CN109388137A - 驾驶辅助设备和存储介质 - Google Patents

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Abstract

一种用于辅助驾驶车辆的驾驶辅助设备包括非拥堵状态计算单元和意图通知控制单元。非拥堵状态计算单元被配置成计算车辆周围的多个动态障碍物的非拥堵状态。意图通知控制单元被配置成在车辆已经减速或停止之后基于由非拥堵状态计算单元计算的非拥堵状态来控制通知设备使得执行车辆的通过意图的通知。

Description

驾驶辅助设备和存储介质
技术领域
本发明涉及驾驶辅助设备以及存储介质。
背景技术
已知在美国专利第9,196,164号中公开的自主车辆。该自主车辆具有通过声音、视觉显示等向自主车辆周围的行人通知车辆的动作计划的功能。针对由自主车辆检测到的周围行人，自主车辆可以选择以下动作计划之一：(1)使车辆停止并且给行人让路；(2)使车辆减速并且给行人让路；以及(3)继续驾驶而不给行人让路。自主车辆具有向周围行人通知从上述三个动作计划中选择的动作计划的功能。
发明内容
上述相关技术公布公开了向一个动态障碍物例如行人通知自主车辆的动作计划。然而，该公布未公开如何应对车辆周围存在多个动态障碍物例如一组行人的情况。
利用在上述相关技术公布中公开的自主车辆，当车辆周围存在多个动态障碍物时，难以选择继续驾驶而不给行人让路的动作计划。因此，自主车辆重复地选择给动态障碍物让路的动作计划并且向动态障碍物通知动作计划。在这种情况下，担心车辆不能通过存在多个动态障碍物的区域或者车辆将需要很长时间来通过这样的区域。
本发明的第一方面涉及一种用于辅助驾驶车辆的驾驶辅助设备。驾驶辅助设备包括：非拥堵状态计算单元，其被配置成计算车辆周围的多个动态障碍物的非拥堵状态；以及意图通知控制单元，其被配置成在车辆已经减速或停止之后基于由非拥堵状态计算单元计算的非拥堵状态来控制通知设备以执行车辆的通过意图的通知。
利用驾驶辅助设备，每当周围动态障碍物处于非拥堵状态时，驾驶辅助设备执行通过意图的通知以优先考虑车辆的通过，从而可以减少车辆通过所需要的时间。
根据第一方面的驾驶辅助设备还可包括车辆行为控制单元，该车辆行为控制单元被配置成基于多个动态障碍物的非拥堵状态来控制车辆的行为。与仅由意图通知控制单元提供意图通知的情况相比，控制车辆的行为使得可以提供更强的通过意图通知。
在根据第一方面的驾驶辅助设备中，车辆行为控制单元还可以控制车辆行为以使车辆以等于或低于预定速度的车辆速度向前移动。通过使车辆以低速向前移动，驾驶辅助设备可以提供强的通过意图通知以提示多个动态障碍物给车辆让出路径，使得车辆可以安全地通过存在多个动态障碍物的区域。
根据第一方面的驾驶辅助设备还可以包括交通信息获取单元，该交通信息获取单元获取关于车辆周围的交通的交通信息。意图通知控制单元还可以基于关于车辆周围的交通的信息来控制车辆的通过意图的通知。在这种情况下，可以通过考虑周围交通信息来减少车辆通过所需要的时间。
在根据第一方面的驾驶辅助设备中，非拥堵状态计算单元还可以通过使用车辆周围的预定区域中存在的动态障碍物的数量来计算非拥堵状态。
在根据第一方面的驾驶辅助设备中，意图通知控制单元还可以在计算多个动态障碍物的非拥堵状态之前执行对给动态障碍物让路的意图的通知的控制。
根据第一方面的驾驶辅助设备还可以包括：外部状态识别单元，其被配置成识别车辆周围的多个动态障碍物；以及驾驶控制单元，其被配置成基于外部状态识别单元的识别结果执行车辆的驾驶控制。驾驶控制单元可以使车辆减速或停止。
本发明的第二方面涉及一种存储程序的计算机可读存储介质。该程序包括指令，该指令在由处理器执行时，使处理器计算车辆周围的多个动态障碍物的非拥堵状态以及在车辆已经减速或停止之后基于所计算的非拥堵状态来控制通知设备以执行车辆的通过意图的通知。
在驾驶辅助方法中，在车辆减速或停止之后，每当动态障碍物处于非拥堵状态时，驾驶辅助设备执行通过意图的通知以优先考虑车辆的通过，从而使得可以减少车辆通过所需要的时间。
根据本发明，与传统的通知方法相比，即使在车辆周围存在多个动态障碍物例如行人时，车辆也可以通过，或者可以减少车辆通过所需要的时间。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相似的附图标记表示相似的元件，并且在附图中：
图1是示出第一实施方式的驾驶辅助设备的配置的框图；
图2是示出由图1中的驾驶辅助设备执行的操作的示例的流程图；
