CN108202590A - 用于电动汽车的具有剪切板的电池组安装架构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了用于在结构上将车辆底盘前支架连接到电池组支撑托盘的剪切板、制造和使用该剪切板的方法，以及具有底盘框架的电动车辆，该底盘框架具有通过剪切板联接到电池组支撑托盘的前支架。公开了一种用于将前支架连接到牵引电池组的剪切板。该剪切板包括细长板体，其具有通过相对的右舷和左舷支柱连接的相对的前后支柱。前支柱直接机械联接到前支架的横向构件，后支柱直接机械联接到牵引电池组的支撑托盘。剪切板的细长板体被设计成将经由前支柱通过右舷和左舷支柱从前支架接收的面内扭转力经由后支柱传递到支撑托盘。

Description

用于电动汽车的具有剪切板的电池组安装架构

引言

本公开总体上涉及电动车辆，包括纯电动和混合动力配置。更具体地，本公开的各方面涉及用于电池电动车辆(BEV)的电池组的安装架构。

当前的产品机动车辆，例如现代汽车，原本装备有动力总成，该动力总成用于推进车辆并为车载电子装置供电。包括且通常被错误分类为动力传动***的车辆动力总成通常包括原动机，该原动机通过多速动力传动装置向车辆的最终传动***(例如后差速器、车轴和车轮)传递驱动动力。汽车通常由往复活塞式内燃机推进，因为其易于获得、成本相对低廉、重量轻，而且总体效率高。作为一些非限制性实例，这种发动机包括两冲程和四冲程压缩点火(CI)柴油机、四冲程火花点火(SI)汽油机、六冲程结构和旋转式发动机。

另一方面，混合动力车辆利用多个牵引动力源(例如，ICE组件和电池供电的电动机)来推进车辆。这样一来，混合动力车辆最大限度地减少对发动机动力的依赖，从而提高总体燃油经济性。例如，混合动力车辆(HEV)结合了电能和化学能，并将其转换为机械动力以推进车辆并为车辆的各种***供电。混合动力车辆通常使用一个或多个电动机器，例如电动机/发电机，其单独地或与内燃机一起操作以推进车辆。由于混合动力车辆可以从除发动机之外的其他来源获得动力，因此混合动力车辆中的发动机可以全部或部分关闭，而车辆由替代动力源推进。

串联混合动力结构，有时被称为范围扩展电动车辆(REEV)，一般以驱动耦合到发电机的内燃机为代表。发电机又向一个或多个牵引电动机提供动力，所述一个或多个牵引电动机用于旋转最终驱动构件。实际上，在串联混合动力总成中，发动机和最终驱动构件之间不存在驱动机械连接。消除发动机和车轮之间的机械连接使得发动机以恒定且有效的速率运行，例如，即使在车辆速度改变时，也接近理论极限37％，而不是正常平均值20％。电动机/发电机还可以在电动模式下运行以向内燃机提供起动功能。该***还可以操作电动机以通过使车辆减速恢复能量，并通过“再生制动”将能量存储在电动车辆电池(EVB)中。

并联混合动力结构是如今使用最普遍的设计，它采用内燃机和电动机，其各自具有一个驱动机械耦合到动力传动装置，进而到主减速器。大多数并联混合动力设计将大型发电机和电机组合在一个单元中，提供牵引力，并取代传统的起动电机和交流发电机。一种该并联混合动力总成结构包括多模式复合分离机电变速器，其利用输入构件来接收来自ICE的动力，利用输出构件将动力从变速器传递到驱动轴。一对电机/发电机单独或一起工作来转动变速器的输出轴。这些电机/发电机电连接到能量存储装置，例如电池组，用于在存储装置和电机/发电机之间交换电力。采用动力总成***控制单元来调节储能装置与电机/发电机之间的电力交换以及电机/发电机之间的电力交换。

电动变速器(EVT)通过组合来自串联和并联混合动力总成***结构的特征来提供连续变速比。EVT可通过内燃机和主减速器之间的直接机械路径操作，从而实现较高的传动效率和较低成本、较少重量的电机硬件的应用。在各种机械/电气分配贡献中，EVT还可以通过在机械上独立于主减速器的发动机操作进行操作，从而实现高转矩无级变速比、电主导发动、再生制动、发动机停机怠速以及多模式操作。EVT可以实现输入和输出之间的连续可变的转矩和速度比，而不必通过可变元件发送所有功率。EVT可以利用差动齿轮通过电机/发电机发送一部分传输功率。其余的功率可以通过机械和直接(即“固定比率”)或可选的另一个平行路径发送。

