CN108603702A - 热泵循环 - Google Patents

Abstract

热泵循环具有：第一使用侧热交换器(12)，该第一使用侧热交换器(12)使从压缩机(11)的排出端口排出的高压制冷剂与热交换对象流体进行热交换而对热交换对象流体进行加热；第一减压部(13)，该第一减压部(13)将从所述第一使用侧热交换器(12)流出的高压制冷剂减压成为中间压制冷剂；气液分离部(14)，该气液分离部(14)对通过第一减压部后的制冷剂进行气液分离，使分离出的气相制冷剂向中间压端口侧流出；第二减压部(25、29)，该第二减压部(25、29)将由气液分离部(14)分离出的液相制冷剂减压成为低压制冷剂；追加热交换器(20、71)，该追加热交换器(20、71)使通过第二减压部后的制冷剂与热介质进行热交换并向吸入端口侧流出；以及第二使用侧热交换器(26、28)，该第二使用侧热交换器(26、28)使由气液分离部分离出的液相制冷剂与对方流体进行热交换并向第二减压部侧流出。

Description

热泵循环

关联申请的相互参照

本申请以在2015年7月14日申请的日本专利申请号2015-140822号为基础，通过参照将该记载内容编入本申请。

技术领域

本发明涉及热泵循环。

背景技术

在专利文献1中公开如下的技术：在具有气体注入循环的车辆用空调装置中，在制热能力没有达到所需制热能力时，打开设置在制热用室内热交换器出口侧的电气式膨胀阀的开度。由此，向压缩机的中间压端口流动的制冷剂的流量增加。该空调装置通过增加向压缩机的中间压端口流动的制冷剂的流量而增加制热能力。

现有技术文献

专利文献1：日本特开平9-86149号公报

在上述专利文献1的车辆用空调装置中，制热能力与室外热交换器的出入口间的焓差(即吸热量)及从压缩机排出的制冷剂流量成比例。在专利文献1的装置中，朝向压缩机的中间压端口的制冷剂压力变高，室外热交换器的出入口间的焓差(即吸热量)减少。但是，通过使向压缩机的中间压端口流动的制冷剂的流量增加，从而使压缩机的工作量增加，使制热能力增加。

但是，发明者的详细的研究结果发现，在专利文献1的装置中，存在以下这样的问题。朝向压缩机的中间压端口的制冷剂压力变高，室外热交换器的吸热量减少。此时，当通过增加朝向压缩机的中间压端口的制冷剂的流量而增加的压缩机的工作量低于室外热交换器的吸热量的减少量时，无法提高热泵循环中的制热能力。

这样，在专利文献1所记载的结构中，具有如下的课题：当中间压制冷剂的压力上升时，产生无法实现热泵循环中的加热能力的提高的情况。

发明内容

本发明鉴于上述点，其目的在于，提供如下的热泵循环：不论压缩机的中间压端口的制冷剂压力如何，都能够实现加热能力的提高。

基于本发明的1个观点，热泵循环具有：压缩机，该压缩机对从吸入端口吸入的低压制冷剂进行压缩而从排出端口排出高压制冷剂，并且具有使循环内的中间压制冷剂流入而与压缩过程的制冷剂合流的中间压端口；第一使用侧热交换器，该第一使用侧热交换器使从排出端口排出的高压制冷剂与热交换对象流体进行热交换而对热交换对象流体进行加热；第一减压部，该第一减压部将从第一使用侧热交换器流出的高压制冷剂减压成为中间压制冷剂；气液分离部，该气液分离部对通过第一减压部后的制冷剂进行气液分离，使分离出的气相制冷剂向中间压端口侧流出；第二减压部，该第二减压部将由气液分离部分离出的液相制冷剂减压成为低压制冷剂；追加热交换器，该追加热交换器使通过第二减压部后的制冷剂与热介质进行热交换并向吸入端口侧流出；以及第二使用侧热交换器，该第二使用侧热交换器使由气液分离部分离出的液相制冷剂与对方流体进行热交换并向第二减压部侧流出。

这样，第二使用侧热交换器使由气液分离部分离出的液相制冷剂与对方流体进行热交换而对液相制冷剂进行过冷却。由此，不论压缩机的中间压端口的制冷剂压力如何，都能够减少向追加热交换器流入的制冷剂的焓。由此，通过使追加热交换器中的吸热量增加，从而能够增加制冷剂对于热交换对象流体的散热量。

附图说明

图1是应用了第一实施方式的热泵循环的车辆用空调装置的整体结构图。

图2是表示第一实施方式的热泵循环的空调控制装置的控制处理的流程图。

图3是表示第一实施方式的热泵循环的制冷模式以及除湿制热模式中的制冷剂的流动的整体结构图。

图4是表示第一实施方式的热泵循环的制热模式中的制冷剂的流动的整体结构图。

图5是表示第一实施方式的热泵循环的制热模式中的制冷剂的状态的莫里尔图。

图6是表示在第二实施方式的热泵循环中外气温度小于从气液分离器流出的液相制冷剂的温度的情况下的制冷剂的流动的整体结构图。

图7是第二实施方式的热泵循环的空调控制装置的流路切换控制的流程图。

图8是表示在第二实施方式的热泵循环中外气温度为从气液分离器流出的液相制冷剂的温度以上的情况下的制冷剂的流动的整体结构图。

图9是表示第三实施方式的热泵循环的制热模式中的制冷剂的流动的整体结构图。

图10是表示第三实施方式的热泵循环的制冷模式中的制冷剂的流动的整体结构图。

图11是表示第四实施方式的热泵循环的制热模式中的制冷剂的流动的整体结构图。

图12是表示第五实施方式的热泵循环的制热模式中的制冷剂的流动的整体结构图。

图13是表示第六实施方式的热泵循环的制热模式中的制冷剂的流动的整体结构图。

图14是表示第七实施方式的热泵循环的制热模式中的制冷剂的流动的整体结构图。

图15是表示第八实施方式的热泵循环的制热模式中的制冷剂的流动的整体结构图。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行说明。在以下的各实施方式中，有时对于与之前的实施方式中说明的事项相同或者均等的部分标注相同的参照符号，省略其说明。并且，在各实施方式中，在仅说明结构要素的一部分的情况下，对于结构要素的其他部分，能够应用在之前的实施方式中说明的结构要素。

(第一实施方式)

首先，对第一实施方式进行说明。在本实施方式中，如图1所示，将热泵循环10应用于从行驶用电动马达得到车辆行驶用的驱动力的电力机动车或混合动力车辆的车辆用空调装置。

热泵循环10在车辆用空调装置中，将向作为空调对象空间的车室内吹送的送风空气作为热交换对象流体和对方流体。本实施方式的热泵循环10构成为能够切换成制冷模式、除湿制热模式以及制热模式，在该制冷模式中通过送风空气的冷却而在车室内进行制冷，在除湿制热模式中通过在对送风空气进行冷却之后进行加热而在车室内进行除湿制热，在该制热模式中通过送风空气的加热而在车室内进行制热。

在本实施方式的热泵循环10中，作为制冷剂采用HFC系制冷剂(例如，R134a)，构成循环内的高压侧的制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的蒸气压缩式的亚临界制冷循环。另外，当然也可以采用HFO系制冷剂(例如，R1234yf)等。

在热泵循环10的制冷剂中混入用于对压缩机11内部的各种结构要素进行润滑的润滑油(即冷冻机油)。润滑油的一部分与制冷剂一同在循环中循环。

作为热泵循环10的结构设备的压缩机11配置于车辆的发动机室内。压缩机11在热泵循环10中实现吸入、压缩并排出制冷剂的功能。

压缩机11是在形成外壳的壳体的内部收纳有由固定容量型的压缩机构构成的低级侧压缩部和高级侧压缩部的二级升压式的压缩机。各压缩部能够采用涡旋型、叶片型、旋转柱塞型等各种形式的压缩机构。

本实施方式的压缩机11的各压缩部构成由电动马达旋转驱动的电动型的压缩机。通过从后述的空调控制装置50输出的控制信号对压缩机11的电动马达的动作(即转速)进行控制。能够通过电动马达的转速控制而对压缩机11的制冷剂排出能力进行变更。

在压缩机11的壳体设置有吸入端口11a、中间压端口11b以及排出端口11c。吸入端口11a是从壳体的外部向低级侧压缩部吸入低压制冷剂的端口。排出端口11c是将从高级侧压缩部排出的高压制冷剂向壳体的外部排出的端口。

并且，中间压端口11b是使在循环内流动的作为中间压的气相制冷剂从壳体的外部流入而与压缩过程的制冷剂合流的端口。具体而言，中间压端口11b连接在低级侧压缩部的制冷剂出口与高级侧压缩部的制冷剂入口之间。

室内冷凝器12的制冷剂入口侧连接于压缩机11的排出端口11c。室内冷凝器12配置于后述的室内空调单元40的空调壳41内。室内冷凝器12是使从压缩机11的排出端口11c排出的高压制冷剂与热交换对象流体(即送风空气)进行热交换而对热交换对象流体进行加热的第一使用侧热交换器。

在室内冷凝器12的制冷剂出口侧连接有将从室内冷凝器12流出的高压制冷剂减压到中间压制冷剂的第一减压机构13。第一减压机构13具有构成为能够变更节流开度的阀体以及驱动阀体的致动器。

本实施方式的第一减压机构13由可变节流机构构成，该可变节流机构能够设定成发挥减压作用的节流状态和不发挥减压作用的全开状态。并且，第一减压机构13由电气式的可变节流机构构成，该电气式的可变节流机构由从空调控制装置50输出的控制信号进行控制。第一减压机构13是使从室内冷凝器12流出的高压制冷剂减压到中间压制冷剂的第一减压部。

在第一减压机构13的出口侧连接有气液分离器14。气液分离器14是对通过第一减压机构13后的制冷剂进行气液分离，并使分离后的气相制冷剂向压缩机11的中间压端口11b流出的气液分离部。本实施方式的气液分离器14是通过离心力的作用对制冷剂进行气液分离的离心分离方式的气液分离器。

