征并由控制部170来执行。

图8是示出本发明的实施例的将车辆自动地进行驻车的方法的流程图。首先将参照图8对本发明的控制方法的概略特征进行说明。如图1至图7中进行说明，车辆100具有无需用户操作就能够行驶的能力，因此，以下说明的控制方法的所有步骤可以在车辆100中乘坐有用户的期间中执行，也可以在用户未乘坐的状态下执行。并且，在执行本发明的控制方法的期间，用户可以随时乘坐车辆100或者从所述车辆100下车。

如在后述的图9A至图19的例中所示，车辆100可以在到达规定的驻车空间而执行自动驻车为止，先以多样的方式进行行驶。例如，车辆100可以由用户以手动方式进行行驶，另一方面，车辆100可以在控制部170的控制下以自主方式进行行驶。在手动行驶中，用户利用感觉器官获取多种信息，并可以根据基于获取的信息的判断来操作车辆100。另一方面，在自主行驶中，车辆100可以根据传感器(例如，检测装置300)检测出的信息及基于控制装置(例如，控制部170)的判断来进行行驶，在这样的情况下，与之伴随的本发明的自动驻车可以成为自主行驶的一部分。另外，基于传感器的信息的检测可以为了辅助用户的操作而在手动行驶中也执行。

更详细而言，在这样的自主行驶下，为了在没有用户的操作的情况下控制车辆的行驶或驻车，车辆100可以首先检测自己的周边环境。车辆100可以利用传感器检测周边环境，即道路及周边的障碍物等。作为这样的传感器，如图1至图7中说明，可以作为基本结构利用对象检测装置300。并且，为了进行自主行驶或自动驻车，可能会一并要求行驶中的车辆自己的状态，即当前位置、速度及转向等相关的信息。因此，这样的车辆的状态信息也可以利用检测部120进行检测。关于对象检测装置300及检测部120的结构及操作已参照图1至图7进行了详细的说明，因此，以下将省去附加的说明。周边环境信息除了在自主行驶中需要以外，其还作为基本信息在自动驻车中利用，因此，对周边环境的检测可以在执行后述的本发明的自动驻车控制方法的期间持续地执行。基于相同的理由，车辆状态信息也可以在自动驻车结束为止持续地获取。基于检测出的信息，车辆100可以自主地进行行驶。如前述的图1至图7所示，自主行驶可以在控制部170的控制下利用运行***700来执行。并且，在需要的情况下，用于自主行驶的路径也可以由运行***700进行设定。

如前所述，为了执行自动驻车，可以将规定的驻车空间设定为自动驻车的目标或目的地(以下，目标驻车空间)。目标驻车空间可以在车辆100的驻车之前，准确而言在本发明的自动驻车开始之前随时进行设定。因此，目标驻车空间可以在前述的车辆100的手动或自主行驶中设定，也可以在如上所述的行驶开始的同时或其之前设定。

更详细而言，为了设定目标驻车空间，首先可以向车辆100指示驻车。即，车辆100可以从外部接收驻车指示。如前所述，驻车指示可以在车辆100进行自主或手动行驶期间提供，也可以在所述行驶开始的同时或其之前提供。实际上，用户可以通过使用用户接口装置270向车辆指示驻车。例如，在用户为了指示驻车而乘坐于车辆100的情况下，可以利用所述车辆100内的接口装置270，在用户位于车辆100外部的情况下，可以利用由便携终端实现的接口装置270。对于用户接口装置270的结构及操作，将参照图1至图7及相关说明，而不对其进行附加的说明。接口装置270可以同样地使用于要求用户的操作的所有控制。另外，可以代替基于用户的手动指示，车辆100即控制部170考虑周边环境及预设定的条件，在其自己的判断下决定并开始驻车。例如，当判断为位于驻车设施内或与驻车空间邻近配置时，车辆100可以决定并开始驻车。如上所述的控制可以在到达设定的目的地附近的驻车设施/驻车空间或目的地自身被设定为驻车设施/驻车空间时执行。

并且，与指示驻车的同时，用户可以将特定驻车空间直接指定为目标驻车空间。特定驻车空间可以是即刻可利用的(available)驻车位置或空间，由此，可以由用户直接进行选择。更详细而言，特定驻车空间可以是仅允许用户进行驻车的专用(dedicated)驻车空间。由于其它车辆无法使用专用驻车空间，其始终处于可利用的状态，因此可以直接指定为目标驻车位置。并且，用户可以用肉眼确认空余驻车空间，并将确认的空余驻车空间指定为目标驻车位置。基于如上所述的确实的利用可能性(availibility)，上述的目标驻车空间(即，被指定的驻车空间)也可以被设定为自主行驶的目的地。另外，可以代替用户，车辆100即控制部170将特定驻车空间直接指定为目标驻车空间。例如，在因检测出车辆100进入驻车设施而决定驻车的情况下，参照存储器140中存储的相应驻车设施内的专用驻车空间相关的信息，车辆100可以直接将所述专用驻车空间指定为目标驻车位置。

在未指定驻车空间的情况下，车辆100可以搜索可利用的驻车空间。更详细而言，在由用户或车辆100无法指定驻车空间的情况下，例如没有专用驻车空间或其它确认的空余空间的情况下，可以由车辆100执行对可利用的驻车空间的搜索。并且，即使在能够指定驻车空间的情况下，为了搜索更佳的驻车空间，也可以指示并执行驻车空间的搜索。可以通过这样的搜索即刻检测出可利用的驻车空间，并将其设定为目标驻车空间。

再次参照图8，当车辆100到达设定的目标驻车空间附近时，可以开始自动驻车，为了执行这样的自动驻车，车辆100即自动驻车装置可以检测周边环境(步骤S10)。

车辆100(即，自动驻车装置)可以利用传感器检测驻车空间及其周边环境，为此，可以将对象检测装置300作为传感器使用。例如，可以检测驻车空间周围的障碍物、驻车空间周围的其它驻车空间的布置、驻车空间周围的车道等，并且可以检测出驻车空间自身的大小、配向等。并且，为了实现准确的自动驻车，可以利用检测部120检测车辆自己的状态，即当前位置、速度及转向等相关的信息。这样的周边环境/驻车空间信息及车辆状态信息可以利用检测步骤S10持续地获取，直至本发明的自动驻车结束即车辆100最终驻车为止。

如在前面已作为前提，为了说明上的便利，以下说明为本发明的控制方法由车辆100来执行，但是应当被理解为，其可以相同地由自动驻车装置来执行，或者进一步由其控制装置即控制部170来执行。因此，在不进行特别说明的情况下，以下说明的所有步骤及其细节操作基本上均由自动驻车装置即其控制部170或处理器来执行。尤其是，即使不进行特别的说明，以后说明的用于自动驻车的所有条件可以直接由传感器来检测，并且控制部170可以基于检测出的信息及其它接收或存储的信息来判断及设定如上所述的自动驻车条件。更进一步，为了避免不必要的重复说明，以下“设定的目标驻车空间”被简化称为“驻车空间”进行说明。

