CN108382377A - 用于防止车辆滚离的***、方法、计算机程序及控制单元 - Google Patents

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Abstract

用于防止车辆滚离的***、方法、计算机程序及控制单元。描述了用于防止车辆滚离的***和方法。根据一个方法方面，在装配有多个EPB致动器的车辆的情况下，如果在道路倾斜度在阈值以下的情况下，车辆开始从静止状态滚离，则这些EPB致动器中的仅一个的启动发生。

Description

用于防止车辆滚离的***、方法、计算机程序及控制单元
技术领域
本发明总体涉及机动车辆制动***领域。具体地，描述了在安装在车辆中的电驻车制动器的帮助下防止车辆滚离(rolling away)。
背景技术
电驻车制动器(EPB)已经被引入到大量的现代机动车辆中，并且传统地包括以下被称为EPB致动器的两个电致动器。
在液压机动车辆制动***中，EPB致动器通常被安装在两个相对车轮的车轮制动器上，并且促进各车轮制动缸在驻车制动操作中的电致动(例如，这一点的细节在DE 19732 168 A中找到)。另一方面，在正常制动操作中，液压地启动车轮制动缸。为此，车轮制动缸与液压源流体连接。该液压源例如可以包括主缸或电操作的液压泵。
从DE 103 51 026 A已知用于借助于EPB使制动为静止的车辆稳定的方法。在此，在达到静止之后，确定由EPB生成的第一制动功率(brake power)，该制动功率足以防止车辆滚离。然后，由电操作的液压泵生成在量上大于第一制动功率的第二制动功率。一旦液压生成该第二制动功率，借助于EPB建立的制动功率就发生。如果已经由EPB建立第一制动功率，则再次释放液压。在释放液压之后，然后车辆唯一地借助于EPB保持静止。
事实证明是这样的：对机动车辆的维修工作由于内部安装有的越来越多的部件而变得越来越复杂。该观察还应用于制动***。具体地，EPB致动器被非常频繁地操作，以防止车辆滚离。因此，EPB致动器经受高磨损和相应高的维护投入。
另一个观察涉及以下事实：DE 103 51 026 A中描述的方法仅可以在电操作的液压泵和其他电和液压部件存在时被执行。这种部件根据标准关于车辆动态控制***(还被称为电子稳定控制，ESC)被安装在现代车辆中。此外，这些部件还可以用于实施诸如起动辅助***的舒适功能。例如DE 100 63 061A中描述了这种起动辅助***的功能。
在没有车辆动态控制***但装配有EPB的车辆中，通常消除液压和机械制动力生成的驾驶员独立相互作用且由此还有DE 103 51 026 A中描述的方法和类似方法的实施。然而，然后经常还必须消除诸如前面提及的起动辅助***的某些舒适功能。
发明内容
本公开基于避免前述缺点中的一个或更多个的目的。
根据第一方面，指定了一种用于防止车辆滚离的***。该***包括EPB，该EPB具有被分配给第一车轮的第一EPB致动器和被分配给第二车轮的第二EPB致动器。***还包括：第一装置，该第一装置被形成为生成第一信号，该第一信号指示道路倾斜度；以及第二装置，该第二装置被形成为生成第二信号，该第二信号指示车辆的运动状态。***还被形成为在以下条件已一起发生时启动两个EPB致动器中的一个以在第一车轮或第二车轮处生成制动力：第一信号指示道路倾斜度低于第一阈值；以及第二信号指示车辆从静止状态滚离。
在道路倾斜度低于第一阈值的情况下，在车辆的已检测滚离的情况下，根据一个实施方案，仅借助于两个EPB致动器中的一个生成制动力。如果在这种情况下在第一车轮处生成制动力，则在第二车轮处没有制动力被生成。另一方面，如果在第二车轮处生成制动力，则在第一车轮处没有制动力被生成。
用于启动两个EPB致动器中的一个的前述(且如果适用为一个或更多个其他)条件可以按任意顺序或另外同时发生。如果条件发生在预定处理周期的背景下，则认为它们已经一起发生。处理周期可以包括用于测试独立条件的独立、连续步骤。