图3示出了由第一实施方式的非拥堵状态计算单元计算的非拥堵状态指标的示例；
图4是示出由第二实施方式的驾驶辅助设备执行的操作的示例的流程图；
图5是示出第三实施方式的驾驶辅助设备的配置的框图；以及
图6是示出由第三实施方式的驾驶辅助设备执行的操作的示例的流程图。
具体实施方式
第一实施方式
图1是示出根据第一实施方式的驾驶辅助设备的配置的框图。如图1所示，根据第一实施方式的驾驶辅助设备100是设置在车辆M例如机动车中的控制设备，并且用于执行车辆M的驾驶辅助控制。驾驶辅助设备100确定是否可以进行驾驶辅助。当驾驶辅设备100确定可以进行驾驶辅助时或者当由驾驶员执行开始驾驶辅助控制的操作(例如，按下自主驾驶控制的开始按钮的操作等)时，驾驶辅助设备100开始车辆M的驾驶辅助控制。驾驶辅助控制的示例包括通过车辆速度控制和车辆转向辅助控制进行的驾驶辅助。驾驶辅助控制也可以仅用于向车辆M的驾驶员提供信息。下面将描述自主驾驶控制的情况。自主驾驶控制是指沿预设目标路线自主驾驶车辆M的车辆控制。在自主驾驶控制下，车辆M自主地行驶而不需要驾驶员执行驾驶操作。目标路线是指地图上的车辆M在自主驾驶控制下沿其移动的路线。
驾驶辅助设备100例如由被配置成执行自主驾驶控制的ECU 10构成。ECU 10是电子控制单元，包括例如中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和控制器局域网(CAN)通信电路。ECU 10通过将存储在ROM中的程序加载到RAM上并且通过CPU执行加载到RAM上的程序来实现各种功能。ECU 10也可以由多个电子控制单元构成。ECU 10连接至外部传感器1、GPS接收单元2、内部传感器3、地图数据库4、导航***5、致动器6、人机接口(HMI)7以及辅助设备U。
外部传感器1例如是用于检测车辆M周围的外部状态的检测设备。外部传感器1包括摄像机、雷达和光成像检测和测距(LIDAR)中的至少一者。外部传感器1还用于识别车辆M沿其行驶的行驶车道的白线(稍后将描述)。外部传感器1可以用于测量车辆M的位置。外部传感器1可以包括超声传感器作为检测车辆M周围的外部状态的装置。
摄像机是用于拍摄车辆的外部状态的图像拍摄设备。摄像机被设置在车辆M的风挡的后侧。摄像机也可以被设置在车辆M的右侧和左侧以及车辆的后侧。摄像机将在车辆M的前方拍摄的成像信息发送至ECU 10。摄像机可以是单目摄像机或立体摄像机。立体摄像机具有被布置用于再现双目视差的两个成像单元。
雷达通过使用电波(例如，毫米波)来检测车辆M周围的障碍物。雷达通过向车辆M的周边发送电波并且接收从障碍物反射的电波来检测障碍物。雷达将关于所检测到的障碍物的信息发送至ECU 10。障碍物包括固定障碍物(例如，路边石、电线杆、杆、护栏、壁、建筑物、路边告示牌和交通标志)以及动态障碍物(例如，行人、自行车和其他车辆)。
LIDAR通过使用光来检测车辆M外部的障碍物。LIDAR通过将光发送至车辆M的周边、接收从障碍物反射的光并且测量至反射点的距离来检测障碍物。LIDAR将关于检测到的障碍物的信息发送至ECU 10。不需要同时提供LIDAR和雷达二者。
超声传感器通过使用超声波来检测车辆M附近的外部障碍物。超声传感器通过向车辆M的周边发送超声波、接收从障碍物反射的超声波并且测量至反射点的距离来检测障碍物。超声传感器将关于检测到的障碍物的信息发送至ECU 10。
GPS接收单元2被设置在车辆M中并且用作用于测量车辆M的位置的位置测量单元。GPS接收单元2通过从三个或更多个GPS卫星接收信号来测量车辆M的位置(例如，车辆M的经度和纬度)。GPS接收单元2将关于车辆M的测量位置的信息发送至ECU 10。
内部传感器3是用于检测车辆M的车辆状态的检测设备。内部传感器3包括车辆速度传感器、加速度传感器和横摆角速度传感器。车辆速度传感器是用于检测车辆M的车辆速度的检测器。车辆速度传感器可以用作针对车辆M的车轮、与车轮一体旋转的驱动轴等设置的用于检测车轮旋转速度的车轮速度传感器。车辆速度传感器将关于检测到的车辆速度的信息发送至ECU 10。
内部传感器3可以包括转向角传感器。转向角传感器是用于检测车辆M的转向角(实际转向角)的传感器。转向角传感器被设置在车辆M的转向轴上。转向角传感器将关于检测到的转向角的信息发送至ECU 10。
加速度传感器是用于检测车辆M的加速度的检测器。加速度传感器包括用于检测车辆M的前后方向上的加速度的前后加速度传感器以及用于检测车辆M的横向加速度的横向加速度传感器。加速度传感器将车辆M的加速度信息发送至ECU 10。横摆角速度传感器是用于检测车辆M绕重心的竖直轴线的横摆角速度(旋转角速度)的检测器。横摆角速度传感器可以是陀螺仪传感器。横摆角速度传感器将关于检测到的车辆M的横摆角速度的信息发送至ECU 10。