随后，车辆100可以基于检测出的信息来设定驻车空间相关的驻车条件(步骤S20)。

为了向驻车空间内部移动，将要求提供路径，因此，所述驻车条件可以优先包括驻车路径。基于这样的理由，在设定步骤S20中，可以首先设定至驻车空间的驻车路径(步骤S21)。驻车路径与用于通常的行驶的路径不同，其可以表示用于向邻近的驻车空间内配置车辆100的短的路径。为使驻车路径最优化，可以在不威胁到车辆100的安全的范围内，将至驻车空间的最短路径设定为驻车路径。在存在有多个可利用的驻车空间的情况下，将向这些多个驻车空间赋予优先顺序，具有最高的优先顺序的驻车空间可以首先为了驻车而被选择。可以按照多种基准赋予优先顺序，但是较为合理的是，基于车辆100的当前位置和可利用的驻车空间之间的距离来赋予优先顺序，从而使车辆100的不必要的移动最小化。即，与车辆100最近的可利用的驻车空间具有最高的优先顺序，由此，可以为了驻车而被选择。并且，在驻车空间周围可以检测出已存在的障碍物或物体，例如可以检测出其它车辆，能够避开与这样的障碍物的碰撞且至所述驻车空间最短的路径可以被设定为最佳的路径。

并且，为使车辆100准确地进入驻车空间内，对准所述驻车空间较为重要。因此，为了设定最优化的驻车路径，可以附加考虑目标驻车空间和车辆100的对准以及用于实现如上所述的对准的车辆100的配向(orientation)的变更等。一般而言，为了对准驻车空间，需要对车辆的配向进行较大的变化，为了实现对准，较为有效果的是，使车辆100进行至少一次回转以能够较大地改变车辆100的配向。因此，驻车路径可以被设定为包含至少一次回转。如图9A至图9C中作为一例所示，驻车路径P可以包含回转T之前的第一路径P1以及回转T之后的第二路径P2。即，第一路径P1可以从自动驻车的开始即驻车路径P的开始形成至即将回转T之前，第二路径P2从回转形成至驻车空间S的内部即驻车的结束。因此，驻车路径P可以由连续地连接的一系列第一路径、回转T以及第二路径P构成，由此，车辆100可以连续地执行根据设定的第一路径P1的第一行驶和回转以及根据设定的第二路径P2的第二行驶。

由于车辆100具有相当大的大小，为了进行回转T而可能需要足够的空间。基于这样的理由，第一路径P1可以被设定为，使车辆100距离驻车空间S以某种程度远的方式转向或移动。更详细而言，急剧的转向变化会导致不易实现车辆100的稳定行驶，因此，如图所示，可以使转向继续且每次稍微地变化，从而使车辆100逐渐远离驻车空间S。即，如图所示，路径P1可以在驻车空间S前形成缓慢的曲线路径，以使车辆100从驻车空间S远离。利用这样的第一路径P1即第一行驶，能够确保至驻车空间的足够的空间及距离，因此，车辆100可以根据回转T及第二路径P2即第二行驶进行配向，以使其对准所述驻车空间S。更详细而言，第二路径P2可以被设定为，通过使车辆100进行回转来使其转向或移动，从而使车辆100再次向驻车空间S靠近。如前所述，为了避免急剧的转向变化，第二路径P2可以包含缓慢的曲线路径。同时，第二路径P2可以被设定为，使车辆100对准驻车空间S。例如，可以将第二路径P2设定为，使驻车空间S的长度方向中心线和车辆100的长度方向中心线一致或至少并排。其结果，第二路径P2可以延伸至所述驻车空间S内，以将对准的车辆100配置到驻车空间S内。其结果，为了实现车辆100的对准及驻车，如上所述的第二路径P2如图所示可以包含与第一路径P1相反的转向。并且，车辆100可以沿着第二路径P2前进并行驶。即，可以从车辆100的前方部开始进入驻车空间S内。另一方面，车辆100可以沿着第二路径P2倒车并行驶，在这样的情况下，可以从车辆100的后方部开始进入驻车空间S内。

并且，为了能够稳定地执行所意图的驻车，需要对在设定步骤S21中设定的路径上的实际行驶适当地进行控制或调节。例如，为了沿着设定的驻车路径适当地进行行驶，需要对诸如车辆100的速度及转向的其它细节条件适当地进行控制。因此，为了进行与设定的路径对应的行驶的控制，驻车条件即用于控制如上所述的行驶的条件可以包括车辆100的速度及转向。除此之外，在需要的情况下，也可以包括其它条件作为路径行驶的控制条件(以下，“行驶条件”)。基于这样的理由，在设定步骤S20中，对于设定的路径可以附加地设定诸如车辆100的速度及转向的行驶条件(步骤S22)。

另外，在用于驻车的行驶中，检测出在设定的路径内或与所述路径相近地存在有物体的情况下，因存在有车辆100和物体之间的碰撞可能性而无法保证车辆100的安全的行驶。如前所述，在自动驻车的开始时，通过检测步骤S10至少基于传感器的检测范围内的环境来设定驻车路径。因此，检测出的物体为向设定的路径内或路径周边的空间新进入的移动物体的可能性较高。与这样的环境的变化对应地，为了实现安全且有效率的驻车，需要在考虑到移动物体的情况下控制车辆100。基于这样的理由，在检测出移动物体的情况下，为了有效率且安全地控制自动驻车，车辆100可以首先检测物体的移动特性(步骤S30)。

在所述检测步骤S30中，作为物体的移动特性，车辆100可以首先检测物体的相对位置(步骤S31)。例如，可以利用车辆100的传感器即对象检测装置300来检测物体是否位于车辆100的前方、后方或侧部。并且，车辆100可以检测物体的移动方向(步骤S32)。利用这样的移动方向的检测，可以检测向车辆100的接近与否。例如，可以利用传感器检测物体是否从检测出的相对位置向车辆100接近或远离。更进一步，为了准确地判断出移动物体是否有至少与车辆100的设定的路径邻近的可能性，所述物体的速度同样重要。因此，车辆100可以附加地还检测物体的移动速度(步骤S33)。由于物体的移动特性在考虑到移动物体的自动驻车控制中不可或缺地(essentially)需要，从本发明的自动驻车的开始(例如，车辆100到达驻车空间附近起开始)到自动驻车的结束时(例如，车辆100在驻车空间内停车为止)，可以继续利用检测步骤S30持续地获取移动特性。

这样的检测出的特性可以相当准确地定义出物体的移动。由此，车辆100可以基于检测出的移动特性来预料物体的移动路径(步骤S40)。由于在沿着通过这样的预料移动路径来设定的路径进行行驶的期间，能够预先获取相对于车辆100的物体的位置，能够准确地判断移动物体的危险度即与车辆100的碰撞可能性。为了更加准确地判断移动路径及危险度，在检测步骤S30中可以附加地作为移动特性检测物体的转向变化率(steering rate)、航角(heading angle)等。

随后，基于预料的移动路径，车辆100可以判断沿着所述预料的移动路径移动的物体是否与为了驻车而移动的车辆相干涉(步骤S50)。即，车辆100可以判断沿着预料路径的物体的移动是否与沿着预设定的驻车路径的车辆100的移动相干涉。更进一步，车辆100可以判断根据所述驻车路径的自己的位置是否与根据预料移动路径的物体的位置相干涉。其结果，车辆100可以单纯地判断预设定的自己的驻车路径和预料的物体的移动路径是否相干涉。更详细而言，当驻车路径和物体的移动路径相互交叉时，车辆100与物体相碰撞的可能性变高。因此，当判断为自己的驻车路径和物体的移动路径相互交叉时，车辆100可以判断为物体与车辆100相干涉。并且，即使驻车路径和移动路径不相互交叉，当两者相互邻近时，因车辆100及物体的移动中路径和/或转向上稍许的变化，也将可能使所述车辆100与物体相接触或相碰撞。即，在驻车路径和移动路径至少部分地相互邻近的情况下，将可能存在实质上的碰撞可能性。因此，即使判断为物体的移动路径与自己的驻车路径邻近，车辆100也可以将其判断为物体与车辆100相干涉。

