CN110466531B - 一种车辆的行驶控制方法、***及车辆 - Google Patents

一种车辆的行驶控制方法、***及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明实施例公开了一种车辆的行驶控制方法、***及车辆，应用于车辆技术领域，可解决无法精准的控制车辆在指定位置停车的问题。该方法包括：在获取制动控制请求之后，获取车辆的剩余停车距离和车速，该剩余停车距离为车辆所处位置与目标停车位置之间的距离；根据剩余停车距离、车速以及预设的停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值；以该加速度斜率值控制车辆行驶；其中，停车距离模型是以时间为变量对车辆的车速进行积分得到的数学模型。

Description

一种车辆的行驶控制方法、***及车辆
技术领域
本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的行驶控制方法、***及车辆。
背景技术
在自动驾驶技术中，通常为了避免碰撞障碍物，需要控制车辆在指定停位置停车。目前通常是通过标定的速度值和加速度斜率，控制车辆停车。在实际应用中，由于在制动过程中只能按照预先标定的速度值和加速度斜率控制车辆停车，并且车辆实际的速度值和加速度斜率与标定的值可能存在误差，因此车辆在制动停车时可能会出现提前停车的情况，或者出现延迟停车的情况，从而无法精准的控制车辆在指定位置停车。
发明内容
本发明实施例提供一种抑制超声波自干扰方法、***及车辆，用以解决现有技术中无法精准的控制车辆在指定位置停车的问题。为了解决上述技术问题，本发明实施例是这样实现的：
第一方面，提供一种车辆的行驶控制方法，包括：在获取制动控制请求之后，获取车辆的剩余停车距离和车速，所述车辆的剩余停车距离为所述车辆所处位置与目标停车位置之间的距离；
根据所述剩余停车距离、所述车速以及预设的停车距离模型，计算所述车辆的加速度斜率值；
以所述加速度斜率值控制所述车辆行驶；
其中，所述停车距离模型是以时间为变量对所述车辆的车速进行积分得到的数学模型。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例的第一方面中，所述停车距离模型为下述公式一：
Figure BDA0002186517860000011
其中，st表示所述车辆响应所述制动控制请求之后，从初始时刻至t时刻的行驶距离，所述初始时刻为获取所述剩余停车距离和所述车速的时刻；v0表示所述初始时刻的速度，a0表示所述初始时刻的加速度，r表示所述车辆的加速度斜率。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述停车距离模型为下述公式二：
Figure BDA0002186517860000021
其中，st表示所述车辆响应所述制动控制请求之后t时刻的剩余停车距离，vt表示所述车辆在t时刻的车速，所述T表示所述车辆的控制周期，r表示所述车辆的加速度斜率，所述t1表示所述车辆响应所述制动控制请求至所述车辆停车之间的总时间，v0表示所述车辆开始响应所述制动控制请求时的初速度。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述根据所述剩余停车距离、所述车速以及预设的停车距离模型，计算所述车辆的加速度斜率值，包括：
在所述车辆的刹车***响应所述制动请求之后，将所述剩余停车距离和所述车速代入所述停车距离模型，计算所述车辆的加速度斜率值。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述根据所述剩余停车距离、所述车速以及预设的停车距离模型，计算所述车辆的加速度斜率值，包括：
在所述车辆的刹车***响应所述制动请求之前，根据所述车速和所述车辆的刹车***的剩余响应时间，计算所述车辆的剩余响应延迟距离；
并将所述剩余停车距离加上所述剩余响应延迟距离，得到第一剩余停车距离；
将所述第一剩余停车距离和所述车速代入所述停车距离模型，计算所述车辆的加速度斜率值。
第二方面，提供一种车辆的行驶控制***，包括：
获取模块，用于在获取制动控制请求之后，获取车辆的剩余停车距离和车速，所述车辆的剩余停车距离为所述车辆所处位置与目标停车位置之间的距离；
计算模块，用于根据所述剩余停车距离、所述车速以及预设的停车距离模型，计算所述车辆的加速度斜率值；
控制模块，用于以所述加速度斜率值控制所述车辆行驶；