为了评价条件，***可以包括至少一个控制单元，该控制单元至少联接到第一装置和第二装置。至少一个控制单元还可以被形成为启动EPB致动器或联接到被设置为启动EPB致动器的另一个控制单元。
EPB致动器可以基于机电原理。在其他变型中，可以电动液压或电动气动地操作电驻车制动致动器。
在一个构造中，***是液压车辆制动***的一部分。在这种情况下，两个EPB致动器中的一个的启动可以发生在缺乏液压的制动***的状态下。具体地，在这种情况下，由驾驶员请求的液压生成的制动压力和由***独立于驾驶员请求液压生成的制动压力都不占优势。
***且具体地为***的控制单元可以被形成为监视第二信号随着时间的过去的进程。该监视可以服务在车辆的已检测静止状态之后检测滚离的目的。因此，在这种情况下必须在时间上连续地检测车辆的静止状态和滚离，使得可以检测对应的条件“车辆从静止状态滚离”。
根据一个变型，***还包括第三装置，该第三装置被形成为生成第三信号，该第三信号指示起动意图。***且具体地为***的控制单元在这种情况下可以被形成为在以下条件已发生时启动两个EPB致动器中的一个，以便在第一车轮或第二车轮处生成制动力：未接收到指示起动意图的第三信号。该条件还包括接收第三信号的情况，该第三信号明确指示没有起动意图。
根据另一个变型，***还包括第四装置，该第四装置被形成为生成第四信号，该第四信号指示车辆的行车制动器的启动状态。在这种情况下，***且具体地为***的控制单元可以被形成为在以下另外条件已发生时启动两个EPB致动器中的一个，以便在第一车轮或第二车轮处生成制动力：未接收到指示行车制动器的启动的第四信号。该条件包括接收第四信号，该第四信号明确指示行车制动器的非启动。
根据另一个变型，***还包括第五装置，该第五装置被配置为生成第五信号，该第五信号指示自动起动辅助***的启动。在这种情况下，***且具体地为***的控制单元可以被形成为在以下另外条件已发生时启动两个EPB致动器中的一个，以便在第一车轮或第二车轮处生成制动力：第五信号指示自动起动辅助***的启动。自动起动辅助***还被称为坡道保持或自动保持功能。
***还可以被形成为在第一信号指示道路倾斜度在第一阈值或第二阈值以上时启动两个EPB致动器，以便在第一车轮和第二车轮处生成制动力。第二阈值可以在第一阈值以上。
阈值通常可以被选择为使得第一阈值大致对应于平坦道路，并且第二阈值指示仅稍微的道路倾斜。由此，第一阈值可以总计为大致3度或更小。具体地，第一阈值可以为大致2度。第二阈值可以在于从大致4度至大致8度的范围内，具体为大致5度。
***还可以被形成为根据道路倾斜度选择所生成的制动力的水平。这可以应用，而不管在多少车轮处分别借助于EPB致动器生成制动力。
如果道路倾斜度在第一阈值以下，则制动力通常可以小于可以生成的最大制动力。以相同方式，如果道路倾斜度在第一阈值以上但在第二阈值以下，则所生成的制动力可以在可以生成的最大制动力以下(但如果适用，在道路倾斜度低于第一阈值的情况下生成的制动力以上)。如果道路倾斜度在第二阈值或第三阈值以上，则另一方面可以启动两个EPB致动器，以生成可以生成的最大制动力。第三阈值可以落在第二阈值以上。
***且具体地为***的控制单元可以被形成为选择第一EPB致动器或第二EPB致动器，以便在第一车轮或第二车轮处生成制动力。选择可以根据第一EPB致动器和/或第二EPB致动器的启动历史来进行。启动历史可以被归档在***的存储器中。例如，启动历史可以指示两个EPB致动器中的每一个在先前的处理周期中多久被号令生成制动力一次。另选地或除此之外，启动历史还可以指示在所执行的最后一个处理周期中生成制动力所借助的EPB致动器。
第一EPB致动器或第二EPB致动器的选择通常可以被进行为使得大致交替地选择两个EPB致动器。大致交替的选择包括以下情况：在多个处理周期期间，至少近似相等频繁地选择两个EPB致动器。