当判断为检测出的物体与车辆100不相干涉时，车辆100可以根据设定的驻车条件自动地执行驻车(步骤S60)。即，车辆100可以沿着设定步骤S20中设定的驻车路径基于一同设定的用于路径的行驶条件即速度及转向而行驶，并且为了这样的行驶而使车辆驱动装置600进行操作。

但是，当判断为检测出的物体与车辆100相干涉时，为了躲避所述物体，车辆100可以调节设定的驻车条件(步骤S70)。更详细而言，为了躲避物体而可以调节驻车路径及路径行驶条件(即，速度、转向等)中的一种，在需要的情况下，可以将驻车路径及路径行驶条件两者都进行调节。并且，如前所述，回转有利于将车辆100对准驻车空间，因此，所调节的驻车路径也可以包括至少一次回转(turn around)。随后，车辆100可以根据调节的驻车条件自动地执行驻车(步骤S80)。即，车辆100可以利用调节步骤S70中调节的驻车路径和/或路径行驶条件，在没有用户的操作的情况下执行驻车。

另外，可以在所述设定步骤S20之前检测出移动的物体。例如，可以在车辆100刚到达驻车空间S附近之后立即检测出移动的物体。在这样的情况下，无需根据所述设定步骤S20来设定驻车条件，同样地可能无需执行所述判断步骤S50及其之后的步骤S60-S80。代替地，车辆100可以根据检测及预料步骤S30、S40预料基于物体的移动特性的路径，利用预料的路径从最初开始设定用于躲避所述物体的驻车条件即路径及速度/转向等。

对于前述的自动驻车控制方法，以下将参照物体的移动特性的多种例进行更加详细的说明。与此相关地，图9A至图19详细示出彼此不同的物体的移动特性和与之对应的自动驻车的控制。这些附图中作为物体的一例示出移动的其它车辆，但是，这样的其它车辆也可以由人、包括其它运输装置的所有移动物体代替。

首先，作为一例，在自动驻车中的车辆100周边移动的物体可以是从前方向车辆100接近的物体。将基于以下的附图对与如上所述的移动物体对应的自动驻车的控制进行说明。图9A至图9C是示出在回转之前物体从车辆的前方向所述车辆接近的情况下控制车辆的驻车的一例的概略图，图10A及图10B是示出在回转之后物体从车辆的前方向所述车辆接近的情况下控制车辆的驻车的一例的概略图，图11是示出在物体从车辆的前方向所述车辆接近的情况下控制车辆的驻车的另一例的概略图。

首先，参照图9A至图9C，在自动驻车中，车辆100可以检测从所述车辆100的前方向所述车辆100行驶的物体即其它车辆100A(步骤S30)。即，其它车辆100A沿着与车辆100的行驶方向相反的方向行驶，因此，其可以相当于与所述车辆100逐渐靠近的车辆。如图9A至图9C所示，在车辆100执行回转之前，即在沿着第一路径P1的行驶开始时或沿着第一路径P1的行驶中，可以由车辆100来检测出其它车辆100A。并且，在如上所述的检测之前，车辆100可以根据设定步骤S20预先设定路径P及所述路径P的行驶条件。当检测出如上所述的其它车辆100A时，车辆100可以同时检测所述其它车辆100A的移动特性(步骤S30)。更详细而言，车辆100可以检测其它车辆100A的相对位置、移动方向以及移动速度(步骤S31-S33)。并且，基于检测出的移动特性，车辆100可以预料其它车辆100A的移动路径(步骤S40)。

如前所述，在本发明的控制方法中，驻车路径P包括至少一次回转，为了车辆100的配向的变化和对准，这样的回转需要足够的空间。因此，如图所示，驻车路径P可以横穿车辆100的行驶被允许的空间即车道(lane)而在所述车道的整体范围内形成。另一方面，由于其它车辆100A从前方向所述车辆100接近，其它车辆100A的预料路径可能会至少部分地与车辆100的驻车路径P邻近。基于这样的理由，车辆100可以判断为沿着预料路径移动的其它车辆100A与沿着驻车路径移动的车辆100相干涉(步骤S50)。

另外，由于其它车辆100A从前方向车辆100直接接近，其基本上具有高的与车辆100相碰撞的可能性。为了与这样的高危险度对应地以更加细节的方式控制自动驻车，车辆100可以附加判断其它车辆100A的预料路径是否与车辆100的驻车路径P交叉。更详细而言，车辆100可以判断根据预料路径的其它车辆100A的位置是否与根据驻车路径P的车辆的位置相重叠。即，车辆100可以判断沿着预料路径移动的物体是否与沿着驻车路径P移动的车辆100相遇。基于这样的判断，车辆100可以调节驻车条件，即驻车路径P和/或行驶条件(即，速度、转向)(步骤S70)。即，可以基于对干涉与否的判断来调节预设定的驻车条件，在这样的调节中，可以基于附加的交叉与否相关的判断来设定彼此不同的驻车条件。如前所述，对于预料路径和驻车路径P的交叉相关的判断能够实现对车辆100和其它车辆100A的实际上的高碰撞可能性的判断。因此，基于交叉判断，驻车条件可以根据碰撞可能性的程度(degree)来得到调节，从而能够以更加安全且有效率的方式控制自动驻车。以下将参照相关附图对基于如上所述的交叉与否的控制进行更加详细的说明。

首先，车辆100可以基于检测出的移动特性来判断其它车辆100A的预料路径与车辆100的驻车路径P实际上不交叉。即，车辆100可以判断为根据预料路径的其它车辆100A的位置与根据驻车路径P的车辆的位置不相重叠。并且，车辆100可以判断为沿着预料路径移动的物体与沿着驻车路径P移动的车辆100不相遇。例如，车辆100可以判断为其它车辆100A的预料路径仅与驻车路径P邻近。在这样的情况下，车辆100与其它车辆100A相碰撞的可能性相对较低，因此，车辆100可以维持利用设定步骤S20预设定的驻车路径P而不进行调节。代替地，为了尽可能降低与其它车辆100A的碰撞可能性，可以调节行驶条件，尤其是调节沿着驻车路径P行驶的车辆100的速度(步骤S70)。

更详细而言，在判断为其它车辆100A的预料路径与车辆100的驻车路径P实际上不交叉的情况下，如图9A所示，因相对低的碰撞可能性，车辆100可以通过预设定的驻车路径P即第一及第二路径P1、P2朝向驻车空间S行驶。但是，在驻车路径P中，在与其它车辆100A的预料路径邻近的一部分区间，可能会因车辆100或其它车辆100A的稍许的路径变化或转向变化而发生碰撞。为了躲避如上所述的碰撞，需要进行相对大的转向变化，为了稳定地执行大的转向变化，使车辆100维持低的速度较为有利。基于这样的理由，在与其它车辆100A的预料路径邻近的驻车路径P的一部分区间的期间，车辆100可以自动地减小速度。即，与预料路径邻近的一部分区间的期间的速度可以被设定为低于其它区间的速度。如前所述，因在回转T时需要有宽的空间，第一及第二驻车路径P1、P2可以包括横穿车道(lane)的区间P1B、P2A，在考虑到从前方接近的其它车辆100A的配向时，这样的区间可以与其它车辆100A的路径邻近。因此，车辆100可以在如上所述的横穿车道(lane)的区间P1B、P2A中的至少一部分以比其它区间的速度低的速度行驶。并且，所述区间P1B、P2A包括即将回转前及刚回转后的一部分区间P1B-1、P2A-1，在所述一部分区间P1B-1、P2A-1中，因由回转引起的大的转向及配向的变化，可能会需要使速度减小。因此，尤其是即将回转前及刚回转后的规定区间P1B-1、P2A-1的速度，其因与其它车辆100A的邻近性且大的转向/配向变化而可以被设定为低于其它区间的速度。在图9A的例中，车辆100在回转之前，即在第二路径P2的行驶之前检测出其它车辆100A，因此，区间P1B可以与其它车辆100A的预料路径首先邻近，从而可以使所述区间P1B的至少一部分的速度，例如，区间P1B-1的速度优先被设定为低于其它区间的速度。并且，在车辆100的回转之后，为了准确地对准驻车空间S，优选使车辆100以低的速度进行转向。更进一步，第二路径的区间P2A也可以仍然维持与其它车辆100A的预料路径邻近的状态。因此，可以使回转后的区间P2A的至少一部分的速度，例如区间P2A-1的速度也被设定为小于其它区间的速度。