在气液分离器14设置有作为使制冷剂流入的流入口的流入端口14a、作为在内部分离出的气相制冷剂的流出口的气相用端口14b、以及作为在内部分离出的液相制冷剂的流出口的液相用端口14c。

气液分离器14的气相用端口14b与中间压制冷剂通路15连接。中间压制冷剂通路15是将气相制冷剂引导向压缩机11的中间压端口11b而使该气相制冷剂与压缩机11中的压缩过程的制冷剂合流的制冷剂通路。

在中间压制冷剂通路15中，配置有中间开闭机构16作为对中间压制冷剂通路15进行开闭的通路开闭机构。中间开闭机构16由电磁阀构成，该电磁阀由从空调控制装置50输出的控制信号进行控制。中间开闭机构16作为流路切换部发挥功能，该流路切换部通过对中间压制冷剂通路15进行开闭来切换循环内的制冷剂流路。

气液分离器14的液相用端口14c与液相制冷剂通路17连接。液相制冷剂通路17是将由气液分离器14分离出的液相制冷剂引导向后述的四通阀19的制冷剂通路。

本实施方式的四通阀19例如由旋转式的阀体和构成为包含使阀体移位的电动致动器的电气式的流路切换阀构成。通过从后述的空调控制装置50输出的控制信号而对四通阀19的动作进行控制。

四通阀19是如下制冷剂流路切换部：该制冷剂流路切换部对室内制冷时的热泵循环10的制冷剂的流通路径和室内制热时的热泵循环10的制冷剂的流通路径进行切换。

具体而言，四通阀19在室内制冷时将气液分离器14的液相制冷剂出口侧与后述的室外热交换器20的制冷剂出入口20a连接，将后述的室内蒸发器26的制冷剂出口侧与后述的储液器30的制冷剂入口侧连接。由此，从压缩机11排出的制冷剂依次向室内冷凝器12、第一减压机构13、气液分离器14、四通阀19、室外热交换器20、第二减压机构25、室内蒸发器26、四通阀19、储液器30流动，再次被吸入压缩机11。

并且，在室内制热时，四通阀19将气液分离器14的液相制冷剂出口侧与室内蒸发器26连接，将后述的室外热交换器20的制冷剂出入口20a与后述的储液器30的制冷剂入口侧连接。由此，从压缩机11排出的制冷剂依次向室内冷凝器12、第一减压机构13、气液分离器14、四通阀19、室内蒸发器26、第二减压机构25、室外热交换器20、四通阀19、储液器30流动，再次被吸入压缩机11。

四通阀19与室外热交换器20连接。室外热交换器20是配置于发动机室内而使气液分离器14所分离出的液相制冷剂与外气(即车室外空气)进行热交换的热交换器。室外热交换器20对应于追加热交换器。

室外热交换器20具有一对制冷剂出入口20a、20b。室外热交换器20的制冷剂出入口20a与四通阀19连接。室外热交换器20作为吸热用热交换器发挥功能，该吸热用热交换器在制热模式时使低压制冷剂蒸发而发挥吸热作用。并且，室外热交换器20至少在制冷模式时作为使高压制冷剂散热的散热用热交换器发挥功能。

在室外热交换器20的制冷剂出入口20b与低压制冷剂通路22连接。低压制冷剂通路22是将室外热交换器20的制冷剂出入口20b与第二减压机构25之间连接的制冷剂通路。

第二减压机构25由可变节流机构构成，该可变节流机构能够设定成发挥减压作用的节流状态和不发挥减压作用的全开状态。第二减压机构25由电磁阀构成，该电磁阀由从空调控制装置50输出的控制信号进行控制。本实施方式的第二减压机构对应于第二减压部。

第二减压机构25在制冷模式或者除湿制热模式时，作为将从室外热交换器20流出的制冷剂减压成为低压制冷剂的减压机构发挥功能。并且，本实施方式的第二减压机构25在制热模式时，也作为将从室内蒸发器26流出的制冷剂减压成为低压制冷剂的减压机构发挥功能。

室内蒸发器26配置于后述的室内空调单元40的空调壳41内的室内冷凝器12的空气流上游侧。室内蒸发器26是通过使通过第二减压机构25后的低压制冷剂与送风空气进行热交换并使低压制冷剂蒸发而对送风空气进行冷却的蒸发器。该送风空气是热交换对象流体，也是对方流体。室内蒸发器26对应于室内热交换器。

在室内蒸发器26的制冷剂流出口侧经由制冷剂配管17a、四通阀19而连接有储液器30的入口侧。另外，在制冷剂配管17a设置有制冷剂温度传感器27，该制冷剂温度传感器27对在制冷剂配管17a的内部流动的制冷剂的温度进行检测。制冷剂温度传感器27将表示在制冷剂配管17a的内部流动的制冷剂的温度的信号输出给空调控制装置50。

储液器30对流入到其内部的制冷剂的气液进行分离而使分离出的气相制冷剂及制冷剂中包含的润滑油向压缩机11的吸入端口11a侧流出。

在四通阀19与储液器30之间设置有低压制冷剂通路23。低压制冷剂通路23是使制冷剂绕过室外热交换器20、第二减压机构25和室内蒸发器26后而引导向后述的储液器30的制冷剂通路。在低压制冷剂通路23的制冷剂流出口侧连接有储液器30的入口侧。

接着，对室内空调单元40进行说明。室内空调单元40配置于车室内最前部的仪表盘(即仪表板)的内侧。室内空调单元40具有空调壳41，该空调壳41形成室内空调单元40的外壳并且形成送风空气向车室内的空气通路。

在空调壳41的空气流最上游侧配置有对车室内空气(即内气)和外气进行切换导入的内外气切换装置42。

内外气切换装置42是如下装置：利用内外气切换门对内气的导入口和外气的导入口的开口面积进行调整，从而使向空调壳41内的内气的风量与外气的风量的风量比例变化。

在内外气切换装置42的空气流下游侧配置有送风机43，该送风机43使从内外气切换装置42导入的空气朝向车室内吹送。送风机43是利用电动马达对西洛克风扇等离心风扇进行驱动的电动送风机。通过从空调控制装置50输出的控制电压对送风机43的转速进行控制，其结果为对送风机43送风量进行控制。

在送风机43的空气流下游侧，上述的室内蒸发器26和室内冷凝器12相对于送风空气的流动以室内蒸发器26、室内冷凝器12的顺序配置。换言之，室内蒸发器26相对于室内冷凝器12配置于空气流上游侧。

在空调壳41内设置有冷风旁通通路45，该冷风旁通通路45使通过室内蒸发器26后的送风空气绕过室内冷凝器12而流动。并且，在空调壳41内，在室内蒸发器26的空气流下游侧且室内冷凝器12的空气流上游侧配置有空气混合门44。

空气混合门44作为如下能力调整部发挥功能：对通过室内蒸发器26后的送风空气中的通过室内冷凝器12的风量与通过冷风旁通通路45的风量的风量比例进行调整，对室内冷凝器12的热交换能力进行调整。空气混合门44由未图示的致动器驱动，通过从空调控制装置50输出的控制信号对该致动器的动作进行控制。

并且，在室内冷凝器12和冷风旁通通路45的空气流下游侧形成未图示的合流空间，该合流空间使通过室内冷凝器12后的暖风和通过冷风旁通通路45后的冷风合流。

在空调壳41的空气流最下游部形成有使在合流空间中合流后的送风空气向车室内吹出的多个开口孔。虽然未图示，在空调壳41中，作为开口孔，形成有朝向车辆前窗玻璃的内表面吹出空气的除霜开口孔、朝向车室内的乘客的上半身吹出空调风的面部开口孔、朝向乘客的脚边吹出空调风的脚部开口孔。

并且，在除霜开口孔、面部开口孔、脚部开口孔的空气流上游侧，作为对该开口孔的开口面积进行调整的吹出模式门分别配置有除霜门、面部门、脚部门。这些吹出模式门经由未图示的连杆机构等由致动器驱动，该致动器的动作由从空调控制装置50输出的控制信号进行控制。

此外，除霜开口孔、面部开口孔、脚部开口孔的空气流下游侧分别经由形成空气通路的管道而与设置在车室内的面部吹出口、脚部吹出口以及除霜吹出口连接。

接着，对本实施方式的电气控制部进行说明。空调控制装置50由包含CPU、ROM和RAM等存储器的公知的微计算机及其周边电路构成。存储器是非迁移的实体的存储介质。空调控制装置50对应于流路控制部。

空调控制装置50基于存储在存储器中的控制程序而进行各种运算处理，对连接在输出侧的各种空调用的控制设备的动作进行控制。

在空调控制装置50的输入侧连接有空调控制用的传感器组。具体而言，空调控制装置50与温度传感器46连接，该温度传感器46对流入到室内蒸发器26的空气(即热交换对象流体且对方流体)的温度进行检测。温度传感器46在内气模式中对流入到室内蒸发器26的内气温度进行检测，在外气模式中对流入到室内蒸发器26的外气温度进行检测，将检测出的表示空气的温度的信号输出给空调控制装置50。温度传感器46是对流入到室内蒸发器26的空气(即热交换对象流体且对方流体)的温度进行检测的流体温度检测部。并且，空调控制装置50连接有对外气温度进行检测的外气传感器、对内气温度进行检测的内气传感器、以及对朝向车室内的日照量进行检测的日照传感器等。外气传感器、内气传感器、日照传感器都未图示。

并且，作为对热泵循环10的动作状态进行检测的传感器，对室内蒸发器26的温度进行检测的第一温度传感器51、对通过室内冷凝器12之后的制冷剂的温度、压力进行检测的第二温度传感器52、压力传感器53等与空调控制装置50连接。作为第一温度传感器51，考虑有对室内蒸发器26的热交换风扇的温度进行检测的传感器、或对在室内蒸发器26中流动的制冷剂的温度进行检测的传感器等，但也可以使用任意的传感器。

此外，空调控制装置50与操作面板连接，该操作面板配置有各种空调操作开关。向空调控制装置50输入来自操作面板的各种空调操作开关的操作信号。在操作面板上，作为各种空调操作开关，设置有车辆用空调装置的动作开关、对车室内的目标温度进行设定的温度设定开关、对在室内蒸发器26中是否冷却送风空气进行设定的A/C开关等。