其中，所述停车距离模型是以时间为变量对所述车辆的车速进行积分得到的数学模型。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述停车距离模型为下述公式一：
Figure BDA0002186517860000031
其中，st表示所述车辆响应所述制动控制请求之后，从初始时刻至t时刻的行驶距离，所述初始时刻为获取所述剩余停车距离和所述车速的时刻；v0表示所述初始时刻的速度，a0表示所述初始时刻的加速度，r表示所述车辆的加速度斜率。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述停车距离模型为下述公式二：
Figure BDA0002186517860000032
其中，st表示所述车辆响应所述制动控制请求之后t时刻的剩余停车距离，vt表示所述车辆在t时刻的车速，所述T表示所述车辆的控制周期，r表示所述车辆的加速度斜率，所述t1表示所述车辆响应所述制动控制请求至所述车辆停车之间的总时间，v0表示所述车辆开始响应所述制动控制请求时的初速度。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述计算模块，具体用于在获取车辆的剩余停车距离和车速，且所述车辆的刹车***响应所述制动请求之后，将所述剩余停车距离和所述车速代入所述停车距离模型，计算所述车辆的加速度斜率值。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述计算模块，用于在获取车辆的剩余停车距离和车速之后，所述车辆的刹车***响应所述制动请求之前，根据所述车速和所述车辆的刹车***的剩余响应时间，计算所述车辆的剩余响应延迟距离；
并将所述剩余停车距离加上所述剩余响应延迟距离，得到第一剩余停车距离；
将所述第一剩余停车距离和所述车速代入所述停车距离模型，计算所述车辆的加速度斜率值。
第三方面，提供一种车辆的行驶控制***，包括：处理器、存储器及存储在该存储器上并可在该处理器上运行的计算机程序，该计算机程序被该处理器执行时实现如第一方面所述的车辆的行驶控制方法的步骤。
第四方面，提供一种车辆，所述车辆包括：如第二方面所述的车辆的行驶控制***。
第五方面，提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所述的车辆的行驶控制方法的步骤
第六方面，提供一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得所述计算机执行如第一方面所述的车辆的行驶控制方法的步骤
第七方面，提供一种应用发布平台，所述应用发布平台用于发布计算机程序产品，其中，当所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得所述计算机执行如第一方面所述的车辆的行驶控制方法的部分或全部步骤。
与现有技术相比，本发明实施例具有以下有益效果：
本发明实施例中，可以在获取制动控制请求之后，获取车辆的剩余停车距离(即车辆所处位置与目标停车位置之间的距离)和车速；根据剩余停车距离、车速以及预设的停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值；以该加速度斜率值控制车辆行驶；其中，停车距离模型是以时间为变量对车辆的车速进行积分得到的数学模型。通过该方案，可以在获取制动控制请求之后，可以根据车辆的剩余停车距离以及车速，实时的通过停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值，并控制车辆按照计算出的加速度斜率值，从而可以根据计算出的加速度斜率值实时的、准确的控制车辆行驶，以使得车辆可以准确的在目标停车点停车。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例公开的一种车辆的行驶控制方法的流程示意图一；
图2是本发明实施例公开的一种车辆的行驶控制方法的流程示意图二；
图3是本发明实施例公开的一种车辆的行驶控制方法的流程示意图三；
图4是本发明实施例公开的一种车辆的行驶控制***的结构示意图一；
图5是本发明实施例公开的一种车辆的行驶控制***的结构示意图二；
图6是本发明实施例公开的一种车辆的行驶控制***的结构示意图三。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”和“第二”等是用于区别不同的对象，而不是用于描述对象的特定顺序。
本发明实施例的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
