CN108859642A - 非转向驱动轮的悬架装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种非转向驱动轮的悬架装置，非转向驱动轮的悬架装置(11)将驱动非转向驱动轮(12L、12R)的轮毂电机(17L、17R)内置于车轮架(16L、16R)，并且包括枢轴支撑于车体(24)且通过连接结构(26L、26R)而与车轮架连接的悬架臂(22L、22R)，各连接结构包括：板状部件(54)，固定于车轮架；一对弹性衬套装置(56f、56f)，安装于板状部件，各悬架臂具有对板状部件的一部分及弹性衬套装置进行收纳的开放截面部分(60f、60f)，弹性衬套装置在两端固定于开放截面部分。

Description

非转向驱动轮的悬架装置
技术领域
本发明涉及一种悬架装置，更加详细地说，涉及一种内置轮毂电机的非转向驱动轮的悬架装置。
背景技术
在具备内置轮毂电机的车轮的电动汽车这样的车辆中，轮毂电机收容在壳体内并与壳体共同形成轮毂电机单元。轮毂电机单元的主要部分与将车轮支撑为能够旋转的支撑部件一起配置于车轮的车轮部件的径向内侧。与未内置有轮毂电机的车轮的悬架装置相同地，将内置轮毂电机的车轮从车体进行悬挂的悬架装置包含悬架臂，该悬架臂以使车轮能够相对于车体上下移动的方式在一端枢轴支撑于车体，在另一端连接于轮毂电机单元。
在内置轮毂电机的车轮中，除了路面输入引起的车轮的振动以外，还会产生轮毂电机的旋转引起的振动。因此，为了尽可能地阻止车轮的振动向车体传递，在悬架臂的一端与轮毂电机单元之间夹装有橡胶减振器、橡胶衬套装置这样的具有振动隔断功能的弹性防振部件。
例如，在下述专利文献1中，记载有如下的悬架装置：沿着横切悬架臂的方向延伸的臂部件的中央部由悬架臂的一端支撑，在臂部件的两端与轮毂电机单元之间夹装有橡胶安装件。各橡胶安装件的一端被收纳于设于轮毂电机单元的壳体的凹部中，各橡胶安装件的另一端与臂部件的一端连接。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2005-126037号公报
发明内容
〔发明所要解决的课题〕
如上述专利文献1所记载的悬架装置那样，在防振部件的一部分配置在设于轮毂电机单元的壳体的凹部中的情况下，必须在壳体上形成有所需数量的凹部。由于轮毂电机单元的壳体具有能够收容轮毂电机的大小，因此大型而且较重。因此，在壳体上高精度地形成多个凹部并不容易。
无论车轮是转向轮还是非转向轮均会产生上述问题。另外，在防振部件是配置在悬架臂的一端与轮毂电机单元的壳体之间且被它们支撑的橡胶衬套装置的情况下，通过橡胶衬套装置来决定悬架臂的一端相对于壳体的位置，因此上述问题尤其显著。
本发明的主要课题在于提供一种以无需在轮毂电机单元的壳体上形成用于收纳作为弹性防振部件的橡胶衬套装置的一部分的凹部的方式进行了改进的、内置轮毂电机的非转向驱动轮的悬架装置。
〔用于解决课题的技术方案及发明效果〕
根据本发明，提供一种非转向驱动轮(12L、12R)的悬架装置(10)，所述非转向驱动轮(12L、12R)被内置于车轮架(16L、16R)的轮毂电机(17L、17R)驱动而旋转，所述悬架装置(10)包括枢轴支撑于车体(24)且通过连接结构(26L、26R)而与车轮架连接的悬架臂(22L、22R)。
连接结构包括：板状部件(54)，在沿着车辆(11)的前后方向隔开间隔的位置处通过紧固连接而固定于车轮架；及一对弹性衬套装置(56f、56r)，在沿着车辆的前后方向隔开间隔的位置处以插通于板状部件的状态安装于板状部件，悬架臂(22L、22R)具有对板状部件的一部分及弹性衬套装置进行收纳的开放截面部分(60f、60r)，弹性衬套装置在两端固定于开放截面部分。