本实施方式的空调控制装置50是聚集了控制部的装置，该控制部对连接于输出侧的各种控制设备的动作进行控制。所聚集的各控制部可以是硬件，也可以是软件。作为聚集于空调控制装置50的控制部，具有对热泵循环10的运转模式进行切换的运转模式切换部50a、对压缩机11的电动马达的动作进行控制的排出能力控制部等。另外，运转模式切换部50a对四通阀19进行控制，切换对室内制冷的制冷模式、在室内制热的制热模式以及对车室内一边除湿一边制热的除湿制热模式。

接着，对上述结构的车辆用空调装置的动作进行说明。本实施方式的车辆用空调装置能够切换成对车室内制冷的制冷模式、对车室内制热的制热模式、以及对车室内一边除湿一边制热的除湿制热模式。能够通过空调控制装置50所执行的空调控制处理来切换这些运转模式。

关于切换运转模式的空调控制处理，参照图2所示的流程图来进行说明。通过接通操作面板的车辆用空调装置的动作开关来开始进行空调控制处理。另外，图4所示的流程图的各步骤由空调控制装置50实现，能够将各步骤中实现的功能分别解释为功能实现部。

当将车辆用空调装置的动作开关接通时，首先，进行存储在存储器中的标记、计时器等的初始化、或使各种控制设备的初始位置一致的初始化处理(S100)。在初始化处理中，有时也与在上次的车辆用空调装置的运转停止时存储在存储器中的值一致。

接着，读入操作面板的操作信号和空调控制用的传感器组的检测信号(S102)。并且，基于按照步骤S102的处理所读入的各种信号，而对向车室内吹出的送风空气的目标吹出温度TAO进行计算(S104)。

具体而言，在步骤S104的计算处理中，使用以下的数学式F1对目标吹出温度TAO进行计算。

TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×As+C…(F1)

这里，Tset表示温度设定开关所设定的车室内的目标温度，Tr表示内气传感器所检测出的检测信号，Tam表示外气传感器所检测出的检测信号，As表示日照传感器所检测出的检测信号。另外，Kset、Kr、Kam和Ks是控制增益，C是校正用的常数。

接着，决定送风机43的送风能力(S106)。在步骤S106的处理中，基于在步骤S104中计算出的目标吹出温度TAO，参照预先存储在存储器中的控制图来决定送风机43的送风能力。在目标吹出温度TAO处于极低温区域和极高温区域的情况下，本实施方式的空调控制装置50将送风能力决定在最大能力附近以使送风机43的送风量变多。并且，在目标吹出温度TAO从极低温区域上升到中间温区域或者从极高温区域降低到中间温区域的情况下，本实施方式的空调控制装置50将送风能力决定在比最大附近低的能力，以使送风机43的送风量减少。

接着，基于在步骤S102中读入的各种信号和在步骤S104中计算出的目标吹出温度TAO，决定热泵循环10的运转模式(S108～S114)。

在步骤S108的处理中，在打开A/C开关且目标吹出温度TAO比预先确定的制冷基准值低的情况下，决定为进行制冷运转的制冷模式(S110)。并且，在步骤S108的处理中，在打开A/C开关且目标吹出温度TAO为制冷基准值以上的情况下，决定为进行除湿制热运转的除湿制热模式(S112)。此外，在步骤S108的处理中，在关闭A/C开关且目标吹出温度TAO为制热基准值以上的情况下，决定为进行制热运转的制热模式(S114)。在步骤S110～S114的处理中，执行与各运转模式对应的控制处理。另外，关于步骤S110～S114中的详细的处理内容，后述说明。

接着，决定表示内外气切换装置42的切换状态的吸入口模式(S116)。在步骤S116的处理中，基于目标吹出温度TAO，参照预先存储在存储器中的控制图来决定吸入口模式。本实施方式的空调控制装置50基本上将吸入口模式决定为导入外气的外气模式。在目标吹出温度TAO处于极低温区域而要求较高的制冷性能的状况下、目标吹出温度TAO处于极高温区域而要求较高的制热性能的状况下等，本实施方式的空调控制装置50将吸入口模式决定为导入内气的内气模式。

接着，决定吹出口模式(S118)。在步骤S118的处理中，基于目标吹出温度TAO，参照预先存储在存储器中的控制图来决定吹出口模式。伴随着目标吹出温度TAO从高温区域向低温区域降低，本实施方式的空调控制装置50以依次转移为脚部模式、双级模式、面部模式的方式决定吹出口模式。

接着，向与空调控制装置50连接的各种控制设备输出控制信号，以使得能够得到在上述的步骤S106～S118中所决定的控制状态(S120)。并且，待机直到经过了预先存储在存储器中的控制周期(S122)。

在步骤S122的处理中判定为经过了控制周期的情况下，判定是否停止车辆用空调装置的热泵循环10的运转(S124)。在步骤S124的判定处理中，判定是否从操作面板、管理车辆整体的控制的主控制装置等输入了指示车辆用空调装置的热泵循环10的运转停止的指令信号。当在步骤S124的判定处理中判定为运转停止的情况下，执行规定的运转结束处理。并且，当在步骤S124的判定处理中没有判定为运转停止的情况下，返回到步骤S102的处理。

接着，关于在步骤S110中执行的制冷模式的处理内容、在步骤S112中执行的除湿制热模式的处理内容以及在步骤S114中执行的制热模式的处理内容进行说明。

(a)制冷模式

在本实施方式中，制冷模式构成将室外热交换器20作为向外气散热的散热用热交换器发挥功能而在室内蒸发器26中冷却送风空气的第二运转模式。本实施方式的制冷模式是通过由空调控制装置50控制各减压机构13、25、中间开闭机构16以及四通阀19而实现的。

具体而言，在制冷模式中，空调控制装置50使第一减压机构13处于全开状态，使第二减压机构25处于节流状态。

并且，空调控制装置50关闭中间开闭机构16，并且控制四通阀19，以使气液分离器14的液相制冷剂出口侧与室外热交换器20的制冷剂出入口20a连接，并且使室内蒸发器26的制冷剂出口侧与储液器30的制冷剂入口侧连接。

由此，在制冷模式的热泵循环10中，制冷剂像图3的箭头所示那样流动。即，来自压缩机11的排出制冷剂以室内冷凝器12、第一减压机构13、气液分离器14、四通阀19、室外热交换器20、低压制冷剂通路22、第二减压机构25、室内蒸发器26、储液器30、压缩机11的顺序流动。

在这样的循环结构中，基于在步骤S104中计算出的目标吹出温度TAO和各种传感器组的检测信号来决定热泵循环10的各结构设备的动作状态。

例如，关于向压缩机11的电动马达输出的转速的控制信号，按照以下的方式决定。首先，基于目标吹出温度TAO，参照预先存储在存储器中的控制图来决定室内蒸发器26的目标蒸发器温度TEO。为了防止室内蒸发器26的结霜，目标蒸发器温度TEO被决定为比结霜温度(例如，0℃)高的温度(例如，1℃)以上。

并且，基于目标蒸发器温度TEO与第一温度传感器51所检测出的室内蒸发器26的温度Te之间的偏差来决定压缩机11的转速，以使室内蒸发器26的温度Te接近目标蒸发器温度TEO。并且，输出与转速对应的控制信号。

并且，关于向第二减压机构25输出的控制信号，被决定为使向第二减压机构25流入的制冷剂的过冷却度接近目标过冷却度。基于第二温度传感器52和压力传感器53所检测出的通过室内冷凝器12后的高压制冷剂的温度Tco和压力Pd，参照预先存储在存储器中的控制图，目标过冷却度被决定为使循环的绩效系数(COP)为大致最大。

并且，关于向驱动空气混合门44的致动器输出的控制信号，被决定为使空气混合门44将室内冷凝器12侧的空气通路闭塞，使通过室内蒸发器26后的送风空气的全部流量通过冷风旁通通路45侧。另外，在制冷模式中，也可以控制空气混合门44的开度以使来自室内空调单元40的吹出空气温度接近目标吹出温度TAO。这样决定的各控制信号等从空调控制装置50输出给各种控制设备。

因此，在制冷模式的热泵循环10中，从压缩机11的排出端口11c排出的高压制冷剂向室内冷凝器12流入。此时，由于空气混合门44将室内冷凝器12的空气通路闭塞，因此流入到室内冷凝器12的制冷剂几乎不向送风空气散热，而从室内冷凝器12流出。

由于第一减压机构13处于全开状态，因此从室内冷凝器12流出的制冷剂在第一减压机构13中几乎不被减压地向气液分离器14流动。此时，在室内冷凝器12中制冷剂几乎不向送风空气散热，因此向气液分离器14流入的制冷剂成为气相状态。因此，在气液分离器14中不对制冷剂进行气液分离，气相制冷剂向液相制冷剂通路17流出。此外，由于关闭中间开闭机构16，因此制冷剂不会向中间压制冷剂通路15流动。

流入到液相制冷剂通路17的气相制冷剂经由四通阀19向室外热交换器20流入。流入到室外热交换器20的制冷剂与外气进行热交换而散热，被冷却成为目标过冷却度。

从室外热交换器20流出的制冷剂通过低压制冷剂通路22而流入第二减压机构25。此时，由于第二减压机构25处于节流状态，因此通过低压制冷剂通路22而流入到第二减压机构25的制冷剂被减压成为低压制冷剂。并且，从第二减压机构25流出的低压制冷剂向室内蒸发器26流入，从送风机43吹送来的送风空气吸热而蒸发。由此，对送风空气进行冷却和除湿。

从室内蒸发器26流出的制冷剂通过四通阀19而流入储液器30并被气液分离。并且，由储液器30分离出的气相制冷剂从压缩机11的吸入端口11a被吸入而在低级侧压缩部和高级侧压缩部中被压缩。

