CN109117438A - 具有供电***的交通工具剩余里程估算方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种具有供电***的交通工具剩余里程估算方法和装置，所述方法包括以下步骤：检测具有供电***的交通工具的车辆参数、路面信息和驾驶模式；根据所述车辆参数、路面信息和驾驶模式从里程存储数据库获取对应的里程存储值；根据所获取的里程存储值计算剩余里程。所述方法和装置通过检测具有供电***的交通工具当前驾驶工况，修正续航里程值，提高了剩余里程估算的准确性，方便用户做出行驶路径的决策，缓解里程焦虑，从而提升了用户体验。
Description
技术领域
本发明涉及具有供电***的交通工具控制技术领域，尤其涉及一种具有供电***的交通工具剩余里程估算方法和装置。
背景技术
具有供电***的交通工具的续驶里程是指具有供电***的交通工具从动力蓄电池全充满状态开始到标准规定的试验结束时所走的里程。剩余里程是指汽车在当前情况下，保持现有驾驶方式还能行驶的里程。由于具有供电***的交通工具无法实现快速充电，因此具有供电***的交通工具的剩余里程计算的准确性尤为重要。
目前开发具有供电***的交通工具剩余里程计算是主机厂在标准的路面进行续航里程统计，而具有供电***的交通工具行驶道路状态、风速和交通拥堵情况都会使得车辆消耗能量不同，因此车辆行驶环境的复杂性影响了具有供电***的交通工具剩余里程计算结果的准确性。这对于用户行驶路况的复杂性，仪表显示的剩余里程往往使得用户感到诟病的地方，极大地降低了用户体验。且现有的续航里程估算方法大多是基于上一次驾驶循环的实际里程进行统计分析的，而路况复杂性和驾驶员驾驶风格迥异往往使得剩余里程估算的精确度降低。
发明内容
本发明所要解决的技术问题在于，提供一种具有供电***的交通工具剩余里程估算方法和装置，通过检测具有供电***的交通工具当前驾驶工况，修正续航里程值，提高了剩余里程估算的准确性，方便用户做出行驶路径的决策，缓解里程焦虑，从而提升了用户体验。
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种具有供电***的交通工具剩余里程估算方法，包括以下步骤：
检测具有供电***的交通工具的车辆参数、路面信息和驾驶模式；
根据所述车辆参数、路面信息和驾驶模式从里程存储数据库获取对应的里程存储值；
根据所获取的里程存储值计算剩余里程。
进一步的，所述驾驶模式包括低速模式、中速模式、中高速模式和高速模式中的一种或多种。
进一步的，所述驾驶模式还包括根据车速和加速度大小，将每个速度区间的驾驶模式划分为加速模式、减速模式、等速模式和怠速模式，其中：
所述加速模式为车速大于0，加速度大于0的驾驶模式；
所述减速模式为车速大于0，加速度小于0的驾驶模式；
所述等速模式为车速大于0，加速度等于0的驾驶模式；
所述怠速模式为车速等于0，加速度等于0的驾驶模式。
进一步的，所述方法还包括：
建立每个驾驶模式下的里程存储数据库，具体包括：
将电池组的荷电状态SOC等分为N个SOC区间，分别为第1区间、第2区间…第N区间，其中N为大于2的整数；
针对在每个区间存储车辆参数信息、路面信息、驾驶模式信息以及每个区间对应的区间里程存储值。
进一步的，所述区间里程存储值的计算方法为：
采集具有供电***的交通工具的车速信号；
若车速信号有效，则将整车车速对从当前SOC区间开始时间到当前SOC区间结束时间进行积分，得到对应的区间里程存储值；
若车速信号无效，则通过电机转速乘以主减速比换算得到整车车速，再对从当前SOC区间开始时间到当前SOC区间结束时间积分，得到对应的区间里程存储值。
进一步的，所述方法还包括：
更新所述里程存储数据库，具体包括：
将各个SOC区间的里程存储值作为下一次驾驶循环参考值；
车辆再次上电时，检测SOC所属区间，若当前SOC在区间划分节点上，则开始计算行驶里程，直至该区间结束，以得到该SOC区间里程计算值，根据所述SOC区间里程计算值更新该SOC区间的里程存储值；
若当前SOC不在区间划分节点上，则该SOC区间不更新区间里程存储值，直至下一个SOC区间划分节点，开始计算行驶里程，直至该区间结束，得到SOC区间里程计算值，根据所述SOC区间里程计算值更新该SOC区间的里程存储值。
进一步的，所述更新里程存储值包括：
SOC进入某一区间时，开始计算行驶里程，直至该区间结束，计算得到SOC区间里程计算值；
将所述SOC区间里程计算值减去上一个驾驶循环该区间里程值，若差值大于0，且大于设定的阈值，则将上一个驾驶循环该区间里程值加上所述阈值的值,更新为对应SOC区间的里程存储值；