根据上述结构，连接结构包括板状部件和一对弹性衬套装置。板状部件在沿着车辆的前后方向隔开间隔的位置处通过紧固连接而固定于车轮架，一对弹性衬套装置在沿车辆的前后方向隔开间隔的位置处以插通于板状部件的状态安装于板状部件。此外，悬架臂具有对板状部件的一部分及弹性衬套装置进行收纳的开放截面部分，弹性衬套装置在两端固定于开放截面部分。
由此，无需在车轮架上形成用于收纳一对弹性衬套装置的一部分的凹部，设置通过紧固连接将板状部件固定于车轮架的孔等即可。另外，在通过紧固连接将板状部件固定于车轮架时，能够通过调节板状部件相对于车轮架的位置来调节弹性衬套装置相对于车轮架的位置，因此孔等的加工精度可以不用像用于收纳弹性防振部件的一部分的凹部的加工精度那么高。因此，与需要在车轮架上高精度地形成有用于收纳弹性防振部件的一部分的凹部的以往的悬架装置相比，能够容易且高效地进行将悬架臂与车轮架连接所需的加工。
另外，若预先将一对弹性衬套装置安装于板状部件，则能够将这些部件作为一个部件来进行处理。因此，通过将预先安装有一对弹性衬套装置的板状部件固定于车轮架，能够同时将板状部件及一对弹性衬套装置向车轮架安装。因此，连接车轮架与悬架臂的作业不会过度复杂。
〔发明的技术方案〕
在本发明的一个技术方案中，各板状部件(54)由一对紧固连接部件(58)固定于对应的车轮架(16L、16R)，一对紧固连接部件位于一对弹性衬套装置(56f、56r)之间且与一对弹性衬套装置在车辆的前后方向上对齐。
根据上述技术方案，将板状部件固定于车轮架的一对紧固连接部件位于一对弹性衬套装置之间且与一对弹性衬套装置在车辆的前后方向上对齐。因此，例如，与一对弹性衬套装置相对于一对紧固连接部件在横向上发生偏移的情况相比，能够在车轮架与悬架臂之间高效地传递前后力。因此，在前后力作用于车轮架与悬架臂之间的状况下，能够减少从上方观察时作用于悬架臂及板状部件的力矩。
在本发明的另一技术方案中，各板状部件(54)由一对紧固连接部件(58)固定于对应的车轮架(16L、16R)，一对紧固连接部件相对于一对弹性衬套装置(56f、56r)在车辆的横向上发生偏移。
根据上述技术方案，一对紧固连接部件相对于一对弹性衬套装置在车辆的横向上发生偏移。因此，与一对紧固连接部件位于一对弹性衬套装置之间且与一对弹性衬套装置在车辆的前后方向上对齐的情况相比，能够缩小一对弹性衬套装置的间隔。由此，能够减少车轮架侧的悬架臂的端部在前后方向上的尺寸，能够易于将悬架臂的端部及车轮架配置于车轮的预定空间中。
在本发明的另一技术方案中，各板状部件(54)具有：中央部(54A)，由一对紧固连接部件(58)固定于对应的车轮架(16L、16R)；及安装弹性衬套装置(56f、56r)的两个端部(54B、54C)，两个端部相对于中央部而在上下方向上发生偏移。
根据上述技术方案，板状部件的两个端部相对于中央部在上下方向上发生偏移，因此能够提高车轮架及悬架臂的端部在上下方向上的位置关系的设定的自由度。尤其是在板状部件的两个端部相对于中央部向上方发生了偏移的情况下，能够缩小车轮的旋转轴线与车轮架侧的悬架臂的端部的剖面中心之间的在上下方向上的距离。因此，与板状部件是平板状的情况相比，能够减少因作用于车轮架与悬架臂之间的前后力而引起的、在沿横向观察时作用于悬架臂的弯曲力矩。
此外，在本发明另一技术方案中，车辆(11)包括：一对非转向驱动轮(12L、12R)，沿着横向隔开间隔地设置；及车辆倾斜装置(18)，构成为在车辆转弯时使车辆向转弯内侧倾斜，车辆倾斜装置构成为包括：摆动部件(36)，绕沿着前后方向延伸的摆动轴线(34)摆动；促动器(38)，使摆动部件绕摆动轴线摆动；及一对连杆(40L、40R)，相对于摆动轴线而在横向的两侧通过上端的枢轴连接部枢轴连接于摆动部件、且通过下端的枢轴连接部枢轴连接于对应的车轮架(16L、16R)。
根据上述技术方案，通过悬架装置从车体进行悬挂的非转向驱动轮是通过车辆倾斜装置在转弯时向转弯内侧倾斜的自动倾斜车辆的非转向驱动轮。当一对连杆向相反方向进行上下运动从而使车辆向转弯内侧倾斜时，悬架装置能够允许一对非转向驱动轮向相反方向进行上下运动。