根据前述的速度的设定，车辆100可以整体上按照如下为了驻车而自动地行驶。首先，车辆100可以在回转之前的第一路径P1期间基本上以第一速度V1行驶。更详细而言，第一路径P1可以在利用回转来改变配向之前包括作为规定的直线区间的第一区间P1A，车辆100可以在所述第一区间P1A以第一速度V1行驶。由于第一区间P1A中不需要转向的变化，第一速度V1可以被设定为大于其它速度。并且，紧接于第一区间P1A之后，第一路径P1可以包括为了回转而横穿车道的第二区间P1B。为了避免急剧的转向变化，第二区间P1B可以由缓慢的曲线路径构成。如前所述，第二区间P1B可能会与其它车辆100A的预料路径邻近，因此，车辆100可以在第二区间P1B的至少一部分以比第一速度V1小的第二速度V2行驶。尤其是，作为即将回转前的一部分区间的第三区间P1B-1的速度可以被设定为第二速度V2。另外，即使在第二区间P1B中，与其它车辆100A的预料路径不邻近的一部分区域的速度也可以被设定为第一速度V1，而不是设定为第二速度V2。随后，第二路径P2可以包括在回转后为了将车辆100对准驻车空间S而横穿车道的第一区间P2A。与第一路径的第二区间P1B同样地，为了避免急剧的转向变化，第一区间P2A可以由缓慢的曲线路径构成。如前所述，第一区间P2A可以与其它车辆100A的预料路径邻近，并且为了对准而需要低的速度，因此，车辆100可以在第一区间P2A的至少一部分以比第一速度V1小的第三速度V3行驶。尤其是，作为刚回转后的一部分区间的第三区间P2A-1的速度可以被设定为第三速度V3。第一区间P2A使车辆100对准驻车空间S，并可以延伸至驻车空间S的入口。紧接于这样的第一区间P2A之后，第二路径P2可以包括延伸至驻车空间S内部的第二区间P2B。在前述的第一区间P2A中，由于车辆100对准驻车空间S，第二区间P2B可以由至驻车空间S内部为止没有转向变化的直线区间构成。因此，车辆100可以在第二区间P2B以比第二及第三速度V2、V3大的第四速度V4行驶。例如，车辆100可以从开始进入驻车空间S内起以第四速度V4行驶。基于第四速度V4的行驶可以抵消因相对低的第二及第三速度V2、V3所引起的延迟。利用如上所述设定的速度V1-V4，车辆100在检测出从前方接近的其它车辆100A的情况下，也能够安全地向驻车空间S内驻车。

另一方面，车辆100可以基于检测出的移动特性来判断其它车辆100A的预料路径与车辆100的驻车路径P实际上交叉。在这样的情况下，由于车辆100与其它车辆100A相碰撞的可能性相对较高，需要将驻车控制为，能够最大程度保证车辆100的安全。

首先如图9B所示，在判断为与其它车辆100A的预料路径实际上交叉的情况下，车辆100可以控制驻车路径P上的行驶即行驶条件，以在车辆100沿着预设定的所述路径P行驶之前，使其它车辆100A经过通过设定步骤S20预设定的驻车路径P(步骤S70)。由于其它车辆100A从车辆100前方接近，可以控制车辆100的行驶条件，直至其它车辆100A先行(inadvance)横穿经过驻车路径P尤其是横跨车道而形成的第一路径的第二区间P1B及第二路径的第一区间P2A。更详细而言，车辆100可以控制作为自己的行驶条件的速度，以使其它车辆100A先行经过驻车路径P。例如，车辆100可以减小自己的速度，以使其它车辆100A先行经过驻车路径P。但是，在这样的情况下，因车辆100行驶而可能仍然存在有与其它车辆100A相碰撞的可能性。因此，可以使车辆100继续停止，直至其它车辆100A经过驻车路径P(C1)。更安全地，可以使车辆100继续停止，直至其它车辆100A经过驻车路径P并脱离车辆100的传感器范围而不再被检测。并且，在横穿车道而形成的区间P1B、P2A中，车辆100与其它车辆100A相碰撞的可能性较高。因此，在与回转之前的车辆100相关的图9B的例中，车辆100优选地在第一路径的第二区间P1B之前停止。在其它车辆100A经过驻车路径P后，车辆100可以沿着预设定的驻车路径P向驻车空间S内进行驻车(C2、步骤S80)。由此，在其它车辆100A的预料路径与车辆100的驻车路径P实际上交叉的情况下，也能够通过上述的行驶条件即速度的控制来使车辆100执行安全且自动的驻车。

并且，如图9C所示，在判断为与其它车辆100A的预料路径实际上交叉的情况下，为了躲避其它车辆100A，车辆100可以调节设定步骤S20中预设定的驻车路径P。为了进行这样的躲避，车辆100可以将驻车路径P的回转地点T重新设定于其它车辆100A的后方。即，车辆100可以将回转地点从原先的回转地点T变更或移动到位于其它车辆100A的后方的新的回转地点T’。如前所述，由于回转相当于第一路径P1的终点或第二路径P2的起点，可以被说明为，这样的终点或起点重新设定到其它车辆100A的后方。如图9C所示，可以新的回转地点T’为基准形成新的路径P’。由于新的回转地点T’位于向车辆100接近的其它车辆100A的后方，新的路径P’可以整体上迂回其它车辆100A并形成于其它车辆100A的后方，由此，能够防止与其它车辆100A的碰撞。更详细而言，由于新的回转地点T’能够形成稳定的躲避路径P’，车辆100可以从最初检测出其它车辆100A的时刻到与其它车辆100A相遇之前为止的任意时刻设定新的回转地点T’。即，车辆100可以从最初检测出其它车辆100A的时刻到与其它车辆100A相遇之前为止在其它车辆100A的任意位置的后方重新设定回转地点T。但是，为了进行更加稳定的躲避，车辆100为了设定新的回转地点T’而可以利用最初检测出其它车辆100A时的其它车辆100A的位置。即，车辆100可以在最初检测出其它车辆100A时的其他车辆100A的位置后方设定新的回转地点T’。由于其它车辆100A当前正在向车辆100接近，被车辆100检测出当时的位置将被腾空。由此，通过如上所述的重新设定，能够生成确实地躲避其它车辆100A的新的驻车路径P’。

并且，参照图10A、图10B，车辆100可以在回转之后，即，在沿着第二路径P2的行驶开始时或沿着第二路径P2行驶中检测出从前方接近的其它车辆100A(步骤S30)。与图9A至图9C的例相同地，当检测出如上所述的其它车辆100A时，车辆100可以同时检测所述其它车辆100A的移动特性(步骤S30)，并可以基于检测出的移动特性来预料其它车辆100A的移动路径(步骤S40)。并且，基于与前述相同的理由，可以判断为从前方接近的其它车辆100A与车辆100相干涉(步骤S50)。