若差值小于0，且绝对值大于设定的阈值，则将上一个驾驶循环该区间里程值减去所述阈值，更新为对应SOC区间的里程存储值；
若差值绝对值小于等于设定的阈值，则将SOC区间里程计算值更新为对应SOC区间的里程存储值。
进一步的，每种驾驶模式对应一个阈值，所述阈值的计算方法为：在每种驾驶模式下，车辆一次驾驶循环中，得到N个SOC区间里程计算值减去对应的上一个驾驶循环该区间里程值的到的差值，车辆M次驾驶循环得到M×N个差值，将M×N个差值的绝对值取平均值，则得到对应驾驶模式下的阈值，其中M为正的整数。
进一步的，所述车辆参数包括动力电池SOC、空调状态、油门、档位、刹车和/或车速信息，所述路面信息包括路面状态和/或路面坡度。
进一步的，计算剩余里程具体包括：
将当前SOC区间的里程值对该区间内SOC点进行一次线性插值计算，得到该SOC区间中SOC点的里程值，将当前SOC点的里程值和该区间以下的区间里程值相加，得到剩余里程S。
进一步的，所述低速模式的车速为0-30km/h，中速模式的车速为30-60km/h，中高速模式的车速为60-90km/h，高速模式的车速为90km/h以上。
根据本发明的另一方面，提供了一种具有供电***的交通工具剩余里程估算装置，所述装置包括：
检测模块，用于检测具有供电***的交通工具的车辆参数、路面信息和驾驶模式；
数据获取模块，用于根据所述车辆参数、路面信息和驾驶模式从里程存储数据库获取对应的里程存储值；
剩余里程计算模块，用于根据所获取的里程存储值计算剩余里程。
进一步的，所述装置还包括驾驶模块划分模块，所述驾驶模式划分模块将驾驶模式划分为低速模式、中速模式、中高速模式和高速模式中的一种或多种；
进一步的，所述驾驶模块划分模块根据车速和加速度大小，将所述中速模式、中高速模式和高速模式中的每个进一步划分为加速模式、减速模式、等速模式，所述低速模式进一步划分为加速模式、减速模式、等速模式和怠速模式，其中，
所述加速模式为车速大于0，加速度大于0的驾驶模式；
所述减速模式为车速大于0，加速度小于0的驾驶模式；
所述等速模式为车速大于0，加速度等于0的驾驶模式；
所述怠速模式为车速等于0，加速度等于0的驾驶模式。
进一步的，所述装置还包括数据库建立模块，用于建立每个驾驶模式下的里程存储数据库。
进一步的，所述数据库建立模块包括：
SOC区间划分单元，用于将电池组的荷电状态SOC等分为N个SOC区间，分别为第1区间、第2区间…第N区间，其中N为大于2的整数；
数据存储单元，用于针对在每个区间存储车辆参数信息、路面信息、驾驶模式信息以及每个区间对应的区间里程存储值。
进一步的，所述数据库建立模块还包括区间里程存储值计算单元，
所述区间里程存储值计算单元用于采集具有供电***的交通工具的车速信号，计算区间里程存储值，具体为：
若车速信号有效，则将整车车速对从当前SOC区间开始时间到当前SOC区间结束时间进行积分，得到对应的区间里程存储值；
若车速信号无效，则通过电机转速乘以主减速比换算得到整车车速，再对从当前SOC区间开始时间到当前SOC区间结束时间积分，得到对应的区间里程存储值。
进一步的，所述装置还包括数据库更新模块，用于更新所述里程存储数据库；
所述数据库更新模块包括：
初始化单元，用于将各个SOC区间的里程存储值作为下一次驾驶循环参考值；
里程存储值更新单元，用于车辆再次上电时，检测SOC所属区间，若当前SOC在区间划分节点上，则开始计算行驶里程，直至该区间结束，以得到该SOC区间里程计算值，根据所述SOC区间里程计算值更新该SOC区间的里程存储值；
若当前SOC不在区间划分节点上，则该SOC区间不更新区间里程存储值，直至下一个SOC区间划分节点，开始计算行驶里程，直至该区间结束，得到SOC区间里程计算值，根据所述SOC区间里程计算值更新该SOC区间的里程存储值。
进一步的，所述里程存储值更新单元包括：
SOC区间里程计算子单元，用于在SOC进入某一区间时，开始计算行驶里程，直至该区间结束，计算得到SOC区间里程计算值；
SOC区间里程值修正子单元，用于将所述SOC区间里程计算值减去上一个驾驶循环该区间里程值，若差值大于0，且大于设定的阈值，则将上一个驾驶循环该区间里程值加上所述阈值,更新为对应SOC区间的里程存储值；
若差值小于0，且绝对值大于设定的阈值，则将上一个驾驶循环该区间里程值减去所述阈值得，更新为对应SOC区间的里程存储值；
若差值绝对值小于等于设定的阈值，则将SOC区间里程计算值更新为对应SOC区间的里程存储值。