在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述实施方式相对应的发明的结构，以括号添加了在该实施方式中使用的附图标记。但是，本发明的各结构要素不限定于与以括号添加的附图标记对应的实施方式的结构要素。本发明的其他目的、其他特征及随附的优点应能够根据参照以下的附图所记述的本发明的实施方式的说明被容易地理解。另外，在本申请中，“前后方向”及“横向”分别为车辆的前后方向及车辆的横向，“前方”及“后方”分别为车辆的前后方向的前方及后方。
附图说明
图1是以从后方观察的状态表示应用了本发明的悬架装置的第一实施方式的自动倾斜车辆的后视图。
图2是以从车辆的左侧观察的状态表示图1所示的自动倾斜车辆的侧视图。
图3是表示第一实施方式中的左前轮的车轮架与悬架臂之间的连接结构的侧视图。
图4是表示第一实施方式中的左前轮的车轮架及悬架臂的俯视图。
图5是表示第一实施方式的板状部件的俯视图。
图6是表示第一实施方式中的车轮架与悬架臂之间的连接结构的放大局部剖视图。
图7是表示本发明的悬架装置的第二实施方式中的车轮架与悬架臂之间的连接结构的侧视图。
图8是表示第二实施方式的板状部件的俯视图。
图9是表示本发明的悬架装置的第三实施方式中的车轮架与悬架臂之间的连接结构的侧视图。
具体实施方式
以下，参照附图详细地说明本发明的几个实施方式。
[第一实施方式]
在图1～图3中，本发明的第一实施方式的悬架装置10被应用于自动倾斜车辆11，构成为前向摆臂式的悬架装置。车辆11是包括作为非转向驱动轮的一对前轮12L及12R和作为转向从动轮的一个后轮14的三轮车辆。前轮12L及12R在横向上彼此隔开间隔，被各自对应的车轮架16L及16R支撑为能够绕旋转轴线15L及15R旋转。自动倾斜车辆11还包括车辆倾斜装置18及电子控制装置20。另外，后轮14可以是转向驱动轮，也可以由轮距比前轮小的两个车轮构成。
前轮12L及12R通过左右的悬架装置10从车体24进行悬挂。前轮12L及12R的外倾为中性外倾，但是也可以是负外倾或者正外倾。后轮14相对于前轮位于后方，在图中虽未示出，但该后轮14被后轮悬架支撑为，能够相对于车体24沿着上下方向位移，并且限制相对于车体24的向横向的位移及倾斜。此外，转向装置根据驾驶员对方向盘的操作量而被电子控制装置20控制，从而以线控转向式对后轮14的转向进行操控。
车轮架16L及16R各自内置作为驱动装置的轮毂电机17L及17R，也作为轮毂电机的壳体发挥作用。轮毂电机的旋转方向及输出根据驾驶员对换挡杆及加速器踏板(均未图示)的操作而被电子控制装置20控制。在图中虽未示出，根据驾驶员对制动踏板的操作而进行工作的制动装置被电子控制装置20控制，从而控制前轮12L、12R及后轮14的制动力。
左右的悬架装置10分别包括悬架臂22L及22R。车轮架16L及16R被各自对应的悬架臂22L及22R支撑为，能够相对于车体24沿着上下方向位移，并且限制相对于车体24的横向上的位移及倾斜。图示的悬架臂22L及22R是分别通过连接结构26L及26R在前端侧与车轮架16L及16R一体地连接且在后端侧通过接头28L及28R与车体24连接的前向摆臂。
接头28L及28R例如可以是具有实质上沿着横向延伸的轴线的橡胶衬套装置这样的接头。另外，只要满足与车轮架16L及16R相关的上述要求，悬架臂22L及22R也可以是后摆臂、上臂及下臂的组合这样的其他臂。后文详细地说明连接结构26L及26R的结构。
车辆倾斜装置18包括：摆动部件36，绕稍微后倾并沿着前后方向延伸的摆动轴线34摆动；倾斜促动器38，使摆动部件36绕摆动轴线34摆动；及一对连杆40L及40R。另外，在图1中，为了方便说明，电子控制装置20图示于车辆倾斜装置18的上方，但是例如也可以收容在设于前轮12L及12R之间的内部结构体41内。