地图数据库4是用于存储地图信息的数据库。地图信息可以包括关于固定障碍物的位置的信息。地图信息可以包括关于道路上设置的白线的位置的信息。地图数据库4被设置在车辆M中包括的硬盘驱动器(HDD)中。地图数据库4可以经由无线通信访问地图信息控制中心的服务器，并且可以使用存储在地图信息控制中心的服务器中的最新地图信息周期性地更新地图信息。地图数据库4不一定需要设置在车辆M中。例如，地图数据库4可以设置在能够与车辆M通信的服务器中。
地图数据库4可以存储交通规则相关信息，例如车辆停止线、人行横道、交通信号或速度限制信息。
导航***5被设置在车辆M中，并且设置车辆M在自主驾驶控制下沿其行驶的目标路线。导航***5基于预设目的地、由GPS接收单元2测量的车辆M的位置以及地图数据库4的地图信息来计算从车辆M的位置至目的地的目标路线。通过车辆M的乘客对设置在导航***5中的输入按钮(或触摸面板)的操作来设置自主驾驶控制下的目的地。导航***5可以通过众所周知的方法设置目标路线。导航***5可以具有以下功能：在车辆M由驾驶员手动驾驶时，沿目标路线引导车辆。导航***5将关于车辆M的目标路线的信息发送至ECU 10。导航***5可以被配置成使得其功能可以部分地由设施的服务器例如能够与车辆M通信的信息处理中心执行。导航***5的功能可以由ECU 10执行。
目标路线还包括在驾驶员未明确设置目的地的情况下基于过去目的地历史或地图信息自主生成的目标路线。
致动器6是用于控制车辆M的驱动的装置。致动器6是车辆行为控制单元的一个示例。致动器6至少包括发动机致动器、制动致动器和转向致动器。发动机致动器通过响应于来自ECU 10的控制信号控制供应至发动机的空气量(节气门开度)来控制车辆M的驱动力。当车辆M是混合动力车辆时，不仅基于供应至发动机的空气量而且还基于从ECU 10输入至用作动力源的马达的控制信号来控制驱动力。当车辆M是电动汽车时，基于从ECU 10输入至用作动力源的马达的控制信号来控制驱动力。
制动致动器通过响应于来自ECU 10的控制信号控制制动***来控制施加至车辆M的车轮的制动力。制动***可以是液压制动***。转向致动器响应于来自ECU 10的控制信号控制电动助力转向***的辅助马达的驱动以控制转向扭矩。以这种方式，转向致动器控制车辆M的转向扭矩。
HMI 7是用于在车辆M的乘客(包括驾驶员)与驾驶辅助设备100之间输入和输出信息的接口。HMI 7包括例如用于为乘客显示图像信息的显示面板、用于输出音频的扬声器以及用于乘客的输入操作的操作按钮或触摸面板。当乘客执行输入操作以开始或停止自主驾驶时，HMI 7向ECU 10输出信号，并且开始或停止自主驾驶。当到达自主驾驶要关闭的目的地时，HMI 7通知乘客已经到达目的地。HMI 7可以使用无线连接的移动信息终端向乘客输出信息，或者可以使用无线连接的移动信息终端接收乘客的输入操作。
可以从车辆M的外部识别辅助设备U。术语辅助设备U是致动器6不包括的设备的通用术语。例如，辅助设备U包括转向信号灯、前灯、风挡刮水器、扬声器和显示器。
在以下描述中，将描述ECU 10的功能配置。ECU 10包括车辆位置识别单元11、外部状态识别单元12、驾驶状况识别单元13、驾驶计划生成单元14、驾驶控制单元15、非拥堵状态计算单元16、车辆优先确定单元17和意图通知控制单元18。
车辆位置识别单元11基于GPS接收单元2的位置信息和地图数据库4的地图信息来识别车辆M在地图上的位置。车辆位置识别单元11还可以通过将外部传感器1的检测结果或由外部状态识别单元12识别的外部状态(稍后将描述)与地图信息进行比较来补偿车辆M的位置和方向的精度。例如，车辆位置识别单元11还可以使用地图数据库4的地图信息中包括的固定障碍物例如电杆等的位置信息和外部传感器1的检测结果，通过传统的SLAM技术来识别车辆M的位置。
外部状态识别单元12基于外部传感器1的检测结果来识别车辆M的外部状态。外部状态识别单元12可以基于由摄像机拍摄的图像和/或来自雷达的障碍物信息，通过众所周知的方法来识别车辆M的外部状态，包括车辆M周围的障碍物的位置。外部状态识别单元12还可以识别车辆M周围的动态障碍物。术语动态障碍物是指移动的或可移动的障碍物例如人、自行车或其他车辆等。动态障碍物可以区别于静态障碍物，并且通过众所周知的方法例如模式匹配等来跟踪。另外，外部状态识别单元12可以通过众所周知的方法例如雷达普勒方法或者通过测量相对位置随时间的变化来识别动态障碍物与车辆M之间的相对速度。外部状态识别单元12还可以基于由摄像机拍摄的图像来识别行驶车道的白线的位置或者路面上的交通标志相对于车辆M的位置，或者交通车道的中心的位置和道路宽度，或者道路形状(例如，行驶车道的曲率、路面坡度的变化或起伏的路面)。