需要说明的是，本发明实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本发明实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。
本发明实施例提供一种车辆的行驶控制方法、***及车辆，可以在获取制动控制请求之后，获取车辆的剩余停车距离(即车辆所处位置与目标停车位置之间的距离)和车速；根据剩余停车距离、车速以及预设的停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值；以该加速度斜率值控制车辆行驶；其中，停车距离模型是以时间为变量对车辆的车速进行积分得到的数学模型。通过该方案，可以在获取制动控制请求之后，可以根据车辆的剩余停车距离以及车速，实时的通过停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值，并控制车辆按照计算出的加速度斜率值，从而可以根据计算出的加速度斜率值实时的、准确的控制车辆行驶，以使得车辆可以准确的在目标停车点停车。
下面的实施例以本发明实施例提供的车辆的行驶控制方法的执行主体是车辆的行驶控制***为例，对本发明实施例提供的车辆的行驶控制方法进行示例性的说明。
本发明实施例提供的车辆的行驶控制方法可以应用于自动驾驶和自动泊车等需要控制车辆制动停车的应用场景中，且该车辆的起步控制方法可以应用于电动汽车。
实施例一
如图1所示，本发明实施例提供一种车辆的行驶控制方法，该方法可以包括下述步骤：
101、在获取制动控制请求之后，获取车辆的剩余停车距离和车速。
其中，车辆的剩余停车距离为车辆所处位置与目标停车位置之间的距离。可选的，车辆的剩余停车距离可以为规划好的车辆所处位置与目标停车位置之间的行驶路径距离。
可选的，本发明实施例中，目标停车位置可以为预设的某个停车位置，上述目标停车位置还可以为车辆在检测到障碍物时，根据障碍物所处的位置所确定出的目标停车位置。
可选的，上述剩余停车距离可以为根据预先规划的路径、当前车辆所处的位置和目标停车位置计算出的；上述剩余停车距离可以根据下述预设的停车距离模型、车辆当前的车速和车辆当前实际的加速度斜率来确定。
102、根据剩余停车距离、车速以及预设的停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值。
其中，上述停车距离模型是以时间为变量对所述车辆的车速进行积分得到的数学模型。
本发明实施例中，上述加速度斜率可用于表征加速度在单位时间内的变化量。
可选的，本发明实施例中上述停车距离模型可以为下述公式一：
Figure BDA0002186517860000071
其中，公式一中st表示所述车辆响应所述制动控制请求之后，从初始时刻至t时刻的行驶距离，所述初始时刻为获取所述剩余停车距离和所述车速的时刻；v0表示所述初始时刻的速度，a0表示所述初始时刻的加速度，r表示所述车辆的加速度斜率。
可选的，本发明实施例中上述停车距离模型为下述公式二：
Figure BDA0002186517860000072
Figure BDA0002186517860000073
其中，公式二中st表示车辆响应制动控制请求之后t时刻的剩余停车距离，vt表示车辆在t时刻的车速，T表示车辆的控制周期，r表示车辆的加速度斜率，t1表示车辆响应制动控制请求至车辆停车之间的总时间，v0表示车辆开始响应制动控制请求时的初速度。
本发明实施例中，上述102具体可以包括下述两种可选的实现方式：
第一种可选的实现方式，在车辆的刹车***响应制动请求之后，车辆的行驶控制***可以将获取的剩余停车距离和车速代入停车距离模型(公式一或二)，计算车辆的加速度斜率值。
上述第一种可选的实现方式中，适用于在车辆的刹车***响应制动请求之后，获取剩余停车距离和车速的情况。
第二种可选的实现方式，在车辆的刹车***响应制动请求之前，可以根据车速和车辆的刹车***的剩余响应时间，计算车辆的剩余响应延迟距离；并将剩余停车距离加上剩余响应延迟距离，得到第一剩余停车距离；然后将第一剩余停车距离和车速代入停车距离模型(公式一或二)，计算车辆的加速度斜率值。
上述第二种可选的实现方式中，适用于在获取制动控制请求之后，在车辆的刹车***响应制动请求之前，获取剩余停车距离和车速的情况，车辆可能会存在一个剩余响应延迟距离，因此将剩余停车距离加上剩余响应延迟距离，得到第一剩余停车距离；然后将第一剩余停车距离和车速代入停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值。
通常车辆在获取制动控制请求之后，在车辆的刹车***响应制动请求之前，会存在一个响应时间，当获取当前的剩余停车距离和车速之后，可以先计算当前时刻还剩余多少响应时间，并根据剩余的响应时间和车辆的当前车速，计算剩余响应延迟距离。
