CN116279404B - 混合动力汽车及其模式切换控制方法、装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车及其模式切换控制方法、装置。方法包括：在车辆以纯电模式运行时，获取动力电池的放电功率；根据放电功率确定车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程；在目标换档过程中，控制车辆由纯电模式切换至并联模式。由此，在需要进行模式切换时，基于动力电池的放电功率先确定出模式切换对应的目标档位，然后在目标档位对应的换档过程中进行纯电模式至并联模式的切换，实现车辆的换档过程与模式切换过程的融合，节省了模式切换过程所花费的时间，且保证了车辆行驶的平顺性。

Description

混合动力汽车及其模式切换控制方法、装置

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车及其模式切换控制方法、装置。

背景技术

目前混合动力的发展已经成为当前汽车发展的主流方向之一。对于P2（一种混动结构）结构的混合动力汽车，在行驶过程中有纯电模式和并联模式两种模式。一般情况下，驾驶员轻踩油门踏板起步，车辆开始以纯电模式行驶，当油门踏板开度或车速达到一定数值后，车辆的工作状态将由纯电模式切换为并联模式。一方面，车辆在模式切换前后需要满足驾驶员的动力需求，另一方面在模式切换过程中需要保证切换过程中的平顺性，尽量减少模式切换过程中的时间，因此为实现车辆在纯电模式到并联模式切换的功能需求，需要对模式切换过程的部件进行精确的控制。但是，相关技术中的模式切换过程，无法保证车辆的平顺性，且模式切换过程的时间花费较长。

需要说明的是，本背景技术部分中公开的信息仅用于理解本申请构思的背景技术，并且因此，它可以包含不构成现有技术的信息。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的目的在于提出一种混合动力汽车及其模式切换控制方法、装置，在需要进行模式切换时，基于动力电池的放电功率先确定出模式切换对应的目标档位，然后在目标档位对应的换档过程中进行纯电模式至并联模式的切换，实现车辆的换档过程与模式切换过程的融合，节省了模式切换过程所花费的时间，且保证了车辆行驶的平顺性。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出一种混合动力汽车的模式切换控制方法，方法包括：在车辆以纯电模式运行时，获取动力电池的放电功率；根据放电功率确定车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程；在目标换档过程中，控制车辆由纯电模式切换至并联模式。

在本发明的一些实施例中，根据放电功率确定车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程，包括：若放电功率大于第一预设功率且小于第二预设功率，则确定目标换档过程为由第A档位升档至第B档位的换档过程；若放电功率大于等于第二预设功率，则确定目标换档过程为由第B档位升档至第C档位的换档过程。

在本发明的一些实施例中，在目标换档过程中，控制车辆由纯电模式切换至并联模式，包括：在目标换档过程中，控制驱动电机带动发动机启动以使车辆由纯电模式切换至并联模式。

在本发明的一些实施例中，在目标换档过程中，控制驱动电机带动发动机启动以使车辆由纯电模式切换至并联模式，包括：控制驱动电机卸载；确定驱动电机卸载完成，控制变速箱退出当前档位至空档；确定变速箱的当前档位为空档，控制驱动电机降速；确定驱动电机降速至第一预设转速，控制离合器闭合，并控制驱动电机按照目标转速带动发动机启动；在发动机启动后，控制驱动电机带动发动机调速直至驱动电机达到第二预设转速，控制变速箱按照目标档位进档。

在本发明的一些实施例中，根据放电功率确定车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程，还包括：若放电功率小于等于第一预设功率，则直接控制车辆由纯电模式切换至并联模式。

在本发明的一些实施例中，直接控制车辆由纯电模式切换至并联模式，包括：控制起动机带动发动机启动以使车辆由纯电模式切换至并联模式。

在本发明的一些实施例中，控制起动机带动发动机启动以使车辆由纯电模式切换至并联模式，包括：控制起动机带动发动机启动；获取发动机的转速与驱动电机的转速之间的转速差值；确定转速差值小于预设转速阈值，控制离合器闭合。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种混合动力控制器，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时，实现上述任一实施例的混合动力汽车的模式切换控制方法。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种混合动力汽车，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时，实现上述任一实施例的混合动力汽车的模式切换控制方法。