进一步的，所述里程存储值更新单元还包括阈值计算子单元，用于计算每种驾驶模式对应的阈值，具体包括：在每种驾驶模式下，车辆一次驾驶循环中，得到N个SOC区间里程计算值减去对应的上一个驾驶循环该区间里程值得到的差值，车辆M次驾驶循环得到M×N个差值，将M×N个差值的绝对值取平均值，则得到对应驾驶模式下的阈值，其中M为正的整数。
进一步的，所述里程信息获取模块还包括信息采集单元，用于采集车辆位置信息、实时获取具有供电***的交通工具当前的车辆参数和实际通行路况信息，并确定车辆驾驶模式；
所述车辆参数包括动力电池SOC、空调状态、油门、档位、刹车和/或车速信息，所述路面信息包括路面状态和/或路面坡度。
进一步的，所述剩余里程计算模块还用于：将当前SOC区间的里程值对该区间内SOC点进行一次线性插值计算，得到该SOC区间中SOC点的里程值，将当前SOC点的里程值和该区间以下的区间里程值相加，得到剩余里程S。
进一步的，所述低速模式的车速为0-30km/h，中速模式的车速为30-60km/h，中高速模式的车速为60-90km/h，高速模式的车速为90km/h以上。
根据本发明的又一方面，提供了一种远端服务器，所述远端服务器用于接收动汽车车辆参数、路面信息和驾驶模式信息，并建立每个驾驶模式下的里程存储数据库。
进一步的，所述远端服务器接收目标位置信息，根据当前具有供电***的交通工具的车辆参数，生成驾驶模式信息和最佳推荐路径信息。
根据本发明的又一方面，提供了一种具有供电***的交通工具剩余里程估算***，所述***包括剩余里程估算装置和远端服务器，所述剩余里程估算装置通过车载网络与所述远端服务器进行交互。
根据本发明的又一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质包含多条指令，所述指令被处理器执行所述方法中的步骤。
本发明与现有技术相比具有明显的优点和有益效果。借由上述技术方案，本发明一种具有供电***的交通工具剩余里程估算方法和装置可达到相当的技术进步性及实用性，并具有产业上的广泛利用价值，其至少具有下列优点：
本发明所述方法和装置能够检测具有供电***的交通工具当前驾驶模式，修正续航里程值，根据对应的驾驶模式，车辆参数、路面信息获取里程信息，提高了剩余里程估算的准确性，方便用户做出行驶路径的决策，缓解里程焦虑，从而提升了用户体验。
上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图,详细说明如下。
附图说明
图1为本发明一实施例提供的具有供电***的交通工具剩余里程估算方法流程图；
图2为本发明一实施例提供的SOC区间划分示意图；
图3为本发明一实施例提供的具有供电***的交通工具剩余里程估算装置示意图。
具体实施方式
以下结合附图描述的各示例旨在使本发明的原完整而全面地传达给本领域技术人员，而非用于限定本发明。根据本发明的技术方案，也可包括未在此明确表述的单元、模块、元件和/或步骤。不同驾驶模式下的具有供电***的交通工具每公里能耗有所区别，因此相同SOC(State of Charge，荷电状态)状态下具有供电***的交通工具的续航里程并不相同。为准确估算剩余里程，本发明针对不同的具有供电***的交通工具的车辆参数、路面信息和驾驶模式进行剩余里程估算，以提高具有供电***的交通工具剩余里程估算的准确性。
所述具有供电***的交通工具包括电动车和混动车，采用本发明的方法和***，用来估算电动汽车和混动车辆的纯电动续航里程，并以适当的方式输出给用户，例如通过仪表盘向用户显示。
以下各实施例以电动汽车作为具有供电***的交通工具的示例进行说明，但具有供电***的交通工具并不限于电动汽车。
实施例一、
一种电动汽车剩余里程的估算方法，如附图1所示，具体包括如下步骤：
步骤S1、检测电动汽车的车辆参数、路面信息和驾驶模式；
电动汽车随着驾驶员油门变化表现出不同行驶工况，如等速，加速、减速和怠速等，因为不同的行驶工况，加速度和速度不同，因此驾驶模式可以用车辆的速度和加速度等信息进行评估。在不同的速度区间，车辆***效率不同，特别是电机效率，***的功率损耗也存在很大的区别。例如，在高速模式加速，尽管加速度不大，但是高速带来的***功率损耗与低速模式下的***功率损耗存在很大区别。因此可以进一步根据不同车速区间划分驾驶模式。
所述驾驶模式包括按照预设车速值划分的多个驾驶模式，例如，根据不同车速区间将驾驶模式划分为低速模式、中速模式、中高速模式和或高速模式中的一种或多种。
本实施例中，所述低速模式的车速为0-30km/h，中速模式的车速为30-60km/h，中高速模式的车速为60-90km/h，高速模式的车速为90km/h以上。
