CN108128300B - 混合动力汽车的发动机控制方法、装置及混合动力汽车 - Google Patents

混合动力汽车的发动机控制方法、装置及混合动力汽车 Download PDF

Info

Publication number
CN108128300B
CN108128300B CN201611091166.4A CN201611091166A CN108128300B CN 108128300 B CN108128300 B CN 108128300B CN 201611091166 A CN201611091166 A CN 201611091166A CN 108128300 B CN108128300 B CN 108128300B
Authority
CN
China
Prior art keywords
engine
speed
clutch
power
target
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201611091166.4A
Other languages
English (en)
Other versions
CN108128300A (zh
Inventor
张鹏君
邱国茂
罗翔
赵沂
龙一兵
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SAIC Motor Corp Ltd
Original Assignee
SAIC Motor Corp Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SAIC Motor Corp Ltd filed Critical SAIC Motor Corp Ltd
Priority to CN201611091166.4A priority Critical patent/CN108128300B/zh
Publication of CN108128300A publication Critical patent/CN108128300A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN108128300B publication Critical patent/CN108128300B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

一种混合动力汽车的发动机控制方法、装置及混合动力汽车，所述方法包括以下步骤：当所述混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式时，在所述发动机启动前将所述发动机调速至目标转速，并闭合所述离合器；控制所述发动机启动，以使所述发动机经由所述离合器输出驱动扭矩。本发明方案可以在混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式过程中，使动力输出更加平顺，切换时间更短，为用户带来更好的驾驶体验。