具体的，剩余响应延迟距离可以为剩余的响应时间和当前车速的乘积。
其中，上述计算当前时刻还剩余多少响应时间时可以根据最大响应时间加上已响应时间得到，上述最大响应时间为车辆的刹车***从制动控制请求使能到实际响应该制动控制请求所需的时间。
需要说明的是，本发明实施例中，由于车辆的刹车***从制动控制请求使能到实际响应该制动控制请求需要一定的时间，这段时间内可以认为车辆是以初速度(即制动控制请求使能时的速度)滑行，因此可以在建立停车距离模型之前，先标定车辆的最大响应时间。
可选的，本发明实施例中，还可以标定加速度斜率范围。
由于车辆刹车的时候如果单位时间内减速太快乘客会感觉到强烈的冲击，如果减速太慢则可能会导致车辆的停车距离过长，因此需要标定一定的加速度斜率范围，来保证行车的安全性和舒适性。
由于每一款车由于车重、悬挂***等差异性，使得同一加速度斜率作用在不同系列的车上时，车辆实际的加速度斜率是不一样的，并且车辆上乘客的感受也是不一致的，因此需要对每一款车进行单独的标定。具体的，可以使用若干辆同款车，通过请求刹车***按不同加速度斜率进行减速，采用每一个加速度斜率测试若干组数据(可以为实际加速度数据)，然后根据该施加速度数据，确定加速度斜率范围。其中，测试时应结合舒适制动的工况和紧急制动的工况进行测试。
本发明实施例中，上述102之后，车辆的行驶控制***还可以判断计算出加速度斜率是否处于标定的加速度斜率范围，并在获取的加速度斜率不处于标定的加速度斜率范围的情况下，调整该计算出的加速度斜率，以保证车辆的加速度斜率处于标定的加速度斜率范围内，从而可以保证行车的安全性和舒适性。
103、以加速度斜率值控制车辆行驶。
本发明实施例中，在上述102计算加速度斜率值时，可以根据该计算出的加速度斜率值和当前车辆的控制周期内的加速度值，计算下一控制周期内的加速度值，并将计算出的下一控制周期内的加速度值输出给刹车***，刹车***根据该加速度值以及车辆当前的加速度值，计算需要施加的刹车力度，并根据该刹车力度进行制动，从而实现以加速度斜率值控制车辆行驶。
本发明实施例提供的车辆的行驶控制方法中，可以在获取制动控制请求之后，获取车辆的剩余停车距离(即车辆所处位置与目标停车位置之间的距离)和车速；根据剩余停车距离、车速以及预设的停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值，以该加速度斜率值控制车辆行驶；其中，停车距离模型是以时间为变量对车辆的车速进行积分得到的数学模型。通过该方案，可以在获取制动控制请求之后，可以根据车辆的剩余停车距离以及车速，实时的通过停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值，并控制车辆按照计算出的加速度斜率值，从而可以根据计算出的加速度斜率值实时的、准确的控制车辆行驶，以使得车辆可以准确的在目标停车点停车。
实施例二
一种可选的实现方式，将车辆制动停车的过程整体看作一个连续的变减速过程，本发明实施例中上述停车距离模型可以为公式一：
Figure BDA0002186517860000101
Figure BDA0002186517860000102
如图2所示，本发明实施例提供的车辆的行驶控制方法包括下述步骤：
201、将车辆响应制动控制请求之后车辆制动停车的过程整体看作一个连续的变减速过程，以获取车辆在t时刻的速度vt。
上述201具体可以通过下述201a和201b实现：
201a、建立t时刻的加速度表达式。
首先，假设当前加速度斜率为r，则可以建立t时刻的加速度表达式，即下述公式三为：at＝a0+∫r dt＝a0+rt；
其中，at表示t时刻车辆的加速度，a0表示初始时刻的加速度。
201b、根据该加速度表达式，得到t时刻的速度表达式vt。
对公式三中的at进行积分得到公式四为：
Figure BDA0002186517860000103
Figure BDA0002186517860000104
其中，vt表示t时刻车辆的速度，v0表示初始速度。
202、以从初始时刻至t时刻之间的时间为变量对vt进行积分，得到停车距离模型。
可选的，对上述公式四中的vt进行积分之后，可以得到
Figure BDA0002186517860000105
Figure BDA0002186517860000106
由于本发明实施例中，初始位移s0通常为0，因此停车距离模型可以为上述公式一的形式。
203、在获取制动控制请求之后，获取车辆的剩余停车距离和车速。