所述驾驶模式还包括根据车速和加速度大小，将所述中速模式、中高速模式和高速模式中的每个进一步划分为加速模式、减速模式、等速模式，所述低速模式进一步划分为加速模式、减速模式、等速模式和怠速模式，，其中：
所述加速模式为车速大于0，加速度大于0的驾驶模式；
所述减速模式为车速大于0，加速度小于0的驾驶模式；
所述等速模式为车速大于0，加速度等于0的驾驶模式；
所述怠速模式为车速等于0，加速度等于0的驾驶模式。
由此可知，低速模式可进一步包括怠速模式、低速加速模式、低速减速模式、低速等速模式；中速模式可进一步包括中速加速模式、中速减速模式、中速等速模式；中高速模式可进一步包括中高速加速模式、中高速减速模式、中高速等速模式；高速模式可进一步包括高速加速模式、高速减速模式、高速等速模式。按照如本实施例所示的划分模式，电动汽车的驾驶模式共13种。
所述车辆参数包括动力电池SOC、空调状态、油门、档位、刹车和/或车速信息，所述路面信息包括路面状态和/或路面坡度。其中，车速信息可直接通过仪表盘获取。
步骤S2、根据所述车辆参数、路面信息和驾驶模式从里程存储数据库获取对应的里程存储值；
其中，所述车辆参数、路面信息和驾驶模式与里程存储数据库中车辆参数、路面信息和驾驶模式对应。且每一组车辆参数、路面信息和驾驶模式具有对应的里程存储值。所述方法还包括：
建立每个驾驶模式下的里程存储数据库，具体包括：
将电池组的荷电状态SOC等分为N个SOC区间，分别为第1区间、第2区间…第N区间，其中N为大于2的整数；本实施例中，将动力电池的SOC等分为10个区间，如附图2所示，其中，SOC 0％-10％为第1区间、20％-30％为第2区间，依次类推，90％-100％第10区间。所述里程存储数据库中存储有车辆参数信息、路面信息、驾驶模式信息，以及对应的区间里程存储值，所述区间里程存储值为在某一SOC区间下，动力电池能够支持电动汽车行驶的距离。
建立存储区间数据库，该数据库中在每个SOC存储区间中存储车辆参数，路面信息、驾驶模式以及对应里程存储值。其中，路面信息包括路面位置、路面坡度、路面交通状况等信息，路面位置信息可根据导航***识别高速公路、城市道路或者城郊道路。例如当前车辆剩余电量在65％时，SOC存储区间位于第7区间，行驶在城市道路，并且空调开启(此处仅列举一个车辆参数，其他车辆参数信息例如油门、档位、刹车、车速信息，此处不再一一列举)，驾驶模式为1，车辆参数信息、路面信息和驾驶模式信息确定后，从里程存储数据库中获取对应的里程存储值,如表1所示。
表1
表1为本实施例的里程存储数据库中不同车辆参数信息、路面信息和驾驶模式下对应的里程存储值示例表。
所述区间里程存储值的计算方法为：
S201、采集电动汽车的车速信号；
可通过ABS***(制动防抱死***)或其他可采集车速信号的***采集所述电动汽车的车速信号。
S202、在车辆行驶过程中，若车速信号有效，则将整车车速对从当前SOC区间开始时间到当前SOC区间结束时间进行积分，得到对应的区间里程存储值；
若车速信号无效，则通过电机转速乘以主减速比换算得到整车车速，所述主减速比，是指车辆驱动桥中主减速器的齿轮传动比，它等于传动轴的旋转角速度比上车桥半轴的旋转角速度，也等于它们的转速之比。传动轴的旋转角速度比上车桥半轴的旋转角速度以及它们的转速均为已知量。再对从当前SOC区间开始时间到当前SOC区间结束时间积分，得到对应的区间里程存储值。
所述方法还包括：更新所述里程存储数据库，具体包括如下步骤：
步骤S203、将各个SOC区间的里程存储值作为下一次驾驶循环参考值；
步骤S204、车辆再次上电时，检测SOC所属区间，若当前SOC在区间划分节点上，则开始计算行驶里程，直至该区间结束，以得到该SOC区间里程计算值，根据所述SOC区间里程计算值更新该SOC区间的里程存储值；若当前SOC不在区间划分节点上，则该SOC区间不更新区间里程存储值，直至下一个SOC区间划分节点，开始计算行驶里程，直至该区间结束，得到SOC区间里程计算值，根据所述SOC区间里程计算值更新该SOC区间的里程存储值。
优选的，所述更新里程存储值包括：
S205、SOC进入某一区间时，开始计算行驶里程，直至该区间结束，采用整车控制器计算得到SOC区间里程计算值；当SOC进入下一个区间时，整车控制计算里程重新置0，重新开始计算里程。
S206、将所述SOC区间里程计算值减去上一个驾驶循环该区间里程值，本实施例中，将所述里程存储数据库中的数据对应存储到存储器中，所述存储器设置在所述电动汽车上。所述存储器，优选为EEPROM，也可为其他类型存储器，
若差值大于0，且大于设定的阈值，则将存储在存储器中的上一个驾驶循环该区间里程值加上所述阈值的值更新到存储器中；