***且具体地为***的控制单元可以在两个EPB致动器中的一个的启动之后被形成为进一步参照第二信号监视车辆的运动状态，以便在第一车轮或第二车轮处生成制动力。在这种情况下，如果检测到滚离继续或重新开始，则可以在先前启动的EPB致动器处增大制动力。另选地或除此之外，如果检测到滚离继续或重新开始，则可以借助于先前尚未启动的EPB致动器生成制动力。
根据另一个方面，指定了一种用于防止车辆滚离的方法，该车辆包括EPB，该EPB具有被分配给第一车轮的第一EPB致动器和被分配给第二车轮的第二EPB致动器。该方法包括以下步骤：在以下条件已一起发生时启动两个EPB致动器中的一个，以便在第一车轮或第二车轮处生成制动力：道路倾斜度在阈值以下；以及车辆开始从静止状态滚离。
根据一个变型，在以下条件中的至少一个另外已发生时启动两个EPB致动器中的一个，以便在第一车轮或第二车轮处生成制动力：不存在起动意图；不存在车辆的行车制动器的启动；以及启动车辆的自动起动辅助***。
方法可以包括如以上和以下所描述的一个或更多个另外步骤。
此外，指定了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括程序代码，该程序代码用于在程序代码在处理器上执行时执行这里所提出的方法。同样指定了一种机动车辆控制单元或包括若干这种控制单元的***，该控制单元或***包括用于执行这里所提出的方法的(至少)一个处理器和联接到处理器的存储器，对应的计算机程序产品被存储在该存储器中。
附图说明
本公开的另外方面、细节以及优点参照附图因示例性实施方式的以下描述而产生。附图示出：
图1是机动车辆制动***的示例性实施方式；
图2是用于根据图1的机动车辆制动***的控制单元的示例性实施方式；以及
图3至图6是根据本公开的示例性实施方式的方法的流程图。
具体实施方式
在图1中，示意性地示出了机动车辆制动***的部件。制动***包括第一子***SYS-1、第二子***SYS-2、至少一个电子控制单元(ECU)、四个可液压启动的车轮制动器11、21、31、41以及至少两个EPB致动器13、43。两个子***SYS-1和SYS-2中的每一个以及至少两个EPB致动器13、43被形成为在四个车轮制动器11、21、31、41的至少一个子集处生成制动力。
在图1所示的示例性实施方式中，控制单元ECU促进两个子***SYS-1和SYS-2以及至少两个EPB致动器13、43的启动。在其他示例性实施方式中，启动甚至可以由两个或更多个控制单元来接管。具体地，可以出于冗余原因而为两个EPB致动器13、43中的每一个提供单独的控制单元。这些冗余设置的控制单元中的至少一个还可以被形成为启动两个子***SYS-1和SYS-2中的至少一个。
车轮制动器11、21、31以及41经由液压线路10、20、30以及40连接到第一子***SYS-1，更准确地说是连接到第一子***的液压控制单元(HCU)，图1中未示出该单元。在示例性实施方式中，第一子***SYS-1是促进车轮制动器11、21、31以及41中的制动压力的驾驶员独立的、单独生成和调节的***。第一子***SYS-1例如可以实施现在在车辆中是标准的防抱死制动***和/或车辆动态控制***(ABS和/或电子稳定控制，ESC)。在低成本变型中，第一子***SYS-1可以单纯地实施ABS功能。
第二子***SYS-2由液压线路50、60连接到第一子***SYS-1，并且被设计为生成用于第一子***SYS-1和/或车轮制动器11、21、31以及41的制动压力。为了理解因术语“第一子***SYS-1”和“车轮制动器11、21、31以及41”之间的“和/或”链接产生的可能性，使以下变型通过示例的方式说明。
-第二子***SYS-2在第一子***SYS-1是被动的(由此不执行任何(例如叠加的)车轮独立控制干预，诸如例如ABS或ESC控制)时候直接对于车轮制动器11、21、31以及41经由液压线路50、60生成制动压力。为此，第二子***SYS-2可以包括主缸，该主缸可由制动踏板70和/或可电启动液压生成器(例如，电操作液压泵)启动。