如上所述，在制冷模式中，构成在室外热交换器20中使制冷剂散热，在室内蒸发器26中使制冷剂蒸发的热泵循环10。因此，能够将由室内蒸发器26冷却后的送风空气向车室内吹出，因此能够实现车室内的制冷。另外，在制冷模式中，由于关闭中间开闭机构16，因此压缩机11作为单级升压式的压缩机发挥功能。

(b)除湿制热模式

本实施方式的除湿制热模式构成使室外热交换器20作为向外气散热的散热用热交换器发挥功能而在室内蒸发器26中冷却送风空气的第二运转模式。本实施方式的除湿制热模式是通过在空调控制装置50中控制各减压机构13、25、中间开闭机构16和四通阀19而实现的。

具体而言，在除湿制热模式中，空调控制装置50控制第一、第二减压机构13、25、中间开闭机构16和四通阀19以成为与制冷模式时的制冷剂回路相同的制冷剂回路。由此，在除湿制热模式的热泵循环10中，制冷剂像图3的箭头那样流动。

在这样的循环结构中，基于在步骤S104中计算出的目标吹出温度TAO和各种传感器组的检测信号来决定热泵循环10的各结构设备的动作状态。例如，关于向压缩机11的电动马达输出的控制信号(转速)和向第二减压机构25输出的控制信号，与制冷模式同样地决定。

并且，关于向驱动空气混合门44的致动器输出的控制信号，被决定为使空气混合门44将冷风旁通通路45闭塞，使通过室内蒸发器26后的送风空气的全部流量通过室内冷凝器12。另外，在除湿制热模式中，也可以控制空气混合门44的开度以使来自室内空调单元40的吹出空气温度接近目标吹出温度TAO。这样决定的各控制信号等从空调控制装置50输出到各种控制设备。

因此，在除湿制热模式的热泵循环10中，从压缩机11的排出端口11c排出的高压制冷剂向室内冷凝器12流入。此时，由于空气混合门44将室内冷凝器12的空气通路全开，因此流入到室内冷凝器12的制冷剂在室内蒸发器26中与冷却和除湿后的送风空气进行热交换而散热。由此，进行加热以使送风空气接近目标吹出温度TAO。

与制冷模式同样，从室内冷凝器12流出的制冷剂以第一减压机构13、气液分离器14、四通阀19的顺序流动而向室外热交换器20流入。

并且，流入到室外热交换器20的制冷剂与外气进行热交换而散热，被冷却成为目标过冷却度。此外，与制冷模式同样，在室外热交换器20中流出的制冷剂以低压制冷剂通路22、第二减压机构25、室内蒸发器26、储液器30和压缩机11的顺序流动。

如上所述，在除湿制热模式中，构成在室内冷凝器12和室外热交换器20中使制冷剂散热，在室内蒸发器26中使制冷剂蒸发的热泵循环10。在除湿制热模式中，能够使在室内蒸发器26中冷却和除湿后的送风空气在室内冷凝器12中加热而向车室内吹出。由此，能够实现车室内的除湿制热。另外，在除湿制热模式中，与制冷模式同样，由于中间开闭机构16关闭，因此压缩机11作为单级升压式的压缩机发挥功能。

(c)制热模式

本实施方式的制热模式构成使室外热交换器20作为从外气吸热的吸热用热交换器发挥功能并由室内冷凝器12加热送风空气的第一运转模式。本实施方式的制热模式是通过由空调控制装置50控制各减压机构13、25、中间开闭机构16和四通阀19而实现的。

具体而言，在制热模式中，空调控制装置50使第一减压机构13、第二减压机构25分别处于节流状态。

并且，空调控制装置50打开中间开闭机构16，并且控制四通阀19以使气液分离器14的液相制冷剂出口侧与室内蒸发器26连接，并且使室外热交换器20的制冷剂出入口20a与储液器30的制冷剂入口侧连接。

由此，在制热模式的热泵循环10中，制冷剂像图4的箭头所示那样流动。即，来自压缩机11的排出制冷剂以室内冷凝器12、第一减压机构13、气液分离器14、液相制冷剂通路17、四通阀19、室内蒸发器26、第二减压机构25、低压制冷剂通路22、室外热交换器20、四通阀19、储液器30、压缩机11的顺序流动。此时，由气液分离器14分离出的气相制冷剂经由中间压制冷剂通路15向压缩机11的中间压端口11b流入。

在这样的循环结构中，基于在步骤S104中计算出的目标吹出温度TAO和各种传感器组的检测信号来决定热泵循环10的各结构设备的动作状态。

例如，关于向压缩机11的电动马达输出的控制信号，按照如下的方式决定。首先，基于目标吹出温度TAO，参照预先存储在存储器中的控制图来决定通过室内冷凝器12后的高压制冷剂的压力Pd的目标压力Tpd。并且，基于目标压力Tpd与高压制冷剂的压力Pd之间的偏差来决定压缩机11的转速以使高压制冷剂的压力Pd接近目标压力Tpd。

并且，关于向第一减压机构13输出的控制信号，被决定为使第一减压机构13流入的制冷剂的过冷却度接近目标过冷却度。

并且，关于向驱动空气混合门44的致动器输出的控制信号，被决定为使空气混合门44将冷风旁通通路45侧的空气通路闭塞，使通过室内蒸发器26后的送风空气的全部流量通过室内冷凝器12侧。这样决定的各控制信号等从空调控制装置50输出到各种控制设备。

由此，在制热模式的热泵循环10中，循环内的制冷剂的状态像图5的莫里尔图所示那样变化。即，如图5所示，从压缩机11的排出端口11c排出的高压制冷剂(图5的A1点)向室内冷凝器12流入，与通过室内蒸发器26后的送风空气进行热交换而散热(图5的A1点→A2点)。由此，进行加热以使送风空气接近目标吹出温度TAO。

从室内冷凝器12流出的制冷剂向处于节流状态的第一减压机构13流入而被减压成为中间压(图5的A2点→A3点)。并且，由第一减压机构13减压后的中间压制冷剂由气液分离器14进行气液分离(图5的A3点→A3a点、A3点→A3b点)。

由于中间开闭机构16打开，因此由气液分离器14分离出的气相制冷剂经由中间压制冷剂通路15向压缩机11的中间压端口11b流入(图5的A3b点→A9点)。并且，流入到压缩机11的中间压端口11b的中间压制冷剂与从低级侧压缩部排出的制冷剂(图5的A8点)合流而被吸入高级侧压缩部。

另一方面，由气液分离器14分离出的液相制冷剂通过四通阀19而向室内蒸发器26流入。流入到室内蒸发器26的制冷剂由于与从送风机43吹送的送风空气进行热交换而散热，其焓降低(图5的A3a→A4点)。即，在室内蒸发器26中对由气液分离器14分离出的液相制冷剂进行过冷却。从室内蒸发器26流出的制冷剂向第二减压机构25流入。此时，由于第二减压机构25处于节流状态，因此由第二减压机构25减压(图5的A4→A5点)。由第二减压机构25减压后的制冷剂通过低压制冷剂通路22而向室外热交换器20流入。流入到室外热交换器20的制冷剂与外气进行热交换而吸热并蒸发(图5的A5点→A6点)。该外气对应于热介质。

并且，从室外热交换器20流出的制冷剂通过四通阀19而向储液器30流入。流入到储液器30的制冷剂由储液器30的气液分离部31进行气液分离。由储液器30的气液分离部31分离出的气相制冷剂从压缩机11的吸入端口11a被吸入(图5的A7点)，在压缩机11的各压缩部中被再次压缩。

如上所述，在制热模式中，构成在室内冷凝器12中使制冷剂散热，在室外热交换器20中使制冷剂蒸发的热泵循环10，能够将由室内冷凝器12加热后的送风空气向车室内吹出。由此，能够实现车室内的制热。

在以上说明的本实施方式的热泵循环10中，能够通过空调控制装置50的各控制设备的控制而切换制热模式、制冷模式、除湿制热模式这样的运转模式。即，在本实施方式的热泵循环10中，能够实现车室内的制热、制冷、除湿制热这样的不同的功能。

特别是在本实施方式的热泵循环10中，在制热模式时，成为使制冷剂多阶段地升压，使循环内的中间压制冷剂与从压缩机11的低级侧压缩部排出的制冷剂合流而被吸入高级侧压缩部的制冷剂回路。即，热泵循环10是气体注入循环。由此，在外气温度为极低温的低温环境下，也能够增加压缩机11的吸入制冷剂的密度，因此能够确保热泵循环10中的制热能力。

并且，本实施方式的热泵循环10具有第二减压机构25，该第二减压机构25使由气液分离器14分离出的液相制冷剂减压成为低压制冷剂。并且，热泵循环10具有室外热交换器20，该室外热交换器20使通过第二减压机构25后的制冷剂与外气进行热交换而向吸入端口侧流出。并且，热泵循环10具有室内蒸发器26，该室内蒸发器26使由气液分离器14分离出的液相制冷剂与对方流体(即送风空气)进行热交换而向第二减压机构25侧流出。并且，室内蒸发器26配置于比室内冷凝器12靠热交换对象流体(即送风空气)的流动方向的上游侧的位置。

这样，室内蒸发器26使由气液分离器14分离出的液相制冷剂与对方流体(即，热交换对象流体)进行热交换，而对液相制冷剂进行过冷却。如果这样的话，不论压缩机的中间压端口的制冷剂压力如何，都能够减少向室外热交换器20流入的制冷剂的焓。由此，通过增加室外热交换器20中的吸热量，能够增加制冷剂对于热交换对象流体的散热量。

此外，室内蒸发器26配置于室内冷凝器12的上游侧。因此，通过使温度较高的热交换对象流体流入室内冷凝器12，从而使压缩机11的排出侧的制冷剂的压力上升。由此，压缩机11的工作量增加，因此能够进一步提高热泵循环中的加热能力。