204、根据剩余停车距离、车速以及预设的停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值。
本发明实施例中，根据刹车***是否已经响应制动控制请求，可分为两种情况计算计算车辆的加速度斜率值。
第一种情况：刹车***未响应制动控制请求(即刹车***响应制动控制请求之前)，计算车辆的加速度斜率值。
刹车***响应制动控制请求之前，初始加速度a0为0，因此上述公式一可表达为：
Figure BDA0002186517860000111
假设vt＝0，即可根据上述公式四，得到从车辆的刹车***开始响应制动控制请求到车辆停车的总时间为：
Figure BDA0002186517860000112
其中，r′表示车辆的前一控制周期请求的加速度斜率。
结合上述t1和st的表达式可以得到：
Figure BDA0002186517860000113
Figure BDA0002186517860000114
其中，v′表示车辆当前的车速，t2是标定的车辆的刹车***响应制动控制请求的最大响应时间，t′是从发出刹车请求信号开始算起的时间。
根据上述公式可得到加速度斜率：
Figure BDA0002186517860000115
在s和v′已知，且t1已知的情况下，可以得到加速度斜率的具体值。
第二种情况：刹车***已经响应制动控制请求(即刹车***响应制动控制请求之后),计算车辆的加速度斜率值。
由于每一时刻都可以使用当前剩余停车距离作为输入，末速度也为0；而整车的加速度测量来源于惯性测量单元(Inertial measurement unit，IMU)，测量噪声比较大，因此可以使用前一控制周期的加速度请求值作为剩余运动段的初始加速度值，得到：a0＝rt″。其中t″是从刹车***开始响应制动控制请求算起的时间。
假设vt＝0，即可根据上述公式四，得到从初始时刻到车辆停车的总时间为：
Figure BDA0002186517860000121
其中，r′表示车辆的前一控制周期请求的加速度斜率。
可以计算出车辆的剩余停车距离s，并且可根据公式一得到：
Figure BDA0002186517860000122
在已知s、v′和t3的情况下，可以计算出加速度斜率的具体值。
205、以加速度斜率值控制车辆行驶。
本发明实施例提供的车辆的行驶控制方法，将车辆的制动停车过程整体看作一个匀减速过程，并建立停车距离模型，并可以通过该模型实时、准确的计算出车辆的加速度斜率，并按照实时计算出的加速度斜率值控制车辆行驶，提高车辆的停车精度。
实施例三
一种可选的实现方式，将车辆在制动停车的过程中的每一个控制周期内的运动都看作是一个匀减速过程，上述停车距离模型为公式二：
Figure BDA0002186517860000123
Figure BDA0002186517860000124
如图3所示，本发明实施例提供的车辆的行驶控制方法包括下述步骤：
301、将车辆响应制动控制请求之后的每一个控制周期内的运动等效为一个匀减速过程，以获取车辆在响应制动控制请求之后在t时刻的车速vt。
可选的，本发明实施例中，上述301可以通过下述301a、301b和301c实现。
301a、建立公式五。
上述公式五为：an＝(n+1)rT。其中，n为大于0的整数，且
Figure BDA0002186517860000125
t表示车辆响应制动控制请求的时长，an表示车辆的第n个控制周期的加速度。
在刹车***响应后，实际车辆加速度的请求是按照毫秒级的控制周期来请求，在每个控制周期内加速度值是固定的。因此加速度的表达式可以通过递推每个控制周期得到。
301b、建立公式六。
上述公式六为：vn＝vn-1+an-1T。其中，vn表示车辆的第n个控制周期的速度。
具体的，再建立上述第n个控制周期的速度的表达式时，可以将每个控制周期内车辆的运动都可以看作是匀减速运动，采用递推的形式建立上述速度表达式(即公式六)：
第1个控制周期的速度表达式：v1＝v0+a0T；
第2个控制周期的速度表达式：v2＝v1+a1T；
……
第n个控制周期的速度表达式：vn＝vn-1+an-1T。
301c、将公式五代入至公式六，得到公式七。
上述公式七为：
Figure BDA0002186517860000131
其中，vt表示车辆在t时刻的车速，v0表示车辆开始响应制动控制请求时的初速度。
将公式五代入至公式六后可首先得到下述公式八：
Figure BDA0002186517860000132
然后将上述公式八中的n替换为
Figure BDA0002186517860000133
之后，得到公式七。
302、以从车辆响应制动控制请求至车辆停车之间的时间为变量对vt进行积分，得到停车距离模型。
