CN108312857B - 控制车辆电池预热的方法、***和包含该***的车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种控制车辆电池预热的方法，该方法包括如下步骤：获取电池的剩余电量信息和温度信息；比较电池的剩余电量与预定电量；在电池的剩余电量低于预定电量时，比较电池的温度与预定温度；在电池的温度低于预定温度时，查询和确定目标充电桩并且获取车辆至目标充电桩的距离；计算车辆行驶所述距离所需的安全电量；通过将电池的剩余电量减去安全电量来计算电池中能够用于电池预热的可用电量；利用可用电量进行电池预热。本公开还涉及一种控制车辆电池预热的***和包括该***的车辆。

Description

控制车辆电池预热的方法、***和包含该***的车辆
技术领域
本公开涉及一种控制车辆电池预热的方法、控制车辆电池预热的***和包含所述控制车辆电池预热的***的车辆。
背景技术
在当今世界中，车辆已经成为人们工作和生活必不可少的交通工具，而伴随着石油资源的紧缺、环保要求的提高以及技术的发展，通过全部或部分地使用电能来驱动行进的车辆越来越普遍。
电池组是通过全部或部分地使用电能来驱动行进的车辆中的关键部件。电池组随着电量消耗而需要进行充电。温度对电池的充电性能的影响较大。电池在充电时需要满足的条件之一是达到一定的温度。在低温条件下，例如低于0℃时，电池无法进行充电，此时电池需要预热，直至电池的温度达到预定温度以上后才能进行充电。
对于混合动力车辆等非纯电动车，现有技术主要通过以下三种方式为电池预热提供功率：
-利用外部电源(例如充电桩的电源)进行预热；
-利用车辆电池自身的电量进行预热；
-利用发动机的热量直接对电池进行预热、或者通过发动机发电间接对电池进行预热、或者利用太阳能等其它辅助能源进行预热。
然而，对于纯电动车，只能利用外部电源或者电池的自身电量对电池进行预热。现有技术中对纯电动车的电池预热控制策略如下：在电池的剩余电量低于预定电量时，车辆向驾驶员发出警示并且限制车速，此时，即使电池的温度低于预定温度，也不会启动电池预热功能，只有在车辆到达充电桩之后才利用外部电源进行电池预热。例如，在现有技术车辆中，当电池的剩余电量减少至10％时，车内的龟速灯亮起、车速被限制为30km/h，此时，即使电池的温度为-2℃(低于能够向电池充电的温度)，但为了向车辆提供尽可能大的行驶里程、保证车辆能够抵达充电位置，也不允许利用电池的剩余电量进行电池预热。
现有技术的缺点之一在于：在需要进行电池充电的车辆到达充电桩位置后，首先必须利用由充电桩提供的外部电源进行电池预热，然后才可以实施电池充电。然而，电池预热的时间一般长达半小时。纯电动车本身就因充电时间长而广受诟病，如此长的电池预热时间更加加剧了该缺陷。
发明内容
本公开的一个目的是降低车辆电池在低温、低电量条件下的充电时间。
本公开的又一目的是提供一种控制车辆电池预热的改进方法。
本公开的又一目的是提供一种控制车辆电池预热的改进***以及包括该改进***的车辆。
然而，本公开不限于上述内容，本领域普通技术人员根据下文的详细描述可以了解本公开能够实现的其它目的。
根据本公开的第一方面，提供了一种控制车辆电池预热的方法，所述方法包括如下步骤：获取电池的剩余电量信息和温度信息；比较电池的剩余电量与预定电量；在电池的剩余电量低于预定电量时，比较电池的温度与预定温度；在电池的温度低于预定温度时，查询和确定目标充电桩并且获取车辆至目标充电桩的距离；计算车辆行驶所述距离所需的安全电量；通过将电池的剩余电量减去安全电量来计算电池中能够用于电池预热的可用电量；利用可用电量进行电池预热。
根据本公开的控制车辆电池预热的方法，在需要对电池进行充电时，能够在车辆到达目标充电桩之前就利用车辆电池的可用电量预热电池。由此，在车辆到达目标充电桩时，电池已经预热到预定温度或者至少在一定程度上得以预热，从而可以直接开始电池充电或者在补充预热到预定温度后开始电池充电，由此极大地缩短了电池的整个充电时长、节约了驾驶员的等待时间等。
根据本公开的第一方面，优选地，利用可用电量进行电池预热包括：计算电池的预热时间；确定电池开始预热的时刻并定时；以及在车辆到达所述时刻时开始电池预热。这样能够在车辆到达目标充电桩之前得预定时刻就自动地利用车辆电池的可用电量预热电池。