纯电动车辆(FEV)，通俗地称为“全电动车”，是电动车辆配置的替代类型，其完全消除来自动力总成***的内燃机和附属***部件，仅依靠电动牵引电机实现车辆推进。例如，电池电动车辆(BEV)利用存储在可充电的车载电池组中的能量而不是燃料箱、燃料电池或飞轮来为这些电动机供电。电动车辆采用电力分配***，通过一个或多个电机控制器在车载电池组和一个或多个电动机之间来回传递电能。插电式电动车辆(PEV)变体允许电池组通过住宅或商用电动车辆充电站从外部电源(例如公共电网)再充电。

汽车底盘框架被设计为在静态负载时支撑车辆部件、车身和乘客，在动态负载时对车辆刚性和冲击缓冲做出贡献。许多底盘框架具有梯形结构，其具有一对相对的侧轨或通过一系列横向定向的横向构件连接的摇板。从摇板/侧轨的前端向前突出的可以是通过前横向构件连接的相应的前导轨，例如用于共同限定前支架。同样地，从摇板/侧轨的后端向后突出的可以是通过后横向构件连接的相应的后导轨，例如用于共同限定后副车架。对于许多混合动力车辆配置而言，发动机、电动机和前悬架通常由前支架支撑，燃料箱和后悬架通常由后副车架支撑。电动车辆通常将电池组的重量支撑在下面的支撑托盘上，所述支撑托盘被锚定到底盘框架上并且被封装在后行李箱内或者后乘客长座椅下方。

发明内容

本文公开了用于将车辆底盘框架的前支架在结构上连接至牵引电池组的支撑托盘的剪切板，用于制造以及使用这种剪切板的方法，以及具有底盘框架的电动汽车，该底盘框架具有前支架，其通过剪切板机械地连接到电池组支撑托盘。作为示例而非限制，呈现了具有独特电池组安装结构的电池电动车辆，该电池组安装结构采用了剪切板，该剪切板将前悬架支架在结构上连接到底盘框架的摇板以及下面的牵引电池组支撑托盘。通过将支架和电池组与剪切板连接，可以利用电池组的强度和刚度来满足车辆级别的性能要求。例如，底盘框架和电池组结构可以单独和同时调整，以满足车辆冲击性能要求，同时有助于减少车辆总质量。就这一点而言，剪切板可以被配置成将阻隔载荷分配到组件的下部结构中。可选地，剪切板可以被配置成将悬架***的部件的扭转载荷传递到下部组件结构。剪切板也可以用作气动底部面板和用于保护牵引电池组的护板。

所公开构思当中的至少一部分的附带益处包括：通过利用牵引电池组作为车辆结构构件来改善车辆的衰减或分散静态和动态负载的性能，而不会过度地偏转或扭曲底盘框架。公开的电池组安装结构也可以有助于减轻车辆的噪音、振动和不平顺性(NVH)，同时减少车辆总重量。在前部或后部车辆撞击事件发生时，剪切板可以是可调的以提供预定量的前/后载荷强度。所公开的安装结构中的至少一些还有助于提高封装效率和底部空气动力学性能。

本公开的各个方面针对用于将车辆底盘框架的选定部分在结构上连接到HEV或FEV型车辆的牵引电池组的选定部分的底部剪切板。例如公开了一种用于具有底盘框架和牵引电池组的机动车辆的剪切板。可采取任何相关配置(例如梯型框架、一体式框架、边框式车架等)的底盘框架包括具有连接到一个或多个支架横向构件的一个或多个支架导轨的前支架。与起动、照明和点火(SLI)电池相比，牵引电池组明显更大、更强且容量更高，其包括安装在支撑托盘上的一个或多个电池模块。该剪切板包括或可以基本上由细长板体构成，该板体具有由相对的右舷和左舷支柱连接的相对的前后支柱。前支柱被配置成例如经由一个或多个螺纹紧固件机械地联接到前支架的支架横向构件。相反，后支柱被配置成例如经由一个或多个螺纹紧固件机械地耦合到牵引电池组的支撑托盘。细长板体被配置成，例如经由前支柱，将从前支架接收的负载力，例如经由后支柱，通过右舷和左舷支柱传递到支撑托盘。剪切板的细长板体可以进一步包括设置在前后支柱之间并将其互连的一个或多个凸筋。这些凸筋是可调的，从而以预定方式衰减或传递负载力。包括前支柱，后支柱，右舷支柱和左舷支柱的细长板体可以整体地形成为单片一体式结构(例如，作为冲压金属板加工)。