Figure BDA0002186517860000134
t1可以通过上述公式四得到。具体的，由于停车过程的末速度为0，因此可以通过设置上述公式3中的vt为0，并求解一元二次方程，来求解t1得到：
Figure BDA0002186517860000135
303、在获取制动控制请求之后，获取车辆的剩余停车距离和车速。
304、根据剩余停车距离、车速以及预设的停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值。
并将上述t1、剩余停车距离和车速均代入上述停车距离模型，即可得到加速度斜率值。
305、以加速度斜率值控制车辆行驶。
对于上述303至305的描述，可以参照上述实施例一中对101至103的描述，此处不再赘述。
本发明实施例提供的车辆的行驶控制方法，将车辆在制动停车过程中的每一个控制周期内的运动都看作是一个匀减速过程，相比于将车辆的制动停车过程整体看作一个匀减速过程，更加接近车辆实际的运动情况，因此所建立的停车距离模型更加的精确，可以实时的根据该模型可以更加准确的计算出车辆的加速度斜率，并按照实时计算出的加速度斜率值控制车辆行驶，进一步提高车辆的停车精度。
需要说明的是，本发明实施例中，上述各个附图所示的车辆的行驶控制方法均是以结合本发明实施例中的一个附图为例示例性的说明的。具体实现时，上述各个附图所示的车辆的行驶控制方法还可以结合上述实施例中示意的其他可以结合的任意附图实现，此处不再赘述。
如图4所示，本发明实施例提供一种车辆的行驶控制***，该***包括：
获取模块401，用于在获取制动控制请求之后，获取车辆的剩余停车距离和车速，车辆的剩余停车距离为车辆所处位置与目标停车位置之间的距离；
计算模块402，用于根据剩余停车距离、车速以及预设的停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值；
控制模块403，用于以加速度斜率值控制车辆行驶；
其中，停车距离模型是以时间为变量对车辆的车速进行积分得到的数学模型。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，停车距离模型为下述公式一：
Figure BDA0002186517860000151
其中，st表示所述车辆响应所述制动控制请求之后，从初始时刻至t时刻的行驶距离，所述初始时刻为获取所述剩余停车距离和所述车速的时刻；v0表示所述初始时刻的速度，a0表示所述初始时刻的加速度，r表示所述车辆的加速度斜率。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，停车距离模型为下述公式二：
Figure BDA0002186517860000152
其中，st表示车辆响应制动控制请求之后t时刻的剩余停车距离，vt表示车辆在t时刻的车速，T表示车辆的控制周期，r表示车辆的加速度斜率，t1表示车辆响应制动控制请求至车辆停车之间的总时间，v0表示车辆开始响应制动控制请求时的初速度。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，计算模块402，具体用于在获取车辆的剩余停车距离和车速，且车辆的刹车***响应制动请求之后，将剩余停车距离和车速代入停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值。
作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，计算模块402，用于在获取车辆的剩余停车距离和车速之后，车辆的刹车***响应制动请求之前，根据车速和车辆的刹车***的剩余响应时间，计算车辆的剩余响应延迟距离；
并将剩余停车距离加上剩余响应延迟距离，得到第一剩余停车距离；
将第一剩余停车距离和车速代入停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值。
如图5所示，本发明实施例还提供一种车辆的行驶控制***，该***包括：处理器501、存储502及存储在该存储器502上并可在该处理器501上运行的计算机程序，该计算机程序被该处理器501执行时实现上述方法实施例中的车辆的行驶控制方法的步骤。
本发明实施例提供的车辆的行驶控制***能够实现上述方法实施例中所示的各个过程，为避免重复，此处不再赘述。