根据本公开的第一方面，优选地，所确定的目标充电桩是驾驶员手动设定的充电桩、驾驶员使用频率高的充电桩、自动定位的最短距离充电桩或自动定位的最短距离的空闲可用充电桩之一。目标充电桩的查询、定位等可以根据现有技术实施，充电桩查询和定位单元例如可以是特来电、e充电、星星充电等现有应用程序(app)。
根据本公开的第一方面，优选地，安全电量是按照根据车辆历史数据和/或车辆当前数据估算出的电量与剩余里程的对应关系而获得的电量。计算安全电量能够确保车辆在电池的电量耗尽前行驶足够远的距离，以使车辆可抵达目标充电桩。
根据本公开的第一方面，优选地，安全电量等于前述获得的电量加上冗余电量。由此，能够进一步确保车辆安全到达目标充电桩。
根据本公开的第一方面，优选地，计算电池的预热时间包括：在电池的可用电量足够将电池预热至预定温度时，计算将电池预热到预定温度所需的时间；在电池的可用电量不足以将电池预热至预定温度时，计算在车辆到达目标充电桩之前电池的可用电量能够执行预热的时间。
根据本公开的第一方面，优选地，电池的预热时间可以根据可用电量、电池温度、环境温度、设定的预热功率而计算得出。
根据本公开的第一方面，优选地，电池的预热时间能够通过查阅已有的车辆标定表得出或者通过预存在车辆电脑中的电池热力学模型计算得出。
根据本公开的第一方面，优选地，确定电池开始预热的时刻包括：计算车辆到达目标充电桩所需的行车时间并使其与电池的所述预热时间进行比较，当行车时间大于预热时间并且存在一个时间差时，所述电池开始预热的时刻为车辆正好行驶所述时间差的时间长度后的时刻；当行车时间小于或等于预热时间时，所述电池开始预热的时刻为当前时刻，即立即开启电池预热。
根据本公开的第一方面，优选地，电池的预热以***的最大功率进行，以使得电池的预热时间最小化。特别地，当电池的可用电量不足以将电池预热至预定温度时或者当车辆到达目标充电桩的行车时间小于电池的预热时间时，在确定的时刻以电池预热***的最大功率对电池进行预热，从而获得最小的预热时间，由此使得车辆行驶至目标充电桩的过程中消耗至环境中的电池热量最小化。
根据本公开的第一方面，优选地，预定温度是能够对电池进行充电的最低温度。
根据本公开的第一方面，优选地，所述车辆历史数据包括车辆的负荷、电池的效率、使用年限、驾驶员的驾驶习惯、所要行驶的路线的历史拥堵情况、电池的温度等中的至少一个或者它们的任意组合，所述车辆当前数据包括车辆的负荷、电池的效率、驾驶员的当前驾驶模式、所要行驶的路线的当前拥堵情况、电池的当前温度等中的至少一个或者它们的任意组合。
根据本公开的第一方面，优选地，电池电量测量单元包括电池电量传感器和/或电池温度测量单元包括电池温度传感器。
根据本公开的第一方面，优选地，预定温度是0度。
根据本公开的第二方面，提供了一种根据本发明的方法来控制车辆电池预热的***，所述***包括：电池电量测量单元，用于获取电池的剩余电量信息；电池温度测量单元，用于获取电池的温度信息；充电桩查询和定位单元，用于查询和确定目标充电桩并且获取车辆至目标充电桩的距离；定时单元，用于定时电池开始预热的时刻；预热回路单元，用于在接通时实施电池预热；以及控制单元，其中，在电池的剩余电量小于预定电量并且在电池的温度低于预定温度时，控制单元发送指令以致动充电桩查询和定位单元获取目标充电桩并且获取车辆至目标充电桩的距离；以及其中，在车辆到达所述电池开始预热的时刻时控制单元发送指令以接通预热回路单元。
根据本公开的第三方面，提供了一种包括上述控制车辆电池预热的***的车辆。
附图说明
现在将参考附图在下文中描述本公开，其中各附图中相同的附图标记表示相同或相似的组件/步骤。需要理解的是，各附图不一定按比例绘制，并且附图只用于说明本公开的示例性实施例，而不应当认为是对本公开范围的限制。其中：
图1示出了根据本公开的一个实施例的示意性车辆；
图2示出了根据本公开的一个实施例的控制车辆电池预热的示意性***；以及
图3示出了根据本公开的一个实施例的控制车辆电池预热的示意性方法。
具体实施方式
下面将参考附图详细地描述本公开的各种示例性实施例。然而，需要理解的是，对各种实施例的描述仅仅是说明性的，不作为对本公开的技术的任何限制。