更进一步，由于其它车辆100A与车辆100存在有较高的碰撞可能性，车辆100可以附加地判断其它车辆100A的预料路径是否与车辆100的驻车路径P交叉，并且基于这样的判断，车辆100可以调节驻车条件，即驻车路径P和/或路径行驶条件(即，速度、转向)(步骤S70)。这样的调节与前面参照图9A至图9C所述的在回转之前检测出其它车辆100A的例时的调节大体上相同，因此，以下将仅对与图9A至图9C的控制相区别的特征进行说明。

首先，如图10A所示，车辆100可以基于检测出的移动特性来判断为其它车辆100A的预料路径与车辆100的驻车路径P实际上不交叉。在这样的情况下，由于车辆100已结束了第一路径的行驶，存在有相对低的碰撞可能性，车辆100可以维持预设定的驻车路径P，即维持第二驻车路径P2而不进行调节。代替地，可以调节沿着第二路径P2行驶的车辆100的速度(步骤S70)。但是，在驻车路径P中，在与其它车辆100A的预料路径邻近的一部分区间中，为了进行转向以避免与其它车辆100A相碰撞，车辆100可以自动地减小速度。更详细而言，在可能与其它车辆100A的预料路径邻近的第二路径的第一区间P2A中的至少一部分，可以比其它区间的速度低的速度行驶。尤其是，因回转而同时需要大的转向及配向的变化的刚回转后的第三区间P2A-1的速度可以被设定为低于其它区间的速度。基于这样的作为基本的设定的第二路径P2上细节性的速度设定，即第三及第四速度V3、V4已在前面参照图9A进行了说明，可以参照前述的说明来代替附加的说明。

另一方面，车辆100可以基于检测出的移动特性来判断为其它车辆100A的预料路径与车辆100的驻车路径P实际上交叉。在这样的情况下，如图10B所示，在判断为与其它车辆100A的预料路径实际上交叉的情况下，车辆100可以控制所述路径P上的行驶即行驶条件，以在车辆100沿着预设定的驻车路径P即第二路径P2行驶之前，使其它车辆100A经过所述驻车路径P(步骤S70)。由于其它车辆100A从车辆100前方接近，可以控制作为车辆100自己的行驶条件的速度，以使其它车辆100A先行(in advance)横穿经过驻车路径P尤其是第二路径的第一区间P2A。例如，车辆100可以减小自己的速度，以使其它车辆100A先行经过第二路径P2，优选地，车辆100可以继续停止，直至其它车辆100A经过第二路径P2(C1)。更安全地，车辆100可以继续停止，直至其它车辆100A经过第二路径P2并脱离车辆100的传感器范围而不再被检测。并且，为使碰撞危险性最小化，车辆100优选地在沿着第二路径的第一区间P2A行驶之前停止。在其它车辆100A经过第二路径P2后，车辆100可以沿着预设定的第二路径P2向驻车空间S内进行驻车(C2、步骤S80)。

另外，在判断为从前方接近的其它车辆100A与车辆100相干涉的情况下，代替前述的其它车辆100A的预料路径与车辆100的驻车路径P的交叉与否相关的判断，为了更加安全地控制自动驻车，车辆100可以基于其它车辆100A的移动速度来调节驻车条件即驻车路径P和/或路径行驶条件(即，速度、转向)(步骤S70)。尤其是，在其它车辆100A的速度快于车辆100的速度的情况下，由于车辆100和其它车辆100A之间的碰撞可能性相当高，需要最大程度安全地控制驻车。

更详细而言，如图11所示，在回转之前及回转之后，车辆100可以检测从前方向车辆100接近的其它车辆100A及其移动特性，并根据检测出的移动特性来预料移动路径(步骤S30、S40)。如前所述，因从前方接近的其它车辆100A的移动特性，车辆100可以判断为在自动驻车中所述其它车辆100A与车辆100至少相干涉(步骤S50)。当检测或判断为其它车辆100A的速度V2快于车辆100的速度V1时，车辆100可以控制所述路径P上的行驶即行驶条件，尤其是可以控制车辆100的行驶速度，以在车辆100沿着预设定的驻车路径P行驶之前，使其它车辆100A经过所述驻车路径P(步骤S70)。更详细而言，车辆100可以减小自己的速度，以使其它车辆100A先行经过驻车路径P1、P2。但是，在这样的情况下，车辆100在行驶中仍然可能会与其它车辆100A相碰撞，因此，车辆100可以继续停止，直至其它车辆100A经过驻车路径P1、P2(C1)。更安全地，车辆100可以继续停止，直至其它车辆100A经过驻车路径P1、P2并脱离车辆100的传感器范围而不再被检测。并且，由于在横穿车道而形成的区间P1B、P2A中与其它车辆100A相碰撞的可能性较高，在进行回转之前，车辆100优选在沿着第一路径的第二区间P1B行驶之前停止。并且，基于相同的理由，在进行回转之后，车辆100优选在沿着第二路径的第一区间P2A行驶之前停止。在其它车辆100A经过驻车路径P1、P2后，车辆100可以向驻车空间S内进行驻车(C2、步骤S80)。因此，在检测出从前方接近的其它车辆100A的情况下，基于其它车辆100A和车辆100的速度比较，车辆100可以利用上述的行驶条件即速度的控制来安全地执行自动的驻车。另外，当检测或判断为其它车辆100A的速度V2小于车辆100的速度V1时，虽然相对地碰撞可能性可能会变低，但是由于仍然存在有其它车辆100A的预料路径和车辆100的驻车路径P的交叉可能性，因而可能需要用于预防碰撞的控制。因此，在其它车辆100A的速度V2小于车辆100的速度V1的情况下，可以基于对预料路径和驻车路径的交叉相关的判断来执行图9A至图9C及图10A至图10B中所提及的驻车的控制，对此的详细说明可以参照对图9A至图9C及图10A至图10B的说明。

与前述的图9A至图11的例附加地，在自动驻车中的车辆100周边移动的物体可以是从车辆100的侧部出现的物体。将基于以下的附图对与这样的移动物体对应的自动驻车的控制进行说明。图12是示出在回转之前物体从车辆的侧部出现并从所述车辆的前方横穿所述车辆的行驶方向的情况下控制车辆的驻车的例的概略图，图13是示出在回转之前物体从车辆的侧部出现并直接向所述车辆的侧部接近的情况下控制车辆的驻车的例的概略图，图14是示出在回转之后物体从车辆的侧部出现的情况下控制车辆的驻车的例的概略图。

首先，参照图12及图13，在自动驻车中，车辆100可以检测从所述车辆100的侧部向所述车辆100行驶的物体即其它车辆100A(步骤S30)。在检测其它车辆100A之前，车辆100可以利用设定步骤S20预先设定路径P及其行驶条件。更详细而言，如图12所示，其它车辆100A可能会从行驶的车辆100的前方(ahead of)横穿所述车辆100的行驶路径(即，驻车路径P)或行驶方向。准确而言，其它车辆100A可能在车辆100的行驶方向上横穿所述车辆100的前侧空间。另一方面，如图13所示，其它车辆100A可能向车辆100的侧部直接接近。准确而言，其它车辆100A可能被配向为从车辆100的侧部直接横穿车辆100的行驶路径。即，其它车辆100A可能具有直接贯穿车辆100的侧部的行驶路径。如图12及图13的例所示，在车辆100执行回转之前，即在沿着第一路径P1的行驶的开始时或沿着第一路径P1的行驶中，可以由车辆100来检测这样的其它车辆100A。当检测出这样的其它车辆100A时，车辆100可以同时检测所述其它车辆100A的移动特性(步骤S30)。更详细而言，车辆100可以检测其它车辆100A的相对位置、移动方向以及移动速度(步骤S31-S33)。并且，基于检测出的移动特性，车辆100可以预料其它车辆100A的移动路径(步骤S40)。如前所述，在本发明的控制方法中，因设定的回转T，驻车路径P横穿车道(lane)并在所述车道的整体范围内形成。另一方面，其它车辆100A可能以从车辆100的侧部同样地横穿车道的方式进行配向或行驶。因此，其它车辆100A的预料路径可能会至少部分地与车辆100的驻车路径P邻近，由此，车辆100可以判断为沿着预料路径移动的其它车辆100A与沿着驻车路径移动的车辆100相干涉(步骤S50)。