驾驶状况识别单元13基于内部传感器3的检测结果来识别车辆M的驾驶状况，驾驶状况包括车辆M的车辆速度和方向。具体地，驾驶状况识别单元13基于来自车辆速度传感器的车辆速度信息来识别车辆M的车辆速度。驾驶状况识别单元13基于来自横摆角速度传感器的横摆角速度信息来识别车辆M的方向。
驾驶计划生成单元14基于由导航***5设置的目标路线、来自地图数据库4的地图信息、由外部状态识别单元12识别的车辆M的外部状态以及由驾驶状况识别单元13识别的车辆M的驾驶状况来生成车辆M的驾驶计划。该驾驶计划用于使车辆M从其当前位置移动至到预设目的地。
驾驶计划包括依赖于车辆M在目标路线上的位置的车辆M的控制目标值。目标路线上的位置是地图上的目标路线延伸的方向上的位置。目标路线上的位置是指目标路线延伸的方向上针对每个预定间隔(例如，1m)设置的纵向位置。控制目标值是用作车辆M在驾驶计划中的控制目标的值。与目标路线的每个设定纵向位置相关地设置控制目标值。驾驶计划生成单元14通过以预定间隔设置目标路线上的纵向位置并且针对每个纵向位置设置控制目标值(例如，目标横向位置和目标车辆速度)来生成驾驶计划。设置的纵向位置和目标横向位置可以被共同设置为一个位置坐标。设置的纵向位置和目标横向位置是指关于被设置为驾驶计划中的目标的纵向位置和横向位置的信息。
例如，当外部状态识别单元12识别出动态障碍物时，驾驶计划生成单元14生成车辆M的驾驶计划，使得动态障碍物不会干扰车辆M。在这种情况下，可以生成驾驶计划使得车辆M的目标车辆速度在动态障碍物的周边处减小，或者车辆M在动态障碍物的周边处停止(即，使得目标车辆速度为0)。
驾驶控制单元15基于由车辆位置识别单元11识别的车辆M在地图上的位置以及由驾驶计划生成单元14生成的驾驶计划，来执行包括车辆M的速度控制和转向控制的自主驾驶控制。驾驶计划由驾驶计划生成单元14生成，并且用于使车辆移动至预设目的地或替选目的地。驾驶控制单元15通过向致动器6发送控制信号来执行自主驾驶控制。当驾驶控制单元15执行自主驾驶控制时，车辆M的驾驶状态变成自主驾驶状态。由驾驶控制单元15执行的控制可以是包括车辆M的速度控制或转向控制的驾驶辅助控制而不是自主驾驶控制。
非拥堵状态计算单元16基于外部状态识别单元12的识别结果来计算动态障碍物的非拥堵状态。表示动态障碍物的非拥堵状态的指标可以是例如由外部状态识别单元12识别的车辆周围的预定区域内的动态障碍物的数量。在这种情况下，预定区域可以被设置为例如位于车辆沿其行驶的方向上的区域。此外，非拥堵状态计算单元16可以基于例如车辆M的车辆速度或碰撞时间(TTC)来设置从车辆M至预定区域的距离或预定区域的大小或形状，碰撞时间(TTC)通过将车辆M与动态障碍物之间的相对距离(Dr)除以相对速度(Vr)来获得。
另外，非拥堵状态计算单元16可以基于外部传感器1的检测结果来计算当前非拥堵状态或者可以预测动态障碍物在预定时间之后的位置，并且计算在预定时间之后的非拥堵状态。当非拥堵状态计算单元16计算出预定时间之后的非拥堵状态时，可以根据例如车辆M的车辆速度或车辆M的至动态障碍物的碰撞时间(TTC)来确定预定时间。
图3示出了由非拥堵状态计算单元16计算预定时间之后的动态障碍物的非拥堵状态的指标的一个示例。图3中所示的车辆M沿接近一组动态障碍物(Ob1、Ob2、...、Obi、...、Obn)的方向移动。动态障碍物(Ob1、Ob2、...、Obi、...、Obn)分别以速度vi移动。非拥堵状态计算单元16计算在车辆M以车辆速度V移动时车辆M与每个动态障碍物(Obi)的TTC(TTCi)，并且获得计算值中的最小TTCi(MinTTC)。作为非拥堵状态的指标，计算可以使用在MinTTC(秒)之后存在于以下区域中的动态障碍物的数量：该区域具有距车辆M的位置的预定宽度(MarginL、MarginR)和预定长度(Marginl)。在图3的示例中，在MinTTC(秒)之后该区域中存在四个动态障碍物Ob1'、Ob2'、Ob3'和Ob6'(Ob1'、Ob2'、Ob3'和Ob6'分别指示MinTTC(秒)之后的Ob1、Ob2、Ob3和Ob6)。