本文中所用的术语，仅仅是为了描述特定的实施例，而不意图限制本公开。除非上下文明确地另外指出，本文中所用的单数形式的“一”和“该”意图同样包括复数形式。还要理解的是，“包括”一词在本文中使用时，说明存在所指出的特征、整体、步骤、操作、单元和/或组件，但是并不排除存在或增加一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、单元和/或组件以及/或者它们的组合。
现在参考图1，其示出了根据本公开的一个实施例的车辆的示意性侧视图。通常地，车辆10可以包括车身12、多个将车身12支撑在行驶路面上的车轮14、以及车辆动力***16等。
在本文中使用的车辆动力***16可以广泛地包括能够用于推动车辆的具有一个或多个驱动电机的任何车辆动力***。该车辆动力***可以用于例如纯电动车辆以及混合动力车辆。本公开中的车辆可以被配置为轿车、运动型车、卡车、公共汽车、商用车、跨界车、休闲车等。应当理解本公开的技术可以用于任何多种车辆动力***和/或类型，而不局限于某一特定的***和/或类型。
如图1所示，在一些实施例中，车辆动力***16通常可以包括控制器18、逆变器20、驱动电机22、电池组24以及输入装置26。如上所述，车辆动力***16可以采用其它布置和/或配置，但通常包括至少一个驱动电机22。在一些实施例中，驱动电机22可操作地连接到至少一个车轮14，向车轮14施加转矩从而推动车辆10。
电池组24可以直接或间接地将电力提供给驱动电机22。电池组24可以包括一个或多个电池单元，并且可以采用锂离子、镍金属氢化物、钠氯化镍、镍镉以及任何适合的其它电池技术。
电池组是通过全部或部分地使用电能来驱动行进的车辆中的关键部件。随着车辆电池的电量被消耗，当电池的剩余电量低于预定电量Q0时，需要对电池进行充电，其中预定电量Q0是电池需要充电的阈值电量。但是电池必须达到一定的温度才可以进行充电，因而在需要充电的电池的温度过低时需要预热电池。原因之一是电池的电解液在低温下变得粘稠甚至凝结，致使导电盐在电池中的活动受到限制，因而充电受阻。将能够对电池进行充电的温度限定为预定温度T0。预定温度T0与电池的种类、容量、电池所使用的环境等因素相关，在一些实施例中预定温度T0例如为0℃。
下面将参考图2、3说明本公开的控制车辆电池预热的示例性***30和控制车辆电池预热的示例性方法。
如图2所示，控制车辆电池预热的***30与电池组24可操作地连接，以用于提供优化的电池预热策略。***30包括但不限于用于发出各种指令的控制单元31、用于测量电池电量的电池电量测量单元32、用于测量电池温度的电池温度测量单元33、用于确定目标充电桩以及车辆与目标充电桩之间的距离的充电桩查询和定位单元34、用于定时电池预热的时刻的定时单元35和用于在接通时开始电池预热的预热回路单元36。
应当理解，图2中所示的***30的各个构成要素是在逻辑或功能上而非物理上加以区分的构成要素。因此，无论***的各个构成要素是被集成还是被分开，只要其能够实现意定的逻辑功能，就涵盖在本公开的范围内。
下面将结合图3说明控制车辆电池预热的方法以及***30的组成单元在所述方法的各步骤中发挥的作用。
首先，在步骤S301中通过电池电量测量单元32和电池温度测量单元33获取车辆电池的当前剩余电量Q1和温度T1。电池电量测量单元32例如包括电池电量传感器或者实现电池SOC(即，荷电状态)估算的功能模块，电池温度测量单元33例如包括电池温度传感器。
接下来，在步骤S302中，比较获取的剩余电量Q1与预先设定的预定电量Q0。如果判断剩余电量Q1大于等于预定电量Q0，则意味着电池的剩余电量足够，控制单元31(例如，BCU(电池控制单元)、MCU(微控制器))发出指令以使得***30执行步骤S304，即车辆保持当前的行车状态(例如，行驶速度和行驶路线等)。相反地，如果判断剩余电量Q1小于预定电量Q0，则意味着电池的剩余电量不够，需要进行充电，此时需要确定电池的温度是否满足充电要求。