因此，不论中间压制冷剂的压力如何，都能够提高热泵循环中的加热能力。

并且，本实施方式的热泵循环10具有将循环内的制冷剂流路切换成第一制冷剂流路和第二制冷剂流路的四通阀19。在第一制冷剂流路中，由气液分离器14分离出的液相制冷剂以室内蒸发器26、第二减压机构25、室外热交换器20、压缩机11的顺序流动。在第二制冷剂流路中，由气液分离器14分离出的液相制冷剂以室外热交换器20、第二减压机构25、室内蒸发器26、压缩机11的顺序流动。并且，热泵循环10具有运转模式切换部50a，该运转模式切换部50a对四通阀19进行控制，从而切换对室内制冷的制冷模式和对室内制热的制热模式。并且，运转模式切换部50a在制热模式时将循环内的制冷剂流路切换成第一制冷剂流路以使室内蒸发器26作为散热器发挥功能，在制冷模式时将循环内的制冷剂流路切换成第二制冷剂流路以使室内蒸发器26作为吸热器发挥功能。

这样，采用使在制热模式时作为散热器发挥功能的室内蒸发器26在制冷模式时作为吸热器发挥功能的结构，则能够抑制循环的结构要素的增加。

(第二实施方式)

接着，对第二实施方式进行说明。图6是第二实施方式的热泵循环的整体结构图。本实施方式的热泵循环10的结构与上述第一实施方式相比较，进一步在具有中间流路切换部35的方面不同。

中间流路切换部35是如下三通阀：将由气液分离器14分离且通过四通阀19后的液相制冷剂切换为向室内蒸发器26流动的中间热交换流路24a和绕过室内蒸发器26而流动的中间旁通流路24b。通过从空调控制装置50输出的控制信号对中间流路切换部35的动作进行控制。

在这样的热泵循环10中，在制热模式中，当外气温度比从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度高时，室内蒸发器26作为吸热器发挥功能，因此制热性能降低。因此，本实施方式中的空调控制装置50在制热模式中，在外气温度比从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度高的情况下，实施切换制冷剂的流路的处理以使室内蒸发器26不会作为吸热器发挥功能。

图7是表示该处理的流程图。空调控制装置50在制热模式中，与图2所示的处理并行地实施图7所示的处理。另外，在此将吸入口模式设为外气模式。当将车辆用空调装置的动作开关接通时，首先，空调控制装置50判定外气温度是否为从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度以上(S200)。具体而言，确定由制冷剂温度检测部54或制冷剂温度传感器27检测出的温度，并且确定由温度传感器46检测出的温度。制冷剂温度检测部54对通过中间压制冷剂通路15的制冷剂的温度进行检测。由制冷剂温度检测部54或制冷剂温度传感器27检测出的温度相当于由气液分离器14分离且向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度。由温度传感器46检测出的温度相当于向室内蒸发器26流入的外气温度。并且，判定外气温度是否为向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度以上。另外，S200相当于温度判定部。

这里，在外气温度小于从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度的情况下，S200的判定为否。在该情况下，空调控制装置50控制中间流路切换部35，以使从气液分离器14流出的液相制冷剂通过四通阀19、中间热交换流路24a而向室内蒸发器26流入。

由此，从气液分离器14流出的液相制冷剂以四通阀19、室内蒸发器26、第二减压机构25、室外热交换器20、四通阀19、储液器30、压缩机11的顺序流动。此时，室内蒸发器26使由气液分离器14分离出的液相制冷剂与向作为空调对象空间的车室内吹送的送风空气进行热交换而对液相制冷剂进行过冷却。因此，不论压缩机的中间压端口的制冷剂压力如何，都能够减少向室内蒸发器26流入的制冷剂的焓。

并且，在由温度传感器46检测出的温度、即向室内蒸发器26流入的外气温度为从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度以上的情况下，S200的判定为是。在该情况下，从气液分离器14流出的液相制冷剂像图8的箭头所示那样流动。即，从气液分离器14流出的液相制冷剂在通过四通阀19、中间流路切换部35之后，绕过室内蒸发器26而流入第二减压机构25。具体而言，从气液分离器14流出的液相制冷剂以四通阀19、第二减压机构25、室外热交换器20、四通阀19、储液器30、压缩机11的顺序流动。

此时，从气液分离器14流出的液相制冷剂不会向室内蒸发器26流入。因此，即使外气温度比从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度高，也能够防止室内蒸发器26作为吸热器发挥功能。因此，制热性能也不会降低。

像以上说明的那样，本实施方式的热泵循环10具有中间流路切换部35和控制中间流路切换部35的空调控制装置50。中间流路切换部35将循环内的制冷剂流路切换为使制冷剂向室内蒸发器26流动的中间热交换流路24a和使制冷剂绕过室内蒸发器26而流动的中间旁通流路24b。并且，空调控制装置50判定由温度传感器46检测出的温度、即向室内蒸发器26流入的外气温度是否为从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度以上。在判定为向室内蒸发器26流入的外气温度小于从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度的情况下，空调控制装置50控制中间流路切换部35，以使循环内的制冷剂流路在中间热交换流路24a中流动。

由此，室内蒸发器26使由气液分离器14分离出的液相制冷剂与向作为空调对象空间的车室内吹送的送风空气进行热交换而对液相制冷剂进行过冷却。因此，即使压缩机的中间压端口的制冷剂压力上升，也能够减少向室内蒸发器26流入的制冷剂的焓。由此，通过增加室内蒸发器26中的吸热量，能够增加制冷剂对于热交换对象流体的散热量。

并且，在本实施方式中，空调控制装置50判定由温度传感器46检测出的温度、即向室内蒸发器26流入的外气温度是否为从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度以上。在判定为外气温度为从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度以上的情况下，空调控制装置50控制中间流路切换部35，以使循环内的制冷剂流路在绕过室内蒸发器26流动的中间旁通流路24b中流动。因此，即使外气温度比从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度高，也能够防止室内蒸发器26作为吸热器发挥功能。

另外，在本实施方式中，吸入口模式为外气模式，在S200中判定外气温度是否为从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度以上。但是，例如在吸入口模式为内气模式的情况下，空调控制装置50也可以在S200中进行与其不同的判定。具体而言，也可以判定由温度传感器46检测出的温度、即向室内蒸发器26流入的内气温度是否为从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度以上。

并且，在内气温度小于从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度的情况下，空调控制装置50也可以控制中间流路切换部35，以使从气液分离器14流出的液相制冷剂通过四通阀19、中间热交换流路24a而向室内蒸发器26流入。并且，在判定为内气温度为从气液分离器14向室内蒸发器26流入的液相制冷剂的温度以上的情况下，空调控制装置50也可以控制中间流路切换部35，以使循环内的制冷剂流路在绕过室内蒸发器26流动的中间旁通流路24b中流动。

(第三实施方式)

接着，对第二实施方式进行说明。图9、图10是第三实施方式的热泵循环的整体结构图。在上述各实施方式中，热泵循环10在制热模式时，将室内蒸发器26用作第二使用侧热交换器，对由气液分离器14分离出的液相制冷剂进行过冷却。与此相对，在本实施方式中，在热泵循环10中，新具有冷凝器28作为第二使用侧热交换器，并且新具有第三减压机构29作为第二减压部。此外，在本实施方式中，在热泵循环10中，具有三通阀21取代四通阀19，并且具有对低压旁通通路22a进行开闭的低压开闭机构33。

另外，在本实施方式中，冷凝器28相当于第二使用侧热交换器，第三减压机构29相当于第二减压部，室内蒸发器26相当于第三使用侧热交换器，第二减压机构25相当于第三减压部。

对从室外热交换器20流出的制冷剂进行分支的分支部32与室外热交换器20的制冷剂出入口20b连接。低压制冷剂通路22和低压旁通通路22a与该分支部32连接。

低压制冷剂通路22是如下制冷剂通路：将从室外热交换器20的制冷剂出入口20b流出的制冷剂经由第二减压机构25和室内蒸发器26而引导向储液器30。

低压旁通通路22a是如下制冷剂通路：将从室外热交换器20的制冷剂出入口20b流出的制冷剂绕过第二减压机构25和室内蒸发器26而将制冷剂引导向储液器30。在低压旁通通路22a设置有对低压旁通通路22a进行开闭的低压开闭机构33。

三通阀21是如下制冷剂流路切换部：切换室内制冷时的热泵循环10的制冷剂的流通路径和室内制热时的热泵循环10的制冷剂的流通路径。

具体而言，三通阀21在室内制冷时使气液分离器14的液相制冷剂出口侧与室外热交换器20的制冷剂出入口20a连接。并且，空调控制装置50在室内制冷时关闭低压开闭机构33并且使第二减压机构25节流。由此，从压缩机11排出的制冷剂像图9的箭头所示那样以室内冷凝器12、第一减压机构13、气液分离器14、三通阀21、室外热交换器20、第二减压机构25、室内蒸发器26、储液器30的顺序流动，再次被吸入压缩机11。

并且，三通阀21在室内制热时，使气液分离器14的液相制冷剂出口侧经由制冷剂配管17a而与冷凝器28连接。并且，空调控制装置50在室内制热时打开低压开闭机构33并且使第二减压机构25节流。由此，从压缩机11排出的制冷剂像图10的箭头所示那样以室内冷凝器12、第一减压机构13、气液分离器14、三通阀21、冷凝器28、第三减压机构29、室外热交换器20、低压开闭机构33、储液器30的顺序流动，再次被吸入压缩机11。

冷凝器28是使由气液分离器14分离出的液相制冷剂与热交换对象流体进行热交换而向第三减压机构29侧流出的第二使用侧热交换器。冷凝器28在空调壳41内配置于比室内冷凝器12靠热交换对象流体的流动方向的上游侧且比室内蒸发器26靠热交换对象流体的流动方向的下游侧的位置。第三减压机构29是使从冷凝器28流出的制冷剂减压成为低压制冷剂的第二减压部。

在上述的结构中，在制热模式的热泵循环10中，从压缩机11的排出端口11c排出的高压制冷剂向室内冷凝器12流入，与通过室内蒸发器26后的送风空气进行热交换而散热。由此，进行加热以使送风空气接近目标吹出温度TAO。