连杆40L及40R相对于摆动轴线34在横向两侧实质上沿着上下方向延伸，该连杆40L及40R分别在上端通过接头42L及42R与摆动部件36的对应的外端以能够枢轴转动的方式连接。另外，优选的是接头42L及42R是包含带橡胶衬套的枢轴销的接头，上述橡胶衬套具有实质上沿着车辆前后方向延伸的轴线，但是也可以是球接头那样的接头。图示的连杆40L及40R呈直线状，但是也可以至少局部地弯曲。
此外，连杆40L及40R分别在下端通过球接头那样的接头44L及44R与车轮架16L、16R以能够枢轴转动的方式连接。接头44L及44R的中心之间的横向上的间隔大于接头42L及42R的中心的横向上的间隔。另外，在设有沿着上下方向延伸的一对上下臂且上述上下臂的下端固定于对应的悬架臂22L及22R的情况下，连杆40L及40R也可以与对应的上下臂的上端以能够枢轴转动的方式连接。在该情况下，连杆40L、40R的下端经由各自对应的上下臂及悬架臂22L、22R而与车轮架16L、16R连接。
摆动部件36具有：凸起部36B，能够绕摆动轴线34旋转；及臂部36AL及36AR，与凸起部36B呈一体，并从凸起部36B向相互相反的方向延伸，该摆动部件36作为能够绕摆动轴线34摆动的摆动臂部件发挥作用。臂部36AL及36AR的有效长度、即轴线34与接头42L的中心之间的距离及轴线34与接头42R的中心之间的距离相同。
在图中虽未示出，但倾斜促动器38例如可以是包含直流无刷电机等电机及减速齿轮的谐波传动器(注册商标)那样的旋转型的电动促动器。促动器38的输出旋转轴向后方突出，在输出旋转轴的前端固定地安装有凸起部36B，由此，电机的旋转运动作为摆动运动而向摆动部件36传递。另外，促动器38可以是往复运动型或者摆动型的促动器，在前者的情况下，可以将促动器的往复运动通过运动转换机构转换为摆动运动，而向摆动部件36传递。
如图2所示，促动器38配置于在横向上隔开间隔并固定于车体24的一对托架46之间。促动器38具有以在横向上相互分离的方式突出的一对枢轴48，枢轴48被托架46支撑为能够旋转，从而促动器38被支撑为能够绕枢轴48摆动。在促动器38的前端部与其下方的车体24之间夹装有减振器50及悬架弹簧(未图示)。由此，促动器38以其相对于车体的横向上的位移及倾斜被限制，但在前端部及后端部能够相对于车体24沿着上下方向位移的方式经由减振器50及悬架弹簧而与车体连接。另外，悬架弹簧例如也可以是压缩螺旋弹簧那样的弹性部件。
前轮12L、12R及车辆倾斜装置18被悬架装置10从车体24支撑为，能够相对于车体24在向上下方向上相对位移，但是相对于车体的在横向上的位移及倾斜被限制。在车辆行驶时产生的前轮12L、12R与车体24之间的相对上下振动通过减振器50来衰减，前轮12L、12R从路面接收并向车体24传递的冲击由在图中虽未示出的悬架弹簧来缓和。
在图中虽未示出，当摆动部件36绕摆动轴线34摆动时，连杆40L及40R向相互相反的方向上下运动，从而前轮12L及12R相对于车体24向相互相反的方向上下运动，由此，车辆11在横向上倾斜。尤其是摆动部件36以转弯内侧的连杆上升而转弯外侧的连杆下降的方式摆动，由此，车辆11向转弯内侧倾斜。
通过电子控制装置20控制车辆倾斜装置18的促动器38，从而控制车辆11的倾斜角。电子控制装置20基于与方向盘(未图示)的旋转角相等的转向角及车速来运算车辆的推定横向加速度，并基于推定横向加速度来运算车辆11的目标倾斜角。此外，电子控制装置20基于目标倾斜角来运算促动器38的电机的目标旋转角，以使电机的旋转角形成为目标旋转角的方式控制电机。此外，电子控制装置20基于转向角及车速来运算后轮14的目标转舵角，以使后轮的转舵角形成为目标转舵角的方式控制在图中未示出的转舵促动器，从而线控转向式地使后轮14转向。