-然而，如果第一子***SYS-1是主动的，则为了执行例如ABS或ESC控制，在一些变型中，第二子***SYS-2可以经由液压线路50、60在输入侧上为第一子***SYS-1供应制动压力，使得第一子***SYS-1可以在输出侧上以车轮独立方式调节用于车轮制动器11、21、31以及41的制动压力(例如，通过维持、增大或减小制动压力)。即使第二子***SYS-2不供给任何制动压力，这种调节也可以发生。为此，第一子***SYS-1在一些变型中包括单独的制动压力生成器(例如，电操作液压泵)。
-因为独立控制干预不总是需要同时在所有车轮制动器11、21、31、41处(例如，如果作为ESC控制的一部分仅制动在曲线外部的前轮)，所以为了防止车辆的转向不足(understeering)，两个前述可能性的组合在实际操作中是正常的。
两个EPB致动器13、43被设置为能够将车辆安全地保持在静止状态。两个致动器13、43例如基于机电原理。DE 197 32 168 A中描述了该原理的变型，该申请的公开内容关于致动器13、43的结构和操作模式在此被接管。
因为前轮VL、VR由于动态轴向载荷分布而可以传递比后轮HL、HR更大的制动力共享，所以致动器13在示例性实施方式中作用于被分配到左前轮VL的车轮制动器11，并且致动器43作用于被分配到右前轮VR的车轮制动器41。当然，两个致动器13和43在其他示例性实施方式中还可以作用于车辆的后轮HL和HR。还可以在全部四个车轮VL、VR、HL、HR处设置EPB致动器。
根据图1，由控制单元ECU经由控制线17启动致动器13，并且由ECU经由控制线47启动致动器43。图1中未示出的输入装置(例如，开关或按钮)使得驾驶员能够为了永久停车而输入用于标准“驻车”模式的他的启动命令。通常为“关闭驻车制动器”或“打开驻车制动器”的启动命令由控制单元ECU来检测并评价。根据评价的结果，然后由控制单元ECU启动两个致动器13、43。
还可以使控制单元ECU独立于输入装置的操作且由此独立于驾驶员的起动意图启动EPB致动器13、43。这发生在例如还被称为自动保持或坡道保持的起动辅助***的背景下，这通过(例如，根据由车辆的驱动引擎提供的倾斜角和/或转矩)自动关闭EPB致动器13、43来防止车辆在倾斜道路上滚离，并且通过自动打开EPB致动器13、43启用车辆在倾斜道路上的舒适起动。此外，为了自主执行制动或紧急制动，可以由控制单元ECU启动EPB致动器13、43，具体地例如作为遥控驻车(RCP)操作中的备用选项。
在示意图中，图2示出了用于启动两个EPB致动器13、43的、来自图1的控制单元ECU的示例性实施方式。很明显，图2所示的控制单元ECU可以用于源于来自图1的***的制动***中。还很明显，以下参照图2描述的控制单元ECU的功能还可以分布到两个或更多个控制单元的***。由此，具体可想到因冗余原因而向两个EPB致动器13、43中的每一个分配图2所示的、具有接口的单独控制单元ECU。
在根据图2的示例性实施方式中，控制单元ECU包括处理器70和链接到处理器70的存储器72。在存储器72中，存储可以关于EPB致动器13、43的启动的、由处理器70执行的程序代码。此外，数据例如可以关于两个EPB致动器43的启动历史来存储在存储器72中。控制单元ECU还包括功率电子器件74，该功率电子器件联接到处理器70，以用于启动两个EPB致动器13、43。这些功率电子器件包含用于两个EPB致动器13、43中的每一个的单独H桥。
控制单元ECU还包括至少一个输入接口，所述至少一个输入接口用于接收来自安装在车辆中的各种传感器***80-86以及起动辅助***88的信号。该输入接口通常被形成为用于车辆通信总线的连接，各种传感器***80-86以及起动辅助***88链接到该总线。