在步骤S303中，比较电池的测得温度T1与预先设定的预定温度T0。如果比较得出测得温度T1大于预定温度T0，则意味着在该温度T1下可以直接对电池进行充电。一旦车辆到达目标充电桩就可以直接充电，而不需要提前预热电池。相反地，如果比较得出电池的测得温度T1小于预定温度T0，则电池温度需要加热到至少预定温度T0才能开始充电。此时，为了使驾驶员在目标充电桩处等待的时间最小化，需要在车辆还未抵达目标充电桩就提前对电池进行预热。
在步骤S305中，通过充电桩查询和定位单元34查询并确定目标充电桩以及获取车辆至目标充电桩的距离L。充电桩的查询、定位等可以根据现有技术实施。充电桩查询和定位单元34例如可以是特来电、e充电、星星充电等现有应用程序(app)。在一些实施例中，目标充电桩可以是驾驶员手动设定的充电桩、驾驶员使用频率高的充电桩、自动定位的最短距离充电桩或自动定位的最短距离的空闲可用充电桩。
接下来，在步骤S306中需要计算车辆行驶至目标充电站所需的最低电量，即安全电量Q2。安全电量能够确保车辆在电池电量耗尽前行驶足够远的距离，以便抵达目标充电桩的位置。安全电量可以是按照根据车辆历史数据和/或车辆当前数据估算出的电量与剩余里程的对应关系而获得的电量。所述车辆历史数据包括能够影响车辆每行驶单位距离所消耗的电量的因素，包括但不限于车辆的负荷、电池的效率、使用年限、驾驶员的驾驶习惯、所要行驶的路线的历史拥堵情况、电池的温度等中的至少一个或者它们的任意组合。类似地，所述车辆当前数据包括能够影响车辆每行驶单位距离所消耗的电量的因素，包括但不限于车辆的负荷、电池的效率、驾驶员的当前驾驶模式(例如运动模式、燃料经济性模式等)、所要行驶的路线的当前拥堵情况、电池的当前温度等中的至少一个或者它们的任意组合。所述对应关系可以呈多种形式，例如预先存放在***30内的表格、线性图、计算公式等。此外，为了进一步确保车辆能够安全地到达目标充电桩，安全电量Q2也可以等于冗余电量加上按照根据车辆历史数据和/或车辆当前数据估算出的电量与剩余里程的对应关系而获得的电量。例如，冗余电量可以是前述获得的电量的约5％、10％或15％等。
接着计算电池的剩余电量Q1中能够用于实施电池预热的可用电量Q3。在步骤S307中，通过将电池的剩余电量Q1减去安全电量Q2能够计算出可用电量Q3。利用可用电量Q3进行电池预热。电池的可用电量Q3存在两种可能的情况。第一种情况是可用电量Q3充足，能够将电池预热至预定温度T0。根据一个实施例，***30可以在到达目标充电桩之前的特定时刻t(下文将对此进行详细描述)开始进行电池预热，使得当车辆到达目标充电桩的位置时电池的温度刚好达到预定温度。由此，可以利用最少的车辆电池电量对电池进行期望的预热。根据另一实施例，由于可用电量比较充裕，***30也可以在驶往目标充电桩的过程中提前将电池预热至预定温度并将电池保持处于该预定温度，直至车辆到达充电桩的位置并开始充电。第二种情况是可用电量不足，只能将电池预热到高于测得温度T1但低于预定温度T0的一定温度。在第二种情况下，优选在到达目标充电桩之前的特定时刻t(下文将对此进行详细描述)以***的最大功率进行电池预热，从而可以使得预热时间最短，由此减小在车辆驶往目标充电桩的过程中消耗到环境中的热量。很显然，在第一种情况下，也能够以***的最大功率进行电池预热，由此减小损耗到周围环境中的热量。
然后，在步骤S308中，基于电池的可用电量Q3、电池温度T1及环境温度、电池预热功率等因素，通过查阅已有的车辆标定表或者通过预存在车辆电脑中的电池热力学模型可以计算出电池的预热时间t1。其中，就车辆标定表而言，所述标定表可以在出厂时标定得出，例如可以在-10℃、-9℃…0℃的环境温度下、在-10℃、-9℃…0℃的电池温度下，测量在不同的电池预热功率下将电池预热到预定温度(例如0℃)所需的时间，然后将这些数据制成表格存储在车辆电脑中。***30通过查阅标定表就可以获得预热所需的时间。基于可用电量Q3是否充足，电池的预热时间t1也存在两种情况。在上述第一种情况下，当电池的可用电量Q3足够将电池预热至预定温度时，电池的预热时间t1是将电池预热到预定温度所需的时间。在上述第二种情况下，当电池的可用电量Q3只能将电池预热到高于测得温度T1但低于预定温度T0的一定温度(例如温度T3)时，电池的预热时间t1是在车辆到达目标充电桩之前电池的可用电量Q3能够实施预热的时间，即将电池从温度T1预热至温度T3所需的时间。