为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种混合动力汽车的模式切换控制装置，装置包括：获取模块，用于在车辆以纯电模式运行时，获取动力电池的放电功率；控制模块，用于根据放电功率确定车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程，并在目标换档过程中，控制车辆由纯电模式切换至并联模式。

根据本发明实施例的混合动力汽车及其模式切换控制方法、装置，在车辆以纯电模式运行时，获取动力电池的放电功率，以根据放电功率确定车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程，进而在目标换档过程中，控制车辆由纯电模式切换至并联模式。由此，在需要进行模式切换时，基于动力电池的放电功率先确定出模式切换对应的目标档位，然后在目标档位对应的换档过程中进行纯电模式至并联模式的切换，从而实现车辆的换档过程与模式切换过程的融合，节省了模式切换过程所花费的时间，且保证了车辆行驶的平顺性。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的具有P2结构的混合动力汽车的结构框图；

图2是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的模式切换控制方法的流程示意图；

图3是根据本发明一个实施例的为混合动力汽车的模式切换控制方法的目标换档过程中各参数的时序变化图；

图4是根据本发明一个实施例的混合动力控制器的结构框图；

图5是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的结构框图；

图6是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的模式切换控制装置的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

本申请提供的混合动力汽车的模式切换控制方法，可以应用于如图1所示的具有P2结构的混合动力汽车中。如图1所示，混合动力汽车可包括：发动机、起动机、离合器、ISG电机、动力电池、变速箱以及相应的控制器（如发动机控制器、电机控制器等）。

混合动力汽车具有纯电模式和并联模式两种模式。纯电模式下，离合器断开，由ISG电机驱动混合动力汽车行驶；并联模式下，发动机开启、离合器闭合，由发动机和ISG电机共同驱动混合动力汽车行驶。模式切换的过程即为纯电模式至并联模式切换的过渡状态。

一般情况下，驾驶员轻踩油门踏板起步，车辆开始以纯电模式行驶，当油门踏板开度或车速达到一定数值后，车辆的工作状态将由纯电模式切换为并联模式。一方面，车辆在模式切换前后需要满足驾驶员的动力需求，另一方面在模式切换过程中需要保证切换过程中的平顺性，尽量减少模式切换过程中的时间，因此为实现车辆在纯电模式到并联模式切换的功能需求，需要对模式切换过程的部件进行精确的控制。

相关技术中，采用ISG电机启动发动机进行模式切换，此方式会出现车辆的动力短暂性缺失；在换档过程中，也是先对ISG电机进行卸载，再执行换档动作，同样也会出现动力短暂性缺失。目前，模式切换和换档过程互斥，即模式切换过程中不允许换挡，换挡过程中不允许模式切换，该策略虽然通过燃油经济性可以精准确定换档时机，但是由于模式切换和换档过程中的部分动作重复，可能会增加动力中断的次数，导致加速能力减少，同时也会增加车辆的行驶不平顺性。

基于此，本申请提供了一种混合动力汽车及其模式切换控制方法、装置，在需要进行模式切换时，基于动力电池的放电功率先确定出模式切换对应的目标档位，然后在目标档位对应的换档过程中进行纯电模式至并联模式的切换，实现车辆的换档过程与模式切换过程的融合，节省了模式切换过程所花费的时间，且保证了车辆行驶的平顺性。

图2是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的模式切换控制方法的流程示意图。

如图2所示，混合动力汽车的模式切换控制方法可包括：

S11：在车辆以纯电模式运行时，获取动力电池的放电功率。

在纯电模式下，动力电池放电给ISG电机提供电能，ISG电机工作，以驱动混合动力汽车行驶，在此过程中，可通过电池控制单元获取动力电池的放电功率。

S13：根据放电功率确定车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程。

不同的放电功率对应不同的目标档换过程。例如，当放电功率较小时，相应的目标换档过程对应的目标档位较小，如目标换档过程为由2档换档到3档；当放电功率较大时，相应的目标换档过程对应的目标档位较大，如目标换档过程为由3档换档到4档。