另外，在图12的例中，由于其它车辆100A从行驶的车辆100的前方横穿路径P，在车辆100和其它车辆100A之间可能形成有相对长的距离，因此，存在有相对低的碰撞可能性。另一方面，在图13的例中，由于其它车辆100A向车辆100的侧部直接接近，在车辆100和其它车辆100A之间可能形成有相对短的距离，因此，存在有相对高的碰撞可能性。如上所述，从车辆100的侧部出现的其它车辆100A的例可能包括彼此不同的对车辆100的距离以及与之对应的危险度。因此，当检测出从侧部出现的其它车辆100A时，车辆100可以判断或检测车辆100和其它车辆100A之间的距离，并基于这样的距离来不同地调节驻车条件即驻车路径P和/或路径行驶条件(即，速度、转向)(步骤S70)。即，可以基于对干涉与否的判断来基本地调节预设定的驻车条件，在这样的调节中，可以附加地基于判断或检测出的距离来设定彼此不同的驻车条件。因此，基于车辆100和其它车辆100A之间的距离，可以根据碰撞可能性的程度(degree)来调节驻车条件，由此，能够以更加安全且有效率的方式控制自动驻车。以下将参照相关附图对基于如上所述的交叉与否的控制进行更加详细的说明。

首先，如图12所示，车辆100可以基于检测出的移动特性，来检测出其它车辆100A从行驶的车辆100的前方横穿其行驶方向。即，车辆100可以判断为在其它车辆100A和车辆100之间形成相对长的距离，从而存在有相对低的碰撞可能性。并且，其它车辆100A可以具有用于躲避车辆100的足够的时间及空间。在这样的情况下，为使碰撞危险最小化，首先车辆100可以立即停止(C1)。同样地，为使碰撞危险最小化，车辆100优选地至少在沿着横穿车道的第一路径的第二区间P1B行驶之前停止。并且，车辆100可以继续停止，直至其它车辆100A经过所述驻车路径P(C1)。更安全地，车辆100可以继续停止，直至其它车辆100A经过驻车路径P并脱离车辆100的传感器范围而不再被检测(C1)。在其它车辆100A经过驻车路径P后，车辆100可以沿着预设定的驻车路径P向驻车空间S内进行驻车(C2、步骤S80)。另一方面，在所述停止(C1)之后，可以检测出其它车辆100A在规定时间期间不进行移动。在多种理由中可能性高的情况是，其它车辆100A也检测出车辆100，从而以停止的状态等待直至车辆100移动。因此，当在车辆100的停止(C1)之后，其它车辆100A在规定时间期间继续停止时，车辆100可以设定用于躲避其它车辆100A的新的路径(P'：P1'、P2')，并沿着设定的新的路径P1'、P2'进行驻车(C3)。在这样的重新设定中，车辆100可以至少对路径P’的一部分，尤其是对第一路径P1'进行设定，以使从其它车辆100A远离。如前所述，由于其它车辆100A从车辆100的侧部接近，第一路径P1’即路径P的一部分可以被设定为，使其通过与其它车辆100A对向的车道的一部分，从而从其它车辆100A远离。例如，如图所示，在其它车辆100A从车道的一侧，即从驻车空间向车辆100的侧部接近的情况下，第一路径P1’优选地沿着车道的另一侧形成，以使其通过车道的另一侧。利用这样的第一路径P1’的设定，车辆100可以安全地躲避其它车辆100A。另外，在以躲避其它车辆100A的方式预先设定新的第一路径P1’的同时，新的第二路径P2’则为了最佳的路径设定而被设定为尽可能短的路径。由此，当在沿着第二路径P2’行驶期间其它车辆100A开始行驶时，需要躲避其它车辆100A。为了有效地躲避行驶的其它车辆100A，车辆100需要继续监视其它车辆100A并以相对慢的速度进行行驶。基于这样的理由，在车辆100以第一速度V1行驶于第一路径P1’的情况下，可以比第一速度V1小的第二速度V2行驶于第二路径P2’。即，与回转之前的第一速度相比，回转之后的第二速度可以被设定为更小。

并且，如图13所示，车辆100可以基于检测出的移动特性，来检测出其它车辆100A向行驶的车辆100的侧部直接接近。即，车辆100可以判断为在其它车辆100A和车辆100之间形成相对短的距离，从而存在有相对高的碰撞可能性。在这样的情况下，如果车辆100停止或减小速度，则可能会立即与其它车辆100A相碰撞。基于这样的理由，为了积极地使碰撞危险最小化，车辆100可以设定用于躲避其它车辆100A的新的路径(P'：P1'，P2')，并沿着设定的新的路径P1'、P2'进行驻车(C1)。在这样的重新设定中，与前述的图12的例类似地，车辆100可以至少对路径的一部分，尤其是对第一路径P1’进行设定，以使其从其它车辆100A远离。如前所述，由于其它车辆100A从车辆100的侧部接近，第一路径P1’即路径P’的一部分可以被设定为，使其通过与其它车辆100A对向的车道的一部分，从而从其它车辆100A远离。例如，如图所示，在其它车辆100A从车道的一侧，即从驻车空间向车辆100的侧部接近的情况下，作为路径P’的一部分的第一路径P1’可以形成为通过车道的另一侧。另外，在第一路径P1’被设定为缓慢的曲线路径，即未包括急剧的转向变化的情况下，将可能无法躲避从侧部立即接近的其它车辆100A。因此，如图13所示，第一路径P1’可以被设定为实质上垂直横穿车道，以使车辆100迅速地与其它车辆100A远离。即，新形成的路径P’可以包括垂直地横穿车辆100行驶的车道的区间。利用这样的第一路径P1’的设定，车辆100能够安全地躲避其它车辆100A。另外，在以躲避其它车辆100A的方式预先设定新的第一路径P1’的同时，新的第二路径P2’则为了最佳的路径设定而被设定为尽可能短的路径。由于其它车辆100A仍然处于行驶中，为了有效地躲避其它车辆100A，车辆100需要继续监视其它车辆100A并以相对慢的速度进行行驶。基于这样的理由，在车辆100以第一速度V1行驶于第一路径P1’的情况下，可以比第一速度V1小的第二速度V2行驶于第二路径P2’。即，与回转之前的第一速度相比，回转之后的第二速度可以被设定为更小。

并且，参照图14，车辆100可以在回转之后，即在沿着第二路径P2的行驶开始时或沿着第二路径P2的行驶中检测出从车辆100的侧部出现的其它车辆100A(步骤S30)。与图12至图13的例相同地，当检测出这样的其它车辆100A时，车辆100可以同时检测所述其它车辆100A的移动特性(步骤S30)，并基于检测出的移动特性来预料其它车辆100A的移动路径(步骤S40)。并且如前所述，可以判断为从侧部接近的其它车辆100A与车辆100相干涉(步骤S50)。并且，与图12及图13的例相同地，当在回转之后也检测出从侧部出现的其它车辆100A时，车辆100也可以判断或检测车辆100和其它车辆100A之间的距离，并基于这样的距离来不同地调节驻车条件即驻车路径P和/或路径行驶条件(即，速度、转向)(步骤S70)。这样的调节可以与前面参照图12及图13所述的在回转之前检测出其它车辆100A时的例的调节大体上相同。