接下来，在步骤S309中确定电池开始预热的时刻并且通过定时单元35定时。首先，根据车辆离目标充电桩的距离L、车辆的当前车速、路况等信息计算车辆到达目标充电桩所需的行车时间t2。然后，将车辆到达目标充电桩所需的行车时间t2与电池的预热时间t1进行比较。如果车辆的所述行车时间t2大于电池的预热时间t1，则意味着车辆可以先行驶时间长度t2-t1至一个时刻，然后在该时刻开始电池预热，即执行步骤S310。在步骤S310中，控制单元31在到达所述时刻时发送指令接通预热回路单元36，从而开始实施电池预热。但是如果车辆到达目标充电桩所需的行车时间t2小于或等于电池的预热时间t1，例如在车辆离目标充电桩距离较近且路况良好而使得车辆到达目标充电桩所需的行车时间t2较短的情况下和/或在电池温度较低而使得电池的预热时间t1较长的情况下，控制单元31需要发送指令来立即接通预热回路单元36、开启电池预热，以使得车辆在到达目标充电桩时获得最大程度的预热。此时，所述确定开始预热的时刻可以是车辆开始驶向目标充电桩的时刻。
需要注意的是，上述各参数及相关步骤能够根据工况条件而实时更新。例如，车辆电池的预定电量Q0、预定温度T0、安全电量Q2、车辆离目标充电桩的距离L等均会根据实际情况而发生动态变化。
还需要注意的是，以上各步骤的顺序不是唯一的，而是可以以任何合理的顺序实施。例如，当步骤S302比较得知获取的剩余电量Q1低于预定电量Q0时，***30可以先执行步骤S305查询并确定目标充电桩以及获取车辆至目标充电桩的距离L，之后或同时进行步骤S303来比较电池的测得温度与预定温度。
当然，在算出可用电量Q3后，***30也能够提醒驾驶员可以实施电池预热，由驾驶员选择是否开始预热，或者以其它方式确定自动开始电池预热的时刻。
下面将举例说明车辆电池的预热。假定车辆(例如纯电动车)的电池的当前温度为-5℃、预定温度为0℃、预定电量为电池容量的11％，当电池的剩余电量为10％(按照30KWh的电池容量计算，剩余电量为3KWh)时，车辆的龟速灯亮起并且行车速度被限制为最大不超过例如30km/h。
如果按照现有的车辆电池充电技术进行控制，则无法在车辆驶往充电桩期间实施电池预热，必须在车辆到达充电桩之后才能通过充电桩提供的外部电源预热电池，直至将电池预热至0℃为止才可以开始向电池充电。将电池从-5℃加热至0℃的预热期间长达例如半小时，此时驾驶员需要忍受长时间的等待。
然而，在采用本公开方法和***的情况下，控制车辆电池预热的***30在确定电池需要充电时获取车辆至目标充电桩的距离，如果所述距离为15km，根据车辆历史数据算出行驶15km需要2KWh的安全电量Q2，则电池剩余1KWh的电量作为可用电量。然后，按照***的最大功率计算，在当前的环境温度和电池温度下，计算1KWh的可用电量将电池预热到0℃所需的最短时间为15分钟。车辆行驶15km到达目标充电桩需要30分钟。因此，***30在车辆行驶15分钟后接通预热回路单元36，以便利用可用电量Q3预热电池，从而当车辆行驶至目标充电桩的位置时，电池的温度已经达到能够直接进行充电的预定温度，由此减少了驾驶员的等待时间。
当然还存在另一种可能情况，即可用电量Q3不足以将电池预热至0℃。例如可用电量为0.5kwh，仅能够支持10分钟的预热时间将电池预热至-2℃。此时，***30在20分钟后接通预热回路单元36并且以最大功率将电池预热至-2℃。
还存在又一种可能情况，即车辆距离目标充电桩仅1km并且可用电量充足，为2.9kwh，此时需要立即接通预热回路单元36按照***的最大功率预热电池。
以上已经参照附图描述了本公开的一些实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且本公开也不限于所披露的实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变型都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场技术的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (12)

1.一种控制车辆电池预热的方法，其特征在于，所述方法包括如下步骤：
