CN109204512B - 前纵梁后部的加强结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种前纵梁后部的加强结构，能够可靠地防止前纵梁后部遭冲击破坏。前纵梁后部的加强结构包括前纵梁(16)及与前纵梁后部(28)固接的外加强板(30)，前纵梁后部沿车宽方向的截面呈U形，由底壁(28a)、从底壁的内侧端向上方延伸的内侧壁(28c)、从底壁的外侧端向上方延伸的外侧壁(28b)、从内侧壁的上端将边缘弯折而成的内侧凸缘(28e)、从外侧壁的上端将边缘弯折而成的外侧凸缘(28d)组成，外加强板以在沿车宽方向的截面中至少从外加强板的车宽方向的一端到外加强板的与底壁的车宽方向的另一端对应的位置为止呈近似直线的方式跨设于内侧凸缘和外侧凸缘上。

Description

前纵梁后部的加强结构

技术领域

本发明涉及汽车车身结构，尤其涉及前纵梁后部的加强结构。

背景技术

众所周知，位于车身前部的左右的前纵梁在正面碰撞等中担负着主要吸能作用，并且还是驾驶室抗变形的主要结构。通常，由前纵梁的前部承担着吸能作用，而前纵梁的后部由于靠近驾驶室，因此需要在发生正面碰撞和偏置碰撞等时抵抗变形，减少碰撞过程中对驾驶室的侵入量，来保护驾驶员及乘员的人身安全。

在专利文献1中公开了一种前舱纵梁后段结构，该前舱纵梁后段结构包括截面均为U形且屈服强度依次递减的纵梁后段11、第一加强板12与第二加强板13，该纵梁后段11位于前围板21的下方，该纵梁后段11与该前围板21在对应乘员脚部的位置处设有弯折区16，该纵梁后段11与该前围板21之间形成第一空腔15，该第一加强板12和该第二加强板13沿该纵梁后段11的长度方向跨设于该弯折区16并在该第一空腔15内由下至上叠置，将该第一空腔15对应该弯折区16的部分由下至上分隔成第二空腔152、第三空腔153及第四空腔154。通过材料等级的过渡以及抵抗变形空腔的过渡之间的合理配合，可有效而连贯地完成前舱纵梁后段结构碰撞能量的吸收和传递。

另外，在专利文献2中公开了一种汽车纵梁的加强结构，该加强结构包括：固连在纵梁外板21上的纵梁内板22，纵梁内板22的空腔内设有条形加强板3，加强板3呈U形装入纵梁内板22，其两侧向上折弯并与纵梁内板22焊接而相固连，由此加强板将纵梁内部分隔成多个封闭区，提高了纵梁的抗弯能力，加强板与纵梁内板均成U形，并且焊接点位于加强板的支撑面上部，焊接方便。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：CN204415518U

专利文献2：CN201882151U

发明内容

然而，本申请的发明人发现，上述专利文献1的前舱纵梁后段结构中，由于第二加强板13呈U形，U形凸缘与前纵梁的凸缘焊接，在车辆发生碰撞时，所受的冲击力使前纵梁开口张开，发生变形，这样的变形会波及到驾驶室，危及驾驶员及乘员的人身安全。

另外，在上述专利文献2的汽车纵梁的加强结构中，由于加强板3呈U形装入前纵梁，与前纵梁的内壁焊接而固连，因此在车辆发生碰撞时，所受的冲击力会使前纵梁开口张开，发生变形。这是因为，张开力方向(左右)与焊接方向(左右)一致，加强板易与前纵梁内壁发生分离，无法起到限制前纵梁开口张开的作用。