本公开的其他方面针对具有改进的电池组安装结构的电动汽车。这里使用的“机动车辆”，可以包括任何相关的车辆平台，例如乘用车(混合动力车辆、全电动车辆、燃料电池混合动力车辆、完全或部分自主车辆等)、商用车辆、工业车辆、履带车辆、越野和全地形车辆(ATV)、农用设备等。在一个示例中，提出了一种电动车辆，其包括具有在其前端处支撑前悬架支架的相对的侧轨(例如摇板)的底盘框架。前悬架支架包括由横向定向的支架横向构件连接的一对横向间隔的支架导轨。锚定到底盘框架的牵引电池组包括安装在支撑托盘上的电池模块阵列。电动车辆还包括电动牵引电机，该电机安装在电机舱内的前支架上方。该电机电连接到牵引电池组，并且可操作以通过向最终驱动***提供牵引力来推进车辆。

剪切板沿着车身的下侧定位，例如在乘客舱的下面，置于前支架和牵引电池组之间。该剪切板包括细长板体，其具有相对的横向定向的前后支柱，前后支柱通过相对的横向间隔的右舷和左舷支柱连接。右舷和左舷支柱例如通过螺栓机械地联接到底盘框架。前支柱例如通过螺栓直接机械连接到支架横向构件，后支柱例如通过螺栓直接机械连接到支撑托盘。剪切板的细长板体被设计成将经由前支柱通过右舷和左舷支柱从前支架接收的面内扭转载荷力经由后支柱传递到支承托盘。

本公开的另外的方面针对底部剪切板的制造和使用方法，该底部剪切板用来将车辆底盘框架的选定部分在结构上连接到牵引电池组的选定部分。例如，公开了一种用于制造具有底盘框架和牵引电池组的电动车辆的剪切板的方法。该方法包括以任何顺序和任何组合接收细长板体；在细长板体的相对的右舷和左舷侧形成右舷和左舷支柱；以及在细长板体的相对的前后侧形成前后支柱，使得前后支柱通过右舷和左舷支柱连接。前支柱形成为机械联接到底盘框架的前支架的支架横向构件，后支柱形成为机械联接到牵引电池组的支撑托盘。板体形成为将经由前支柱通过右舷和左舷支柱从前支架接收到的前后悬架承载载荷力经由后支柱传递到支承托盘。

以上概述不旨在代表本公开的每个实施例或每个方面。相反，前面的概述仅提供了在此阐述的一些新颖方面和特征的例证。结合附图和所附权利要求，从以下对用于执行本公开的代表性实施例和代表性模式的详细描述中，本公开的以上特征和优点以及其它特征和优点将变得显而易见。此外，本公开明确地包括上下文中呈现的元件和特征的任何和全部组合和子组合。

附图说明

图1是根据本公开的各方面的具有通过剪切板机械地联接到底盘框架的前悬架支架的牵引电池组的内部底视图的代表性电动汽车的正面透视图。

图2是组装并安装到图1的底盘框架的牵引电池组(示出为右侧朝上和倒置)、前支架和剪切板的局部分解仰视透视图。

本公开容许各种修改和替代形式，一些代表性实施例已经通过附图中的示例示出并且将在本文中进行详细描述。然而，应该理解的是，本公开的新颖方面不限于在附图中示出的特定形式。相反，本公开将覆盖落入本公开的范围和精神内的所有修改、等同物、组合、子组合、置换、分组和替代。

具体实施方式

本公开容许许多不同形式的实施例。在附图中示出并将在本文中详细描述本公开的代表性实施例，但应理解的是，这些代表性实施例将被认为是本公开的原理的示例，而并非旨在将本公开的广泛方面限制为所示实施例。就此而言，例如在摘要、发明内容和具体实施方式部分中公开但在权利要求中未明确阐述的要素和限制不应该通过暗示、推断或其他方式而单独或集体并入到权利要求中。出于本详细描述的目的，除非明确否认：单数包括复数，反之亦然；“和”和“或”这两个词应该既是连词也是反意连词；“全部”一词的意思是“任何及全部”；“任何”一词的意思是“任何及全部”；而“包括”和“包含”和“具有”是指“包括但不限于”。此外，诸如“约”、“几乎”、“基本上”、“近似”等的近似词语可以在本文中，例如，以“接近或接近于”或“在3-5％之内”或“在可接受的制造公差内”或其任何逻辑组合的方式使用。最后，当车辆在正常驾驶表面上可操作地定向时，诸如前、后、右舷、左舷、舷内、舷外等的方向性形容词可以是相对于所述车辆，诸如汽车的前行方向。