尤其是在第一实施方式中，如图3所示，连接结构26R包括：长方形的板状部件54，由钢那样的金属形成，沿着前后方向延伸；及一对弹性衬套装置56f及56r。车轮架16R在其下缘部的沿前后方向彼此隔开间隔的位置具有凸起部16RB，板状部件54通过具有沿着上下方向延伸的轴线的作为紧固连接部件的两个螺栓58而固定于凸起部16RB。弹性衬套装置56f及56r具有沿着上下方向延伸的轴线，在沿着前后方向彼此隔开间隔的位置以插通于板状部件54的状态安装于板状部件54。弹性衬套装置56f与前侧的螺栓58相比位于前方处，弹性衬套装置56r与后侧的螺栓58相比位于后方处，因此，弹性衬套装置56f及56r的轴线的间隔大于两个螺栓58的轴线的间隔。
如图5所示，在板状部件54上设有供弹性衬套装置56f及56r插通的两个孔56H及供螺栓58插通的两个孔58H。上述孔56H及孔58H以沿着板状部件54的长度方向(前后方向)呈一列的方式相互对齐。因此，弹性衬套装置56f及56r及两个螺栓58以沿着前后方向呈一列的方式相互对齐。另外，为了能够调节板状部件相对于车轮架的安装位置，可以将孔58H的大小设定为比紧密地收纳螺栓58的大小大的值。
如图4所示，悬架臂22R具有：主体部22RM，从上方观察时沿着前后方向呈直线地延伸；及枝部22RA及22RB，在主体部22RM的前端及中间部从主体部向横向外侧突出。如图3及图4所示，车轮架16R的下缘部配置于由主体部22RM及枝部22RA、22RB形成的空间中。
如图3所示，悬架臂22R包括分别具有向下及向上的L字形的剖面形状的上侧部件22RU及下侧部件22RL。上侧部件22RU及下侧部件22RL在侧壁部局部地重叠并通过焊接而被一体化，枝部22RA及22RB的前端部彼此共同形成以沿着前后方向彼此相对的方式开放的コ字形(订书钉形)的剖面形状。因此，如图3所示，枝部22RA及22RB的前端部形成对板状部件54的前端部及弹性衬套装置56f及56r进行收纳的开放截面部分60f及60r。主体部22RM中的、比枝部22RB靠后方侧的部分实质上具有矩形的封闭剖面形状，在主体部22RM的后端一体地固定有接收接头28R的圆筒体22RC。
如图6所示，弹性衬套装置56f包括：金属制的内筒64及外筒66，相对于沿着上下方向延伸的轴线62呈同心；及橡胶衬套、树脂衬套那样的弹性衬套68，填充于内筒与外筒之间并粘接于该内筒与外筒。在图示的实施方式中，内筒64在设于上端的凸缘部与上侧部件22RU的部分60f的下表面抵接，在下端与下侧部件22RL的部分60f的上表面抵接。外筒66呈圆筒状，以插通设于板状部件54的前端部的孔56H的状态通过压入或者焊接而安装于板状部件54。
弹性衬套装置56f通过插通于内筒64的螺栓70及与该螺栓70螺合的螺母72而在两端固定于开放截面部分60f。另外，在图中虽未示出，但弹性衬套装置56r除了前后方向上的关系相反这一点以外，与弹性衬套装置56f相同地构成，与弹性衬套装置56f相同地在两端固定于开放截面部分60r。
如图3所示，在车轮架16R的上缘部设有具有沿着前后方向延伸的轴线74的凸起部76，在凸起部76配置有与弹性衬套装置56f相同的圆筒形的弹性衬套装置78。通过焊接等手段而将侧壁部件80的下缘部固定于悬架臂22R的上侧部件22RU。侧壁部件80具有向横向外侧开放的コ字形的剖面形状，在沿着横向观察时实质上呈梯形。侧壁部件80的上端部除了横向外侧以外包围凸起部76，弹性衬套装置78的两端固定于侧壁部件80的上端部。根据以上的说明可知，弹性衬套装置78、侧壁部件80等也构成连接结构26R的一部分。
此外，在图中虽未示出，但连接结构26L也除了相对于车辆11的中心平面30的左右方向上的关系相反这一点以外，具有与连接结构26R相同的结构。因此，在沿着车辆11的上下方向及前后方向观察时，悬架臂22L、22R及连接结构26L、26R呈互为镜像的关系。