本发明是鉴于上述现有技术中的问题经过锐意研究而做出的，其目的在于，提供一种能够可靠地防止前纵梁后部遭冲击破坏的前纵梁后部的加强结构。

为了实现上述目的，本发明的第一技术方案，提供一种前纵梁后部的加强结构，包括前纵梁及与所述前纵梁的后部固接的外加强板，所述前纵梁的后部沿车宽方向的截面呈U形，其由底壁、从所述底壁的内侧端向上方延伸的内侧壁、从所述底壁的外侧端向上方延伸的外侧壁、从所述内侧壁的上端将边缘弯折而成的内侧凸缘、以及从所述外侧壁的上端将边缘弯折而成的外侧凸缘组成，所述外加强板以在沿车宽方向的截面中至少从所述外加强板的车宽方向的一端到所述外加强板的与所述底壁的车宽方向的另一端对应的位置为止呈近似直线的方式跨设于所述内侧凸缘和所述外侧凸缘上。

根据本发明的第二技术方案的前纵梁后部的加强结构，在上述第一技术方案的前纵梁后部的加强结构中，所述外加强板以在沿车宽方向的截面中从所述外加强板的车宽方向的一端到所述外加强板的车宽方向的另一端为止呈近似直线的方式跨设于所述内侧凸缘和所述外侧凸缘上。

根据本发明的第三技术方案的前纵梁后部的加强结构，在上述第一或第二技术方案的前纵梁后部的加强结构中，所述外加强板包括：与所述外侧凸缘接合的第一接合部、与所述内侧凸缘接合的第二接合部、以及位于所述第一接合部与所述第二接合部之间的平板，所述第一接合部和/或所述第二接合部与所述平板之间的层差仅为0-3mm。

根据本发明的第四技术方案的前纵梁后部的加强结构，在上述第一至第三中的任一技术方案的前纵梁后部的加强结构中，所述外加强板的强度高于所述前纵梁的强度。

根据本发明的第五技术方案的前纵梁后部的加强结构，在上述第一至第四中的任一技术方案的前纵梁后部的加强结构中，所述外加强板的板厚不高于所述前纵梁的板厚。

根据本发明的第六技术方案的前纵梁后部的加强结构，在上述第一至第五中的任一技术方案的前纵梁后部的加强结构中，在所述前纵梁的后部的U形截面内设置有一内加强板，该内加强板将所述外加强板与所述前纵梁的后部之间分为两个空间。

根据本发明的第七技术方案的前纵梁后部的加强结构，在上述第六技术方案的前纵梁后部的加强结构中，所述内加强板的强度高于所述前纵梁的强度。

根据本发明的第八技术方案的前纵梁后部的加强结构，在上述第六或第七技术方案的前纵梁后部的加强结构中，所述内加强板的板厚不高于所述前纵梁的板厚。

发明效果

根据本发明的第一技术方案，由于外加强板以在沿车宽方向的截面中至少从外加强板的车宽方向的一端到外加强板的与底壁的车宽方向的另一端对应的位置为止呈近似直线的方式跨设于前纵梁后部的内侧凸缘和外侧凸缘上，因此，能够通过外加强板来提高前纵梁后部的强度，具体而言，在前纵梁后部受到碰撞冲击时虽然前纵梁后部受到的冲击力驱使前纵梁后部开口(即U形截面)向两侧张开，但是外加强板在前纵梁后部的两侧凸缘处焊接，焊接方向(上下方向)垂直于开口张开方向(即受力方向，左右方向)，外加强板与前纵梁后部构成闭合截面，所以外加强板受冲击的变形方向(即延伸方向)与受力方向一致，外加强板从近似直线伸展为直线状后无法再伸展(经过轻微变形)后将限制前纵梁后部的开口张开，起到限制前纵梁后部开口张开即前纵梁后部变形的作用，提高了前纵梁后部的强度，由此能够通过外加强板来将前纵梁后部保持为U形截面，从而防止前纵梁后部在受到碰撞时向其U形截面两侧张开，避免前纵梁后部遭受冲击破坏。

根据本发明的第二技术方案，由于外加强板在整个车宽方向的截面上呈近似直线，能够更可靠地防止前纵梁后部的截面U形开口向两侧张开，从而更可靠地避免前纵梁后部遭受冲击破坏。