现在参考附图，其中相同的附图标记在全部几个视图中指代相同的特征。图1是代表性的汽车的透视图，为了作为四门轿车型乘用车的讨论的目的，本文对其总体上以10表示并加以描述。安装在汽车10本体(例如电机舱12的后部和乘客舱14下方)内的是牵引电池组16，其与一个或多个电动发电机18电连接，该电动发电机18操作以推进车辆10。图示的汽车10(在本文中也称为“机动车辆”或简称“车辆”)仅仅是可以实践本公开的新颖方面和特征的示例性应用。同样，将本发明概念实施到全电动车辆配置也应理解为本文所公开的新概念的示例性应用。因此，应当理解的是，本公开的方面和特征可以应用于其他电池组配置，可以被并入到其他电动车辆动力总成中，且可以被实施用于任何逻辑相关类型的机动车辆。最后，本文呈现的附图不一定按比例绘制，纯粹是为了指导目的而提供。因此，附图中所示的具体和相对尺寸不应被解释为限制性的。

如上所述，图1示出了作为一些非限制性示例的电动车辆10，其可以是混合动力车辆(HEV)或电池电动车辆(BEV)。车辆10配备有蓄电单元，其在图中被描绘为纵向安装的具有铅酸、锂离子或其他适用类型的可充电电动车辆电池(EVB)阵列20的牵引电池组16。与标准12V铅酸起动、照明和点火(SLI)电池相比，电动车辆电池被设计为在持续的时间段内提供恒定的功率，例如具有较高的安培小时容量。如图2所示的代表性的电池组16配备有电池支撑托盘22，其为8个电池模块24提供下方支撑，每个电池模块24包括四行，每两个电池一行。电池组16可以由更多或更少的电池模块24构成，电池模块24可以以与附图中所示的相似或替代的模式布置。每个示出的电池模块24可以包括例如方形锂离子(Li-ion)或锂离子聚合物电池单元和镍金属氢化物(NiMH)电池单元的一系列软包/方形电池单元。为了简化设计和维护以及降低成本，模块24可以具有大致相同或完全相同的尺寸。如果需要，可以在电池单元之间设置可变形的不导电隔离物、冷却流体通道和/或***控制硬件(未示出)。

车辆10原本配备有延伸穿过电池组模块24的顶部的刚性底板(不可见)，例如，以将电池组16从乘客舱14的内部分离。底板和电池组16(即电池支撑托盘22)被锚定到底盘框架26，该底盘框架26支撑车身28的至少一部分且通常可以与车身28的至少一部分一体化。底盘框架26形成有一对纵向定向、横向间隔且大致平行的箱梁底盘侧轨30和32(例如，摇板)。一系列横向定向的U形横向构件(其中三个在图2中以34、36和38示出)纵向彼此间隔开并用于使底盘侧轨30、32互连。从每个底盘侧轨30、32的前端突出的是相应的前部侧轨40和42。在一个示例中，前部(第一)横向构件38横跨在前部侧轨40、42之间并刚性地安装到前部侧轨40、42，而中间(第二和第三)横向构件36、38横跨在底盘侧梁30、32之间并刚性地安装到底盘侧梁30、32。对于一些应用，中间横向构件36、38设置有功能性地支撑驾驶员侧和乘客侧座椅框架的座椅安装座(未示出)。

如图1和图2所示，电池支撑托盘22可以包括底部盘44，其在结构上具有足够的弹性(例如冲压成波纹铝或钢板)以在其上支撑且通常保护牵引电池组16的部件免受路面、天气和外部碎片损坏。该底部盘44，例如，通过铆钉、焊接或其他连接技术刚性地固定到金属盒-管框架结构46。根据所示的示例，框架结构46由两个横向间隔、纵向定向的侧管48和50组成，所述侧管48和50通过纵向间隔、横向定向的前管52和后管54互连。沿着底部盘44的长度依次间隔开的是一系列细长的横梁56，每个横梁56横跨在侧管48、50之间并联接到侧管48、50。在本发明的范围内，盒-管框架结构46可以包括更多或更少的具有与图中所示相似或不同的形状、尺寸和取向的管。作为非限制性示例，框架结构46可以是由任何具有足够弹性的聚合物或金属材料形成的箱形、帽形、工字形、U形或实心圆柱形管或其任何组合的组合物，且被紧固、焊接或整体成形为任何期望的尺寸和形状。