S15：在目标换档过程中，控制车辆由纯电模式切换至并联模式。

即，在目标换档过程中，实现纯电模式至并联模式的切换，也就是说，目标换档过程和模式切换过程融合，这样可以减少模式切换和换档过程中重复的动作，减少动力中断的次数，保证加速能力，增加车辆的行驶平顺性。

例如，在车辆以纯电模式起步后，根据动力电池持续预设时间（如30s）的放电功率大小来判断车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程，假设是由2档换档到3档，那么在车辆由2档换档到3档的过程中，完成纯电模式至并联模式的切换。

上述实施例中，在需要进行模式切换时，基于动力电池的放电功率先确定出模式切换对应的目标档位，然后在目标档位对应的换档过程中进行纯电模式至并联模式的切换，实现车辆的换档过程与模式切换过程的融合，节省了模式切换过程所花费的时间，且保证了车辆行驶的平顺性。

在一些实施例中，根据放电功率确定车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程，包括：若放电功率大于第一预设功率且小于第二预设功率，则确定目标换档过程为由第A档位升档至第B档位的换档过程；若放电功率大于等于第二预设功率，则确定目标换档过程为由第B档位升档至第C档位的换档过程。

例如，当P1＜P＜P2时，目标换档过程为由第2档位升档至第3档位的换档过程；当P≥P2时，目标换档过程为由第3档位升档至第4档位的换档过程。其中，P1为第一预设功率，P2为第二预设功率，P为动力电池的放电功率。如此，不同的放电功率对应不同的目标档换过程，从而可以有效提高车辆行驶的平顺性。

在一些实施例中，在目标换档过程中，控制车辆由纯电模式切换至并联模式，包括：在目标换档过程中，控制驱动电机带动发动机启动以使车辆由纯电模式切换至并联模式。也就是说，在换档过程中，采用ISG电机带动发动机启动以进行模式切换。

具体地，由于车辆在行车过程中可能频繁启动发动机，因此，优先选择ISG电机带动发动机启动，可以减少发动机的启动时间，同时可以减少12V起动机启动发动机的频率，延长蓄电池的使用寿命。

在车辆以纯电模式起步后，持续获取动力电池的放电功率，若预设时间内的放电功率大于第一预设功率P1且小于第二预设功率P2，则确定车辆的目标换档过程为由2档升档至3档的换档过程，并在车辆的目标换档过程中，控制ISG电机带动发动机启动，以使车辆由纯电模式切换至并联模式；若30s内的放电功率大于等于第二预设功率P2，则确定车辆的目标换档过程为由3档升档至4档的换档过程，同样，通过ISG电机带动发动机启动，以使车辆由纯电模式切换至并联模式。

如此，通过判断放电功率所处不同阈值范围，确定车辆的目标换档过程，且考虑到车辆行驶时，模式切换过程和换档过程中对各个部件执行动作具有重复性，进而在目标换档过程中实现车辆的模式切换，将两者顺利地融合，在减少车辆的模式切换所花费时间的同时，也减少了加速过程中车辆的不平顺性。

在一些实施例中，在目标换档过程中，控制驱动电机带动发动机启动以使车辆由纯电模式切换至并联模式，包括：控制驱动电机卸载；确定驱动电机卸载完成，控制变速箱退出当前档位至空档；确定变速箱的当前档位为空档，控制驱动电机降速；确定驱动电机降速至第一预设转速，控制离合器闭合，并控制驱动电机按照目标转速带动发动机启动；在发动机启动后，控制驱动电机带动发动机调速直至驱动电机达到第二预设转速，控制变速箱按照目标档位进档。

在一个例子中，图3为目标换档过程中各参数的时序变化图，如图3所示，车辆的目标换档过程为2档升至3档的换档过程，通过控制ISG电机带动发动机启动，State ID表示换档过程中的各步骤：

S21：对ISG电机的实际扭矩进行卸载，ISG电机的目标扭矩Treq=0，ISG电机的实际扭矩Mot Torque逐渐下降，此时OPMD（车辆模式）为EV模式（纯电模式）；