若差值小于0，且绝对值大于设定的阈值，则将存储在存储器中的上一个驾驶循环该区间里程值减去所述阈值得到的值更新到存储器中；
所差值绝对值小于等于设定的阈值，则将SOC区间里程计算值更新到存储器中。例如，上一个驾驶循环下电记录的SOC值为60％，经过一段时间充电之后，再次上电SOC为86％，则86％所处的第9区间不进行里程存储值更新，直至SOC减少到80％时，进行第8区间里程存储值更新，直至SOC减小到70％，整车控制计算里程存储值清0，重新计算第7区间里程存储值。
车辆的12种不同驾驶模式(怠速工况车辆静置状态下，暂时不予考虑)，每种驾驶模式对应一个阈值，进一步提高里程估算的准确性。设车辆在低速加速模式下的阈值为δ1、低速等速模式下的阈值为δ2、低速减速模式的阈值为δ3；在中速加速模式下的阈值为δ4、中速等速模式下的阈值为δ5、中速减速模式下的阈值为δ6；在中高速加速模式下的阈值为δ7、中高速等速模式下的阈值为δ8、中高速减速模式下的阈值为δ9；在高速加速模式下的阈值为δ10、高速等速模式下的阈值为δ11、高速减速模式下的阈值为δ12。阀值根据驾驶模式按照矩阵形式排列，如表2所示。加速工况下，δ10>δ7>δ4>δ1，等速工况下，δ11>δ8>δ5>δ2，减速工况下，δ12>δ9>δ6>δ3。
表2
所述阈值的计算方法为：在每种驾驶模式下，车辆一次驾驶循环中，得到N个SOC区间里程计算值减去对应的存储在存储器中的上一个驾驶循环该区间里程值得到的差值，车辆M次驾驶循环得到M×N个差值，将M×N个差值的绝对值取平均值，则得到对应驾驶模式下的阈值，其中M为正的整数。
步骤S3、根据所获取的里程存储值计算剩余里程。
将当前SOC区间的里程值对该区间内SOC点进行一次线性插值计算，得到该SOC区间中SOC点的里程值，将当前SOC点的里程值和该区间以下的区间里程值相加，得到剩余里程S。
采用所述方法进行剩余里程估算，能够检测电动汽车的当前驾驶模式，修正续航里程值，提高了剩余里程估算的准确性，方便用户做出行驶路径的决策，缓解里程焦虑，从而提升了用户体验。
实施例二、
一种电动汽车剩余里程估算装置，如附图3所示，所述装置包括：
检测模块1，用于检测电动汽车的车辆参数、路面信息和驾驶模式；
数据获取模块2，用于根据所述车辆参数、路面信息和驾驶模式从里程存储数据库获取对应的里程存储值；
剩余里程计算模块3，用于根据所获取的里程存储值计算剩余里程。
在不同的速度区间，车辆***效率不同，特别是电机效率，在高速模式加速，尽管加速度不大，但是由于高速带来的***功率损耗不容忽视的。因此需要在不同车速区间进行驾驶模式划分。
所述装置还包括驾驶模块划分模块，所述驾驶模式划分模块按照预设车速值划分的多个驾驶模式，例如，所述驾驶模式划分模块按照车速值划分为低速模式、中速模式、中高速模式和高速模式中的一种或多种。
本实施例中，所述低速模式的车速为0-30km/h，中速模式的车速为30-60km/h，中高速模式的车速为60-90km/h，高速模式的车速为90km/h以上。
所述驾驶模块划分模块进一步根据车速和加速度大小，将所述中速模式、中高速模式和高速模式中的每个进一步划分为加速模式、减速模式、等速模式，所述低速模式进一步划分为加速模式、减速模式、等速模式和怠速模式，，其中，
所述加速模式为车速大于0，加速度大于0的驾驶模式；
所述减速模式为车速大于0，加速度小于0的驾驶模式；
所述等速模式为车速大于0，加速度等于0的驾驶模式；
所述怠速模式为车速等于0，加速度等于0的驾驶模式。
由此可知，低速模式可进一步包括怠速模式、低速加速模式、低速减速模式、低速等速模式；中速模式可进一步包括中速加速模式、中速减速模式、中速等速模式；中高速模式可进一步包括中高速加速模式、中高速减速模式、中高速等速模式；高速模式可进一步包括高速加速模式、高速减速模式、高速等速模式。按照如本实施例所示的划分模式，电动汽车一共包括13种驾驶模式。
所述装置还包括数据库建立模块，用于建立每个驾驶模式下的里程存储数据库。
所述数据库建立模块包括：
SOC区间划分单元，用于将电子组的荷电状态SOC等分为N个SOC区间，分别为第1区间、第2区间…第N区间，其中N为大于2的整数；
数据存储单元，用于针对在每个区间存储车辆参数信息、路面信息、驾驶模式信息以及每个区间对应的区间里程存储值。
本实施例中，将动力SOC电池剩余电量等分为10个区间，如附图2所示，其中，SOC0％-10％为第1区间、20％-30％为第2区间，依次类推，90％-100％第10区间。每个SOC区间存储对应的储里程值、车辆参数、路面状态以及驾驶模式信息。