如图1及图4所示，前轮12L及12R分别包括：金属制的车轮部件82L及82R，被车轮架16L及16R支撑为能够旋转；轮胎84L及84R，主要为橡胶制，装配于该车轮部件的轮辋部。如图1及图2所示，车轮架16L、16R及连接结构26L、26R与轮辋部的径向内侧的面相比向内侧隔开间隔，以避免与对应的车轮部件82L及82R的轮辋部发生干扰。
[第二实施方式]
图7是表示本发明的悬架装置的第二实施方式中的车轮架与悬架臂之间的连接结构的侧视图，图8是表示第二实施方式中的板状部件的俯视图。另外，在图7及图8中，对于分别与图3及图5所示的部件相同的部件标注与在图3及图5中标注的附图标记相同的附图标记。
在第二实施方式中，弹性衬套装置56f及56r相对于螺栓58位于横向外侧，弹性衬套装置56f及56r的间隔小于第一实施方式中的间隔。因此，供弹性衬套装置56f及56r插通的孔56H及供螺栓58插通的孔58H在板状部件54的宽度方向上彼此发生偏移。两个孔58H的间隔与第一实施方式中的间隔相同，但是两个孔56H的间隔小于第一实施方式中的间隔。此外，板状部件54的宽度大于第一实施方式中的宽度，但是板状部件54的长度小于第一实施方式中的长度。第二实施方式的除了上述以外的内容构成为与第一实施方式相同。
[第三实施方式]
图9是表示作为第一实施方式的修正例而构成的本发明的悬架装置的第三实施方式中的车轮架与悬架臂之间的连接结构的侧视图。另外，在图9中，对与图3所示的部件相同的部件标注与在图3中标注的附图标记相同的附图标记。
第三实施方式中，板状部件54不是第一实施方式及第二实施方式中那样的平板状，而呈阶梯状。如图9所示，通过螺栓58安装于凸起部16RB的中央部54A及供弹性衬套装置56f及56r所安装的端部54B、54C分别呈平板状。但是，端部54B及54C相对于中央部54A向上方发生偏移，且沿着与中央部54A平行的一平面延伸，与中央部54A一起呈阶梯状。因此，弹性衬套装置56f及56r相对于凸起部16RB的位置比第一实施方式及第二实施方式中的位置靠上方。第三实施方式的除了上述以外的内容构成为与第一实施方式相同。
＜各实施方式共同的作用效果＞
根据以上的说明可知，根据上述各实施方式，将悬架臂22L及22R分别与车轮架16L及16R连接的连接结构26L及26R包括板状部件54及弹性衬套装置56f及56r。板状部件54在沿着车辆11的前后方向隔开间隔的位置处紧固固定于车轮架16L及16R，弹性衬套装置56f及56r以插通板状部件的端部的状态被安装。此外，悬架臂22L及22R具有对板状部件54的端部及弹性衬套装置56f及56r进行收纳的开放截面部分60f及60r，各弹性衬套装置在两端固定于开放截面部分。
如上述专利文献1所记载的悬架装置的那样，在用于配置减振器那样的弹性部件的凹部设于车轮架的情况下，需要通过机械加工等在大型且较重的车轮架上高精度地形成凹部。在弹性衬套装置直接安装于车轮架的悬架装置的情况下，也同样需要通过机械加工等在车轮架上高精度形成接收弹性衬套装置的孔。
与此相对，根据上述各实施方式，在车轮架16L及16R上形成用于紧固固定板状部件54的螺栓孔即可，当通过螺栓58将板状部件安装于车轮架时，能够调节板状部件相对于车轮架的安装位置。因此，与以往的悬架装置相比，能够降低将悬架臂22L及22R与车轮架16L及16R连接所需的孔的加工精度，能够容易且高效地进行孔的加工。
另外，只要预先在板状部件54上安装弹性衬套装置56f及56r，就能够将这些部件作为一个部件来处理，通过将板状部件54固定于车轮架16L及16R而能够将板状部件及一对弹性衬套装置同时安装于车轮架。由此，分别连接车轮架16L及16R与悬架臂22L及22R的作业不会过度复杂。