S22：判断ISG电机的实际扭矩Mot Torque是否小于T1，T1为预设扭矩阈值，且该阈值为接近于零的数值。若ISG电机的实际扭矩Mot Torque小于T1，则确定ISG电机的实际扭矩卸载完成，请求变速箱Actual Gear退出当前档位2档至空档N；

S23：确定变速箱的当前档位Actual Gear为N档，控制ISG电机降速，ISG电机的第一目标转速为0；

S24：判断ISG电机的实际转速Mot Speed是否降速至第一预设转速n1，n1为预设ISG电机转速阈值，且该阈值为接近于零的数值。若ISG电机的实际转速Mot Speed降速至n1，则控制离合器的状态C0 State由open切换至closed，即离合器闭合；

S25：离合器闭合后，控制ISG电机按照第二目标转速带动发动机启动，ISG电机的第二目标转速可为800rpm或其它数值；

S26：在发动机状态Engine State由Stopped切换至Running后，表示发动机已启动，此时，继续控制ISG电机带动发动机调速直至ISG电机的实际转速Mot Speed达到第二预设转速，控制变速箱按照目标档位3档进档。其中，第二预设转速为变速箱目标档位3档对应的输出轴转速n2。

需要说明的是，在变速箱按照目标档位切换至3档的同时，OPMD（车辆模式）由EV模式切换至HEV模式（并联模式）。

如此，通过根据车辆的动力电池的放电功率、当前档位、离合器状态、ISG电机转速等相关信息，调整换档过程的时序控制，确定纯电模式到并联模式的切换时刻，且在换档过程中通过控制ISG电机转速，以带动发动机启动，在变速箱按照目标档位进档后，实现模式切换动作和换档动作的融合，且减少了车辆加速过程中的不平顺性，延长了动力电池的使用寿命。

在一些实施例中，根据放电功率确定车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程，还包括：若放电功率小于等于第一预设功率，则直接控制车辆由纯电模式切换至并联模式。

在前述示例中，在车辆以纯电模式起步后，持续获取动力电池的放电功率，若30s内的放电功率小于等于第一预设功率P1，则直接控制车辆由纯电模式切换至并联模式。

进一步地，在一些实施例中，直接控制车辆由纯电模式切换至并联模式，包括：控制起动机带动发动机启动以使车辆由纯电模式切换至并联模式。

在一些实施例中，控制起动机带动发动机启动以使车辆由纯电模式切换至并联模式，包括：控制起动机带动发动机启动；获取发动机的转速与驱动电机的转速之间的转速差值；确定转速差值小于预设转速阈值，控制离合器闭合。

具体地，当放电功率小于等于第一预设功率P1时，可选择12V起动机带动发动机启动，在起动机带动发动机启动的过程中，获取发动机的当前转速与起动机的当前转速，若发动机的当前转速与起动机的当前转速之间的转速差值小于预设转速阈值，则此时发动机的当前转速接近起动机的当前转速，此时可停止调整发动机的转速，并控制离合器闭合，实现车辆的模式切换。其中，预设转速阈值可根据混合动力车辆的相关设备的性能而设定，具体数值在此不作限定。

如此，在放电功率处于较小阈值范围时，通过起动机带动发动机启动，以实现车辆由纯电模式切换至并联模式。

需要指出的是，上述所提到的具体数值只为了作为例子详细说明本发明的实施，而不应理解为对本发明的限制。在其它例子或实施方式或实施例中，可根据本发明来选择其它数值，在此不作具体限定。

对应上述实施例，本发明的实施例还提出了一种混合动力控制器，图4是根据本发明一个实施例的混合动力控制器的结构框图。如图4所示，该混合动力控制器10包括存储器102、处理器104及存储在存储器102上并可在处理器104上运行的程序106，处理器104执行程序106时，实现上述任一实施例的混合动力汽车的模式切换控制方法。