-获取电池的剩余电量信息和温度信息；
-比较电池的剩余电量与预定电量；
-在电池的剩余电量低于预定电量时，比较电池的温度与预定温度；
-在电池的温度低于预定温度时，查询和确定目标充电桩并且获取车辆至目标充电桩的距离；
-计算车辆行驶所述距离所需的安全电量；
-通过将电池的剩余电量减去安全电量来计算电池中能够用于电池预热的可用电量；和
-利用可用电量进行电池预热，
其中，所述安全电量是按照根据车辆历史数据和/或车辆当前数据估算出的电量与剩余里程的对应关系而获得的电量，或者安全电量等于所述获得的电量加上冗余电量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，利用可用电量进行电池预热包括：
-计算电池的预热时间；
-确定电池开始预热的时刻并定时；和
-在车辆到达所述时刻时开始电池预热。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所确定的目标充电桩是驾驶员手动设定的充电桩、驾驶员使用频率高的充电桩、自动定位的最短距离充电桩或自动定位的最短距离的空闲可用充电桩之一。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，计算电池的预热时间包括：在电池的可用电量足够将电池预热至预定温度时，计算将电池预热到预定温度所需的时间；在电池的可用电量不足以将电池预热至预定温度时，计算在车辆到达目标充电桩之前电池的可用电量能够执行预热的时间。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据可用电量、电池温度、环境温度、设定的预热功率来计算电池的预热时间。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，电池的预热时间能够通过查阅已有的车辆标定表得出或者通过预存在车辆电脑中的电池热力学模型计算得出。
7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，确定电池开始预热的时刻包括：计算车辆到达目标充电桩所需的行车时间并使其与电池的所述预热时间进行比较，当行车时间大于预热时间并且存在一个时间差时，所述电池开始预热的时刻为车辆正好行驶所述时间差的时间长度后的时刻；当行车时间小于或等于预热时间时，所述电池开始预热的时刻为当前时刻，即立即开启电池预热。
8.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，电池的预热以***的最大功率进行，从而使得电池的预热时间最小化。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，预定温度是能够对电池进行充电的最低温度。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆历史数据包括车辆的负荷、电池的效率、使用年限、驾驶员的驾驶习惯、所要行驶的路线的历史拥堵情况、电池的温度中的至少一个或者它们的任意组合，所述车辆当前数据包括车辆的负荷、电池的效率、驾驶员的当前驾驶模式、所要行驶的路线的当前拥堵情况、电池的当前温度中的至少一个或者它们的任意组合。
11.一种根据权利要求1至10中任一项所述的方法来控制车辆电池预热的***，其特征在于，所述***包括：
-电池电量测量单元，用于获取电池的剩余电量信息；
-电池温度测量单元，用于获取电池的温度信息；
-充电桩查询和定位单元，用于查询和确定目标充电桩并且获取车辆至目标充电桩的距离；
-定时单元，用于定时电池开始预热的时刻；
-预热回路单元，用于在接通时实施电池预热；以及
-控制单元，
其中，在电池的剩余电量小于预定电量并且在电池的温度低于预定温度时，控制单元发送指令以致动充电桩查询和定位单元查询和确定目标充电桩并且获取车辆至目标充电桩的距离；以及
其中，在车辆到达所述电池开始预热的时刻时控制单元发送指令以接通预热回路单元。
12.一种车辆，其包括根据权利要求11所述的控制车辆电池预热的***。
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