如图2例示，传感器***80-86包括倾斜传感器***80、运动状态传感器***82、起动意图传感器***84以及行车制动器传感器***86。
倾斜传感器***80被形成为生成第一信号，该第一信号指示道路倾斜度。第一信号可以以倾斜角的形式指定道路倾斜度。
运动状态传感器***82被形成为生成第二信号，该第二信号指示车辆的运动状态。第二信号可以以车轮速度或车辆速度的形式指定运动状态。因此，运动状态传感器***82可以包括车轮传感器，具体为车轮速度传感器。另选地或为了真实性检查目的，例如除此之外，用于确定速度的运动状态传感器***82可以包括卫星导航***的传感器。
起动意图传感器***84被形成为生成第三信号，该第三信号指示起动意图(或起动意图的不存在)。为此，起动意图传感器***84可以被形成为检测车辆的以下致动装置中的至少一个的、表示起动过程的启动：油门踏板、离合器踏板、变速杆以及自动档位选择装置。
行车制动器传感器***86被形成为生成第四信号，该第四信号指示车辆的行车制动器的启动状态。行车制动器传感器***86由此可以包括以下部件中的一个或更多个：制动灯开关、安装在制动踏板的区域中的路径和/或力传感器、例如安装在主缸区域中的制动压力传感器。
起动辅助***88涉及以上已经所描述的功能，该功能为了启用车辆在倾斜道路上的舒适起步而促进EPB致动器13、43的驾驶员独立启动。起动辅助***88被配置为生成第五信号，该第五信号指示其启动。虽然图2中的起动辅助***88被示出为关于控制单元ECU(例如，以单独控制单元的形式)的外部部件，但起动辅助***88在另一个示例性实施方式中可以被实现为集成到控制单元ECU中的功能。由此，与起动辅助***88相关联的程序代码可以被存储在存储器72中，以便由处理器70执行。
在下文中，参照图3至图6中的流程图说明用于防止车辆滚离的方法的多个示例性实施方式。方法可以使用图2所示的控制单元ECU或以其他方式配置的控制单元来执行。图3和图4各表示这里的完整处理周期，而图5和图6例示了这些处理周期的扩展或细节。关于图3和图4中的流程图，假定EPB致动器13、43在各处理周期的开始时位于它们的打开状态。
参照图3中的流程图，首先在步骤S110中查询是否启动起动辅助***88且由此选择启动模式。起动辅助***88例如可以由驾驶员经由单独的输入装置(例如，开关或按钮)来启动，由此被切换至准备就绪。很明显，取决于***设计，为了将动辅助***88自动切换至准备就绪，起动辅助***88的自动启动还可以发生。如果大意是不预期标准“驻车”模式(由此用于车辆的永久停放的EPB致动器13、43的传统启动)的指示存在，则这种自动启动可以发生。这种指示可以包括以下条件中的一个或更多个：关闭驾驶员门，驾驶员戴上安全带，开启点火，操作传动装置，啮合档位。
如果在步骤S110中建立不启动起动辅助***88，则EPB在步骤S310中保持处于标准“驻车”模式。“驻车”模式允许驾驶员借助于以上说明的输入装置启动两个EPB致动器13、43，以便永久停车。
另一方面，如果将起动辅助***88启动，则在步骤S120中评价运动状态传感器***82的信号，以便确定车辆是否处于静止状态。如以上已经说明的，控制单元ECU可以为此评价车轮速度。如果在步骤S120中确定车辆仍然移动，则方法分支到步骤S190。在步骤S190中，没有EPB致动器13、43的启动发生，但起动模式仍然保持有效。
另一方面，如果在步骤S120中检测到车辆停止，则在步骤S130中评价倾斜传感器***80的信号。特别地，确定车辆当前位于的道路的倾斜度。如果在这种情况下结果是道路倾斜度在例如近似2度的第一阈值以下，则方法以步骤S140继续。
在步骤S140中，评价行车制动器传感器***86的信号，以判定驾驶员是否(仍然)在操作行车制动器。如以上所说明的，可以在该连接中查询例如制动踏板的位置或制动灯开关的状态。如果在步骤S140中确定大意是驾驶员自己将可能保持控制车辆的停止的指示，则方法以步骤S190继续。因此，不启动EPB致动器13、43中的任何一个，并且两个EPB致动器13、43保持打开。