本发明实施例提供一种车辆的行驶控制***，可以在获取制动控制请求之后，获取车辆的剩余停车距离(即车辆所处位置与目标停车位置之间的距离)和车速；根据剩余停车距离、车速以及预设的停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值；以该加速度斜率值控制车辆行驶；其中，停车距离模型是以时间为变量对车辆的车速进行积分得到的数学模型。通过该方案，可以在获取制动控制请求之后，可以根据车辆的剩余停车距离以及车速，实时的通过停车距离模型，计算车辆的加速度斜率值，并控制车辆按照计算出的加速度斜率值，从而可以根据计算出的加速度斜率值实时的、准确的控制车辆行驶，以使得车辆可以准确的在目标停车点停车。
本发明实施例提供一种车辆，其特征在于，该车辆包括：上述实施例中涉及的车辆的行驶控制***。
可选的，上述实施例中涉及的车辆的行驶控制***可以为车辆中的加速度斜率控制器，也可以为加速度斜率控制器和其他器件或模块组成的***。
示例性的，如图6所示为一种车辆的行驶控制***的结构示意图。其中，该车辆控制***包括加速度斜率控制器，与加速度斜率控制器连接的泊车控制器、车速传感模块和车辆的行驶控制器件，以及与泊车控制器连接的车声波模块。
图6中，超声波模块检测到车辆周围的障碍物信息之后，确定障碍物与车辆之间的距离，并将该距离发送给泊车控制器，泊车控制器根据障碍物与车辆之间的距离和规划好的路径，确定目标停车点，并输出剩余停车距离给加速度斜率控制器，加速度斜率控制器可以根据从泊车控制器获取的剩余停车距离和从车速传感模块获取的车速，计算车辆在要在目标停车点停车时，当前应该输出的加速度斜率，并以该加速度斜率值输出给车辆的行驶控制器件，使得车辆的行驶控制器件控制车辆行驶。
需要说明的是，泊车时候的车速一般是在0-1.0m/s范围内，本文方法可以适用于泊车的场景，也即适用于车速在0-1.0m/s范围内的场景。
可选的，本发明实施例中的车辆可以为电动汽车。
本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法实施例中的各个过程。
本发明实施例提供一种计算机程序产品，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述方法实施例中的各个过程。
本发明实施例提供一种应用发布平台，应用发布平台用于发布计算机程序产品，其中，当计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述方法实施例中的各个过程。
在本发明的各种实施例中，应理解，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的必然先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物单元，即可位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
上述集成的单元若以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可获取的存储器中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或者部分，可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储器中，包括若干请求用以使得一台计算机设备(可以为个人计算机、服务器或者网络设备等，具体可以是计算机设备中的处理器)执行本发明的各个实施例上述方法的部分或全部步骤。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存储器(Random Access Memory，RAM)、可编程只读存储器(Programmable Read-only Memory，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、一次可编程只读存储器(One-time Programmable Read-Only Memory，OTPROM)、电子抹除式可复写只读存储器(Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、只读光盘(CompactDisc Read-Only Memory，CD-ROM)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。

Claims (6)

1.一种车辆的行驶控制方法，其特征在于，包括：
在获取制动控制请求之后，获取车辆的剩余停车距离和车速，所述车辆的剩余停车距离为所述车辆所处位置与目标停车位置之间的距离；
将所述车辆的制动停车过程整体看作连续的变减速过程，根据所述车辆在
Figure 77446DEST_PATH_IMAGE002