根据本发明实施例的混合动力控制器，在需要进行模式切换时，基于动力电池的放电功率先确定出模式切换对应的目标档位，然后在目标档位对应的换档过程中进行纯电模式至并联模式的切换，从而实现车辆的换档过程与模式切换过程的融合，节省了模式切换过程所花费的时间，且保证了车辆行驶的平顺性。

例如，程序106被处理器104执行的情况下，实现以下混合动力汽车的模式切换控制方法：

S11：在车辆以纯电模式运行时，获取动力电池的放电功率。

S13：根据放电功率确定车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程。

S15：在目标换档过程中，控制车辆由纯电模式切换至并联模式。

需要指出的是，上述对混合动力汽车的模式切换控制方法的实施例和有益效果的解释说明，也适应本发明实施例的混合动力控制器10，为避免冗余，在此不作详细展开。

对应上述实施例，本发明的实施例还提出了一种混合动力汽车，图5是根据本发明一个实施例的车辆的结构框图。如图5所示，该混合动力汽车20包括存储器202、处理器204及存储在存储器202上并可在处理器204上运行的程序206，处理器204执行程序206时，实现上述任一实施例的混合动力汽车的模式切换控制方法。

根据本发明实施例的混合动力汽车，在需要进行模式切换时，基于动力电池的放电功率先确定出模式切换对应的目标档位，然后在目标档位对应的换档过程中进行纯电模式至并联模式的切换，从而实现车辆的换档过程与模式切换过程的融合，节省了模式切换过程所花费的时间，且保证了车辆行驶的平顺性。

例如，程序206被处理器204执行的情况下，实现以下混合动力汽车的模式切换控制方法：

S11：在车辆以纯电模式运行时，获取动力电池的放电功率。

S13：根据放电功率确定车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程。

S15：在目标换档过程中，控制车辆由纯电模式切换至并联模式。

需要指出的是，上述对混合动力汽车的模式切换控制方法的实施例和有益效果的解释说明，也适应本发明实施例的混合动力汽车20，为避免冗余，在此不作详细展开。

对应上述实施例，本发明的实施例还提出了一种混合动力汽车的模式切换控制装置，图6是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的模式切换控制装置的结构框图。如图6所示，该混合动力汽车的模式切换控制装置30包括：获取模块300和控制模块302。获取模块300用于在车辆以纯电模式运行时，获取动力电池的放电功率；控制模块302用于根据放电功率确定车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程，并在目标换档过程中，控制车辆由纯电模式切换至并联模式。

根据本发明实施例的混合动力汽车的模式切换控制装置，在需要进行模式切换时，基于动力电池的放电功率先确定出模式切换对应的目标档位，然后在目标档位对应的换档过程中进行纯电模式至并联模式的切换，从而实现车辆的换档过程与模式切换过程的融合，节省了模式切换过程所花费的时间，且保证了车辆行驶的平顺性。

在本发明的一些实施例中，控制模块302具体用于：若放电功率大于第一预设功率且小于第二预设功率，则确定目标换档过程为由第A档位升档至第B档位的换档过程；若放电功率大于等于第二预设功率，则确定目标换档过程为由第B档位升档至第C档位的换档过程。

在本发明的一些实施例中，控制模块302具体用于：在目标换档过程中，控制驱动电机带动发动机启动以使车辆由纯电模式切换至并联模式。

在本发明的一些实施例中，控制模块302还用于：控制驱动电机卸载；确定驱动电机卸载完成，控制变速箱退出当前档位至空档；确定变速箱的当前档位为空档，控制驱动电机降速；确定驱动电机降速至第一预设转速，控制离合器闭合，并控制驱动电机按照目标转速带动发动机启动；在发动机启动后，控制驱动电机带动发动机调速直至驱动电机达到第二预设转速，控制变速箱按照目标档位进档。

在本发明的一些实施例中，控制模块302具体用于：若放电功率小于等于第一预设功率，则直接控制车辆由纯电模式切换至并联模式。

在本发明的一些实施例中，直接控制车辆由纯电模式切换至并联模式，包括：控制起动机带动发动机启动以使车辆由纯电模式切换至并联模式。

在本发明的一些实施例中，控制起动机带动发动机启动以使车辆由纯电模式切换至并联模式，包括：控制起动机带动发动机启动；获取发动机的转速与驱动电机的转速之间的转速差值；确定转速差值小于预设转速阈值，控制离合器闭合。