根据本发明的第三技术方案，在外加强板的第一接合部和第二接合部与平板之间的层差均为0mm的情况下(即外加强板整体呈直线)，前纵梁后部受到碰撞冲击时外加强板不变形(即外加强板保持直线形)跨设于前纵梁后部上,能够最大程度上防止前纵梁后部的截面U形开口向两侧张开，从而更可靠地避免前纵梁后部遭受冲击破坏。在外加强板的第一接合部和/或第二接合部与平板之间的层差大于0mm而小于1.5mm的情况下，能够确保涂装；在大于等于1.5mm而小于等于3mm的情况下，不仅能够确保涂装，还能防止产生碰撞噪声。

根据本发明的第四技术方案，由于外加强板的强度高于前纵梁的强度，因此能够进一步可靠地防止前纵梁后部在受到碰撞时向其U形截面两侧张开，避免前纵梁后部遭受冲击破坏。

根据本发明的第五技术方案，由于外加强板的板厚不高于前纵梁的板厚，因此能够在不用增加外加强板板厚的情况下确保前纵梁后部的强度，实现了车辆的轻质化且能够降低成本。

根据本发明的第六技术方案，由于在前纵梁后部与外加强板之间设有内加强板，因此形成了多层型腔结构，从而能够进一步防止前纵梁后部向两侧张开，确保前纵梁后部的强度，避免前纵梁后部遭受冲击破坏。

根据本发明的第七技术方案，由于内加强板的强度高于前纵梁的强度，因此通过采用强度高的内加强板进一步能够防止前纵梁后部向两侧张开，防止冲击破坏。

根据本发明的第八技术方案，由于内加强板的板厚不高于前纵梁的板厚，因此能够不增加内加强板的板厚，满足轻量化需求。

根据本发明，能够提供可靠地防止前纵梁后部遭冲击破坏的前纵梁后部的加强结构。

附图说明

图1是从左上方观察的车身前部的立体图。

图2是从车宽方向外侧观察图1的右侧的前纵梁后部周边的侧视图。

图3是从车宽方向外侧观察图1的右侧的前纵梁的立体图。

图4是第一实施方式的右侧的前纵梁后部的立体图。

图5是本实施方式的右侧的前纵梁后部的除去第二加强板后的立体图。

图6是本实施方式的右侧的前纵梁后部的除去第一加强板和第二加强板后的立体图。

图7是图4中的A-A剖视立体图。

图8是图4中的B-B剖视放大图，是仅将截面部分放大的图。

图9是图4中的右侧的前纵梁后部的纵向截面剖视图，是仅将前纵梁后部、第一加强板及第二加强板的截面示出的图。

图10是本发明的第二实施方式的右侧的前纵梁后部的、与图8对应的图。

附图标记说明

10…车辆；11…车身；12…车室；13…动力单元收容室；15…前隔板；16…前纵梁；18…副车架；21…前围板；25…载荷通路部件；27…前纵梁前部；28、128…前纵梁后部；28a、128a…前纵梁后部的底壁；28b、128b…前纵梁后部的外侧壁；28c、128c…前纵梁后部的内侧壁；28d、128d…前纵梁后部的外侧凸缘；28e、128e…前纵梁后部的内侧凸缘；28f、128f…前纵梁后部的贯通孔；29、129…第一加强板(内加强板)；29a、129a…第一加强板的底壁；29b、129b…第一加强板的外侧壁；29c、129c…第一加强板的内侧壁；29d、129d…第一加强板的贯通孔；30、130…第二加强板(外加强板)；30a、130a…第二加强板的平板；30b、130b…第二加强板的第一接合部；30c…第二加强板的弯曲部；30d、130d…第二加强板的第二接合部；45…下纵梁侧伸出部；46…通道侧伸出部；47…外伸叉架；58…前端支承部；61、161…副车架安装托架；62…紧固部件；63、163…凸边螺母；CL…车宽中心线。

具体实施方式

以下基于附图对用于实施本发明的方式进行说明。此外，本发明完全不限于以下说明的实施方式，只要与本发明具有实质相同的结构并且能够起到相同的作用效果，则能够进行各种变更。