另一方面，如果在步骤S140中检测到驾驶员不(不再)操作行车制动器，则在接着的步骤S150中重新询问运动状态传感器***82。特别是判定车辆实际上是否处于静止状态。如果是这种情况，由此如果未检测到车辆的滚离，则方法转而以步骤S190继续。由此，不启动EPB致动器13、43中的任何一个。
如果在步骤S150中检测到车辆的滚离，则为了检查是否打算车辆的起步，在步骤S160中询问起动意图传感器***84。如以上所说明的，例如可以参照油门踏板或离合器踏板的启动确定起动意图。如果起动意图存在，则方法转而以步骤S190继续，使得抑制EPB致动器13、43的启动。
另一方面，如果在步骤S160中确定不打算车辆的起动，则两个EPB致动器13、43中的单个的启动在步骤S180中发生，以生成制动力。换言之，例如启动EPB致动器13，而不启动EPB致动器43(并且因此保持打开)。
在步骤S180中，控制单元ECU首先选择两个EPB致动器13、43中的要启动的一个，以在关联的车轮VL、VR处生成制动力。选择基于归档在存储器72中的两个EPB致动器13、43的启动历史且根据两个EPB致动器13、43的长期均匀使用。(例如，在图3例示的流程图的各贯穿中)特别可以交替选择两个EPB致动器13、43。
步骤S180中的选择的目的是保持负荷(loading)且由此保持两个EPB致动器13、43的集体磨损尽可能低。此外，为此根据在步骤S130中确定的道路倾斜度启动所选EPB致动器13或43。步骤S120中确定的倾斜角越大，所选EPB致动器13或43的夹紧力越高，由此在关联的车轮处生成的制动力越高。夹紧力对倾斜角的依赖(而不是所选EPB致动器13或43的完全夹紧)是用于保持两个EPB致动器13、43的集体磨损低的另一个措施。
另一方面，如果步骤S130中的查询揭示道路倾斜度不小于第一阈值，则方法分支到步骤S135。在步骤S135中，确定道路倾斜度是否在大于第一阈值的第二阈值以上。如果在步骤S120中确定道路倾斜度不小于第一阈值且不大于第二阈值，则方法同样分支到步骤S180，使得两个EPB 13、43中的单个的倾斜度依赖启动发生。在步骤S180的一个实施方案中，对于所选EPB致动器13或43定义两个不同的夹紧力。如果倾斜度小于第一阈值，则根据第一值启动所选EPB致动器13或43，并且如果道路倾斜度在第一阈值以上但在第二阈值以下，则根据第二值启动所选EPB致动器。
另一方面，如果在步骤S135中确定道路倾斜在第二阈值以上，则两个EPB致动器13、43的启动在步骤S170中发生。在步骤S170中，同样，为了保持两个EPB致动器13、43的负荷低，两个EPB致动器13、43根据道路倾斜度发生。在发散实施方式中，可以在步骤S170中以两个EPB致动器13、43各形成它们的最大夹紧力的这种方式启动两个EPB致动器13、43。
总而言之，在例如低于2度的第一阈值的“最大限度地小”道路倾斜度时，如果(在将起动辅助***启动时)在步骤S120中的车辆的已检测静止状态之后，在步骤S150中检测到车辆的滚离，则根据道路倾斜度仅启动单个EPB致动器13或43。如果道路倾斜度“小”，由此在第一阈值以上但不在大致5度的第二阈值以上，则例如同样地，仅启动单个EPB致动器13或43。然而，启动发生以生成比在第一阈值以下的“最大程度地小”道路倾斜度时更高的夹紧力。另一方面，在超过第二阈值(且如果适用在第三阈值以下)的“中等”道路倾斜度的情况下，根据倾斜度启动两个EPB致动器13、43。根据另一个示例性实施方式，可以提供在第二阈值以上的第三阈值。如果道路倾斜度在10度的第三阈值以上，则例如两个EPB致动器13、43的启动以两个EPB致动器13、43形成它们的最大夹紧力的方式发生。
图4例示了用于防止车辆滚离的方法的另一个示例性实施方式的流程图。根据图4的示例性实施方式基于根据图3的示例性实施方式，使得相同的附图标记用于可比较步骤的使用。在下文中，因此仅考虑根据图3和图4的两个示例性实施方式之间的差异。