从室内冷凝器12流出的制冷剂向处于节流状态的第一减压机构13流入而被减压成为中间压。并且，由第一减压机构13减压后的中间压制冷剂在气液分离器14中被气液分离。

由于中间开闭机构16打开，因此由气液分离器14分离出的气相制冷剂经由中间压制冷剂通路15而向压缩机11的中间压端口11b流入。并且，流入到压缩机11的中间压端口11b的中间压制冷剂与从低级侧压缩部排出的制冷剂合流而被吸入高级侧压缩部。

另一方面，由气液分离器14分离出的液相制冷剂通过三通阀21而向冷凝器28流入。流入到冷凝器28的制冷剂由于与从送风机43吹送来的送风空气进行热交换而散热，其焓降低。即，在冷凝器28中对由气液分离器14分离出的液相制冷剂进行过冷却。从冷凝器28流出的制冷剂向第三减压机构29流入。此时，由于第三减压机构29处于节流状态，因此由第三减压机构29减压。由第三减压机构29减压后的制冷剂通过低压制冷剂通路23而向室外热交换器20流入。流入到室外热交换器20的制冷剂与外气进行热交换而吸热从而蒸发。

并且，从室外热交换器20流出的制冷剂通过低压开闭机构33而向储液器30流入。流入到储液器30的制冷剂在储液器30的气液分离部31中被气液分离。由储液器30的气液分离部31分离出的气相制冷剂被从压缩机11的吸入端口11a吸入，在压缩机11的各压缩部中再次被压缩。

以上说明的本实施方式的热泵循环10具有第三减压机构29，该第三减压机构29使由气液分离器14分离出的液相制冷剂减压成为低压制冷剂。并且，热泵循环10具有室外热交换器20，该室外热交换器20使通过第三减压机构29后的制冷剂与外气进行热交换并向吸入端口侧流出。并且，热泵循环10具有冷凝器28，该冷凝器28使由气液分离器14分离出的液相制冷剂与热交换对象流体进行热交换并向第二减压机构25侧流出。并且，冷凝器28配置于比室内冷凝器12靠热交换对象流体的流动方向的上游侧的位置。

这样，冷凝器28使由气液分离器14分离出的液相制冷剂与热交换对象流体进行热交换而对液相制冷剂进行过冷却。因此，不论压缩机的中间压端口的制冷剂压力如何，都能够减少向室外热交换器20流入的制冷剂的焓。由此，通过增加室外热交换器20中的吸热量，能够增加制冷剂对于热交换对象流体的散热量。

并且，在本实施方式中，热泵循环10具有室内蒸发器26，该室内蒸发器26使从室外热交换器20流出的制冷剂与对方流体(即热交换对象流体)进行热交换。并且，热泵循环10具有第二减压机构25，该第二减压机构25使向室内蒸发器26流入之前的制冷剂减压。并且，热泵循环10具有三通阀21。三通阀21将循环内的制冷剂流路切换为第三制冷剂流路和第四制冷剂流路。在第三制冷剂流路中，由气液分离器14分离出的液相制冷剂以冷凝器28、第三减压机构29、室外热交换器20、压缩机11的顺序流动。在第四制冷剂流路中，由气液分离器14分离出的液相制冷剂以室外热交换器20、第二减压机构25、室内蒸发器26、压缩机11的顺序流动。并且，热泵循环10具有运转模式切换部50a。运转模式切换部50a控制三通阀21，从而切换对室内制冷的制冷模式和对室内制热的制热模式。并且，运转模式切换部50a也可以在制热模式时将循环内的制冷剂流路切换成第三制冷剂流路，以使冷凝器28作为散热器发挥功能。在该情况下，运转模式切换部50a也可以在制冷模式时将循环内的制冷剂流路切换成第四制冷剂流路，以使室内蒸发器26作为吸热器发挥功能。

(第四实施方式)

以下，使用图11对第四实施方式进行说明。本实施方式的室外热交换器20在制热模式中使冷却发动机59的冷却水所加热的空气与制冷剂进行热交换。在本实施方式中，冷却水所加热的空气对应于热介质。另外，冷却水所加热的空气也是外气的一例。

如图11所示，作为本实施方式的车辆用空调装置的应用对象的车辆具有发动机59和发动机冷却回路60A、60B。其他的结构与第一实施方式相同。

发动机59是使汽油等燃料燃烧而产生车辆行驶用的动力的内燃机。发动机冷却回路60A是使冷却水循环的回路，具有水泵61、散热器62和冷却水配管63。散热器62与室外热交换器20接近且相对而配置。

当水泵61动作时，冷却水在发动机冷却回路60A内循环。具体而言，水泵61从水泵61的入口吸入冷却水配管63内的冷却水，从水泵61的出口向冷却水配管63排出冷却水。从水泵61的出口排出的冷却水通过冷却水配管63而到达散热器62的入口，从该入口向散热器62内流入。流入到散热器62内的制冷剂从散热器62的出口向冷却水配管63流出。从散热器62流出的制冷剂在通过冷却水配管63而通过发动机59内之后，到达水泵61的入口。

发动机冷却回路60B是使冷却水在与发动机冷却回路60A不同的回路中循环的回路，具有水泵64、加热器芯65和冷却水配管66。

加热器芯65在空调壳41内配置于室内冷凝器12的空气流上游侧且室内蒸发器26的空气流下游侧。并且，加热器芯65配置于空气混合门44的空气流下游侧。

当水泵64动作时，冷却水在发动机冷却回路60B内循环。具体而言，水泵64从水泵64的入口吸入冷却水配管66内的冷却水，从水泵64的出口向冷却水配管66排出冷却水。从水泵64的出口排出的冷却水通过冷却水配管66而到达加热器芯65的入口，从该入口向加热器芯65内流入。流入到加热器芯65内的制冷剂从加热器芯65的出口向冷却水配管66流出。从加热器芯65流出的制冷剂在通过冷却水配管66而通过发动机59内之后，到达水泵64的入口。

以下，对本实施方式的动作进行说明。另外，在本实施方式中，水泵61、64在热泵循环10的动作中始终动作。

因此，在发动机冷却回路60A中，从发动机59夺走热而成为高温的冷却水流入散热器62内，在散热器62内与外气进行热交换而被冷却，然后，返回到发动机59内。并且，在发动机冷却回路60B中，冷却水也循环。

制冷模式中的热泵循环10的动作与第一实施方式相同。但是，在制冷模式中，空气混合门44将室内冷凝器12和加热器芯65侧的空气通路闭塞。因此，流入到加热器芯65的冷却水几乎不向送风空气散热，而从加热器芯65流出。

并且，在制冷模式中，未图示的室外风扇进行动作而吸入并吹出外气。通过该室外风扇使外气依次通过室外热交换器20和散热器62。由此，通过室外热交换器20内的制冷剂和通过散热器62内的冷却水与外气进行热交换而被冷却。

除湿制热模式中的热泵循环10的动作也与第一实施方式相同。但是，在除湿制热模式中，空气混合门44将冷风旁通通路45闭塞，通过室内蒸发器26后的送风空气的全部流量通过加热器芯65和室内冷凝器12。因此，通过室内蒸发器26后的送风空气在加热器芯65中与冷却水进行热交换而被加热。并且，在加热器芯65中对冷却水进行冷却。

并且，在除湿制热模式中，上述的室外风扇进行动作而吸入并吹出外气。通过该室外风扇而使外气依次通过室外热交换器20和散热器62。由此，通过室外热交换器20内的制冷剂和通过散热器62内的冷却水与外气进行热交换而被冷却。

制热模式中的热泵循环10的动作也与第一实施方式相同。但是，在制热模式中，空气混合门44将冷风旁通通路45闭塞，通过室内蒸发器26后的送风空气的全部流量通过加热器芯65和室内冷凝器12。因此，通过室内蒸发器26后的送风空气在加热器芯65中与冷却水进行热交换而被加热。并且，在加热器芯65中对冷却水进行冷却。

并且，在制热模式中，上述的室外风扇进行动作而吸入并吹出外气。

但此时，室外风扇向与制冷模式和除湿制热模式相反的方向旋转。通过该室外风扇的动作而使外气依次通过散热器62和室外热交换器20。

由此，首先，外气在通过散热器62时与通过散热器62内的冷却水进行热交换。由此，外气被加热并且冷却水被冷却。

并且，通过散热器62而被加热的外气通过室外热交换器20。此时，该加热后的外气与通过室外热交换器20内的制冷剂进行热交换。由此，该外气被冷却，并且通过室外热交换器20内的制冷剂被加热而蒸发。

(第五实施方式)

接着，使用图12对第五实施方式进行说明。如图12所示，在本实施方式的热泵循环10中，除了第一实施方式的热泵循环10的结构之外，还具有三通阀70、换气热回收热交换器71、追加通路72、追加通路73。在本实施方式中，换气热回收热交换器71相当于追加热交换器，也相当于室外热交换器。

三通阀70配置于低压制冷剂通路22的中途，并且与追加通路72连接。三通阀70构成为能够基于从空调控制装置50输出的控制信号而切换成非回收状态和回收状态。在非回收状态中，三通阀70使低压制冷剂通路22的室外热交换器20侧部分与第二减压机构25侧部分连通。在回收状态中，三通阀70使低压制冷剂通路22的第二减压机构25侧部分与追加通路72连通。

为了进行换气，换气热回收热交换器71配置于用于从车室内向车室外排出内气的未图示的通路。制冷剂在从换气热回收热交换器71的入口流入换气热回收热交换器71内，并通过换气热回收热交换器71内之后，从换气热回收热交换器71的出口向换气热回收热交换器71外流出。通过换气热回收热交换器71内的制冷剂由于与通过换气热回收热交换器71的内气进行热交换而被加热。

追加通路72的一端与三通阀连接，另一端与换气热回收热交换器71的入口连接。追加通路73的一端与换气热回收热交换器71的出口连接，另一端连接于室外热交换器20的制冷剂出入口20a与四通阀19之间的通路。

以下，对本实施方式的动作进行说明。除了空调控制装置50将三通阀70切换成非回收状态以外，制冷模式和除湿制热模式中的动作与第一实施方式相同。因此，在制冷模式和除湿制热模式中，制冷剂不向换气热回收热交换器71、追加通路72、73流动。