表示动态障碍物的非拥堵状态的指标可以是例如预定区域内的由动态障碍物占据的区域的比率。也可以在不需要定义预定区域的情况下计算动态障碍物的非拥堵状态，并且可以通过使用外部传感器1的可检测范围的整个区域来计算动态障碍物的非拥堵状态。因为外部传感器1的可检测范围根据车辆M周围的状况(例如，天气、是否存在任何干扰等)而变化，因此也可以仅在可检测范围等于或大于预定范围的情况下计算非拥堵状态的指标。
非拥堵状态计算单元16并不总是必须在车辆M的驾驶期间执行计算。例如，可以在驾驶计划生成单元14生成使车辆M在动态障碍物周围减速或停止的驾驶计划之后或者在驾驶控制单元15执行使车辆M减速或停止的控制之后执行计算。
车辆优先确定单元17基于由非拥堵状态计算单元16计算的非拥堵状态来确定是否优先考虑车辆M的通过。优先考虑车辆的通过指示当车辆M周围存在动态障碍物时，车辆M的通过优先于动态障碍物。此外，车辆优先确定单元17可以针对动态障碍物基于非拥堵状态的指标与预定阈值的比较来执行确定。例如，当在该时刻或在预定时间之后存在于车辆周围的预定区域内的动态障碍物的数量等于或低于预定阈值即是非拥堵状态时，车辆优先确定单元17确定优先考虑车辆M的通过。
在该实施方式中，当外部状态识别单元12识别出动态障碍物时，车辆优先确定单元17在车辆M减速或停止之后确定是否优先考虑车辆M的通过。
在由车辆优先确定单元进行的确定中使用的阈值可以根据地图数据库4的地图信息、由外部状态识别单元12识别的车辆M的外部状态、由驾驶状况识别单元13识别的车辆M的驾驶状况或由驾驶计划生成单元14生成的车辆M的驾驶计划等而变化。例如，当阈值基于地图信息而变化时，可以基于当前位置是在市区还是郊区来将阈值设置成在市区比在郊区高。当驾驶状况识别单元识别出车辆M尚未停止时，可以将阈值设置成比车辆M已经停止的情况低。
当车辆优先确定单元17确定优先考虑车辆M的通过时，意图通知控制单元18控制通知设备以执行优先考虑车辆M的通过的通过意图通知。通知设备可以是例如辅助设备U或致动器6。用于优先考虑车辆M的通过的通过意图通知方法可以是基于例如通过使用音频或光通过辅助设备U进行通知的通过意图的通知或者通过使用车辆行为的变化等对车辆M周围的动态障碍物进行的通知。此外，针对优先考虑车辆M的通过的意图通知，意图通知控制单元18可以将控制命令发送至驾驶计划生成单元、驾驶控制单元15和致动器6中的至少一个来以低速驱动车辆M。
对于优先考虑车辆M的通过的意图通知，如果车辆M以低速移动，则可以更可靠地传达该意图。
意图通知控制单元18根据意图通知方法适当地将控制命令值发送至辅助设备U、驾驶控制单元15或致动器6。
当车辆优先确定单元17确定不优先考虑车辆M的通过时，意图通知控制单元18还可以执行控制以将优先考虑动态障碍物的通过的意图通知提供至车辆M的外部。在这种情况下，意图通知控制单元18还可以执行控制以将优先考虑动态障碍物的通过的意图通知提供至车辆M的外部，直到车辆周围的预定区域内存在的动态障碍物的数量等于或低于预定阈值或者直到经过预定时间段。
如参照图3所描述的，当非拥堵状态计算单元16基于外部传感器1的检测结果预测到动态障碍物在预定时间之后将处于的位置并且计算出在预定时间之后的非拥堵状态时，意图通知控制单元18还可以执行控制以在从预测的时间起经过预定时间之后提供通过意图的通知。在这种情况下，可以将提供通过意图通知的时间设置成在经过预定时间之前，使得可以提供较早意图通知。
在以下描述中，将描述由驾驶辅助设备100执行的操作的示例。
图2是示出由驾驶辅助设备100执行的操作的示例的流程图。例如，在驾驶辅助设备100中，当自主驾驶开/关开关接收到请求开始自主驾驶的操作时，ECU 10执行用于自主驾驶的如下操作。
如图2所示，ECU 10的外部状态识别单元12识别车辆M周围的动态障碍物(S101)。驾驶计划生成单元14基于由外部状态识别单元12进行的动态障碍物的识别结果来确定车辆M是否需要停止或减速(S102)。当驾驶计划生成单元14确定车辆M应该停止或减速时(S102：是)，ECU 10进行至S103。当驾驶计划生成单元14确定车辆M不必停止或减速时(S102：否)，ECU 10进行至S108。
在S103中，驾驶计划生成单元14生成使车辆M停止或减速的驾驶计划(S103)。接下来，驾驶控制单元15基于在S103中由驾驶计划生成单元14生成的驾驶计划来执行使车辆M停止或减速的驾驶控制(S104)。另一方面，在S108中，驾驶计划生成单元14生成在不执行任何驾驶控制的情况下使车辆M通过的驾驶计划(S108)。接下来，驾驶控制单元15基于在S108中由驾驶计划生成单元14生成的驾驶计划来执行在不执行任何驾驶控制的情况下使车辆M通过的驾驶控制(S109)。