以下，在表示方位的说明中，以落座在驾驶席上的驾驶员所观察到的方向为基准。“前方”指的是落座在驾驶席上的驾驶员所面向的方向，也是车辆的行进方向；“后方”指的是驾驶员所背对的方向，也是车辆行进方向的相反方向；“左方”指的是驾驶员的左手边；“右方”指的是驾驶员的右手边。另外，在以下的附图中，为了方便而存在仅图示出与本发明有关的必要部分的情况。

首先，简要说明车辆前部车架结构。如图1及图2所示，车辆10例如为乘用车，在车身11的内侧形成有前部的动力单元收容室13、位于该动力单元收容室13的正后的车室12。该车身11由承载式车身构成，相对于通过车辆10的车宽方向的中心并沿车辆前后方向延伸的车宽中心线CL形成为左右对称形。该车身11的前半部分包括：接合在左右的前纵梁16、16的前端的前隔板15；位于车身11前部的左右两侧并沿车身前后方向延伸的左右的前纵梁16、16；前围板21，其是位于左右的前纵梁16、16之后且将车身11划分成前、后的即分隔前侧的动力单元收容室13和后侧的车室12之间的隔壁；从下重叠并安装在左右的前纵梁16、16的下端部的副车架18。该副车架18的前部通过左右的载荷通路部件25连结于前隔板15的下部，因此，在发生车辆10的正面碰撞时，能够使来自前方的碰撞力从前隔板15经由左右的载荷通路部件25向副车架18顺畅地传递。另外，左右的前纵梁16、16的下端部设有用于通过左右的紧固部件62对副车架18的左右的前端部进行安装的左右的前端支承部58。

该左右的前纵梁16、16包括：前纵梁前部27、27，其沿车身前后方向笔直地延伸，而后从车宽方向外侧向车宽方向内侧弯曲同时向后方延伸；以及前纵梁后部28、28，其为如下构造，即以通过前围板21之下的方式向后下方一度弯曲、并且后下端向后方弯曲的弯折构造，即该前纵梁后部28、28沿前围板21的下端随着趋向车身后方而向后下方倾斜，而后后下端向后方水平地延伸。

在前纵梁后部28、28的后端分支成左右的下纵梁侧伸出部45、45和左右的通道侧伸出部46、46。也就是说，左右的前纵梁后部28、28的后端、左右的下纵梁侧伸出部45、45、左右的通道侧伸出部46、46相互组合的整体的构成形成为俯视大致Y字状。左右的下纵梁侧伸出部45、45的前端部通过左右的外伸叉架47、47被连接在左右的下纵梁(即车身纵梁，省略图示)上。

下面参照图3至图9以右侧的前纵梁后部为中心详细说明本发明的前纵梁后部的加强结构。左侧的前纵梁后部的加强结构与右侧左右对称，因此省略说明。

如图6、图7及图8所示，前纵梁后部28呈截面向上方开口的U形，其具有：底壁28a、从该底壁28a的外侧端向上方延伸的车宽方向外侧的外侧壁28b、从该底壁28a的内侧端向上方延伸的车宽方向内侧的内侧壁28c、从该外侧壁28b的上端将边缘弯折而成的外侧凸缘28d、以及从该内侧壁28c的上端将边缘弯折而成的内侧凸缘28e。如图5、图7及图8所示，在前纵梁后部28中、具体而言前纵梁后部28的U形截面中设置有第一加强板29。该第一加强板29形成于U形截面内，因此也可称为“内加强板”。该第一加强板29也呈截面向上方开口的U形，具有：底壁29a，其沿前纵梁后部28的底壁28a长度方向设置；从该底壁29a的外侧端向上方延伸的车宽方向外侧的外侧壁29b；从该底壁29a的内侧端向上方延伸的车宽方向内侧的内侧壁29c。该第一加强板29通过与前纵梁后部28的外侧壁28b、内侧壁28c接合而设置在前纵梁后部28上。具体而言，使第一加强板29的外侧壁29b和内侧壁29c分别通过焊接(例如点焊)而接合于前纵梁后部28的外侧壁28b和内侧壁28c上，从而将第一加强板29设置在前纵梁后部28上。