建立存储区间数据库，该数据库中在每个SOC存储区间中存储车辆参数，路面信息、驾驶模式以及对应里程存储距离。例如当前车辆剩余电量在65％时，SOC存储区间位于第7区间，行驶在城市道路，并且空调开启，驾驶模式为1，存储该区间里程为20，如表3所示。
表3
表3为本实施例的里程存储数据库中不同车辆参数信息、路面信息和驾驶模式下对应的里程存储值示例表。
所述数据库建立模块还包括区间里程存储值计算单元，
所述区间里程存储值计算单元用于采集电动汽车的车速信号，其中，可以通过ABS***(制动防抱死***)采集电动汽车的车速信号，也可他通过其他可以采集车速信号的***，采集所述车速信号。
根据所述采集的车速信号，计算区间里程存储值，具体为：
若车速信号有效，则将整车车速对从当前SOC区间开始时间到当前SOC区间结束时间进行积分，得到对应的区间里程存储值；
若车速信号无效，则通过电机转速乘以主减速比换算得到整车车速，再对从当前SOC区间开始时间到当前SOC区间结束时间积分，得到对应的区间里程存储值。
所述装置还包括数据库更新模块，用于更新所述里程存储数据库；
所述数据库更新模块包括：
初始化单元，用于将各个SOC区间的里程存储值作为下一次驾驶循环参考值；
里程存储值更新单元，用于在车辆再次上电时，检测SOC所属区间，若当前SOC在区间划分节点上，则开始计算行驶里程，直至该区间结束，以得到该SOC区间里程计算值，根据所述SOC区间里程计算值更新该SOC区间的里程存储值；
若当前SOC不在区间划分节点上，则该SOC区间不更新区间里程存储值，直至下一个SOC区间划分节点，开始计算行驶里程，直至该区间结束，得到SOC区间里程计算值，根据所述SOC区间里程计算值更新该SOC区间的里程存储值。
所述里程存储值更新单元包括：
SOC区间里程计算子单元，用于在SOC进入某一区间时，开始计算行驶里程，直至该区间结束，计算得到SOC区间里程计算值；
本实施例中，将所述里程存储数据库中的数据对应存储到存储器中，所述存储器设置在所述电动汽车上。所述存储器，优选为EEPROM，也可为其他类型存储器，
SOC区间里程值修正子单元，用于将所述SOC区间里程计算值减去存储在存储器中的上一个驾驶循环该区间里程值，若差值大于0，且大于设定的阈值，则将存储在存储器中的上一个驾驶循环该区间里程值加上所述阈值的值更新到存储器中，其中区间里程值也可存储在其他存储器中，并不限于存储器；
若差值小于0，且绝对值大于设定的阈值，则将存储在存储器中的上一个驾驶循环该区间里程值减去所述阈值得到的值更新到存储器中；
若差值绝对值小于等于设定的阈值，则将SOC区间里程计算值更新到存储器中。
例如，上一个驾驶循环下电记录的SOC值为60％，经过一段时间充电之后，再次上电SOC为86％，则86％所处的第9区间不进行里程存储值更新，直至SOC减少到80％时，进行第8区间里程存储值更新，直至SOC减小到70％，整车控制计算里程存储值清0，重新计算第7区间里程存储值。
车辆的12种不同驾驶模式(怠速工况车辆静置状态下，暂时不予考虑)，每种驾驶模式对应一个阈值，进一步提高里程估算的准确性。设车辆在低速加速模式下的阈值为δ1、低速等速模式下的阈值为δ2、低速减速模式的阈值为δ3；在中速加速模式下的阈值为δ4、中速等速模式下的阈值为δ5、中速减速模式下的阈值为δ6；在中高速加速模式下的阈值为δ7、中高速等速模式下的阈值为δ8、中高速减速模式下的阈值为δ9；在高速加速模式下的阈值为δ10、高速等速模式下的阈值为δ11、高速减速模式下的阈值为δ12。阀值根据驾驶模式按照矩阵形式排列，如表4所示。加速工况下，δ10>δ7>δ4>δ1，等速工况下，δ11>δ8>δ5>δ2，减速工况下，δ12>δ9>δ6>δ3。
| δ<sub>1</sub> | δ<sub>2</sub> | δ<sub>3</sub> |
| δ<sub>4</sub> | δ<sub>5</sub> | δ<sub>6</sub> |
| δ<sub>7</sub> | δ<sub>8</sub> | δ<sub>9</sub> |
| δ<sub>10</sub> | δ<sub>11</sub> | δ<sub>12</sub> |
表4
所述里程存储值更新单元还包括阈值计算子单元，用于计算每种驾驶模式对应的阈值，具体包括：在每种驾驶模式下，车辆一次驾驶循环中，得到N个SOC区间里程计算值减去对应的存储在存储器中的上一个驾驶循环该区间里程值得到的差值，车辆M次驾驶循环得到M×N个差值，将M×N个差值的绝对值取平均值，则得到对应驾驶模式下的阈值，其中M为正的整数。
所述里程信息获取模块还包括信息采集单元，用于采集车辆位置信息、实时获取电动汽车的当前的车辆参数和实际通行路况信息，并确定车辆驾驶模式；