首先，在回转之后，车辆100可以基于检测出的移动特性，来检测出其它车辆100A从行驶的车辆100的前方横穿其行驶方向。在这样的情况下，为使碰撞危险最小化，首先车辆100可以立即停止(C1)。并且，由于车辆100已行驶了第一路径P1，车辆100可以继续停止，直至其它车辆100A经过所述驻车路径P即预设定的第二路径P2(C1)。更安全地，车辆100可以继续停止，直至其它车辆100A经过驻车路径P即第二路径P2并脱离车辆100的传感器范围而不再被检测(C1)。在其它车辆100A经过第二路径P2后，车辆100可以沿着第二路径P2向驻车空间S内进行驻车(C2、步骤S80)。另一方面，在所述停止(C1)之后，可以检测出其它车辆100A在规定时间期间不进行移动。当在车辆100的停止(C1)之后其它车辆100A在规定时间期间继续停止时，车辆100可以设定用于躲避其它车辆100A的新的路径P2’，并沿着设定的新的路径P2’进行驻车(C3)。在这样的重新设定中，车辆100可以至少对路径P’的一部分，尤其是对第二路径P2’进行设定，以使从其它车辆100A远离。由于其它车辆100A从车辆100的侧部接近，第二路径P2’即路径P的一部分可以被设定为，使其通过与其它车辆100A对向的车道的一部分，从而从其它车辆100A远离。另外，新的第二路径P2’则为了最佳的路径设定而被设定为尽可能短的路径。由此，为了在行驶于第二路径P2’期间有效地躲避行驶的其它车辆100A，车辆100需要继续监视其它车辆100A并以相对低的速度进行行驶。基于这样的理由，在车辆100以第一速度V1行驶于第一路径P1的情况下，可以比第一速度V1小的第二速度V2行驶于新的第二路径P2’。

并且，在回转之后，车辆100可以基于检测出的移动特性，来检测出其它车辆100B向行驶的车辆100的侧部直接接近。基于这样的理由，为了积极地使碰撞危险最小化，车辆100可以设定用于躲避其它车辆100B的新的路径P2’，并沿着设定的新的路径P2’进行驻车(C3)。如前面的图13中所述，第二路径P2’可以被设定为实质上垂直贯穿车道，以使车辆100迅速地与其它车辆100B远离。即，新形成的路径P’可以包括垂直地横穿车辆100行驶的车道的区间。并且，如图13中所述，在为了有效地躲避其它车辆100B而使车辆100以第一速度V1行驶于原先的第一路径P1的情况下，可以比第一速度V1小的第二速度V2行驶于新的第二路径P2’。

与前述的图9A至图14的例附加地，在自动驻车中的车辆100周边移动的物体可以是从车辆100的后方出现的物体。将基于以下的附图对与这样的移动物体对应的自动驻车的控制进行说明。图15是示出在回转之前物体从车辆的后方向所述车辆接近后停止的情况下控制车辆的驻车的例的概略图，图16是示出在回转之前物体从车辆的后方继续向所述车辆接近的情况下控制车辆的驻车的例的概略图，图17是示出在回转之前物体从车辆的后方接近后向所述车辆的侧面接近的情况下控制车辆的驻车的例的概略图，图18是示出在回转之后物体从车辆的后方向所述车辆接近后停止的情况下控制车辆的驻车的例的概略图，图19是示出在回转之后物体从车辆的后方继续向所述车辆接近的情况下控制车辆的驻车的例的概略图。

首先，参照图15至图17，在自动驻车中，车辆100可以检测出从所述车辆100的后方朝向所述车辆100行驶的物体即其它车辆100A(步骤S30)。即，其它车辆100A可以是，沿着相同的车道或空间朝与车辆100的行驶方向相同的方向行驶，从而与所述车辆100逐渐靠近的车辆。如图15至图17的例所示，在车辆100执行回转之前，即在沿着第一路径P1的行驶的开始时或沿着第一路径P1的行驶中，可以由车辆100来检测出这样的其它车辆100A。在这样的检测之前，车辆100可以利用设定步骤S20预先设定路径P及其行驶条件。当检测出这样的其它车辆100A时，车辆100可以同时检测所述其它车辆100A的移动特性(步骤S30)，并可以基于检测出的移动特性来预料其它车辆100A的移动路径(步骤S40)。并且，基于与前面的图9A至图9C的从前方接近的其它车辆100A的例相同的理由，其它车辆100A的预料路径可能至少部分地与车辆100的驻车路径P邻近，因此，车辆100可以判断为沿着预料路径移动的其它车辆100A与沿着驻车路径移动的车辆100相干涉(步骤S50)。因此，当检测出从后方出现的其它车辆100A时，车辆100可以根据这样的其它车辆100A的多种例来不同地调节驻车条件即驻车路径P和/或路径行驶条件(即，速度、转向)(步骤S70)。

首先，如图15所示，车辆100可以基于检测出的移动特性，来检测出其它车辆100A从后方接近后停止(C)。即，车辆100可以判断为在其它车辆100A和车辆100之间形成继续增加的长的距离，从而存在有较低的碰撞可能性。在这样的情况下，车辆100可以沿着设定步骤S20中预设定的驻车路径P行驶并执行驻车(C1)。另外，由于其它车辆100A可能会随时开始行驶，优选地在尽可能短的时间内结束驻车。基于这样的理由，车辆100可以比设定步骤S20中预设定的速度大的速度行驶于路径P。更详细而言，车辆100可以比在检测出其它车辆100A之前设定的速度大的速度进行行驶。

并且，如图16所示，车辆100可以基于检测出的移动特性，来检测出其它车辆100A从后方继续接近。在这样的情况下，由于仍然与其它车辆100A隔开相当大的距离，车辆100可以沿着设定步骤S20中预设定的驻车路径P行驶并执行驻车(C1)。但是，与前面的图15的例不同的是，由于其它车辆100A处于继续行驶中的状态，为了有效地监视并躲避其它车辆100A，优选地以相对低的速度进行行驶。基于这样的理由，车辆100可以比在设定步骤S20中预设定的速度小的速度行驶于路径P。更详细而言，车辆100可以比在检测出其它车辆100A之前设定的速度小的速度进行行驶。

更进一步，如图17所示，车辆100可以检测出其它车辆100A先是从后方接近再从侧面接近。在这样的情况下，其它车辆100A具有超越车辆100的意图的可能性非常高，因此，在继续沿着驻车路径P行驶的情况下，将可能与其它车辆100A相碰撞。基于这样的理由，为使碰撞危险最小化，车辆100可以首先停止(C1)。同样地，为使碰撞危险最小化，车辆100优选地至少在沿着横穿车道的第一路径的第二区间P1B行驶之前停止。并且，车辆100可以继续停止，直至其它车辆100A经过所述驻车路径P(C1)。更安全地，车辆100可以继续停止，直至其它车辆100A经过驻车路径P并脱离车辆100的传感器范围而不再被检测(C1)。在其它车辆100A经过驻车路径P后，车辆100可以沿着预设定的驻车路径P向驻车空间S内进行驻车(C2、步骤S80)。