除了三通阀70的控制内容以外，制热模式中的空调控制装置50的控制内容与第一实施方式相同。在制热模式中，存在空调控制装置50将三通阀70切换成非回收状态的情况和切换成回收状态的情况。具体而言，空调控制装置50在满足了规定的条件的情况下将三通阀70切换成回收状态，在除此以外的情况下将三通阀70切换成非回收状态。作为规定的条件，例如存在内气温度比规定的温度高的情况等。

在三通阀70处于非回收状态的情况下的热泵循环10的动作与第一实施方式相同。在该情况下，制冷剂不向换气热回收热交换器71、追加通路72、73流动。

在三通阀70处于回收状态的情况下，制冷剂不向室外热交换器20和低压制冷剂通路22的第二减压机构25侧部分流动。因此，由第二减压机构25减压后的制冷剂到达四通阀19的流路与第一实施方式不同，但其他的制冷剂流路与第一实施方式相同。

由第二减压机构25减压后的制冷剂从三通阀70进入追加通路72，通过追加通路72而向换气热回收热交换器71流入。流入到换气热回收热交换器71的制冷剂像上述那样与通过换气热回收热交换器71的内气进行热交换而吸热从而蒸发。从换气热回收热交换器71流出的制冷剂通过追加通路73和四通阀19而向储液器30流入。

这样，换气热回收热交换器71在制热模式时，使从车室内因换气而排出的内气与制冷剂进行热交换。即，在制热模式时，换气热回收热交换器71利用换气热对制冷剂进行加热。在本实施方式中，除了外气之外，从车室内因换气而排出的内气也对应于热介质。

(第六实施方式)

接着，使用图13对第六实施方式进行说明。本实施方式的热泵循环10相对于第五实施方式的热泵循环10的结构，将追加通路73替换成追加通路74。追加通路74的一端与换气热回收热交换器71的出口连接，另一端连接于低压制冷剂通路22中的室外热交换器20的制冷剂出入口20b与三通阀70之间。在本实施方式中，换气热回收热交换器71也相当于室外热交换器。

以下，对本实施方式的动作进行说明。制冷模式和除湿制热模式中的动作与第五实施方式相同。因此，在制冷模式和除湿制热模式中，制冷剂不向换气热回收热交换器71、追加通路72、74流动。

除了三通阀70的控制内容以外，制热模式中的空调控制装置50的控制内容与第五实施方式相同。在制热模式中，空调控制装置50将三通阀70切换成回收状态。

因此，在制热模式中，在三通阀70内，制冷剂不在绕过追加通路72和换气热回收热交换器71的通路中流动。因此，由第二减压机构25减压后的制冷剂到达室外热交换器20的流路与第五实施方式不同，但其他的制冷剂流路与第五实施方式相同。由第二减压机构25减压后的制冷剂从三通阀70进入追加通路72，通过追加通路72向换气热回收热交换器71流入。流入到换气热回收热交换器71的制冷剂像上述那样与通过换气热回收热交换器71的内气进行热交换而吸热。其结果为，制冷剂的一部分蒸发。从换气热回收热交换器71流出的制冷剂通过追加通路74和低压制冷剂通路22的室外热交换器20侧而向室外热交换器20流入。流入到室外热交换器20的制冷剂与外气进行热交换而吸热。其结果为，制冷剂的剩余部分蒸发。从室外热交换器20流出的制冷剂在通过四通阀19和低压制冷剂通路23之后向储液器30流入。

这样，在本实施方式中，在制热模式中，换气热回收热交换器71和室外热交换器20沿着制冷剂的流动依次串联连接。这样，换气热回收热交换器71在制热模式时，使从车室内因换气而排出的内气与制冷剂进行热交换。即，在制热模式时，换气热回收热交换器71利用换气热而对制冷剂进行加热。在本实施方式中，除了外气之外，从车室内因换气而排出的内气也对应于热介质。

(第七实施方式)

接着，使用图14对第七实施方式进行说明。本实施方式的热泵循环10相对于第六实施方式的热泵循环10的结构，移除三通阀70、追加通路72、74，而追加三通阀75、追加通路76、77。在本实施方式中，低压制冷剂通路22的室外热交换器20侧部分和第二减压机构25部分与第一实施方式同样连结。在本实施方式中，换气热回收热交换器71也相当于室外热交换器。

三通阀75配置于四通阀19与室外热交换器20的制冷剂出入口20a之间的通路(以下，称为通路78)的中途，并且与追加通路76连接。三通阀75构成为能够根据从空调控制装置50输出的控制信号而切换成非回收状态和回收状态。在非回收状态中，三通阀75使通路78的室外热交换器20侧部分与四通阀19侧部分连通。在回收状态中，三通阀75使通路78的室外热交换器20侧部分与追加通路76连通。

追加通路76的一端与三通阀75连接，另一方与换气热回收热交换器71的入口连接。追加通路77的一端与换气热回收热交换器71的出口连接，另一方与通路78的四通阀19侧部分连接。

以下，对本实施方式的动作进行说明。除了空调控制装置50将三通阀75切换成非回收状态以外，制冷模式和除湿制热模式中的动作与第一实施方式相同。因此，在制冷模式和除湿制热模式中，制冷剂不向换气热回收热交换器71、追加通路76、77流动。

除了三通阀75的控制内容以外，制热模式中的空调控制装置50的控制内容与第一实施方式相同。在制热模式中空调控制装置50将三通阀75切换成回收状态。

在该情况下，从室外热交换器20流出的制冷剂到达四通阀19的流路与第一实施方式不同，但其他的制冷剂流路与第一实施方式相同。具体而言，在制热模式中，流入到室外热交换器20的制冷剂与外气进行热交换而吸热。其结果为，制冷剂的一部分蒸发。从室外热交换器20流出的制冷剂从三通阀75进入追加通路76，通过追加通路76而向换气热回收热交换器71流入。流入到换气热回收热交换器71的制冷剂像上述那样，与通过换气热回收热交换器71的内气进行热交换而吸热。其结果为，制冷剂的剩余一部分蒸发。从换气热回收热交换器71流出的制冷剂通过通路78的四通阀19侧部分而向四通阀流入。

这样，在本实施方式中，在制热模式中，室外热交换器20和换气热回收热交换器71沿着制冷剂的流动依次串联连接。

这样，换气热回收热交换器71在制热模式时，使从车室内因换气而排出的内气与制冷剂进行热交换。即，在制热模式时，换气热回收热交换器71利用换气热而对制冷剂进行加热。在本实施方式中，除了外气之外，从车室内因换气而排出的内气也对应于热介质。

(第八实施方式)

接着，使用图15对第八实施方式进行说明。本实施方式的热泵循环10相对于第五实施方式的热泵循环10，移除三通阀70，在低压制冷剂通路22连接有追加通路72，在追加通路72的中途追加流量控制阀79。在本实施方式中，低压制冷剂通路22的室外热交换器20侧部分和第二减压机构25部分与第一实施方式同样连结。在本实施方式中，换气热回收热交换器71也相当于室外热交换器。

流量控制阀79是通过从空调控制装置50输出的控制信号而被控制的电动阀，也是电气式膨胀阀。流量控制阀79用于追加通路72的流量调整。

以下，对本实施方式的动作进行说明。除了空调控制装置50将流量控制阀79控制成全闭状态以外，制冷模式和除湿制热模式中的动作与第一实施方式相同。因此，在制冷模式和除湿制热模式中，制冷剂不向换气热回收热交换器71、追加通路73流动。

除了将流量控制阀79控制成非全闭的规定的开度以外，制热模式中的空调控制装置50的控制内容与第一实施方式相同。空调控制装置50基于各种条件而使该规定的开度变化。例如也可以是，内气温度越高，则越增大该规定的开度。当该规定的开度发生变化时，向换气热回收热交换器71流动的制冷剂的流量与在室外热交换器20中流动的制冷剂的流量之比发生变化。

在该情况下，由第二减压机构25减压后的制冷剂到达四通阀19的流路与第一实施方式不同，但其他的制冷剂流路与第一实施方式相同。由第二减压机构25减压后的制冷剂向低压制冷剂通路22和追加通路72双方流入。进入到追加通路72的制冷剂通过追加通路72和流量控制阀79而向换气热回收热交换器71流入。流入到换气热回收热交换器71的制冷剂像上述那样与通过换气热回收热交换器71的内气进行热交换而吸热从而蒸发。从换气热回收热交换器71流出的制冷剂通过追加通路73和四通阀19而向储液器30流入。

另一方面，进入到低压制冷剂通路22的制冷剂向室外热交换器20流入。流入到室外热交换器20的制冷剂与外气进行热交换而吸热从而蒸发。从室外热交换器20流出的制冷剂通过四通阀19而向储液器30流入。

这样，在本实施方式中，在制热模式中，室外热交换器20和换气热回收热交换器71并联连接。并且，利用室外热交换器20和换气热回收热交换器71双方对制冷剂进行加热而蒸发。

这样，换气热回收热交换器71在制热模式时使从车室内因换气而排出的内气与制冷剂进行热交换。即，在制热模式时，换气热回收热交换器71利用换气热对制冷剂进行加热。在本实施方式中，除了外气之外，从车室内因换气而排出的内气也对应于热介质。

(其他的实施方式)

以上，对实施方式进行了说明，但本发明不限于上述的实施方式，能够适当变更。例如，能够像以下那样进行各种变形。

(1)在上述的实施方式中，对于将热泵循环10应用于车辆用空调装置的例子进行说明，但热泵循环10的应用不限于此。例如，热泵循环10不限于车辆用，也可以应用于固定型空调装置、低温保存库、液体加热冷却装置等。

(2)在上述的各实施方式中，对作为热泵循环10而能够切换构成第一运转模式的制热模式、构成第二运转模式的制冷模式以及除湿制热模式这样的运转模式的例子进行了说明，但不限于此。热泵循环10也可以构成为能够仅实现制热模式。

(3)在上述的各实施方式中，对使用具有低级侧压缩部和高级侧压缩部的结构作为压缩机11的例子进行了说明，但不限于此。例如，作为压缩机11，也可以使用将压缩室划分成低级用和高级用而利用1个压缩部进行二级升压的复合型的压缩机。