另外，根据上述各实施方式，如上所述，弹性衬套装置56f及56r分别由开放截面部分60f及60r进行收纳，各弹性衬套装置在两端固定于开放截面部分。因此，与弹性衬套装置被以悬臂状态安装于板状部件的结构相比，即使板状部件的厚度较小也能够确保所需的刚性，能够减少板状部件的厚度及重量。
尤其是与弹性衬套装置位于板状部件的下方且被以悬臂状态安装于板状部件的结构相比，能够减少悬架臂22L及22R的前端侧的端部中的车轮架及悬架臂的合计的上下尺寸。由此，能够无需将轮毂电机17L及17R小型化，换言之，能够在不牺牲前轮12L及12R的驱动力的情况下将车轮架及悬架臂的端部配置于车轮部件82L及82R的轮辋部的内侧。此外，能够缩小前轮12L及12R的旋转轴线15L及15R与在沿着车辆的横向观察时的悬架臂的前端侧的端部的剖面中心P之间的距离L(未图示)。因此，能够减少因作用于车轮架与悬架臂之间的前后力而引起的作用于悬架臂的弯曲力矩。
另外，收容轮毂电机17L及17R的车轮架16L及16R分别呈以旋转轴线15L及15R为轴线的实质上的圆柱状或者圆锥台状。因此，在弹性衬套装置位于板状部件的上方且被以悬臂状态安装于板状部件的结构的情况下，为了不使弹性衬套装置56f及56r与车轮架发生干扰，不得不扩大两个弹性衬套装置的轴线之间的前后方向上的距离W(未图示)。与此相对，根据上述各实施方式，能够减少距离W，因此能够易于将车轮架及悬架臂的端部配置于车轮部件的内侧。
此外，大型的悬架臂是通过一体地接合两个冲压成型品以使其成为一个中空的部件而形成的。根据上述各实施方式，在悬架臂为这种中空的部件的情况下，通过在支撑弹性衬套装置的区域内不接合两个冲压成型品，能够容易且低廉地形成开放截面部分60f及60r。
＜各实施方式所固有的作用效果＞
尤其是根据第一实施方式，将板状部件54安装于车轮架的两个螺栓58及弹性衬套装置56f及56r以沿着前后方向呈一列的方式相互对齐。由此，例如，与如第二实施方式那样弹性衬套装置56f及56r相对于两个螺栓58在横向上发生偏移的情况相比，能够高效地在车轮架与悬架臂之间传递前后力。因此，在前后力作用于车轮架与悬架臂之间的状况下，能够减少从上方观察作用于悬架臂及板状部件的力矩。
根据第二实施方式，由于弹性衬套装置56f及56r相对于两个螺栓58在横向上发生偏移，因此能够使弹性衬套装置56f及56r的间隔比第一实施方式中的间隔小。由此，能够减少配置于车轮部件82L及82R的内侧的悬架臂22L及22R的端部的前后方向上的尺寸，能够易于将悬架臂的端部及车轮架配置于车轮部件的内侧。
根据第三实施方式，板状部件54的端部54B及54C相对于被螺栓58安装于凸起部16RB的中央部54A向上方发生偏移，且沿着与中央部54A平行的一平面延伸，与中央部54A共同形成阶梯状。由此，由于弹性衬套装置56f及56r相对于凸起部16RB的位置比第一实施方式及第二实施方式中的位置靠上方，因此能够缩小前轮12L及12R的旋转轴线15L及15R与悬架臂的前端侧的端部的剖面中心P之间的距离L。因此，与第一实施方式及第二实施方式相比能够减少因作用于车轮架与悬架臂之间的前后力而引起的在沿着横向观察时作用于悬架臂的弯曲力矩。
此外，根据第三实施方式，通过设定端部54B及54C相对于中央部54A的向上方的偏移量，能够设定悬架臂22L及22R的前端侧部分的高度。由此，能够提高悬架臂22L及22R的前端侧部分相对于车轮架16L及16R的高度的设定的自由度。
以上，根据指定的实施方式详细地说明了本发明，但是本发明不限定于上述实施方式，本领域技术人员应该明确的是，在本发明的范围内能够进行其他各种实施方式。
例如，在上述各实施方式中，悬架臂22L及22R的开放截面部分60f及60r的剖面形状为コ字形。但是，开放截面部分的剖面形状只要是对板状部件54的前端部及弹性衬套装置56f及56r进行收纳的开放截面形状，则也可以是U字形之类的其他剖面形状。