并且，参照图18及图19，车辆100在回转之后，即，在沿着第二路径P2的行驶开始时或沿着第二路径P2行驶中，可以检测出从车辆100的后方出现的其它车辆100A(步骤S30)。与图15至图17的例相同地，当检测出这样的其它车辆100A时，车辆100可以同时检测所述其它车辆100A的移动特性(步骤S30)，并可以基于检测出的移动特性来预料其它车辆100A的移动路径(步骤S40)。并且如前所述，可以判断为从后方接近的其它车辆100A与车辆100相干涉(步骤S50)，由此，车辆100可以根据这样的其它车辆100A的多种例来不同地调节驻车条件即驻车路径P和/或路径行驶条件(即，速度、转向)(步骤S70)。

更详细而言，如图18所示，车辆100在回转之后，可以检测出其它车辆100A从后方接近后停止(C)。即，车辆100可以判断为在其它车辆100A和车辆100之间形成相对长的距离，从而存在有相对低的碰撞可能性。在这样的情况下，由于车辆100处于已行驶了第一路径P1的状态，可以沿着设定步骤S20中预设定的驻车路径P，即沿着剩余的第二路径P2行驶并执行驻车(C1)。另外，由于其它车辆100A可能会随时开始行驶，优选地在尽可能短的时间内结束驻车。基于这样的理由，车辆100可以比在设定步骤S20中预设定的速度大的速度行驶于路径P即第二路径P2。更详细而言，车辆100可以比在检测出其它车辆100A之前设定的速度大的速度进行行驶。

并且，如图19所示，车辆100在回转之后，可以检测出其它车辆100A从后方继续接近。在这样的情况下，由于仍然与其它车辆100A隔开相当远的距离，车辆100可以沿着设定步骤S20中预设定的驻车路径P，即沿着第二路径P2行驶并执行驻车(C1)。但是，由于其它车辆100A处于继续行驶中的状态，为了有效的躲避，优选地以相对低的速度进行行驶。基于这样的理由，车辆100可以比在设定步骤S20中预设定的速度小的速度行驶于路径P即第二路径P2。更详细而言，车辆100可以比在检测出其它车辆100A之前设定的速度小的速度进行行驶。

以下对本发明的自动驻车装置及其控制方法的效果进行说明。

根据本发明的自动驻车装置及其控制方法，在进行驻车中可以检测向其接近的物体的移动特性，并基于检测出的移动特性来预料所述物体的预料路径。并且，可以利用预料的路径判断物体是否与车辆在驻车中相干涉，并基于这样的判断来调节车辆的驻车条件，即调节驻车路径及行驶于驻车路径的条件。由此，根据本发明的控制方法及车辆，能够以细节的方式控制用于自动驻车的车辆的行驶，以主动地应对变化的环境及条件。基于这样的理由，根据本发明的控制方法及车辆，能够执行相较于基于用户的手动的驻车更加有效率且安全的自主驻车。

本发明的效果并不限定于以上提及到的效果，本领域的技术人员能够通过权利要求书的记载明确理解未被提及到的其它效果。

前述的本发明可由在记录有程序的介质中计算机可读取的代码来实现。计算机可读取的介质包括存储有可由计算机***读取的数据的所有种类的记录装置。计算机可读取的介质的例有硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、固态盘(Solid State Disk，SSD)、硅盘驱动器(Silicon Disk Drive，SDD)、ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘、光数据存储装置等，并且也可以载波(例如，基于因特网的传输)的形态实现。并且，所述计算机也可包括处理器或控制部。因此，以上所述的详细的说明在所有方面上不应被理解为限制性的，而是应当被理解为是例示性的。本发明的范围应当由对所附的权利要求书的合理的解释而定，本发明的等价范围内的所有变更应当落入本发明的范围。

Claims (14)

1.一种自动驻车装置，其中，

包括：

传感器，检测车辆的周边环境；以及

控制装置，利用检测出的所述周边环境来设定所述车辆的驻车路径和所述驻车路径上的行驶，

所述控制装置检测从所述车辆的周围检测出的物体的移动特性，

所述控制装置考虑检测出的所述移动特性来预料所述物体的移动路径，

在判断为沿着预料的所述移动路径移动的所述物体与为了驻车而移动的所述车辆相干涉的情况下，基于所述物体的预料移动路径是否与所述车辆的预设定的驻车路径交叉，为了躲避所述物体，所述控制装置调节所述车辆的驻车路径和/或所述驻车路径上的行驶，

在判断为所述物体的预料移动路径与所述车辆的预设定的驻车路径交叉的情况下，所述控制装置控制为调节所述驻车路径，

在判断为所述物体的预料移动路径与所述车辆的驻车路径不交叉的情况下，所述控制装置控制为维持预设定的所述驻车路径且调节所述驻车路径上的行驶。

2.根据权利要求1所述的自动驻车装置，其中，

所述移动特性包括所述物体的相对位置、所述物体的移动方向以及所述物体的移动速度。

3.根据权利要求1所述的自动驻车装置，其中，

调节的所述驻车路径包括至少一次回转。

4.根据权利要求1所述的自动驻车装置，其中，

所述控制装置调节所述车辆的速度及转向，以调节所述驻车路径上的行驶。

5.根据权利要求1所述的自动驻车装置，其中，

在判断为所述物体的预料移动路径与所述车辆的预设定的驻车路径交叉的情况下，所述控制装置将所述车辆的回转地点重新设定于所述物体的后方。

6.根据权利要求1所述的自动驻车装置，其中，

在判断为所述物体的预料移动路径与所述车辆的预设定的驻车路径交叉的情况下，所述控制装置控制所述车辆的速度，以使所述物体先行于所述车辆经过预设定的所述驻车路径。

7.根据权利要求6所述的自动驻车装置，其中，

在判断为所述物体的预料移动路径与所述车辆的预设定的驻车路径交叉的情况下，所述控制装置使所述车辆停止，直至所述物体经过所述驻车路径。

8.根据权利要求1所述的自动驻车装置，其中，

在判断为所述物体的预料移动路径与所述车辆的驻车路径不交叉的情况下，在与所述物体的预料移动路径邻近的所述驻车路径的区间的期间，所述控制装置使所述车辆以比所述驻车路径的其它区间的速度低的速度行驶。

9.根据权利要求8所述的自动驻车装置，其中，

在横穿车道的所述驻车路径的区间的至少一部分期间，所述控制装置使所述车辆以比所述驻车路径的其它区间的速度低的速度行驶。

10.根据权利要求8所述的自动驻车装置，其中，

在所述车辆的回转之前，所述控制装置使所述车辆以第一速度行驶，

在与所述物体的预料移动路径邻近的所述驻车路径的一部分区间的期间，所述控制装置使所述车辆以比所述第一速度小的第二速度行驶。

11.根据权利要求10所述的自动驻车装置，其中，

在所述车辆的回转之后，所述控制装置使所述车辆以比所述第一速度小的第三速度行驶，

当所述车辆对准驻车空间时，所述控制装置使所述车辆以比所述第二速度及所述第三速度大的第四速度行驶。

12.根据权利要求1所述的自动驻车装置，其中，

当判断为所述物体从所述车辆的前方横穿所述车辆的行驶方向时，所述控制装置使所述车辆停止，并重新设定用于躲避所述物体的驻车路径。

13.根据权利要求12所述的自动驻车装置，其中，

所述控制装置使所述车辆在回转之后以比所述回转之前的第一速度小的第二速度行驶。

14.根据权利要求1所述的自动驻车装置，其中，

当检测出所述物体向所述车辆的侧部直接接近时，所述控制装置重新设定用于躲避所述物体的驻车路径，并使所述车辆在回转之后以比所述回转之前的第一速度小的第二速度行驶。

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