Description

混合动力汽车的发动机控制方法、装置及混合动力汽车
技术领域
本发明涉及混合动力汽车动力源控制领域，尤其是一种混合动力汽车的发动机控制方法、装置及混合动力汽车。
背景技术
混合动力汽车通常由发动机和电动机两种动力源为汽车提供驱动力，在不同的动力源输出组合中进行切换，以构成不同的功率流传动，可以满足用户在不同情形下的需求。
具体而言，当采用电动机进行纯电驱动时，可以有效提高能量利用率，带来更好的经济性。当以串联方式连接发动机与电动机时，发电机用于驱动发电机为电池充电，进而通过电动机驱动汽车，可以使发动机长时间保持在最佳工作状态，从而达到提高燃油效率，节能减排的效果。当以并联方式连接发动机与电动机时，发动机与电动机并行排布，为汽车单独提供或是共同提供驱动力，在汽车处于加速或者爬坡路段时，能够给汽车带来更强动力，更好的满足用户对于驾驶操控感的需求。
当混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式时，发动机将介入提供驱动力。在现有技术中，发动机的介入过程为：通过电起机(Integrated Starter and Generator，ISG)将发动机的转速调至发动机的怠速转速后，启动发动机，进而采用发动机主动同步将输出转速调至目标转速附近后，再闭合离合器以使发动机驱动汽车。其中，目标转速即为发动机与离合器结合时发动机输出的转速。
但是，在闭合离合器的过程中，发动机与离合器之间在接触结合时存在转速差，将使发动机与离合器无法进行良好匹配，致使汽车从纯电模式切换到并联模式过程中，动力输出不平顺，切换时间较长，使用户冲击顿挫感强烈，严重影响驾驶体验。
发明内容
本发明解决的技术问题是提供一种混合动力汽车的发动机控制方法、装置及混合动力汽车，可以在混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式过程中，使动力输出更加平顺，切换时间更短，为用户带来更好的驾驶体验。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种混合动力汽车的发动机控制方法，所述混合动力汽车包括发动机与离合器，所述方法包括以下步骤：当所述混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式时，在所述发动机启动前将所述发动机调速至目标转速，并闭合所述离合器；控制所述发动机启动，以使所述发动机经由所述离合器输出驱动扭矩。
可选的，所述混合动力汽车还包括动力电池组和电起机，所述将所述发动机调速至目标转速包括：检测所述动力电池组的可用放电功率；如果所述可用放电功率大于等于第一预设需求功率，采用所述电起机将所述发动机调速至目标转速；其中，所述第一预设需求功率为采用所述电起机将所述发动机调速至所述目标转速需要的功率。
可选的，所述将所述发动机调速至目标转速还包括：如果所述可用放电功率小于所述第一预设需求功率，通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速。
可选的，所述将所述发动机调速至目标转速还包括：如果所述可用放电功率小于第二预设需求功率，通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速；其中，所述第二预设需求功率为所述电起机将所述发动机调速至怠速转速需要的功率，所述第二预设需求功率低于所述第一预设需求功率。
可选的，所述第一预设需求功率与所述目标转速、油门开度和发动机阻力扭矩具有对应关系：所述目标转速、所述油门开度和所述发动机阻力扭矩越大，所述第一预设需求功率越大。
可选的，所述目标转速与车速具有对应关系：所述车速越大，所述目标转速越大。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种混合动力汽车的发动机控制装置，所述混合动力汽车包括发动机与离合器，所述装置包括：调速模块，适于当所述混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式时，在所述发动机启动前将所述发动机调速至目标转速，并闭合所述离合器；控制模块，适于控制所述发动机启动，以使所述发动机经由所述离合器输出驱动扭矩。
可选的，所述混合动力汽车还包括动力电池组和电起机，所述调速模块包括：检测子模块，适于检测所述动力电池组的可用放电功率；第一调速子模块，适于当所述可用放电功率大于等于第一预设需求功率时，采用所述电起机将所述发动机调速至目标转速；其中，所述第一预设需求功率为采用所述电起机将所述发动机调速至所述目标转速需要的功率。
可选的，所述调速模块还包括：第二调速子模块，适于当所述可用放电功率小于所述第一预设需求功率时，通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速。
可选的，所述调速模块还包括：第三调速子模块，适于当所述可用放电功率小于第二预设需求功率时，通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速；其中，所述第二预设需求功率为所述电起机将所述发动机调速至怠速转速需要的功率，所述第二预设需求功率低于所述第一预设需求功率。
可选的，所述第一预设需求功率与所述目标转速、油门开度和发动机阻力扭矩具有对应关系：所述目标转速、所述油门开度和所述发动机阻力扭矩越大，所述第一预设需求功率越大。
可选的，所述目标转速与车速具有对应关系：所述车速越大，所述目标转速越大。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种混合动力汽车，所述混合动力汽车包括发动机与离合器，还包括上述的混合动力汽车的发动机控制装置。
与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下有益效果：