安装在车辆底盘框架26的前端上的是前悬架支架60(在本文中也被称为“前支架”)，其例如用作安装结构可操作地将诸如支柱、盘簧、控制臂等的前部车辆悬架部件连接到框架26的动力总成支撑段。应该理解的是，虽然本公开的各种新颖方面和特征是基于前支架来进行描述的，其也可以类似地用于车辆应用，例如后悬架支架或其他能量吸收底盘结构。如图2所示，前支架60分别由前部和中间支架横轨62和64制成，其大致平行于横向定向的后支架横向构件66。前部和中间支架横轨62、64通过大致彼此平行且与底盘侧轨30、32平行的一对前支架轨道68和70连接到后支架横向构件66。像底盘框架26和电池托盘框架结构46一样，前支架60可以由组装成一个单元的各种轨道和横向构件构成，或者可以一体成形为单件式结构，例如，通过本领域中的铸造、液压成型或任何适用的制造工艺。应该理解，前支架60可以是钢、铝或任何合适的材料，其中材料的横截面本质上可以是中空的或实心的。

前悬架支架60通过构成车辆底盘的一部分的结构剪切板58机械地附接到牵引电池组16。作为气动底部面板和用于保护牵引电池组16的一部分的护板，例如，剪切板58包括或可以基本上由细长板体72构成，该板体固定在底盘26的下侧，板体72的主体长度相对于车辆10横向定向。细长板体72分别由相对的横向取向的前后支柱74和76制成，其分别通过纵向定向、横向间隔的右舷和左舷支柱78和80连接。对于至少一些配置，包括前后支柱74、76，右舷和左舷支柱78、80以及凸筋90、92的细长板体72一体成形为单件整体结构。作为例子而非限制，细长板体72在图1和2中作为冲压金属面板示出，其中前后，右舷和左舷支柱74、76、78、80连续地形成为围绕剪切板58的外周延伸的连续边缘。或者，可以设想的是，剪切板58包括各个支撑段和凸筋的选择布置，所述支撑段和凸筋在结构上接合以形成整体结构。

结构剪切板58的前(或最前)支柱74可形成为机械地直接联接到前支架60的支架横向构件66，而后(或最后)支柱可形成为机械地直接联接到牵引电池组16的电池支撑托盘22。同样地，结构剪切板58的右舷(或者最右边)支柱78可形成为机械地联接到底盘框架26的第一(右手侧)前部侧轨40。类似地，左舷(或最左边)支柱80可形成为机械地联接到底盘框架26的第二(左手侧)前部侧轨42。根据附图所示的代表性配置，剪切板58的每个支撑段74、76、78、80包括相应的一系列螺栓孔(每一系列在图2中分别标记为84、86、88和90)，借此接收螺栓或其他机械紧固件，从而将细长板体72直接安装到前悬架支架60、牵引电池组16和车辆底盘框架26。结构剪切板58适当安装后，后支柱76的面向后方的边缘75的轮廓被设置为与支撑托盘22底部盘44的互补的面向前方的边缘43齐平，如图1所示。同时，细长板体72的界面表面，例如，连续形成的前、后、右舷和左舷支柱74、76、78、80的最上表面，邻接并平放在支架横向构件66的(最底部的)支架表面和前管52的(最底部的)框架表面。

通过将前悬架支架60和电池组16与剪切板58在结构上互连，可以利用电池组的电池支撑托盘22的强度和刚度来满足车辆级别的性能要求。例如，细长板体72的形状、轮廓和定位都适用于经由前支柱74从前支架60接收前/后面内负载和/或悬架产生的扭转力，使这些负载通过支柱78、80和凸筋90、92，并将这些负载经由后支柱76传递到电池支撑托盘22。为了获得可调节的能量消散和传递特性，细长板体72可以具有一个或多个凸筋(其中十个在附图中示出，其中一些在附图中标记为90和92)。这些设置在右舷和左舷支柱78、80之间并可以与右舷和左舷支柱78、80在同一平面内的凸筋90、92将前后支柱74、76互连以在其间传递负载。如图1所示，每个凸筋90、92可以从前后支柱74、76以倾斜的角度延伸。例如，第一凸筋90(或第一组凸筋)以第一斜角A1(例如，约50度)从前支柱74延伸，而第二凸筋92(或第二组凸筋)以不同于第一斜角A1的第二斜角A2(例如，约60度)从前支柱74延伸。就这一点而言，第一凸筋90(或第一组凸筋)以第三斜角A3(例如，约60度)从后支柱76延伸，而第二凸筋92(或第二组凸筋)以不同于第三斜角A3的第四斜角A4(例如，约70度)从后支柱76延伸。