非拥堵状态计算单元16基于外部传感器1的检测结果来计算动态障碍物的非拥堵状态(S105)。基于由非拥堵状态计算单元16计算的动态障碍物的非拥堵状态，车辆优先确定单元17确定是否优先考虑车辆M的通过(S106)。在S106中，当由非拥堵状态计算单元16计算的非拥堵状态的指标等于或低于预定阈值X时，车辆优先确定单元17确定优先考虑车辆M的通过。当车辆优先确定单元17确定优先考虑车辆M的通过时(S106：是)，ECU 10进行至S107。当车辆优先确定单元17确定不优先考虑车辆M的通过时(S106：否)，ECU 10返回至S105的处理。
在S107中，意图通知控制单元18控制优先考虑车辆M的通过的意图通知。在S107或S109的处理之后，ECU 10在自自主驾驶控制持续的同时重复S101的处理。
如上所述，在本实施方式的驾驶辅助设备100中，当在执行自主驾驶控制的情况下基于动态障碍物的识别结果执行使车辆M停止或减速的控制时，计算动态障碍物的非拥堵状态，并且基于所计算的非拥堵状态执行关于是否优先考虑车辆M的通过的确定。当确定车辆M的通过优先时，可以执行优先考虑车辆M的通过的意图通知，从而可以减少车辆通过所需要的时间。
在第一实施方式的描述中，车辆优先确定单元17确定是否优先考虑车辆M的通过，但是示例实施方式不限于此。在上述实施方式的修改中，可以不必设置车辆优先确定单元17，并且可以由意图通知控制单元18基于由非拥堵状态计算单元16计算的非拥堵状态来执行对车辆M通过的意图通知的控制。例如，意图通知控制单元18可以基于由非拥堵状态计算单元计算的非拥堵状态来确定是否执行意图通知，并且确定对意图通知的控制的细节。
第一实施方式的描述中，描述了执行自主驾驶控制的示例。然而，本发明也可以应用于手动操作的车辆。例如，可以使用用于基于驾驶员的输入操作来估计车辆的动作计划的部件代替驾驶计划生成单元14，并且可以基于所估计的车辆M的动作计划来执行通过意图的通知。替选地，可以在基于用户的输入操作或者从内部传感器3获得的车辆M的速度或加速度信息检测到车辆M已经减速或停止时，执行对意图通知的控制。在这种情况下，由驾驶员执行图1中的驾驶计划生成单元14和驾驶控制单元15的处理以及图2中的S102、S103、S104、S108和S109的处理。当手动操作车辆M时，可以在执行通过意图的通知时向车辆M的乘客提供信息，使得车辆M的乘客可以容易地识别情况。
第二实施方式
在以下描述中，将描述第二实施方式。在该描述中，将描述第二实施方式与第一实施方式之间的差异。
图4是示出由驾驶辅助设备100执行的自主驾驶的操作的一个示例的流程图。例如，当自主驾驶开/关开关接收到请求开始自主驾驶的操作时，驾驶辅助设备100控制ECU10以执行用于自主驾驶的以下操作。
如图4所示，ECU 10的外部状态识别单元12识别车辆M周围的动态障碍物(S201)。驾驶计划生成单元14基于由外部状态识别单元12进行的动态障碍物的识别结果来确定车辆M是否需要停止或减速(S202)。当驾驶计划生成单元14确定车辆M需要停止或减速时(S202：是)时，ECU 10进行至S203。当驾驶计划生成单元14确定车辆M不必停止或减速时(S202：否)，ECU 10进行至S212。
在S203中，驾驶计划生成单元14生成使车辆M停止或减速的驾驶计划(S203)。接下来，驾驶控制单元15基于在S203中由驾驶计划生成单元14生成的驾驶计划来执行使车辆M停止或减速的驾驶控制(S204)。另一方面，在S212中，驾驶计划生成单元14生成不使车辆M停止或减速的驾驶计划(S212)。接下来，驾驶控制单元15基于在S212中由驾驶计划生成单元14生成的驾驶计划来执行不使车辆M停止或减速的驾驶控制(S213)。
在S205中，意图通知控制单元18在S204中的使车辆M停止或减速的驾驶控制被执行之后，执行给动态障碍物让路的意图通知的控制(S205)。此外，可以通知在其期间车辆M将给动态障碍物让路的剩余时间以作为要控制的意图通知的细节。
在S206中，当自S205的处理开始起经过的时间超过预定时间A时(S206：是)，意图通知控制单元18进行至S207。经过的时间是指自车辆M由于S204中的停止或减速控制而停止或减速至等于或低于预定车辆速度的速度起所经过的时间。另一方面，在S206中，如果自S205的处理开始起经过的时间没有超过预定时间A(S206：否)，则重复S206。