如从图4清楚的是，与根据图3的示例性实施方式相比，在该示例性实施方式中提供紧接步骤S120(检测到的车辆的静止状态)之后执行步骤S140的查询(操作行车致动器吗？)和步骤S160的查询(打算起步吗？)。这样，即使在“小”和“中等”道路倾斜度的情况下，也将对车辆的停止的控制留给驾驶员。这样可以进一步减小EPB致动器13、43的负荷。
图5在流程图中例示了根据S180的、用于根据道路倾斜度启动所选EPB致动器13或43的示例性实施方式。如关于图3说明的，在“轻微”和“小”道路倾斜度(由此，倾斜度在第一阈值以下或在第一阈值与第二阈值之间)的情况下执行步骤S180。在这种情况下，在步骤S210中通过访问存储器72中的启动历史来初始查询在步骤S180的最后执行中启动两个EPB致动器13或43中的哪一个。如果最后启动EPB致动器13，那么根据步骤S230，根据倾斜度(仅)选择并启动EPB致动器43。另一方面，如果最后启动EPB致动器43，那么在步骤S220，根据倾斜度(仅)选择并启动EPB致动器13。
图6示出了根据图5的示例性实施方式的扩展。在这种情况下，在根据步骤S220或步骤S230的两个致动器13或43中的一个的倾斜度依赖启动之后，分别在两个另外的步骤S250或S255中(与步骤S150类似地)查询车辆实际上是否保持在静止状态。
如果在各步骤S250和S255中未检测到车辆的滚离，则没有EPB致动器13、43的另外启动发生。这意味着仅在一个车轮VL或VR处保持根据步骤S250或步骤S230开始进行的所选EPB致动器13或43的启动和伴随该启动的制动力。另一方面，如果在各步骤S250或步骤S230中检测到车辆的滚离，则为了将车辆安全地保持处于静止状态，两个EPB致动器13、43的倾斜度依赖启动在步骤S270中发生。换言之，在步骤S270中由两个EPB致动器13、43建立制动力。
图6所概括的情形基于以下观察：即使关于“轻微”或“小”道路倾斜度，以下情形也发生：因为一个EPB致动器13或43仅在一个车轮VL或VR处生成制动力，而各个车轮VL、VR暴露于不同的道路摩擦系数，所以车辆滚离(或以另一种方式表达为“滑动”)。车辆在仅关闭两个EPB致动器13或43中的一个时的伴随滑离可以通过在步骤S270中关闭两个EPB致动器13、43来阻碍。
在以上所描述的示例性实施方式中，利用四个车轮和两个EPB致动器描述机动车辆制动***。很明显，本公开还适用于具有更多或更少车轮的机动车辆和具有多于两个EPB致动器的制动***。在多于两个EPB致动器的情况下，为了使磨损最小化，在这里被说明为一起发生的条件的情况下，仅分别启动可用EPB致动器的一个真实子集，以生成制动力。
如果同时或大致同时地检测到条件，则假定条件的联合发生。由于***中固有的各处理步骤的持续时间，通常单独且由此在不同时间检查条件的发生。在这种程度上，例如图3和图4所例示得，如果各个条件一起发生在单个处理周期的框架中，则是足够的。
参照示例性实施方式说明的本公开的指令允许减少两个或更多个EPB致动器的集体磨损。由此还减少伴随的维护投入。
此外，滚离的防止至少在一些变型中、在不需要伴随液压建立的情况下发生。因此，这里提出的指令可以独立于相关车辆是否允许驾驶员独立液压生成而实施。具体地，指令可以独立于车辆是否装配有车辆动态控制***而实施。

Claims (15)

1.一种用于防止车辆滚离的***，其中，所述***包括以下内容：
电驻车制动器EPB，该EPB具有被分配给第一车轮的第一EPB致动器和被分配给第二车轮的第二EPB致动器；
第一装置，该第一装置被形成为生成第一信号，该第一信号指示道路倾斜度；
第二装置，该第二装置被形成为生成第二信号，该第二信号指示所述车辆的运动状态；
其中，所述***被形成为在以下条件已一起发生时启动两个EPB致动器中的一个，以便在所述第一车轮或所述第二车轮处生成制动力：