此外，或作为替代方案，将每个凸筋90、92设置为从前后支柱74、76以不同的倾斜角度伸出，凸筋可以以预定的模式配合布置，以提供期望的负载传输和/或衰减的方式。根据所示的示例，凸筋90、92可以被布置成成对的成角度的凸筋，其中每对与前和/或后支柱互连以配合限定三角形平面视图构造T1，参考图1的插图。这些成对的成角度的凸筋可以布置成使得每一对共享基本上相同的三角形平面视图构造。或者，成角度的凸筋可以布置成使得每一对成角度的凸筋具有(或对的集合具有)与另一对(或对的集合)成角度的凸筋不同的三角形平面视图构造。例如，成对的成角度的凸筋可以包括限定第一三角形平面视图构造的第一对成角度的凸筋，以及限定第二三角形平面视图构造的第二对成角度的凸筋，所述第二三角形平面视图构造与第一三角形平面视图构造不同。

虽然已经参照所示实施例详细描述了本公开的各方面，但是本领域技术人员将认识到，在不脱离本公开的范围的情况下可以对其进行许多修改。本公开不限于本文所公开的确切构造和组成；从前述描述中显而易见的任何和所有的修改、变化和变更都在所附权利要求限定的本公开的精神和范围内。此外，本构思明确地包括前述元件和特征的任何和所有组合和子组合。

Claims (10)

1.一种用于具有底盘框架和牵引电池组的电动车辆的剪切板，所述底盘框架包括具有连接到支架横向构件的支架导轨的前支架，所述牵引电池组包括安装在支撑托盘上的电池模块，所述剪切板包括：

细长板体，其具有由相对的右舷和左舷支柱连接的相对的前后支柱，所述前支柱被配置成机械地联接到所述前支架的所述支架横向构件，所述后支柱被配置成机械地联接到所述牵引电池组的所述支撑托盘，

其中所述细长板体被配置成将经由所述前支柱从所述前支架接收的负载力经由所述后支柱通过所述右舷和左舷支柱传递到所述支撑托盘。

2.根据权利要求1所述的剪切板，其中所述细长板体还包括设置在所述右舷支柱和所述左舷支柱之间并将所述前后支柱相互连接的多个凸筋。

3.根据权利要求2所述的剪切板，其中每个所述凸筋从所述前支柱以斜角延伸。

4.根据权利要求3所述的剪切板，其中所述多个凸筋包括从所述前支柱以第一斜角延伸的第一凸筋，以及以不同于所述第一斜角的第二斜角从所述前支柱延伸的第二凸筋。

5.根据权利要求3所述的剪切板，其中所述多个凸筋包括第一凸筋和第二凸筋，所述第一凸筋分别以第一前后斜角从所述前后支柱延伸，所述第二凸筋分别以第二前后斜角从所述前后支柱延伸，所述第二前后斜角分别与所述第一前后斜角不同。

6.根据权利要求2所述的剪切板，其中所述多个凸筋包括多对成角度的凸筋，其中所述成对的成角度的凸筋中的每一对与所述前支柱相互连接以配合限定三角形平面视图构造。

7.根据权利要求6所述的剪切板，其中所述成对的成角度的凸筋包括限定第一三角形平面视图构造的第一对成角度的凸筋，以及限定第二三角形平面视图构造的第二对成角度的凸筋，所述第二三角形平面视图构造不同于所述第一三角形平面视图构造。

8.根据权利要求1所述的剪切板，其中所述细长板体进一步包括界面表面，所述界面表面被配置成与所述支架横向构件的支架表面和所述支撑托盘的框架表面齐平。

9.根据权利要求1所述的剪切板，其中所述后支柱包括面向后方的边缘，所述面向后方的边缘的轮廓与所述支撑托盘的面向前方的边缘齐平。

10.根据权利要求1所述的剪切板，其中所述前支柱包括第一系列螺栓孔，所述第一系列螺栓孔被配置成接收紧固件以由此将所述细长板体直接安装到所述支架横向构件，其中所述后支柱包括第二系列螺栓孔，所述第二系列螺栓孔被配置成接收紧固件，从而将所述细长板体直接安装到所述支撑托盘。