在S207中，在S206中超过预定时间A之后，意图通知控制单元18执行对意图通知的控制以通知动态障碍物车辆M希望通过(S207)。此外，可以通知在其期间车辆M将执行优先考虑车辆自身的通过的意图通知的剩余时间以作为要控制的意图通知的细节。
在S208中，当自S207的处理开始起经过的时间超过预定时间B时(S208：是)，意图通知控制单元18进行至S209。另一方面，在S208中，如果自S207的处理开始起经过的时间没有超过预定时间B(S208：否)，则重复S207。
非拥堵状态计算单元16基于外部传感器1的检测结果来计算动态障碍物的非拥堵状态(S209)。车辆优先确定单元17基于由非拥堵状态计算单元计算的动态障碍物的非拥堵状态来确定是否优先考虑车辆M的通过(S210)。当车辆优先确定单元17确定优先考虑车辆M的通过时(S210：是)，ECU 10进行至S211。当车辆优先确定单元17确定不优先考虑车辆M的通过时(S210：否)，ECU 10返回至S207的处理。
在S211中，意图通知控制单元18执行对优先考虑车辆M的通过的意图通知的控制。在S211或S213的处理之后，ECU 10在自主驾驶控制持续的同时重复S201的处理。
如上所述，在实施方式的驾驶辅助设备100中，在车辆M希望通过的通知(预通知)在预定时间段之后被执行之后，基于非拥堵状态执行通过意图的通知，在该预定时间段期间执行给周围动态障碍物让路的通知。因此，车辆M周围的动态障碍物可以更清楚地理解车辆M的意图。
第三实施方式
在以下描述中，将描述第三实施方式。在该描述中，将描述第三实施方式与第一实施方式之间的差异。
图5是示出根据第三实施方式的驾驶辅助设备200中的ECU 20的框图。如图5所示，该实施方式的驾驶辅助设备200与第一实施方式的不同之处在于：驾驶辅助设备200具有交通信息获取单元19，并且ECU 20连接至通信单元C。
交通信息获取单元19获取关于车辆M周围的交通的交通信息。例如，交通信息是关于车辆M周围的交通拥堵情况或者跟随车辆M的车辆数量。
通信单元C通过与车辆M的外部的通信来接收和发送信息。由通信单元C接收到的信息可以包括例如从外部中心分发的局部或广域交通信息、从其他车辆发送的关于其他车辆的驾驶信息或传感器检测结果。
交通信息获取单元19可以例如基于外部传感器1的检测结果获取关于车辆M周围的交通拥堵的信息。交通信息获取单元19还可以使用由通信单元C接收到的信息获取关于例如跟随车辆的数量或交通拥堵的信息。
当交通信息获取单元19获取关于车辆M周围的交通的信息时，车辆优先确定单元17基于所获取的交通信息和由非拥堵状态计算单元16计算的非拥堵状态来确定是否优先考虑车辆M的通过。例如，当交通信息获取单元19获取其中跟随车辆M的车辆数量是预定值或更多的交通信息时，即使在与未获取这样的交通信息的情况相比较更拥堵的状态下(即，在存在更多动态障碍物的状态下)，车辆优先确定单元17也确定优先考虑车辆的通过。结果是，当车辆M后方存在拥堵时，例如，执行便于车辆M优先通过的操作，从而可以减轻车辆M后方的拥堵。
由车辆优先确定单元17使用的交通信息也可以是例如关于车辆M周围的交通状况、广域交通信息或车辆M到达目的地所需要的时间。根据要使用的交通信息的类型，车辆优先确定单元17可以改变用于确定或控制模式的非拥堵状态的阈值。例如，当交通信息是关于车辆M后方的拥堵时，除了通过意图的视觉或听觉通知之外，可以执行增加用于确定的非拥堵状态的阈值的控制，或者可以执行使车辆以低速移动的控制。
图6是示出由驾驶辅助设备200执行的自主驾驶的处理的一个示例的流程图。当自主驾驶开/关开关接收到请求开始自主驾驶的操作时，驾驶辅助设备200控制ECU 20以执行用于自主驾驶的以下操作。
如图6所示，ECU 20的外部状态识别单元12识别车辆M周围的动态障碍物(S301)。驾驶计划生成单元14基于由外部状态识别单元12进行的动态障碍物的识别结果来确定是否使车辆M是停止或减速(S302)。当驾驶计划生成单元14确定车辆M需要停止或减速时(S302：是)，ECU 20进行至S303。当驾驶计划生成单元14确定不需要使车辆M停止或减速时(S302：否)，ECU 20进行至S311。
在S303中，驾驶计划生成单元14生成使车辆M停止或减速的驾驶计划(S303)。接下来，驾驶控制单元15基于在S203中由驾驶计划生成单元14生成的驾驶计划来执行使车辆M停止或减速的驾驶控制(S304)。另一方面，在S311中，驾驶计划生成单元14生成在不执行任何驾驶控制的情况下使车辆M通过的驾驶计划(S311)。接下来，驾驶控制单元15基于在S311中由驾驶计划生成单元14生成的驾驶计划来执行在不执行任何驾驶控制的情况下使车辆M通过的驾驶控制(S312)。