所述车辆参数包括动力电池SOC、空调状态、油门、档位、刹车和/或车速信息，所述路面信息包括路面状态和/或路面坡度。
所述剩余里程计算模块3还用于：将当前SOC区间的里程值对该区间内SOC点进行一次线性插值计算，得到该SOC区间中SOC点的里程值，将当前SOC点的里程值和该区间以下的区间里程值相加，得到剩余里程S。
采用所述装置进行剩余里程估算，能够检测电动汽车的当前驾驶模式，修正续航里程值，提高了剩余里程估算的准确性，方便用户做出行驶路径的决策，缓解里程焦虑，从而提升了用户体验。
实施例三、
一种远端服务器，所述远端服务器用于接收电动汽车的车辆参数、路面信息和驾驶模式信息，并建立每个驾驶模式下的里程存储数据库。
所述远端服务器接收目标位置信息，根据当前电动汽车的车辆参数，生成驾驶模式信息和最佳推荐路径信息。该远端服务器的有益技术效果在于每辆车将数据传至远端服务器，多辆车的数据不断上传，数据库不断完善，数据的准确性不断提高。可选的，每辆车通过车联网技术将数据上传至云端，上传方式并不限于车联网技术。
远端服务器还可以提供推荐路径服务，驾驶员在导航***中输入从当前位置到目的位置信息，导航***会生成多条路径供驾驶员参考，远端服务器根据当前车辆参数，过去行驶道路状态和驾驶行为作出最佳推荐路径，供驾驶员选择。此外，为更好指导驾驶员的驾驶行为，延长剩余里程，可在车辆中控台提供驾驶模式按钮，如节能模式(ECO模式)，舒适模式(Normal模式)、运动模式(Sport模式)，疯狂模式(Crazy模式)，特别车辆在电量不足，电池功率满足不了驾驶员需求时，远端服务器会提醒驾驶员选择相应地驾驶模式。进一步提升用户体验。可以看出，在此提到的示例性地通过驾驶模式按钮控制的驾驶模式与上文按照车速区间划分的驾驶模式，其划分基准有所不同，两者并不相同。
本发明还包括一种电动汽车剩余里程估算***，所述***包括剩余里程估算装置和远端服务器，所述剩余里程估算装置通过车载网络与所述远端服务器进行交互，实现电动汽车的剩余里程估算。
所述远端服务器可以是设置在远端的服务器，更为广义地讲，可以为云端服务器。
本发明还包括一种计算机可读存储介质，所述存储介质包含多条指令，所述指令被处理器执行时实现实施例一所述方法中的步骤。
本发明所有实施例不仅适用于电动汽车，也适用于其他具有供电***的交通工具。
以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明,任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内,当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例,但凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。
Claims (17)
1.一种具有供电***的交通工具剩余里程估算方法，其特征在于：包括以下步骤：
检测具有供电***的交通工具的车辆参数、路面信息和驾驶模式；
根据所述车辆参数、路面信息和驾驶模式从里程存储数据库获取对应的里程存储值；
根据所获取的里程存储值计算剩余里程。
2.根据权利要求1所述的具有供电***的交通工具剩余里程估算方法，其特征在于：
所述驾驶模式包括低速模式、中速模式、中高速模式和高速模式中的一种或多种。
3.根据权利要求2所述的具有供电***的交通工具剩余里程估算方法，其特征在于：
根据车速和加速度大小，所述中速模式、中高速模式和高速模式中的每个进一步划分为加速模式、减速模式、等速模式，所述低速模式进一步划分为加速模式、减速模式、等速模式和怠速模式，其中：
所述加速模式为车速大于0，加速度大于0的驾驶模式；
所述减速模式为车速大于0，加速度小于0的驾驶模式；
所述等速模式为车速大于0，加速度等于0的驾驶模式；
所述怠速模式为车速等于0，加速度等于0的驾驶模式。
4.根据权利要求1所述的具有供电***的交通工具剩余里程估算方法，其特征在于：所述方法还包括：
建立每个驾驶模式下的里程存储数据库，具体包括：
将电池组的荷电状态SOC等分为N个SOC区间，分别为第1区间、第2区间…第N区间，其中N为大于2的整数；
针对每个区间存储车辆参数信息、路面信息、驾驶模式信息以及每个区间对应的区间里程存储值。
5.根据权利要求4所述的具有供电***的交通工具剩余里程估算方法，其特征在于：
所述区间里程存储值的计算方法为：
采集具有供电***的交通工具的车速信号；
若车速信号有效，则将整车车速对从当前SOC区间开始时间到当前SOC区间结束时间进行积分，得到对应的区间里程存储值；