本发明实施例在所述混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式时，在所述发动机启动前将所述发动机调速至目标转速，并闭合所述离合器；控制所述发动机启动，以使所述发动机经由所述离合器输出驱动扭矩。采用本发明实施例，可以在混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式过程中，使动力源的动力输出更加平顺，切换时间更短，为用户带来更好的驾驶体验。
进一步，当动力电池组的可用放电功率大于采用电起机将发动机调速至目标转速需要的功率时，采用电起机主动同步的方式使发动机调速至目标转速，与采用发动机主动同步调速至目标转速相比，耗时更短，且调至目标转速值的准确性更高。
进一步，仅在动力电池组的可用放电功率低于采用电起机启动发动机的需求功率时，才通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速，可以减少离合器的滑摩作用的利用频率，降低离合器的损耗程度，从而有效地对离合器进行保护。
附图说明
图1是本发明实施例中的一种混合动力汽车的发动机控制方法的流程示意图；
图2是本发明实施例中的另一种混合动力汽车的发动机控制方法的流程示意图；
图3是本发明实施例中的再一种混合动力汽车的发动机控制方法的流程示意图；
图4是本发明实施例中的一种混合动力汽车的发动机控制装置的结构示意图；
图5是本发明实施例中的一种调速模块的详细结构示意图。
具体实施方式
如前所述，在现有技术中，当混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式时，发动机将介入提供驱动力。在闭合离合器的过程中，发动机与离合器之间在接触结合时存在转速差，将使发动机与离合器无法进行良好匹配，致使汽车从纯电模式切换到并联模式过程中，动力输出不平顺，切换时间较长，使用户冲击顿挫感强烈，严重影响驾驶体验。
本发明的发明人经过研究发现，上述问题的关键是现有技术中在怠速转速下起动发动机，然后采用发动机主动同步的方式从怠速转速调速至目标转速，耗时长，且在之后闭合离合器时易发生动力输出不平顺的问题。这是因为，启动后的发动机在与离合器接触结合时，发动机转动惯量相对于离合器输入端转动惯量要大的多，发动机转动惯量的转速变化将导致较大程度的离合器的动能变化，进而在闭合离合器时发生动力输出不平顺，切换时间较长的问题。
本发明实施例在所述混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式时，在所述发动机启动前将所述发动机调速至目标转速，并闭合所述离合器；控制所述发动机启动，以使所述发动机经由所述离合器输出驱动扭矩。采用本发明实施例，可以在混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式过程中，先闭合离合器，然后才启动发动机，以使所述发动机经由所述离合器输出驱动扭矩，从而使动力源的动力输出更加平顺，切换时间更短，为用户带来更好的驾驶体验。
为使本发明的上述目的、特征和有益效果能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
参照图1，图1是本发明实施例中的一种混合动力汽车的发动机控制方法，所述方法可以包括步骤S101至S102。
步骤S101：当所述混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式时，在所述发动机启动前将所述发动机调速至目标转速，并闭合所述离合器。
步骤S102：控制所述发动机启动，以使所述发动机经由所述离合器输出驱动扭矩。
在步骤S101的具体实施中，当混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式时，发动机将介入提供驱动力，在所述发动机启动前闭合所述离合器。
其中，混合动力汽车具有多种驱动模式，并且多种驱动模式之间可以进行切换。具体而言，根据驱动模式的不同，混合动力汽车的驱动模式可以分为纯电驱动模式和混合驱动模式，其中混合驱动模式包括串联混合驱动模式和并联混合驱动模式。
进一步地，在多种驱动模式之间进行切换可以通过自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)根据整车模式切换需求信号进行判断，例如当混合动力汽车处于纯电(EV)模式时，TCU判断是否需要切换到并联(Parallel)模式。
更进一步地，在启动发动机之前先将发动机调至目标转速，进而闭合离合器，以实现平顺地闭合离合器。这是因为，发动机转动惯量相对于离合器输入端转动惯量要大的多，一旦启动发动机，发动机转动惯量的转速变化将导致较大程度的离合器的动能变化。当借助外力将发动机调至与离合器转速相符的目标转速时，控制离合器进行闭合，可以轻易地实现平顺闭合。
其中，将发动机调至目标转速的方式可以包括采用所述电起机将所述发动机调速至目标转速，以及通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速。
进一步地，当采用电起机将发动机调速至目标转速时，可以采用常规的比例积分微分控制器(Proportion-Integration-Differentiation，PID)对调速的步骤进行控制。需要指出的是，本发明对具体的调速方式不做限制。
在步骤S102的具体实施中，控制所述发动机启动，以使所述发动机经由所述离合器输出驱动扭矩。
具体地，在闭合离合器的情况下，控制所述发动机启动，所述发动机的输出驱动扭矩可以经由离合器传递至变速箱，从而使动力源的动力输出更加平顺，切换时间更短。
进一步地，可以通过发动机控制器控制点火提前角并喷油，以启动发动机。