(4)在上述的实施方式中，对采用离心分离方式作为气液分离器14的例子进行了说明，但不限于此。作为气液分离器14，例如也可以采用如下方式的结构：通过使气液二相状态的制冷剂与冲撞板碰撞而减速，并且通过使密度较高的液相制冷剂向下方侧下落，从而气液分离的重力下落方式。

(5)在上述的各实施方式中，对采用电气式的可变节流机构作为第一～第三减压机构13、25、29的例子进行了说明，但不限于此。作为第一～第三减压机构13、25、29，例如也可以采用由固定节流、绕过固定节流的旁通通路、对旁通通路进行开闭的开闭机构构成的减压机构。

(6)在上述的各实施方式中，温度传感器46对向室内蒸发器26流入的空气(即热交换对象流体且对方流体)的温度进行检测。但是，也可以是，空调控制装置50在外气模式时，将外气传感器所检测出的外气温度作为向室内蒸发器26流入的空气的温度，在内气模式时，将内气传感器所检测出的内气温度作为向室内蒸发器26流入的空气的温度。

(7)在上述第一～第八实施方式中，室内冷凝器12作为第一使用侧热交换器发挥功能。并且，在上述第一、第二、第四～第八实施方式中，也可以是，室内蒸发器26作为第二使用侧热交换器发挥功能，在上述第三实施方式中，冷凝器28作为第二使用侧热交换器发挥功能。因此，在这些第一～第八实施方式中，第二使用侧热交换器配置于比第一使用侧热交换器靠热交换对象流体的流动方向的上游侧的位置。并且，在上述第一～第八实施方式中，热交换流体与对方流体是相同的送风空气。

但是，也可以不必像这样配置。例如，第二使用侧热交换器也可以配置于室内空调单元40的外部等、并非比第一使用侧热交换器靠热交换对象流体的流动方向的上游侧的部位。只要是在制热时使第二使用侧热交换器和制冷剂冷却的部位，则第二使用侧热交换器也可以配置于任意部位。在该情况下，也存在热交换流体是送风空气，对方流体并不是送风空气的情况。

即使这样，也能够减少向室外热交换器20流入的制冷剂的焓。因此，通过增加室外热交换器20中的吸热量，能够增加制冷剂对于热交换对象流体的散热量。

(8)在上述第四实施方式中，也可以将发动机59替换成行驶用电动马达。在该情况下，室外热交换器20在制热模式中，使冷却行驶用电动马达的冷却水所加热的空气与制冷剂进行热交换。

(9)在上述第四实施方式中，在制热模式中，使上述的室外风扇向与制冷模式时和除湿制热模式时相反的方向旋转。由此，外气首先通过散热器62而被加热，然后通过室外热交换器20而被冷却。但是，在制热模式中，也可以不使上述的室外风扇逆向旋转而使上述的室外风扇停止。在该情况下，在制热模式中，也可以通过使与上述的室外风扇分体的追加室外风扇进行动作而实现同等的效果。

(10)在上述第八实施方式中，在制热模式中，若不调整通过换气热回收热交换器71的制冷剂的流量而将制冷剂的流量固定，则也可以取代流量控制阀79而使用电磁阀。

(11)上述第五～第八实施方式的换气热回收热交换器71也可以替换成排气热回收热交换器。在该情况下，排气热回收热交换器相当于室外热交换器。

排气热回收热交换器配置于用于将发动机59的排气排出的未图示的通路。制冷剂在从排气热回收热交换器的入口流入到排气热回收热交换器内，并通过排气热回收热交换器内之后，从排气热回收热交换器的出口向排气热回收热交换器外流出。通过排气热回收热交换器内的制冷剂因与通过排气热回收热交换器的发动机59的排气进行热交换而被加热。

由此，排气热回收热交换器在制热模式时，使发动机59的排气与制冷剂进行热交换。即，在制热模式时，排气热回收热交换器利用排气热对制冷剂进行加热。在该例中，除了外气之外，发动机59的排气也对应于热介质。

此外，作为室外热交换器20与制冷剂进行热交换的热介质，不仅是这样的空气，也可以是水等液体。

(12)在上述的各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别指明是必须的情况和原理上明确认为是必须的情况等之外，可以说是未必一定需要。

(13)在上述的各实施方式中，在提到实施方式的结构要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别指明是必须的情况和原理上明确限定于特定的数的情况等之外，并不限于该特定的数。

Claims (6)

1.一种热泵循环，其特征在于，具有：

压缩机(11)，该压缩机(11)对从吸入端口(11a)吸入的低压制冷剂进行压缩并从排出端口(11c)排出高压制冷剂，并且具有使循环内的中间压制冷剂流入而与压缩过程的制冷剂合流的中间压端口(11b)；

第一使用侧热交换器(12)，该第一使用侧热交换器(12)使从所述排出端口排出的高压制冷剂与热交换对象流体进行热交换而对所述热交换对象流体进行加热；

第一减压部(13)，该第一减压部(13)将从所述第一使用侧热交换器(12)流出的高压制冷剂减压成为中间压制冷剂；

气液分离部(14)，该气液分离部(14)对通过所述第一减压部后的制冷剂进行气液分离，使分离出的气相制冷剂向所述中间压端口侧流出；

第二减压部(25、29)，该第二减压部(25、29)将由所述气液分离部分离出的液相制冷剂减压成为低压制冷剂；

追加热交换器(20、71)，该追加热交换器(20、71)使通过所述第二减压部后的制冷剂与热介质进行热交换并向所述吸入端口侧流出；以及

第二使用侧热交换器(26、28)，该第二使用侧热交换器(26、28)使由所述气液分离部分离出的液相制冷剂与对方流体进行热交换并向所述第二减压部侧流出。

2.根据权利要求1所述的热泵循环，其特征在于，具有：

制冷剂流路切换部(19)，该制冷剂流路切换部(19)将所述循环内的制冷剂流路切换成第一制冷剂流路和第二制冷剂流路，在该第一制冷剂流路中，由所述气液分离部分离出的液相制冷剂以所述第二使用侧热交换器、所述第二减压部、所述追加热交换器、所述压缩机的顺序流动，在该第二制冷剂流路中，由所述气液分离部分离出的液相制冷剂以所述追加热交换器、所述第二减压部、所述第二使用侧热交换器、所述压缩机的顺序流动；以及

模式切换部(50a)，该模式切换部(50a)对所述制冷剂流路切换部进行控制，从而切换对室内制冷的制冷模式和对室内制热的制热模式，

在所述制热模式时，所述模式切换部将所述循环内的制冷剂流路切换成所述第一制冷剂流路，以使所述第二使用侧热交换器作为散热器发挥功能，

在所述制冷模式时，所述模式切换部将所述循环内的制冷剂流路切换成所述第二制冷剂流路，以使所述第二使用侧热交换器作为吸热器发挥功能。

3.根据权利要求1或2所述的热泵循环，其特征在于，

该热泵循环具有中间流路切换部(35)，该中间流路切换部(35)将所述循环内的制冷剂流路切换成使制冷剂向所述第二使用侧热交换器流动的中间热交换流路(24a)以及使制冷剂绕过所述第二使用侧热交换器而流动的中间旁通流路(24b)。

4.根据权利要求3所述的热泵循环，其特征在于，具有：

流路控制部(50)，该流路控制部(50)对所述中间流路切换部进行控制；

制冷剂温度检测部(27)，该制冷剂温度检测部(27)对从所述气液分离部向所述第二使用侧热交换器流入的液相制冷剂的温度进行检测；

流体温度检测部(46)，该流体温度检测部(46)对向所述第二使用侧热交换器流入的所述对方流体的温度进行检测；以及

温度判定部(S200)，该温度判定部(S200)基于由所述流体温度检测部检测出的所述对方流体的温度和由所述制冷剂温度检测部检测出的所述液相制冷剂的温度，判定向所述第二使用侧热交换器流入的所述对方流体的温度是否为从所述气液分离部向所述第二使用侧热交换器流入的液相制冷剂的温度以上，

在所述温度判定部判定为向所述第二使用侧热交换器流入的所述对方流体的温度小于从所述气液分离部向所述第二使用侧热交换器流入的液相制冷剂的温度的情况下，所述流路控制部控制所述中间流路切换部，以使所述循环内的制冷剂流路为所述中间热交换流路。

5.根据权利要求4所述的热泵循环，其特征在于，

在所述温度判定部判定为向所述第二使用侧热交换器流入的所述对方流体的温度为从所述气液分离部向所述第二使用侧热交换器流入的液相制冷剂的温度以上的情况下，所述流路控制部控制所述中间流路切换部，以使所述循环内的制冷剂流路为所述中间旁通流路。

6.根据权利要求1所述的热泵循环，其特征在于，具有：

第三使用侧热交换器(26)，该第三使用侧热交换器(26)使从所述追加热交换器流出的制冷剂与所述热交换对象流体进行热交换；

第三减压部(25)，该第三减压部(25)使向所述第三使用侧热交换器流入之前的制冷剂减压；

流路切换部(21)，该流路切换部(21)将所述循环内的制冷剂流路切换成第三制冷剂流路和第四制冷剂流路，在该第三制冷剂流路中，由所述气液分离部分离出的液相制冷剂以所述第二使用侧热交换器、所述第二减压部、所述追加热交换器、所述压缩机的顺序流动，在该第四制冷剂流路中，由所述气液分离部分离出的液相制冷剂以所述追加热交换器、所述第三减压部、所述第三使用侧热交换器、所述压缩机的顺序流动；以及

模式切换部(50a)，该模式切换部(50a)对所述流路切换部进行控制，从而切换对室内制冷的制冷模式和对室内制热的制热模式，

在所述制热模式时，所述模式切换部将循环内的制冷剂流路切换成所述第三制冷剂流路，以使所述第二使用侧热交换器作为散热器发挥功能，

在所述制冷模式时，所述模式切换部将所述循环内的制冷剂流路切换成所述第四制冷剂流路，以使所述第三使用侧热交换器作为吸热器发挥功能。