CN109421678B - 汽车的制动方法、装置、制动***和存储介质 - Google Patents

汽车的制动方法、装置、制动***和存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明供了汽车的制动方法、装置、制动***和存储介质。制动方法包括：当满足紧急制动条件时，获取当前车速和后轮的当前速度；对当前车速进行计算，得到后轮的第一目标速度和第二目标速度；将后轮的当前速度分别与第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到比较结果；基于比较结果，控制对后轮输出的制动力。本发明可以使得对后轮施加的制动力更为精准，提高了制动效率。

Description

汽车的制动方法、装置、制动***和存储介质
技术领域
本发明属于汽车领域，尤其涉及一种汽车的制动方法、装置、制动***和存储介质。
背景技术
目前，在整车制动***失效的情况下，在对汽车后轮实施紧急制动时主要依靠传统的机械式驻车结构(即手刹)，由于机械式驻车结构对后轮的制动力的大小是由用户进行控制的，经常会导致施加的制动力过大或过小的情况的发生，使得制动效率低下。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供了汽车的制动方法、装置、制动***和存储介质，以解决现有技术中紧急制动时制动效率低下的问题。
本发明实施例的第一方面提供了一种汽车的制动方法，包括：
当满足紧急制动条件时，获取当前车速和后轮的当前速度；
对当前车速进行计算，得到后轮的第一目标速度和第二目标速度，所述第一目标速度大于所述第二目标速度；
将后轮的当前速度分别与所述第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到比较结果；
基于所述比较结果，控制对所述后轮输出的制动力。
优选地，所述基于所述比较结果，控制对所述后轮输出的制动力，包括：
当所述比较结果为后轮的当前速度大于第一目标速度时，增大对所述后轮输出的制动力；
当所述比较结果为后轮的当前速度小于第二目标速度时，减小对所述后轮输出的制动力。
优选地，所述增大对所述后轮输出的制动力，具体包括：
按照第一预设定值增大对所述后轮输出的制动力；
所述减小对所述后轮输出的制动力，具体包括：
按照第二预设定值减小对所述后轮输出的制动力。
优选地，在所述当满足紧急制动条件时之后，且所述控制对所述后轮输出的制动力之前，还包括：
对所述后轮输出初始制动力，所述初始制动力是使摩擦片与制动盘由未接触状态进入接触状态的制动力。
优选地，所述紧急制动条件为接收到紧急制动指令，且所有车轮的速度信号均为有效信号。
优选地，所述基于所述比较结果，控制对所述后轮输出的制动力之后，还包括：
判断是否满足所述紧急制动条件；
若满足所述紧急制动条件，返回执行所述获取当前车速和后轮的当前速度的步骤；
若不满足所述紧急制动条件，则结束进程。
本发明实施例的第二方面提供了一种汽车的制动方法，包括：
当满足紧急制动条件时，获取当前车速、左后轮的当前速度和右后轮的当前速度；
对当前车速进行计算，得到第一目标速度和第二目标速度，所述第一目标速度大于所述第二目标速度；
将左后轮的当前速度分别与所述第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到第一比较结果；
基于所述第一比较结果，控制对左后轮输出的制动力；
将右后轮的当前速度分别与所述第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到第二比较结果；
基于所述第二比较结果，控制对右后轮输出的制动力。
本发明实施例的第三方面提供了一种汽车的制动方法，包括：
当满足紧急制动条件时，获取当前车速和后轮的当前速度；
对当前车速进行计算，得到后轮的目标速度；
将后轮的当前速度与目标速度进行比较，得到比较结果；
基于所述比较结果，控制对所述后轮输出的制动力。
本发明实施例的第四方面提供了一种装置，包括：
速度获取模块，用于当满足紧急制动条件时，获取当前车速和后轮的当前速度；
目标速度获取模块，用于对当前车速进行计算，得到后轮的第一目标速度和第二目标速度，所述第一目标速度大于所述第二目标速度；
比较模块，用于将后轮的当前速度分别与所述第一目标速度和所述第二目标速度进行比较，得到比较结果；
控制模块，用于基于所述比较结果，控制对所述后轮输出的制动力。