参照图2，图2是本发明实施例中的另一种混合动力汽车的发动机控制方法，所述方法可以包括步骤S201至步骤S209。
步骤S201：确定汽车处于纯电模式。
步骤S202：判断是否需要切换至并联模式。当判断结果为是时，可以执行步骤S203；反之，返回执行步骤S201。
在具体实施中，确定汽车处于纯电模式，可用于指示发动机处于未启动的情况。确定是否需要切换至并联模式，可用于指示是否需要发动机介入提供驱动力。
进一步地，当汽车不需要切换至并联模式时，可以认为不存在发动机与离合器之间在接触结合导致动力输出不平顺的问题。
有关步骤S201和步骤S202的其它描述，请参照图1中的步骤S101的描述进行执行，此处不再赘述。
步骤S203：检测所述动力电池组的可用放电功率。
在具体实施中，通常采用电池管理***(Battery Management System，BMS)对动力电池组进行管理，也即可以经由BMS检测获得所述动力电池组的可用放电功率。
步骤S204：判断可用放电功率是否大于等于第一预设需求功率。当判断结果为是时，可以执行步骤S205；反之，可以执行步骤S206。
步骤S205：采用所述电起机将所述发动机调速至目标转速。
在具体实施中，电起机通常以集成方式连接至发动机主轴，可以作为传统的启动电机和发电机使用。例如在起步阶段可以短时替代发动机驱动汽车，有助于减少发动机的怠速损耗和污染。在汽车正常行使阶段，当发动机为车辆提供驱动力时，电起机可以断开连接以停止输出驱动力，还可以作为发电机使用。在汽车处于刹车阶段时，电起机还可以通过再生发电，回收制动能量以节约能源。
进一步地，所述第一预设需求功率为采用所述电起机将所述发动机调速至所述目标转速需要的最小功率。
具体地，当动力电池组的可用放电功率足够大，足以使电起机将发动机的转速调至目标转速时，采用电起机主动同步的方式使发动机调速至目标转速。具体而言，与采用发动机主动同步调速至目标转速相比，采用电起机耗时更短，且调至目标转速值的准确性更高。这是因为，在与离合器结合前后，电起机引起的离合器动能变化程度小于发动机引起的离合器动能变化程度，同时电起机比发动机的动态响应特性好。因此，在采用电起机主动同步进行摘空档、选档、目标档位齿轮同步以及挂档过程中，所需的时间比发动机主动同步过程所需时间短，且动力传输的平稳性更佳。
更进一步地，所述第一预设需求功率与所述目标转速、油门开度和发动机阻力扭矩具有对应关系。
在具体实施中，可以根据标定软件通过实车标定测试的方法获得详细的第一预设需求功率与所述目标转速、油门开度和发动机阻力扭矩的对应关系。
其中，目标转速、油门开度和发动机阻力扭矩越大，第一预设需求功率越大，即需要动力电池组留有更高的可用放电功率，以实现采用电起机将发动机调速至目标转速。
具体的，油门开度用于表示油门踏板的踩踏深度，例如可以用一个0～100％的信号来表述油门开度，0代表未踩油门踏板，100％代表踩到油门踏板的最大开度。
发动机阻力扭矩用于表示在发动机运转过程中为克服拖滞力所需要的扭矩，具体而言，所述拖滞力将导致能量损失，可以包括发动机自身摩擦损失、进排气过程中的泵气损失、发动机内的气体在压缩膨胀过程中产生的不可逆损失以及驱动发动机附件的功率损失等。
发动机阻力扭矩可以经过发动机控制器检测后，通过车载控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)以车身CAN信号的形式获取到。
再进一步地，所述目标转速与车速具有对应关系：所述车速越大，所述目标转速越大。
在具体实施中，当车速较低时，还可以根据标定软件通过实车标定测试的方法获得详细的目标转速与车速的对应关系。作为非限制性的例子，所述较低的车速可以是车速低于5kph。
其中，所述车速越大，所述目标转速越大。
所述油门开度和所述车速可以通过CAN网络获取到。
当车速较高时，所述目标转速可以通过车速与速比值得到，有关车速和目标转速的关系，可以用下述公式表示：
Y＝AnX；
其中，Y表示车速；X表示目标转速；An表示车速与目标转速中间值的比值，也可以称为速比值。具体地，针对具体车型，对于不同的档位，An具有不同的比值，但对于每个确定的档位，An的值是确定的。
进一步地，可以通过常规方式确定An，例如可以基于正交设计方式确定，或是基于经验公式确定。
作为非限制性的例子，所述较高的车速可以是车速高于5kph。
可以理解的是，由于在测试中能够设置的参数(例如车速、油门开度等)和对应获得的参数(例如第一预设需求功率和目标转速)都是有限的，对于未经测试的数据部分，可以采用插值法获取，从而得到完整的对应关系。具体而言，插值法又称“内插法”，可以利用函数f(x)在某区间中已知的若干点的函数值，做出特定函数，在区间的其他点上用这特定函数的值作为函数f(x)的近似值，从而获得未知数值的计算方法。
步骤S206：通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速。
在具体实施中，当发动机与离合器接触结合时，离合器的主动部分与从动部分之间具有滑摩作用，即离合器可以借助主、从转盘之间接触面的摩擦力传递转矩，进而使输入离合器的扭矩逐渐与发动机的输出扭矩接近，直至达到目标转速。
步骤S207：闭合离合器。
步骤S208：控制所述发动机启动。
步骤S209：汽车切换至并联模式。
有关步骤S207至步骤S209的具体描述，请参照图1中的步骤S101和步骤S102的描述进行执行，此处不再赘述。
采用本发明实施例，可以在混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式过程中，采用多种方式将发动机调速至目标转速，进而实现平顺地闭合离合器，然后启动发动机，以使所述发动机经由所述离合器输出驱动扭矩，从而使动力源的动力输出更加平顺，切换时间更短，为用户带来更好的驾驶体验。
参照图3，图3是本发明实施例中的再一种混合动力汽车的发动机控制方法。所述方法可以包括步骤S301至步骤S314。