需要指出的是，上述对混合动力汽车的模式切换控制方法的实施例和有益效果的解释说明，也适应本发明实施例的混合动力汽车的模式切换控制装置30，为避免冗余，在此不作详细展开。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备（如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***）使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或设备或结合这些指令执行***、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（RAM），只读存储器（ROM），可擦除可编辑只读存储器（EPROM或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（CDROM）。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

此外，本发明实施例中所使用的“第一”、“第二”等术语，仅用于描述目的，而不可以理解为指示或者暗示相对重要性，或者隐含指明本实施例中所指示的技术特征数量。由此，本发明实施例中限定有“第一”、“第二”等术语的特征，可以明确或者隐含地表示该实施例中包括至少一个该特征。在本发明的描述中，词语“多个”的含义是至少两个或者两个及以上，例如两个、三个、四个等，除非实施例中另有明确具体的限定。第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置、电子设备以及计算机可读存储介质实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种混合动力汽车的模式切换控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在车辆以纯电模式运行时，获取动力电池的放电功率；

根据所述放电功率确定所述车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程；

所述根据所述放电功率确定所述车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程，包括：若所述放电功率大于第一预设功率且小于第二预设功率，则确定所述目标换档过程为由第A档位升档至第B档位的换档过程，若所述放电功率大于等于所述第二预设功率，则确定所述目标换档过程为由第B档位升档至第C档位的换档过程；

在所述目标换档过程中，控制所述车辆由所述纯电模式切换至所述并联模式。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述目标换档过程中，控制所述车辆由所述纯电模式切换至所述并联模式，包括：

在所述目标换档过程中，控制驱动电机带动发动机启动以使车辆由所述纯电模式切换至所述并联模式。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在所述目标换档过程中，控制驱动电机带动发动机启动以使车辆由所述纯电模式切换至所述并联模式，包括：

控制所述驱动电机卸载；

确定所述驱动电机卸载完成，控制变速箱退出当前档位至空档；

确定所述变速箱的当前档位为空档，控制所述驱动电机降速；

确定所述驱动电机降速至第一预设转速，控制离合器闭合，并控制所述驱动电机按照目标转速带动所述发动机启动；

在所述发动机启动后，控制所述驱动电机带动所述发动机调速直至所述驱动电机达到第二预设转速，控制所述变速箱按照目标档位进档。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述放电功率确定所述车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程，还包括：

若所述放电功率小于等于所述第一预设功率，则直接控制所述车辆由所述纯电模式切换至所述并联模式。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述直接控制所述车辆由所述纯电模式切换至所述并联模式，包括：

控制起动机带动发动机启动以使车辆由所述纯电模式切换至所述并联模式。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述控制起动机带动发动机启动以使车辆由所述纯电模式切换至所述并联模式，包括：

控制所述起动机带动所述发动机启动；

获取所述发动机的转速与驱动电机的转速之间的转速差值；

确定所述转速差值小于预设转速阈值，控制离合器闭合。

7.一种混合动力控制器，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述处理器执行所述程序时，实现根据权利要求1-6任一项所述的混合动力汽车的模式切换控制方法。

8.一种混合动力汽车，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述处理器执行所述程序时，实现根据权利要求1-6任一项所述的混合动力汽车的模式切换控制方法。

9.一种混合动力汽车的模式切换控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于在车辆以纯电模式运行时，获取动力电池的放电功率；

控制模块，用于根据所述放电功率确定所述车辆由纯电模式切换至并联模式对应的目标换档过程，并在所述目标换档过程中，控制所述车辆由所述纯电模式切换至所述并联模式；所述控制模块具体用于：若所述放电功率大于第一预设功率且小于第二预设功率，则确定所述目标换档过程为由第A档位升档至第B档位的换档过程，若所述放电功率大于等于所述第二预设功率，则确定所述目标换档过程为由第B档位升档至第C档位的换档过程。