如图3、图4、图7及图8所示，在前纵梁后部28上设置有第二加强板30。该第二加强板30呈截面近似直线状，通过与前纵梁后部28的外侧凸缘28d和内侧凸缘28e接合而设置在前纵梁后部28上，即第二加强板30以车宽方向上的截面近似直线状地覆盖在前纵梁后部28上。更具体而言，第二加强板从与外侧凸缘28d的接合位置到与所述内侧凸缘28e的接合位置为止以车宽方向上的截面近似直线状地覆盖在前纵梁后部28上。由于该第二加强板30覆盖在前纵梁后部28上、即覆盖于U形截面上，因此也可称为“外加强板”。第二加强板30包括：第一接合部30b，其与前纵梁后部28的外侧凸缘28d接合；第二接合部30d，其与前纵梁后部28的内侧凸缘28e接合；平板30a，其位于第一接合部30b与第二接合部30d之间，并沿前纵梁后部28的底壁28a及第一加强板29的底壁29a的长度方向设置；以及从该平板30a的车宽方向内侧端向上方延伸的弯曲部30c。该第一接合部30b和第二接合部30d分别通过焊接(例如点焊)而接合于前纵梁后部28的外侧凸缘28d和内侧凸缘28e。

关于“近似直线”进行说明。如图8的放大截面图所示，第二加强板30的第一接合部30b通过极小的弯曲部与平板30a连接，即第一接合部30b与平板30a之间存在极小的层差(在图8中将该层差夸张示出)。本实施方式中，该弯曲部在上下方向上的尺寸即高度(也可称为第一接合部30b与平板30a之间的层差或高度差)为2mm。这样的层差，是为了确保涂装和防止产生碰撞噪声而设计的。本发明中所说的“近似直线”包括层差2mm的情况，更具体而言，包括层差为0～3mm的情况。另一方面，第二接合部30d与平板30a之间的弯曲部30c在上下方向上的尺寸即高度(也可称为第二接合部30d与平板30a之间的层差或高度差)较大，大于3mm。也就是说，第二加强板30在从车宽方向的一端(在本实施方式中为第一接合部30b的车宽方向外侧端)到第二加强板30与底壁28a的车宽方向另一端(在本实施方式中为底壁28a的车宽方向内侧端)对应的位置为止为近似直线状。换句话说，第二加强板30以沿车宽方向的截面为从与前纵梁后部28的一侧凸缘(即内侧凸缘28e和外侧凸缘28d中的一方)的车宽方向一端对应的位置到与另一侧凸缘(内侧凸缘28e和外侧凸缘28d中的另一方)的车宽方向一端对应的位置为止呈近似直线的方式跨设在前纵梁后部28的内侧凸缘28e和外侧凸缘28d上。再换句话说，第二加强板30以沿车宽方向的截面为从第一接合部30b和第二接合部30d中的一方接合部的车宽方向一端(第一接合部30b的车宽方向外侧端)到另一方接合部的车宽方向一端(第二接合部30d的车宽方向外侧端，更具体而言在本实施方式中为弯曲部30c的车宽方向外侧端)为止呈近似直线的方式跨设在前纵梁后部28的内侧凸缘28e和外侧凸缘28d上。

由此，在车辆前部受到碰撞时，具体而言，在前纵梁后部28受到碰撞冲击时虽然前纵梁后部28受到的冲击力驱使前纵梁后部开口(即U形截面)向两侧张开，但是第二加强板30在前纵梁后部28的两侧凸缘处焊接，焊接方向(上下方向)垂直于开口张开方向(即受力方向，左右方向)，第二加强板30与前纵梁后部28构成闭合截面，所以第二加强板30受冲击的变形方向(即延伸方向)与受力方向一致，第二加强板30从近似直线伸展为直线状后无法再伸展(经过轻微变形)后将限制前纵梁后部28的开口张开，起到限制前纵梁后部28的开口张开即前纵梁后部28变形的作用，提高了前纵梁后部28的强度，由此能够通过第二加强板30来将前纵梁后部28保持为U形截面，从而防止前纵梁后部28在受到碰撞时向其U形截面两侧张开，避免前纵梁后部28遭受冲击破坏。