本发明实施例的第五方面提供了一种电子驻车制动***，存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述的汽车的制动方法。
本发明实施例的第六方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述的汽车的制动方法。
本发明实施例通过根据当前车速和后轮的当前速度，实时调节对后轮输出的制动力，从而实现对后轮的自动控制，由于施加的制动力实时依赖于对当前车速和后轮的当前速度的计算分析，可以使得对后轮施加的制动力更为精准，提高了制动效率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明的汽车的制动方法的第一实施例的流程示意图；
图2是本发明的汽车的制动方法的第二实施例的流程示意图；
图3是本发明的汽车的制动方法的第三实施例的流程示意图；
图4是本发明的汽车的制动方法的第四实施例的流程示意图；
图5是本发明的汽车的制动方法的第五实施例的流程示意图；
图6是本发明的汽车的制动方法的第六实施例的流程示意图；
图7是本发明的汽车的制动装置的第一实施例的结构示意图；
图8是本发明的汽车的制动装置的第二实施例的结构示意图；
图9是本发明实施例提供的电子驻车制动***的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定***结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的***、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
为了说明本发明所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
请参照图1，是本发明的汽车的制动方法的第一实施例的流程示意图。汽车的制动方法包括：
步骤101，当满足紧急制动条件时，获取当前车速和后轮的当前速度。具体地，紧急制动条件为接收到紧急制动指令，且所有车轮的速度信号均为有效信号。其中，紧急制动指令是EPB(Electrical Park Brake，电子驻车制动***) 接收到的由用户触发的开关电平信号。后轮的当前轮速和当前车速可以通过 CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线获取。在汽车进入紧急制动状态时，不对前轮进行制动的情况下，当前车速可以为左前轮或右前轮的当前速度，也可以是左前轮和右前轮的当前速度的平均值。
步骤102，对当前车速进行计算，得到后轮的第一目标速度和第二目标速度。其中，第一目标速度大于第二目标速度。具体地，可以将当前车速乘以第一预设系数，从而得到第一目标速度；并将当前车速乘以第二预设系数，从而得到第二目标速度。第一预设系数可以为大于1的值，如1.1，第二预设系数可以为小于1的值，如0.9。值得注意的是，第一预设系数/第二预设系数与1的差值的绝对值均要小于第一预设阈值(第一预设阈值可以为0.3)，这是为了使后轮的目标速度趋近于当前车速，从而避免因前后轮之间的速度差距过大导致的车辆行驶不稳定，甚至失控的情况发生。
步骤103，将后轮的当前速度分别与第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到比较结果。
步骤104，基于比较结果，控制对后轮输出的制动力。本步骤具体包括：当比较结果为后轮的当前速度大于第一目标速度时，增大对后轮输出的制动力；当比较结果为后轮的当前速度小于第二目标速度时，减小对后轮输出的制动力；当后轮的当前速度大于或等于第二目标速度，且小于或等于第一目标速度时，维持对后轮输出的制动力不变。当后轮的当前速度小于第二目标速度时，通过减小对后轮的制动力，可以避免因制动力过大导致的车轮抱死的情况。
本发明实施例通过获取当前车速和后轮的当前速度，基于当前车速，得到后轮的第一目标速度和第二目标速度，并根据后轮的当前速度分别与第一目标速度和第二目标速度的比较结果，实时调节对后轮输出的制动力，从而实现对后轮的自动控制，由于施加的制动力实时依赖于对当前车速和后轮的当前速度的计算分析，可以使得对后轮施加的制动力更为精准，提高了制动效率。
请参照图2，是本发明的汽车的制动方法的第二实施例的流程示意图。汽车的制动方法包括：