步骤S301：确定汽车处于纯电模式。
步骤S302：判断是否需要切换至并联模式。当判断结果为是时，可以执行步骤S303；反之，返回执行步骤S301。
步骤S303：检测所述动力电池组的可用放电功率。
步骤S304：判断可用放电功率是否大于等于第一预设需求功率。当判断结果为是时，可以执行步骤S305；反之，可以执行步骤S306。
步骤S305：采用所述电起机将所述发动机调速至目标转速。
有关步骤S301至步骤S305的具体描述，请参照图2中的步骤S201至步骤S205的描述进行执行，此处不再赘述。
步骤S306：判断可用放电功率是否小于第二预设需求功率。当判断结果为是时，可以执行步骤S307；反之，可以执行步骤S311。
在具体实施中，所述第二预设需求功率可以为所述电起机将所述发动机调速至怠速转速需要的功率。
所述怠速转速通常低于目标转速，所以所述第二预设需求功率低于所述第一预设需求功率。这是因为，怠速转速用于表示发动机在无负载运转状态下的输出转速，而当汽车从纯电模式切换到并联模式时，往往处于车辆行驶的过程中，也就需要更高的转速。
进一步地，所述第二预设需求功率可以经由以下公式得到：
第二预设需求功率＝发动机怠速转速*发动机阻力扭矩；
其中，针对具体的车型，所述发动机怠速转速通常为固定值，可以根据发动机的出厂参数获得。发动机阻力扭矩可以经过发动机控制器检测后，通过CAN网络获取到。
步骤S307：通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速。
步骤S308：闭合离合器。
步骤S309：控制发动机启动。
步骤S310：汽车切换至并联模式。
有关步骤S307至步骤S310的具体描述，请参照图2中的步骤S206至步骤S209的描述进行执行，此处不再赘述。
步骤S311：采用所述电起机将所述发动机调速至怠速转速。
在具体实施中，当可用放电功率小于所述第一预设需求功率，但是大于等于所述第二预设需求功率时，可以采用电起机将所述发动机调速至怠速转速。
有关采用电起机对发动机调速的控制方法，请参照图1示出的步骤S102的描述进行执行；有关怠速转速的计算方法，请参照图3示出的步骤S306的描述进行执行。此处不再赘述。
步骤S312：控制发动机启动。
在具体实施中，可以通过发动机控制器控制点火提前角并喷油，以启动发动机。本发明对具体的启动方式不做限制。
步骤S313：控制发动机调速至目标转速。
在具体实施中，可以采用常规的发动机主动同步方式将输出转速调至目标转速。本发明对具体的调速方式不做限制。
步骤S314：闭合离合器。
优选地，在具体实施中，当可用放电功率小于所述第一预设需求功率，但是大于等于所述第二预设需求功率时，可以放弃利用离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速的方案，而选择现有方案。具体而言，通过电起机将发动机的转速调至发动机的怠速转速后，启动发动机，进而采用发动机主动同步将输出转速调至目标转速附近后，再闭合离合器以使发动机驱动汽车。这是因为，发动机与离合器之间的转速差较大，容易导致离合器滑摩时间过长，将在离合器内产生并积累过多热量，进而导致离合器发生磨损。
采用本发明实施例，可以仅在动力电池组的可用放电功率低于采用电起机启动发动机的需求功率时，才通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速，可以减少离合器的滑摩作用的利用频率，降低离合器的损耗程度，从而有效地对离合器进行保护。
图4是本发明实施例中的一种混合动力汽车的发动机控制装置。如图4所示，所述混合动力汽车的发动机控制装置可以包括调速模块41和控制模块42。
其中，所述调速模块41适于当所述混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式时，在所述发动机启动前将所述发动机调速至目标转速，并闭合所述离合器。所述控制模块42适于控制所述发动机启动，以使所述发动机经由所述离合器输出驱动扭矩。
进一步地，结合图4和图5，所述调速模块41可以包括检测子模块411和第一调速子模块412。其中，所述检测子模块411适于检测所述动力电池组的可用放电功率。所述第一调速子模块412适于当所述可用放电功率大于等于第一预设需求功率时，采用所述电起机将所述发动机调速至目标转速。其中，所述第一预设需求功率为采用所述电起机将所述发动机调速至所述目标转速需要的功率。
进一步地，所述调速模块41还可以包括第二调速子模块413。所述第二调速子模块413适于当所述可用放电功率小于所述第一预设需求功率时，通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速。
更进一步地，所述调速模块41还可以包括第三调速子模块414。所述第三调速子模块414适于当所述可用放电功率小于第二预设需求功率时，通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速。其中，所述第二预设需求功率为所述电起机将所述发动机调速至怠速转速需要的功率，所述第二预设需求功率低于所述第一预设需求功率。
关于该混合动力汽车的发动机控制装置的更多详细内容请参照前文关于混合动力汽车的发动机控制方法的相关描述，这里不再赘述。
本发明实施例还公开了一种混合动力汽车，所述混合动力汽车包括上述混合动力汽车的发动机控制装置，所述混合动力汽车可以执行上述混合动力汽车的发动机控制方法。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于以计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。
虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (9)