另外，从图3、图4可以看出，第二加强板30在第一接合部30b的整个长度方向上以沿车宽方向的截面为从第一接合部30b的车宽方向外侧端到第二接合部30d的车宽方向外侧端为止呈近似直线的方式跨设在前纵梁后部28上。

在上述实施方式中，第二加强板30的第一接合部30b与平板30a之间的层差为2mm，但优选两者之间没有层差，这是因为在没有层差的情况下在前纵梁后部28受到碰撞冲击时，第二加强板30以原本的直线形式(无近似直线转化为直线形式的伸展过程)跨设于前纵梁后部28，因此与之相配合的前纵梁后部28也将不发生任何变形，从而更能发挥防止前纵梁后部遭受冲击破坏的效果。

此外，前纵梁16(前纵梁后部28)采用的钢材为JSC780Y，第一加强板29及第二加强板30采用的钢材为HQAS1500H，由此，第一加强板29及第二加强板30的屈服强度大于前纵梁16的屈服强度，从而能够进一步可靠地防止前纵梁后部28在受到碰撞时向其U形截面两侧张开，避免前纵梁后部28遭受冲击破坏。在此，前纵梁16、第一加强板29及第二加强板30的具体钢材只是一例，只要能够确保第一加强板29及第二加强板30的强度大于前纵梁16的强度即可，还可以采用其他的钢材。另外，第一加强板29及第二加强板30的板厚不高于前纵梁16，因此能够在不用增加第一加强板及第二加强板的板厚的情况下确保前纵梁后部的强度，实现了车辆的轻质化且能够降低成本。

另外，如图7、8所示，通过第一加强板29将第二加强板30与前纵梁后部28之间分为两个空间，即形成了多层型腔结构，因此能够在确保前纵梁后部28的强度的同时，进一步防止前纵梁后部28向两侧张开。

如图7及图8所示，在前纵梁后部28的下方设有副车架安装托架61，该副车架安装托架61从底壁28a向下方具有规定的间隔，并接合于前纵梁后部28。在该副车架安装托架61上接合有凸边螺母63，该凸边螺母63是具有沿上下方向贯穿的内螺纹的筒状的部件，其上端部贯穿形成于前纵梁后部28的底壁28a的贯通孔28f、及第一加强板29的底壁29a的贯通孔29d并被接合，其下端部接合于该副车架安装托架61。这样，该凸边螺母63的上下被接合于副车架安装托架61、前纵梁后部28及第一加强板29。在该凸边螺母63中旋入有紧固部件62(参照图1)。

如图3、4、9所示，第二加强板30从前纵梁后部28的前端(即是对应前纵梁前部27的一端)一直延伸到前纵梁后部28的后端(即是对应车身纵梁的一端)，换句话说，第二加强板30以在前纵梁后部28的前端与后端之间延伸的方式跨设于前纵梁后部28。另外，第一加强板29也从前纵梁后部28的前端一直延伸到前纵梁后部28的后端，即第一加强板29以在前纵梁后部28的前端与后端之间延伸的方式跨设于前纵梁后部28。由于第一加强板29及第二加强板30均沿长度方向即车辆前后方向跨设在前纵梁后部28的前端与后端之间，因此能够在前纵梁后部28的整个长度范围内确保前纵梁后部28的强度，从而能够更加可靠地防止前纵梁后部28向两侧张开。

从图8的截面放大图可以看出，前纵梁后部28的内侧壁28c在上下方向上的长度即其深度大于外侧壁28b在上下方向上的长度即其深度。这是为了使前纵梁后部28配合前围板21的底面。具体而言，如上所述那样在前纵梁后部28上设置有前围板21，因此需要使两者的形状匹配，在实际的整车设计中，先设计好前围板，再根据前围板的底面形状来设计前纵梁后部，在本实施方式中为了使前纵梁后部28配合前围板21沿车宽方向上的一侧高一侧低的底面(省略图示)而设计成外侧壁28b和内侧壁28c的深度不一致。在这种前纵梁后部28一侧高一侧低的设置方式中，前纵梁后部28低的一侧有利于增加乘客的脚部空间。另外，为了配合前纵梁后部28的外侧壁28b和内侧壁28c的深度不同，位于第二接合部30d与平板30a之间的弯曲部30c大于3mm。