时刻的加速度和初始时刻的加速度，建立所述
Figure 507421DEST_PATH_IMAGE002
时刻的加速度表达式；
对所述加速度表达式中的所述
Figure 859905DEST_PATH_IMAGE002
时刻的加速度进行积分，得到所述
Figure 536874DEST_PATH_IMAGE002
时刻的速度表达式；
对所述速度表达式中的所述
Figure 771546DEST_PATH_IMAGE002
时刻的速度进行积分，得到停车距离模型；所述停车距离模型为：
Figure 926584DEST_PATH_IMAGE003
；
根据所述剩余停车距离、所述车速以及所述停车距离模型，计算所述车辆的加速度斜率值；
以所述加速度斜率值控制所述车辆行驶；
其中，
Figure 399154DEST_PATH_IMAGE004
表示所述车辆从所述初始时刻至所述
Figure 309341DEST_PATH_IMAGE002
时刻的行驶距离，也即所述剩余停车距离，所述初始时刻为获取所述剩余停车距离和所述车速的时刻；
Figure 968992DEST_PATH_IMAGE005
表示所述初始时刻的速度，
Figure 990038DEST_PATH_IMAGE006
表示所述初始时刻的加速度，
Figure 51535DEST_PATH_IMAGE007
表示所述车辆的加速度斜率值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述剩余停车距离、所述车速以及预设的停车距离模型，计算所述车辆的加速度斜率值，包括：
在所述车辆的刹车***响应所述制动控制请求之后，将所述剩余停车距离和所述车速代入所述停车距离模型，计算所述车辆的加速度斜率值。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述剩余停车距离、所述车速以及预设的停车距离模型，计算所述车辆的加速度斜率值，包括：
在所述车辆的刹车***响应所述制动控制请求之前，根据所述车速和所述车辆的刹车***的剩余响应时间，计算所述车辆的剩余响应延迟距离；
并将所述剩余停车距离加上所述剩余响应延迟距离，得到第一剩余停车距离；
将所述第一剩余停车距离和所述车速代入所述停车距离模型，计算所述车辆的加速度斜率值。
4.一种车辆的行驶控制***，其特征在于，包括：
获取模块，用于在获取制动控制请求之后，获取车辆的剩余停车距离和车速，所述车辆的剩余停车距离为所述车辆所处位置与目标停车位置之间的距离；
计算模块，用于将所述车辆的制动停车过程整体看作连续的变减速过程，根据所述车辆在
Figure 70306DEST_PATH_IMAGE002
时刻的加速度和初始时刻的加速度，建立所述
Figure 30303DEST_PATH_IMAGE002
时刻的加速度表达式；
所述计算模块，还用于对所述加速度表达式中的所述
Figure 792723DEST_PATH_IMAGE002
时刻的加速度进行积分，得到所述
Figure 771043DEST_PATH_IMAGE002
时刻的速度表达式；
所述计算模块，还用于对所述速度表达式中的所述
Figure 695137DEST_PATH_IMAGE002
时刻的速度进行积分，得到停车距离模型；所述停车距离模型为：
Figure 391697DEST_PATH_IMAGE008
；
所述计算模块，还用于根据所述剩余停车距离、所述车速以及所述停车距离模型，计算所述车辆的加速度斜率值；
控制模块，用于以所述加速度斜率值控制所述车辆行驶；
其中，
Figure 692229DEST_PATH_IMAGE009
表示所述车辆从所述初始时刻至所述
Figure 790635DEST_PATH_IMAGE002
时刻的行驶距离，也即所述剩余停车距离，所述初始时刻为获取所述剩余停车距离和所述车速的时刻；
Figure 885630DEST_PATH_IMAGE005
表示所述初始时刻的速度，
Figure 820219DEST_PATH_IMAGE006
表示所述初始时刻的加速度，
Figure 924441DEST_PATH_IMAGE007
表示所述车辆的加速度斜率值。
5.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求4所述的车辆的行驶控制***。
6.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至3任一项所述的车辆的行驶控制方法。
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