若车速信号无效，则通过电机转速乘以主减速比换算得到整车车速，再对从当前SOC区间开始时间到当前SOC区间结束时间积分，得到对应的区间里程存储值。
6.根据权利要求4所述的具有供电***的交通工具剩余里程估算方法，其特征在于：所述方法还包括：
更新所述里程存储数据库，具体包括：
将各个SOC区间的里程存储值作为下一次驾驶循环参考值；
车辆再次上电时，检测SOC所属区间，若当前SOC在区间划分节点上，则开始计算行驶里程，直至该区间结束，以得到该SOC区间里程计算值，根据所述SOC区间里程计算值更新该SOC区间的里程存储值；
若当前SOC不在区间划分节点上，则该SOC区间不更新区间里程存储值，直至下一个SOC区间划分节点，开始计算行驶里程，直至该区间结束，得到SOC区间里程计算值，根据所述SOC区间里程计算值更新该SOC区间的里程存储值。
7.根据权利要求6所述的具有供电***的交通工具剩余里程估算方法，其特征在于：
所述更新里程存储值包括：
SOC进入某一区间时，开始计算行驶里程，直至该区间结束，计算得到SOC区间里程计算值；
将所述SOC区间里程计算值减去上一个驾驶循环该区间里程值，若差值大于0，且大于设定的阈值，则将上一个驾驶循环该区间里程值加上所述阈值,更新为对应SOC区间的里程存储值；
若差值小于0，且绝对值大于设定的阈值，则将上一个驾驶循环该区间里程值减去所述阈值，更新为对应SOC区间的里程存储值；
若差值绝对值小于等于设定的阈值，则将SOC区间里程计算值更新为对应SOC区间的里程存储值。
8.根据权利要求7所述的具有供电***的交通工具剩余里程估算方法，其特征在于：
每种驾驶模式对应一个阈值，所述阈值的计算方法为：在每种驾驶模式下，车辆一次驾驶循环中，得到N个SOC区间里程计算值减去对应的上一个驾驶循环该区间里程值的到的差值，车辆M次驾驶循环得到M×N个差值，将M×N个差值的绝对值取平均值，则得到对应驾驶模式下的阈值，其中M为正的整数。
9.根据权利要求1所述的具有供电***的交通工具剩余里程估算方法，其特征在于：
所述车辆参数包括动力电池SOC、空调状态、油门、档位、刹车和/或车速信息，所述路面信息包括路面状态和/或路面坡度。
10.根据权利要求4所述的具有供电***的交通工具剩余里程估算方法，其特征在于：
计算剩余里程具体包括：
将当前SOC区间的里程值对该区间内SOC点进行一次线性插值计算，得到该SOC区间中SOC点的里程值，将当前SOC点的里程值和该区间以下的区间里程值相加，得到剩余里程S。
11.根据权利要求2或3所述的具有供电***的交通工具剩余里程估算方法，其特征在于：
所述低速模式的车速为0-30km/h，中速模式的车速为30-60km/h，中高速模式的车速为60-90km/h，高速模式的车速为90km/h以上。
12.一种具有供电***的交通工具剩余里程估算装置，其特征在于：所述装置包括：
检测模块，用于检测具有供电***的交通工具的车辆参数、路面信息和驾驶模式；
数据获取模块，用于根据所述车辆参数、路面信息和驾驶模式从里程存储数据库获取对应的里程存储值；
剩余里程计算模块，用于根据所获取的里程存储值计算剩余里程。
13.根据权利要求12所述的具有供电***的交通工具剩余里程估算装置，其特征在于，所述装置还包括用于执行权利要求2-11中任一权利要求所述操作步骤的模块。
14.一种远端服务器，其特征在于：所述远端服务器用于接收具有供电***的交通工具的车辆参数、路面信息和驾驶模式信息，并建立每个驾驶模式下的里程存储数据库。
15.根据权利要求14所述的远端服务器，其特征在于：所述远端服务器接收目标位置信息，根据当前具有供电***的交通工具的车辆参数，生成驾驶模式信息和最佳推荐路径信息。
16.一种具有供电***的交通工具剩余里程估算***，其特征在于：所述***包括剩余里程估算装置和远端服务器，所述剩余里程估算装置通过车载网络与所述远端服务器进行交互。
17.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质包含多条指令，所述指令被处理器执行时实现如权利要求1至11中任一权利要求所述步骤。
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| RJ01 | Rejection of invention patent application after publication | ||
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