-所述第一信号指示道路倾斜度在第一阈值以下；以及
-所述第二信号指示所述车辆从静止状态滚离。
2.根据权利要求1所述的***，其中，
所述***被形成为监视所述第二信号的时间进展，以便检测在所述车辆的已检测静止状态之后的滚离。
3.根据权利要求1所述的***，其中，
所述第一阈值为3度或更小。
4.根据权利要求1所述的***，所述***还包括，
第三装置，该第三装置被形成为生成第三信号，该第三信号指示起动意图；并且其中，所述***被形成为在以下另外条件已发生时启动所述两个EPB致动器中的一个，以便在所述第一车轮或所述第二车轮处生成制动力：
-未接收到指示起动意图的第三信号。
5.根据权利要求1所述的***，所述***还包括，
第四装置，该第四装置被形成为生成第四信号，该第四信号指示所述车辆的行车制动器的启动状态；并且
其中，所述***被形成为在以下另外条件已发生时启动所述两个EPB致动器中的一个，以便在所述第一车轮或所述第二车轮处生成制动力：
-未接收到指示所述行车制动器的启动的第四信号。
6.根据权利要求1所述的***，所述***还包括，
第五装置，该第五装置被配置为生成第五信号，该第五信号指示自动起动辅助***的启动；并且
其中，所述***被形成为在以下另外条件已发生时启动所述两个EPB致动器中的一个，以便在所述第一车轮或所述第二车轮处生成制动力：
-所述第五信号指示所述自动起动辅助***的启动。
7.根据权利要求1所述的***，其中，
所述***被形成为在所述第一信号指示所述道路倾斜度在所述第一阈值或第二阈值以上时启动所述两个EPB致动器，以便在所述第一车轮和所述第二车轮处生成制动力。
8.根据权利要求1所述的***，其中，
所述***被形成为根据所述道路倾斜度选择所生成的所述制动力的水平。
9.根据权利要求1所述的***，其中，
所述***被形成为选择所述第一EPB致动器或所述第二EPB致动器，以便在所述第一车轮或所述第二车轮处生成制动力，并且根据所述第一EPB致动器和/或所述第二EPB致动器的启动历史来进行选择。
10.根据权利要求9所述的***，其中，
所述***被形成为以大致交替地选择所述两个EPB致动器的方式来根据所述第一EPB致动器和/或所述第二EPB致动器的启动历史进行所述选择。
11.根据权利要求1所述的***，其中，
所述***被形成为在所述两个EPB致动器中的一个的启动之后在所述第一车轮或所述第二车轮处生成制动力，以进一步参照所述第二信号监视所述车辆的所述运动状态，并且在所述滚离继续或重新开始时增大先前启动的EPB致动器处的所述制动力和/或另外借助于先前尚未启动的EPB致动器生成制动力。
12.一种用于防止车辆滚离的方法，该车辆包括电驻车制动器EPB，该EPB具有被分配给第一车轮的第一EPB致动器和被分配给第二车轮的第二EPB致动器，所述方法包括以下步骤：
在以下条件已一起发生时启动两个EPB致动器中的一个，以便在所述第一车轮或所述第二车轮处生成制动力：
-道路倾斜度在阈值以下；以及
-所述车辆开始从静止状态滚离。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，
在所述以下条件中的至少一个另外已发生时启动所述两个EPB致动器中的所述一个，以便在所述第一车轮或所述第二车轮处生成制动力：
-不存在起动意图；
-不存在所述车辆的行车制动器的操作；以及
-启动所述车辆的自动起动辅助***。
14.一种具有程序代码的计算机程序产品，所述程序代码用于在所述程序代码在处理器上执行时执行根据权利要求12所述的方法。
15.一种控制单元或控制单元***，所述控制单元或控制单元***包括用于执行根据权利要求12所述的方法的处理器和具有根据权利要求14所述的计算机程序产品的、链接到所述处理器的存储器。
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