另外，在上述各实施方式中，开放截面部分60f及60r具有以沿着前后方向彼此相对的方式开放的コ字形的剖面形状。但是，开放截面部分既可以具有向前方或者后方开放的剖面形状，也可以具有向与实施方式相反地朝向开放的剖面形状。
另外，在上述各实施方式中，悬架臂22L及22R是通过使分别呈向下及向上的L字形的剖面形状的上侧部件22RU及下侧部件22RL在侧壁部局部重叠而进行焊接来形成的。但是，悬架臂可以是开放截面部分被一体地成形而成的实心的部件，也可以是通过焊接等使开放截面部分与实心的臂主体部件一体地连接而成的部件。
另外，在上述各实施方式中，弹性衬套装置56f及56r的轴线的间隔大于两个螺栓58的轴线的间隔。但是，弹性衬套装置56f及56r的轴线的间隔也可以为两个螺栓58的轴线的间隔以下。
另外，在上述各实施方式中，悬架装置10被应用于具备车辆倾斜装置18的自动倾斜车辆11，车辆倾斜装置18通过使摆动部件36摆动而使连杆40L及40R向相反方向进行上下运动，从而使车辆倾斜。但是，悬架装置10可以被应用于具备任意结构的车辆倾斜装置的自动倾斜车辆，此外，只要是在车轮内置有车轮马达，则也可以构成为自动倾斜车辆以外的车辆的非转向驱动轮的悬架装置。
此外，在上述第三实施方式中，端部54B及54C相对于中央部54A向上方发生偏移。但是，端部54B及54C也可以相对于中央部54A向下方发生偏移，在该情况下，弹性衬套装置56f及56r的相对于凸起部16RB的位置比第一实施方式及第二实施方式中的位置靠下方。
附图标记说明
10、悬架装置；11、自动倾斜车辆；12L、12R、前轮；16L、16R、车轮架；17L、17R、轮毂电机；18、车辆倾斜装置；20、电子控制装置；24、车体；26L、26R、连接结构；34、摆动轴线；36、摆动部件；38、倾斜促动器；40L、40R、连杆；50、减振器；56f、56r、弹性衬套装置；54、板状部件；60f，60r、开放截面部分。

Claims (5)

1.一种非转向驱动轮的悬架装置，所述非转向驱动轮被内置于车轮架的轮毂电机驱动而旋转，所述悬架装置包括枢轴支撑于车体且通过连接结构而与所述车轮架连接的悬架臂，
连接结构包括：板状部件，在沿着车辆的前后方向隔开间隔的位置处通过紧固连接而固定于所述车轮架；及一对弹性衬套装置，在沿着车辆的前后方向隔开间隔的位置处以插通于所述板状部件的状态安装于所述板状部件，所述悬架臂具有对所述板状部件的一部分及所述弹性衬套装置进行收纳的开放截面部分，所述弹性衬套装置在两端固定于所述开放截面部分。
2.根据权利要求1所述的非转向驱动轮的悬架装置，其中，
所述板状部件由一对紧固连接部件固定于所述车轮架，一对紧固连接部件位于一对弹性衬套装置之间且与一对弹性衬套装置在车辆的前后方向上对齐。
3.根据权利要求1所述的非转向驱动轮的悬架装置，其中，
所述板状部件由一对紧固连接部件固定于所述车轮架，一对紧固连接部件相对于一对弹性衬套装置而在车辆的横向上发生偏移。
4.根据权利要求1所述的非转向驱动轮的悬架装置，其中，
所述板状部件具有：中央部，由一对紧固连接部件固定于所述车轮架；及两个端部，供弹性衬套装置安装，所述两个端部相对于所述中央部而在上下方向上发生偏移。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的非转向驱动轮的悬架装置，其中，
所述车辆包括：一对所述非转向驱动轮，沿着横向隔开间隔地设置；及车辆倾斜装置，构成为在车辆转弯时使车辆向转弯内侧倾斜，
所述车辆倾斜装置包括：摆动部件，绕沿着前后方向延伸的摆动轴线摆动；促动器，使所述摆动部件绕所述摆动轴线摆动；及一对连杆，相对于所述摆动轴线而在横向的两侧通过上端的枢轴连接部枢轴连接于所述摆动部件、且通过下端的枢轴连接部枢轴连接于对应的车轮架。
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