非拥堵状态计算单元16基于外部传感器1的检测结果来计算动态障碍物的非拥堵状态(S305)。车辆优先确定单元17确定由非拥堵状态计算单元计算的动态障碍物的非拥堵状态是否超过预定阈值X(S306)。当车辆优先确定单元17确定动态障碍物的非拥堵状态超过预定阈值X时(S306：是)，ECU 20进行至S310。当车辆优先确定单元17确定动态障碍物的非拥堵状态未超过预定阈值X时(S306：否)，ECU 20进行至S307。
在S307中，交通信息获取单元19获取关于车辆M周围的交通的信息(S307)。另外，交通信息获取单元19确定例如车辆M的后方是否存在拥堵(S308)。当交通信息获取单元19确定车辆M的后方存在拥堵时(S308：是)，ECU 20进行至S310。当交通信息获取单元19确定车辆M的后方不存在拥堵时(S308：否)，ECU 20返回至S305的处理。
在S310中，意图通知控制单元18执行对优先考虑车辆M的通过的意图通知的控制。在S310或S312的处理之后，在自动驾驶控制继续的同时，ECU 20重复S301的处理。
如上所述，在根据该实施方式的驾驶辅助设备200中，当在执行自主驾驶控制的情况下基于动态障碍物的识别结果执行使车辆M停止或减速的控制时，计算动态障碍物的非拥堵状态，并且基于所计算的非拥堵状态和交通信息来确定是否优先考虑车辆M的通过。当确定优先考虑车辆M的通过时，可以执行意图通知以优先考虑车辆M的通过。因此，可以减少车辆通过所需要的时间。
如上所述，已经描述了本发明的实施方式。然而，本发明不限于上述实施方式，并且可以以各种形式来实施。例如，无论车辆M是自主车辆还是手动操作的车辆，本发明均可以应用于具有各种支持水平的车辆。

Claims (7)

1.一种用于辅助车辆的驾驶的驾驶辅助设备，所述驾驶辅助设备的特征在于包括：
非拥堵状态计算单元，被配置成计算所述车辆周围的多个动态障碍物的非拥堵状态；以及
意图通知控制单元，被配置成在所述车辆已经减速或停止之后基于由所述非拥堵状态计算单元计算的所述非拥堵状态来控制通知设备，使得执行所述车辆的通过意图的通知。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助设备，其特征在于还包括车辆行为控制单元，所述车辆行为控制单元被配置成基于由所述非拥堵状态计算单元计算的所述非拥堵状态来控制所述车辆的行为，
其中，所述车辆行为控制单元被配置成基于由所述非拥堵状态计算单元计算的所述非拥堵状态来执行使所述车辆以等于或低于预定速度的速度向前移动的控制。
3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助设备，其特征在于还包括交通信息获取单元，所述交通信息获取单元获取关于所述车辆周围的交通的交通信息，
其中，所述意图通知控制单元还被配置成基于关于所述车辆周围的交通的所述交通信息来控制所述车辆的通过意图的通知。
4.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助设备，其特征在于，所述非拥堵状态计算单元被配置成通过使用所述车辆周围的预定区域内存在的动态障碍物的数量来计算所述非拥堵状态。
5.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助设备，其特征在于，所述意图通知控制单元被配置成在计算所述多个动态障碍物的所述非拥堵状态之前执行对给所述动态障碍物让路的意图的通知的控制。
6.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助设备，其特征在于还包括：
外部状态识别单元，被配置成识别所述车辆周围的所述多个动态障碍物；以及
驾驶控制单元，被配置成基于所述外部状态识别单元的识别结果来执行所述车辆的驾驶控制，
其中，通过所述驾驶控制单元使所述车辆减速或停止。
7.一种存储程序的计算机可读存储介质，所述程序包括指令，所述指令在由处理器执行时，使所述处理器执行以下操作：
计算车辆周围的多个动态障碍物的非拥堵状态，以及
在所述车辆已经减速或停止之后基于所计算的非拥堵状态控制通知设备以执行所述车辆的通过意图的通知。
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