1.一种混合动力汽车的发动机控制方法，其特征在于，所述混合动力汽车包括发动机与离合器，所述方法包括以下步骤：
当所述混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式时，在所述发动机启动前将所述发动机调速至目标转速，并闭合所述离合器；其中，所述目标转速与离合器转速相符；
控制所述发动机启动，以使所述发动机经由所述离合器输出驱动扭矩，
其中，所述混合动力汽车还包括动力电池组和电起机，所述将所述发动机调速至目标转速包括：
检测所述动力电池组的可用放电功率；
如果所述可用放电功率大于等于第一预设需求功率，采用所述电起机将所述发动机调速至目标转速；
其中，所述第一预设需求功率为采用所述电起机将所述发动机调速至所述目标转速需要的功率；
所述将所述发动机调速至目标转速还包括：
如果所述可用放电功率小于第二预设需求功率，通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速；
其中，所述第二预设需求功率为所述电起机将所述发动机调速至怠速转速需要的功率，所述第二预设需求功率低于所述第一预设需求功率。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车的发动机控制方法，其特征在于，所述将所述发动机调速至目标转速还包括：
如果所述可用放电功率小于所述第一预设需求功率，通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速。
3.根据权利要求1所述的混合动力汽车的发动机控制方法，其特征在于，所述第一预设需求功率与所述目标转速、油门开度和发动机阻力扭矩具有对应关系：
所述目标转速、所述油门开度和所述发动机阻力扭矩越大，所述第一预设需求功率越大。
4.根据权利要求1所述的混合动力汽车的发动机控制方法，其特征在于，所述目标转速与车速具有对应关系：所述车速越大，所述目标转速越大。
5.一种混合动力汽车的发动机控制装置，其特征在于，所述混合动力汽车包括发动机与离合器，所述装置包括：
调速模块，适于当所述混合动力汽车从纯电模式切换到并联模式时，在所述发动机启动前将所述发动机调速至目标转速，并闭合所述离合器；其中，所述目标转速与离合器转速相符；
控制模块，适于控制所述发动机启动，以使所述发动机经由所述离合器输出驱动扭矩，
其中，所述混合动力汽车还包括动力电池组和电起机，所述调速模块包括：检测子模块，适于检测所述动力电池组的可用放电功率；
第一调速子模块，适于当所述可用放电功率大于等于第一预设需求功率时，采用所述电起机将所述发动机调速至目标转速；
其中，所述第一预设需求功率为采用所述电起机将所述发动机调速至所述目标转速需要的功率；
所述调速模块还包括：
第三调速子模块，适于当所述可用放电功率小于第二预设需求功率时，通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速；
其中，所述第二预设需求功率为所述电起机将所述发动机调速至怠速转速需要的功率，所述第二预设需求功率低于所述第一预设需求功率。
6.根据权利要求5所述的混合动力汽车的发动机控制装置，其特征在于，所述调速模块还包括：
第二调速子模块，适于当所述可用放电功率小于所述第一预设需求功率时，通过所述离合器的滑摩作用将所述发动机调速至所述目标转速。
7.根据权利要求5所述的混合动力汽车的发动机控制装置，其特征在于，所述第一预设需求功率与所述目标转速、油门开度和发动机阻力扭矩具有对应关系：
所述目标转速、所述油门开度和所述发动机阻力扭矩越大，所述第一预设需求功率越大。
8.根据权利要求5所述的混合动力汽车的发动机控制装置，其特征在于，所述目标转速与车速具有对应关系：所述车速越大，所述目标转速越大。
9.一种混合动力汽车，其特征在于，所述混合动力汽车包括发动机与离合器，还包括权利要求5至8任一项所述的混合动力汽车的发动机控制装置。
CN201611091166.4A 2016-12-01 2016-12-01 混合动力汽车的发动机控制方法、装置及混合动力汽车 Active CN108128300B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201611091166.4A CN108128300B (zh) 2016-12-01 2016-12-01 混合动力汽车的发动机控制方法、装置及混合动力汽车