步骤201，当满足紧急制动条件时，对后轮输出初始制动力。其中，初始制动力是使摩擦片与制动盘由未接触状态进入接触状态的制动力。汽车包括用于对后轮输出制动力的执行器。执行器包括设于后轮的轮毂上的制动盘和用于为所述制动盘提供阻力的摩擦片。
步骤202，获取当前车速和后轮的当前速度。本步骤已在上文中作详细介绍，故在此不作赘述。值得注意的是，当满足紧急制动条件时，本步骤可以在上述对后轮输出初始制动力的步骤之前执行，或与其同时执行，本实施例不限制其执行顺序。
步骤203，对当前车速进行计算，得到后轮的第一目标速度和第二目标速度。其中，第一目标速度大于第二目标速度。本步骤已在上文中作详细介绍，故在此不作赘述。
步骤204，将后轮的当前速度与分别与第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到比较结果。
步骤205，当比较结果为后轮的当前速度大于第一目标速度时，按照第一预设定值增大对后轮输出的制动力。
步骤206，当比较结果为后轮的当前速度小于第二目标速度时，按照第二预设定值减小对后轮输出的制动力。
优选地，第一预设定值和第二预设定值均小于第二预设阈值。第一预设定值和第二预设定值不宜过大，这样可以使增加的或者减少的制动力均为一较小值，使得制动力的变化更为平滑。
本发明实施例在满足紧急制动条件后，对后轮输出较小的初始制动力，并且定值增大或减小对后轮输出的制动力，从而可以使得制动力的变化更为平滑，避免出现输出制动力过大或过小的情况，进一步提高了制动效率，同时也避免了因一次性施加制动力过大，导致后轮抱死的情况发生。
请参照图3，是本发明的汽车的制动方法的第三实施例的流程示意图。汽车的制动方法包括：
步骤301，判断是否满足紧急制动条件，若判断结果为是，执行步骤302；若判断结果为否，则执行步骤306。其中，紧急制动条件为接收到紧急制动指令，且所有车轮的速度信号均为有效信号。
步骤302，获取当前车速和后轮的当前速度。
步骤303，对当前车速进行计算，得到后轮的第一目标速度和第二目标速度。其中，第一目标速度大于第二目标速度。具体地，可以将当前车速乘以第一预设系数，从而得到第一目标速度；并将当前车速乘以第二预设系数，从而得到第二目标速度)。第一预设系数可以为大于1的值，如1.1，第二预设系数可以为小于1的值，如0.9。值得注意的是，第一预设系数/第二预设系数与1 的差值的绝对值均要小于第一预设阈值(第一预设阈值可以为0.3)。
步骤304，将后轮的当前速度分别与第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到比较结果。
步骤305，基于比较结果，控制对后轮输出的制动力。本步骤具体包括：当比较结果为后轮的当前速度大于第一目标速度时，增大对后轮输出的制动力；当比较结果为后轮的当前速度小于第二目标速度时，减小对后轮输出的制动力；当后轮的当前速度大于或等于第二目标速度，且小于或等于第一目标速度时，维持对后轮输出的制动力不变。
步骤306，结束进程。
优选地，当比较结果为后轮的当前速度大于第一目标速度时，增大对后轮输出的制动力的步骤，具体包括：当比较结果为后轮的当前速度大于第一目标速度时，获取对后轮输出的当前制动力；判断当前制动力是否小预设峰值；若当前制动力小于预设峰值，则增大对后轮输出的制动力。此外，若当前制动力大于或等于预设峰值，则维持对后轮输出的制动力不变。考虑到后轮所能提供的最大减速度以及卡钳(摩擦片的一部分)的寿命，当对汽车进行紧急制动的过中，应当限制对后轮输出的制动力的上限值，以防因当前制动力过大影响到后轮和卡钳的寿命。
优选地，当比较结果为后轮的当前速度小于第二目标速度时，减小对后轮输出的制动力的步骤，具体包括：当比较结果为后轮的当前速度小于第二目标速度时，检测执行器是否对后轮输出制动力；若检测到执行器对后轮输出制动力，则减小对后轮输出的制动力。此外，若检测到执行器未对后轮输出制动力，则维持对后轮输出的制动力不变。
优选地，在执行步骤305后，经过预设时长后，返回执行步骤301。其中，预设时长大于或等于1毫秒，且小于10毫秒。
本发明实施例每次输出制动力后均有一个毫秒级的延时，使车辆状态稳定如此可以及时发现后轮是否有抱死趋势(即后轮的当前速度小于第二目标轮速)，然后通过返回重新执行步骤301至步骤304，这样便能再次调节后轮的制动力，实现对后轮的速度的及时调整，使后轮摆脱抱死趋势。
请参照图4，是本发明的汽车的制动方法的第四实施例的流程示意图。汽车的制动方法包括：
步骤401，判断是否满足紧急制动条件，若判断结果为是，执行步骤402；若判断结果为否，则执行步骤408。其中，紧急制动条件为接收到紧急制动指令，且所有车轮的速度信号均为有效信号。
步骤402，获取当前车速和后轮的当前速度。本步骤已在上文中作了详细介绍，故在此不作赘述。
步骤403，对当前车速进行计算，得到第一目标轮速和第二目标轮速。其中，第二目标轮速小于第一目标轮速。可以将当前车速乘以第一预设系数，从而得到第一目标速度；并将当前车速乘以第二预设系数，从而得到第二目标速度。第一预设系数可以为大于1的值，如1.1，第二预设系数可以为小于1的值，如0.9。值得注意的是，第一预设系数/第二预设系数与1的差值的绝对值均要小于第一预设阈值。
步骤404，判断后轮的当前速度是否大于第一目标轮速，若判断结果为是，则执行步骤405，若判断结果为否，则执行步骤407。
步骤405，获取对后轮输出的当前制动力，判断当前制动力是否小预设峰值；若判断结果为是，则执行步骤406，若判断结果为否，则返回执行步骤401。
步骤406，增大对后轮输出的制动力，并返回执行步骤401。
步骤407，判断后轮的当前速度是否小于第二目标轮速，若判断结果为是，则执行步骤408，若判断结果为否，则返回执行步骤401。
步骤408，判断执行器是否对后轮输出制动力，若判断结果为是，则执行步骤407，若判断结果为否，则返回执行步骤401。
步骤409，减小对后轮输出的制动力，并返回执行步骤401。
步骤410，结束进程。
本发明实施例在整个制动的过程中不需要液压***介入，通过实时调节制动力，不同于传统制动进行防抱死制动过程中需要控制器驱动液压***控制制动力，防止车轮抱死，解决了在车辆液压***失效的情况下无法进行防抱死制动的问题。
请参照图5，是本发明的汽车的制动方法的第五实施例的流程示意图。考虑到在实际情况中，存在路面摩擦系数不一致的情况，本实施例对左、右后轮分开进行制动控制。具体地，汽车的制动方法包括：
步骤501，当满足紧急制动条件时，获取当前车速、左后轮的当前速度和右后轮的当前速度。
步骤502，对当前车速进行计算，得到第一目标速度和第二目标速度。其中，第一目标速度大于第二目标速度。
步骤503，将左后轮的当前速度分别与第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到第一比较结果。
步骤504，基于第一比较结果，控制对左后轮输出的制动力。
步骤505，将右后轮的当前速度分别与第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到第二比较结果。值得注意的是，本步骤也可以在步骤503之前执行，或与其同时执行，本实施例不限制其执行顺序。
步骤506，基于第二比较结果，控制对右后轮输出的制动力。
本实施例中左后轮或右后轮的制动方法完全相同，且对左后轮或右后轮的制动控制的各步骤均在本发明汽车的制动方法的第一实施例至第四实施例中做了详细介绍，故在此不做赘述。
当左右两边路面摩擦系数不同的时候，如对左后轮和右后轮施加相同的制动力，会导致左后轮和右后轮加速度不同，进而导致速度差异过大，容易导致车辆出现后轮抱死、或跑偏的情况发生，本发明实施例通过对左、右后轮分开进行制动控制，根据左后轮(右后轮)的当前速度，控制对左后轮(右后轮) 的输出的制动力，可以使左后轮(右后轮)的速度趋近于第一目标速度和第二目标速度形成的速度范围，由于左、右后轮的目标速度范围相同，这样就使得左后轮和右后轮的速度差异不会太大，可以防止由于车辆左右两边路面摩擦系数不一致导致抱死、跑偏的情况的发生。
优选地，当满足预设条件时，步骤501包括：当满足紧急制动条件时，分别获取左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的当前速度。步骤502包括：并根据左前轮的当前速度，得到左后轮的第一目标速度和第二目标速度，其中，第一目标速度大于第二目标速度；以及根据右后轮的当前速度，得到右后轮的第三目标速度和第四目标速度，其中第三目标速度大于第四目标速度。步骤503包括：将左后轮的当前速度分别与第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到第一比较结果。步骤505包括：将右后轮的当前速度分别与第三目标速度和第四目标速度进行比较，得到第二比较结果。其中，预设条件为左前轮的当前速度和右前轮的当前速度之间的差值大于第三预设阈值。这样是为了避免车辆在转弯的时候，因右后轮和左后轮之间的速度差距过小，导致的车辆偏离转弯路径，车辆失控的情况发生。
请参照图6，是本发明的汽车的制动方法的第六实施例的流程示意图。汽车的制动方法包括：
步骤601，当满足紧急制动条件时，获取当前车速和后轮的当前速度。具体地，紧急制动条件为接收到紧急制动指令，且所有车轮的速度信号均为有效信号。其中，紧急制动指令是EPB接收到的由用户触发的开关电平信号。后轮的当前轮速和当前车速可以通过CAN总线获取。在汽车进入紧急制动状态时，不对前轮进行制动的情况下，当前车速可以为左前轮或右前轮的当前速度，也可以是左前轮和右前轮的当前速度的平均值。
步骤602，对当前车速进行计算，得到后轮的目标速度。可以将当前车速乘以预设系数，从而得到目标速度，预设系数可以为大于1或小于1的值，但预设系数与1的差值的绝对值均要小于第一预设阈值(第一预设阈值可以为 0.3)。
步骤603，将后轮的当前速度与目标速度进行比较，得到比较结果。
步骤604，基于比较结果，控制对后轮输出的制动力。作为第一种实施方式，比较结果可以为后轮的当前速度与目标速度的差值。输出的制动力的大小与差值成正比例关系，差值越大，对后轮输出的制动力越大；差值越小，对后轮输出的制动力越小。作为第二种实施方式，本步骤具体包括：当比较结果为后轮的当前速度大于第一目标速度时，增大对后轮输出的制动力；当比较结果为后轮的当前速度小于第二目标速度时，减小对后轮输出的制动力。
本发明实施例通过根据当前车速和后轮的当前速度，实时调节对后轮输出的制动力，从而实现对后轮的自动控制，由于施加的制动力实时依赖于对当前车速和后轮的当前速度的计算分析，可以使得对后轮施加的制动力更为精准，提高了制动效率。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
此外，本发明的汽车的制动方法还包括：检测当前车速是否小于第二预设阈值；检测是否指收到加速指令；若当前车速小于第二预设阈值，或接收到停止紧急制动指令或加速指令，则结束进程。第二预设阈值为3公里每小时，具体来讲，若车速下降至符合电子驻车制动***的静态拉起条件(车速小于3公里每小时)，或者若驾驶员松开EPB开关或踩下油门时，则结束进程。
上文对本发明的汽车的制动方法进行详细了介绍，下面将针对相应于上述制动方法的装置做进一步介绍。
请参照图7，是本发明的汽车的制动装置的第一实施例的结构示意图。如图所示，汽车的制动装置包括速度获取模块701、目标速度获取模块702、比较模块703和控制模块704。
速度获取模块701，用于当满足紧急制动条件时，获取当前车速和后轮的当前速度。其中，紧急制动条件为接收到紧急制动指令，且所有车轮的速度信号均为有效信号。
目标速度获取模块702，用于对当前车速进行计算，得到后轮的第一目标速度和第二目标速度。其中，第一目标速度大于第二目标速度。目标速度获取模块702具体用于将当前车速乘以第一预设系数，从而得到第一目标速度；并将当前车速乘以第二预设系数，从而得到第二目标速度。
比较模块703，用于将后轮的当前速度分别与第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到比较结果。
控制模块704，用于基于所述比较结果，控制对后轮输出的制动力。具体地，控制模块704包括增大单元和减小单元。
增大单元用于当比较结果为后轮的当前速度大于第一目标速度时，增大对后轮输出的制动力，增大单元具体用于当比较结果为后轮的当前速度大于第一目标速度时，按照第一预设定值增大对所述后轮输出的制动力。
减小单元用于当比较结果为后轮的当前速度小于第二目标速度时，减小对后轮输出的制动力。减小单元具体用于当比较结果为后轮的当前速度小于第二目标速度时，按照第二预设定值减小对所述后轮输出的制动力。
优选地，汽车的制动装置还包括制动力输出模块。制动力输出模块用于当满足紧急制动条件时，对后轮输出初始制动力，其中初始制动力是使摩擦片与制动盘由未接触状态进入接触状态的制动力。
优选地，汽车的制动装置还包括处理模块。处理模块用于判断是否满足紧急制动条件；若满足紧急制动条件，返回执行获取当前车速和后轮的当前速度的步骤；若不满足所述紧急制动条件，则结束进程。
本发明实施例通过获取当前车速和后轮的当前速度，基于当前车速，得到后轮的第一目标速度和第二目标速度，并根据后轮的当前速度与第一目标速度和第二目标速度的比较结果，实时调节对后轮输出的制动力，从而实现对后轮的自动控制，由于施加的制动力实时依赖于对当前车速和后轮的当前速度的计算分析，可以使得对后轮施加的制动力更为精准，提高了制动效率。
请参照图8，是本发明的汽车的制动装置的第二实施例的结构示意图。如图所示，汽车的制动装置包括速度获取模块801、目标速度获取模块802、第一比较模块803、第一控制模块804、第二比较模块805和第一控制模块806。
速度获取模块801，用于当满足紧急制动条件时，获取当前车速、左后轮的当前速度和右后轮的当前速度。
目标速度获取模块802，用于对当前车速进行计算，得到第一目标速度和第二目标速度。其中，第一目标速度大于第二目标速度。
第一比较模块803，用于将左后轮的当前速度分别与第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到第一比较结果。
第一控制模块804，用于基于第一比较结果，控制对左后轮输出的制动力。
第二比较模块805，用于将右后轮的当前速度分别与第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到第二比较结果。
第一控制模块806，用于基于第二比较结果，控制对右后轮输出的制动力。
本发明实施例通过对左、右后轮分开进行制动控制，且控制左、右后轮的目标车速区间相同，可以防止由于车辆左右两边路面摩擦系数不一致导致抱死、跑偏的情况的发生。
本发明实施例还提供了一种电子驻车制动***，存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述汽车的制动方法。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述汽车的制动方法。
图9是本发明一实施例提供的电子驻车制动***的示意图。如图9所示，该实施例的电子驻车制动***9包括：处理器90、存储器91以及存储在所述存储器91中并可在所述处理器90上运行的计算机程序92，例如汽车的制动程序。所述处理器90执行所述计算机程序92时实现上述各个汽车的制法方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤101至104。或者，所述处理器90执行所述计算机程序92时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。
示例性的，所述计算机程序92可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器91中，并由所述处理器90执行，以完成本发明。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序92在所述电子驻车制动***9中的执行过程。
所述电子驻车制动***9可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。所述电子驻车制动***可包括，但不仅限于，处理器90、存储器91。本领域技术人员可以理解，图9仅仅是电子驻车制动***9的示例，并不构成对电子驻车制动***9的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子驻车制动***还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器90可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列 (Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器91可以是所述电子驻车制动***9的内部存储单元，例如电子驻车制动***9的硬盘或内存。所述存储器91也可以是所述电子驻车制动*** 9的外部存储设备，例如所述电子驻车制动***9上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡 (Flash Card)等。进一步地，所述存储器91还可以既包括所述电子驻车制动***9的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器91用于存储所述计算机程序以及所述电子驻车制动***所需的其他程序和数据。所述存储器91还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述***中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/***和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/***实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车的制动方法，其特征在于，包括：
当满足紧急制动条件时，获取当前车速和后轮的当前速度；
对当前车速进行计算，得到后轮的第一目标速度和第二目标速度，所述第一目标速度大于所述第二目标速度；
将后轮的当前速度分别与第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到比较结果；
基于所述比较结果，控制对所述后轮输出的制动力；
当所述比较结果为后轮的当前速度大于所述第一目标速度时，增大对所述后轮输出的制动力；
当所述比较结果为后轮的当前速度小于所述第二目标速度时，减小对所述后轮输出的制动力。
2.如权利要求1所述的汽车的制动方法，其特征在于，所述增大对所述后轮输出的制动力，具体包括：
按照第一预设定值增大对所述后轮输出的制动力；
所述减小对所述后轮输出的制动力，具体包括：
按照第二预设定值减小对所述后轮输出的制动力。
3.如权利要求2所述的汽车的制动方法，其特征在于，在所述当满足紧急制动条件时之后，且所述控制对所述后轮输出的制动力之前，还包括：
对所述后轮输出初始制动力，所述初始制动力是使摩擦片与制动盘由未接触状态进入接触状态的制动力。
4.如权利要求1所述的汽车的制动方法，其特征在于，所述紧急制动条件为接收到紧急制动指令，且所有车轮的速度信号均为有效信号。
5.如权利要求1所述的汽车的制动方法，其特征在于，所述基于所述比较结果，控制对所述后轮输出的制动力之后，还包括：
判断是否满足所述紧急制动条件；
若满足所述紧急制动条件，返回执行所述获取当前车速和后轮的当前速度的步骤；
若不满足所述紧急制动条件，则结束进程。
6.一种汽车的制动方法，其特征在于，包括：
当满足紧急制动条件时，获取当前车速、左后轮的当前速度和右后轮的当前速度；
对当前车速进行计算，得到第一目标速度和第二目标速度，其中，所述第一目标速度大于所述第二目标速度；
将左后轮的当前速度分别与所述第一目标速度和所述第二目标速度进行比较，得到第一比较结果；
当所述第一比较结果为左后轮的当前速度大于所述第一目标速度时，增大对所述左后轮输出的制动力；
当所述第一比较结果为左后轮的当前速度小于所述第二目标速度时，减小对所述左后轮输出的制动力；
将右后轮的当前速度分别与所述第一目标速度和所述第二目标速度进行比较，得到第二比较结果；
当所述第二比较结果为右后轮的当前速度大于所述第一目标速度时，增大对所述右后轮输出的制动力；
当所述第二比较结果为右后轮的当前速度小于所述第二目标速度时，减小对所述右后轮输出的制动力。
7.一种汽车的制动方法，其特征在于，包括：
当满足紧急制动条件时，获取当前车速和后轮的当前速度；
对当前车速进行计算，得到后轮的目标速度；
将后轮的当前速度与目标速度进行比较，得到后轮的当前速度与目标速度的差值的比较结果；
基于所述比较结果，控制对所述后轮输出的制动力；
当比较结果为后轮的当前速度与目标速度的差值大时，增大对所述后轮输出的制动力；
当比较结果为后轮的当前速度与目标速度的差值小时，减小对所述后轮输出的制动力。
8.一种汽车的制动装置，其特征在于，包括：
速度获取模块，用于当满足紧急制动条件时，获取当前车速和后轮的当前速度；
目标速度获取模块，用于对当前车速进行计算，得到后轮的第一目标速度和第二目标速度，所述第一目标速度大于所述第二目标速度；
比较模块，将后轮的当前速度分别与第一目标速度和第二目标速度进行比较，得到比较结果；
控制模块，基于所述比较结果，控制对所述后轮输出的制动力；
增大模块，用于当所述比较结果为后轮的当前速度大于所述第一目标速度时，增大对所述后轮输出的制动力；
减少模块，用于当所述比较结果为后轮的当前速度小于所述第二目标速度时，减小对所述后轮输出的制动力。
9.一种电子驻车制动***，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的汽车的制动方法。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的汽车的制动方法。
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