当然，根据不同车型，也存在与前纵梁后部的设置位置对应处的前围板在车宽方向上不存在明显高度变化的情况，在图10中示出该情况下的结构。图10是本发明的第二实施方式的右侧的前纵梁后部128的、与图8对应的图。与上述第一实施方式的不同点仅在于，第二实施方式中，前纵梁后部128的外侧壁128b和内侧壁128c的深度大致相同、以及不具有弯曲部30c，除此之外与上述第一实施方式相同，因此对与第一实施方式相同或等同的部件标注类似的附图标记，并省略说明，仅以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。

如图10所示，前纵梁后部128的内侧壁128c在上下方向上的长度即其深度与外侧壁128b在上下方向上的长度即其深度大致相同。第二加强板130不存在与第一实施方式的弯曲部30c对应的部件，整体形成为截面近似直线状，即第二加强板130从车宽方向的一端到另一端为近似直线状。该情况下，能够更可靠地防止前纵梁后部128的截面U形开口向两侧张开，从而更可靠地避免前纵梁后部遭受冲击破坏。该情况下，第二加强板130在第一接合部130b和第二接合部130d的整个长度方向上以从车宽方向的一端到另一端为近似直线状的方式设置。

以上，对本发明的实施方式及效果进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，在不脱离本发明主旨的范围内能够进行各种变更。

另外，在上述实施方式中以乘用车为例说明了前纵梁后部的加强结构，但是本发明当然不限于此，只要是防止一方开放的截面在受力过程中张开的结构，均能适用本发明。

Claims (8)

1.一种前纵梁后部的加强结构，包括前纵梁及与所述前纵梁的后部固接的外加强板，其特征在于：

所述前纵梁的后部沿车宽方向的截面呈U形，由底壁、从所述底壁的内侧端向上方延伸的内侧壁、从所述底壁的外侧端向上方延伸的外侧壁、从所述内侧壁的上端将边缘弯折而成的内侧凸缘、以及从所述外侧壁的上端将边缘弯折而成的外侧凸缘组成，

所述外加强板以在沿车宽方向的截面中至少从所述外加强板的车宽方向的一端到所述外加强板的与所述底壁的车宽方向的另一端对应的位置为止呈近似直线的方式跨设于所述内侧凸缘和所述外侧凸缘上。

2.根据权利要求1所述的前纵梁后部的加强结构，其特征在于：

所述外加强板以在沿车宽方向的截面中从所述外加强板的车宽方向的一端到所述外加强板的车宽方向的另一端为止呈近似直线的方式跨设于所述内侧凸缘和所述外侧凸缘上。

3.根据权利要求1或2所述的前纵梁后部的加强结构，其特征在于：

所述外加强板包括：与所述外侧凸缘接合的第一接合部、与所述内侧凸缘接合的第二接合部、以及位于所述第一接合部与所述第二接合部之间的平板，

所述第一接合部和/或所述第二接合部与所述平板之间的层差仅为0-3mm。

4.根据权利要求1或2所述的前纵梁后部的加强结构，其特征在于：

所述外加强板的强度高于所述前纵梁的强度。

5.根据权利要求4所述的前纵梁后部的加强结构，其特征在于：

所述外加强板的板厚不高于所述前纵梁的板厚。

6.根据权利要求1或2所述的前纵梁后部的加强结构，其特征在于：

在所述前纵梁的后部的U形截面内设置有一内加强板，该内加强板将所述外加强板与所述前纵梁的后部之间分为两个空间。

7.根据权利要求6所述的前纵梁后部的加强结构，其特征在于：

所述内加强板的强度高于所述前纵梁的强度。

8.根据权利要求7所述的前纵梁后部的加强结构，其特征在于：

所述内加强板的板厚不高于所述前纵梁的板厚。

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