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201611091166.4A CN108128300B (zh) 2016-12-01 2016-12-01 混合动力汽车的发动机控制方法、装置及混合动力汽车

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN108128300A CN108128300A (zh) 2018-06-08
CN108128300B true CN108128300B (zh) 2020-04-28

Family

ID=62387629

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201611091166.4A Active CN108128300B (zh) 2016-12-01 2016-12-01 混合动力汽车的发动机控制方法、装置及混合动力汽车

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN108128300B (zh)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111762032B (zh) * 2019-04-02 2022-02-22 广州汽车集团股份有限公司 一种混合动力汽车发动机起动控制方法及装置
CN110979308A (zh) * 2019-12-31 2020-04-10 义乌吉利动力总成有限公司 一种混合动力***控制发动机转速调速的控制方法及***
CN112622865B (zh) * 2020-12-24 2022-04-26 潍柴动力股份有限公司 汽车的挂挡控制方法、装置、电子设备以及存储介质
CN113191015B (zh) * 2021-05-19 2023-05-30 上汽通用五菱汽车股份有限公司 纯电动汽车阻力计算方法、装置及计算机可读存储介质
CN113335262B (zh) * 2021-07-19 2022-08-23 中国第一汽车股份有限公司 混合动力汽车驱动模式切换的控制方法、车辆及存储介质
CN114030460B (zh) * 2021-11-09 2023-10-03 东风汽车集团股份有限公司 一种混合动力汽车的扭矩控制方法及装置
CN116279404B (zh) * 2023-03-06 2023-08-15 北汽福田汽车股份有限公司 混合动力汽车及其模式切换控制方法、装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN108128300A (zh) 2018-06-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108128300B (zh) 混合动力汽车的发动机控制方法、装置及混合动力汽车
JP5825357B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US7967091B2 (en) Hybrid electric vehicle powertrain with engine start and transmission shift arbitration
JP6065918B2 (ja) 車両の駆動トルク制御装置
CN101612936B (zh) 混合动力电动车辆中变速器的输出扭矩调节控制
KR101703613B1 (ko) 하이브리드 차량의 엔진 기동 시점 제어 방법 및 그 제어 장치
JP5309962B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
KR101610124B1 (ko) 하이브리드 차량의 엔진 속도 제어 장치 및 방법
CN111016873B (zh) 一种基于稳态发动机策略的能量管理方法和***
JP2011079478A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
CN103140400A (zh) 车辆及控制方法、以及程序
KR102331759B1 (ko) 차량의 구동 장치를 제어하는 방법 및 장치
KR20180068023A (ko) 배터리 충전 제한 시 차량의 주행 제어 방법
CN109072998B (zh) 车辆控制装置
KR20210072978A (ko) 하이브리드 자동차 및 그를 위한 변속 제어 방법
CN114165340A (zh) 带传动起动发电机辅助的发动机停机
CN113602254B (zh) 发动机启动与变速器换挡协调控制方法、装置及混合动力汽车
JP6492908B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP6443157B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
CN105593092A (zh) 混合动力车辆的控制装置以及控制方法
KR20180070341A (ko) 하이브리드 자동차 및 그를 위한 모드 전환 제어 방법
JP2019025985A (ja) ハイブリッド車両のエンジンの始動制御装置および始動制御方法
KR102371234B1 (ko) 하이브리드 차량의 진동 추출 장치 및 방법
KR102247252B1 (ko) 하이브리드 차량의 변속 제어 장치 및 방법
KR20190057842A (ko) 하이브리드 차량의 엔진 연료 소모율 결정 방법

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant