CN108087107A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种内燃机的控制装置，能够尽可能抑制用于驱动排气泄压阀的消耗电力，防止因排气泄压阀与其他构件抵接引起的杂音的产生或劣化，并能够提高加速响应性。本发明的内燃机的控制装置具备驱动WG阀(排气泄压阀)(14)的马达(31)，根据内燃机(1)的运转状态来设定WG阀(14)的目标开度(WGCMD)，通过控制马达(31)的通电，从而控制WG阀(14)的阀开度(WGO)。在内燃机(1)的启动中或目标开度(WGCMD)被设定为全闭开度的运转中，将马达(31)的通电占空比(Iduty)控制到能够将WG阀(14)推压至全闭位置的规定值(IdSTR)，在内燃机(1)的停止状态下，将WG阀(14)驱动到全闭位置之后，停止马达(31)的通电。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及一种具有排气泄压阀(waste gate valve)的内燃机的控制装置，所述排气泄压阀设在使对进气进行增压的增压机的涡轮(turbine)旁通(bypass)的旁通通路中，用于调整增压机的增压压力。

背景技术

作为以往的内燃机的控制装置，例如已知有专利文献1所记载者。所述内燃机是作为驱动源而搭载于车辆中，并且具备具有电动致动器(actuator)的排气泄压阀。所述车辆中，当规定的自动停止条件成立时，执行使内燃机自动停止的怠速停止(idle stop)控制。而且，所述控制装置中，当使内燃机自动停止时，停止从燃料喷射阀的燃料供给后，通过致动器的通电来使排气泄压阀闭阀，并且在自动停止中，保持排气泄压阀的闭阀状态，直至再启动条件成立为止。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2014-227954号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

当如所述以往的控制装置那样，在内燃机的自动停止中，将排气泄压阀保持为闭阀状态的情况下，为了防止随后再启动内燃机时的、因内燃机的振动影响引起的排气泄压阀的振动和由此引起的问题，例如因排气泄压阀抵接(碰到)旁通通路的内壁等而造成的杂音的产生或阀体的劣化等，通常是加大致动器的通电量，将排气泄压阀强力推压至全闭位置。然而，此时，不仅消耗电力增大，而且有可能从致动器产生电磁波噪声。

如果为了避免此类问题，而例如在自动停止中，将排气泄压阀控制到较全闭位置稍稍往打开侧，则在再启动内燃机时，必须将排气泄压阀驱动到全闭位置，因此在再启动后要求急加速的情况下的增压压力的上升将延迟，从而无法获得良好的加速响应性。

进而，在与内燃机一同搭载有电动机的混合动力(hybrid)车辆中，作为其驱动模式之一，可选择仅将电动机作为驱动源的电动机驱动模式。如果在所述电动机驱动模式下，使用从所述排气泄压阀的全闭位置进行的打开控制，则会因行驶车辆的振动影响导致排气泄压阀振动，而抵接于旁通通路的内壁等，由此，有可能产生杂音。在电动机驱动模式下，尤其，由于内燃机处于停止状态，所以即使在杂音相对较小的情况下，驾驶员或车辆周围的人也容易听到，从而造成商品性显著下降。

本发明是为了解决如上所述的问题而完成，其目的在于提供一种内燃机的控制装置，既能尽可能抑制用于驱动排气泄压阀的消耗电力，又能防止因排气泄压阀与其他构件抵接引起的杂音的产生或排气泄压阀的劣化，并且能够提高加速响应性。

[解决问题的技术手段]

为了达成所述目的，本申请的技术方案1的发明是一种内燃机的控制装置，所述内燃机包括：增压机(实施方式中的(以下，在本项中相同)涡轮增压机(turbo charger)12)，对进气进行增压；以及排气泄压阀14，设在使增压机的涡轮121旁通的旁通通路11中，用于调整增压机的增压压力，所述内燃机的控制装置的特征在于包括：电动致动器(马达(motor)31)，驱动排气泄压阀14；目标开度设定部件(ECU20，图5的步骤5)，根据内燃机1的运转状态来设定排气泄压阀14的目标开度WGCMD；以及控制部件(ECU20，图5)，通过控制致动器的通电，从而控制排气泄压阀14的开度(阀开度WGO)，控制部件在内燃机的启动中或目标开度WGCMD被设定为全闭开度的运转状态下，将致动器的通电量(通电占空比Iduty)控制为能够将排气泄压阀14推压至全闭位置的规定通电量(规定值IdSTR)(步骤4)，在内燃机1的规定的停止状态(EV模式，怠速停止)下，在将排气泄压阀14驱动到全闭位置后，执行停止致动器的通电的通电停止控制(步骤15、13)。

根据所述结构，通过控制致动器的通电，从而控制排气泄压阀的开度。而且，在内燃机的启动中或排气泄压阀的目标开度被设定为全闭开度的内燃机的运转状态下，将致动器的通电量控制为能够将排气泄压阀推压至全闭位置的规定通电量，由此，排气泄压阀在被推压至全闭位置的状态下切实地得到保持。由此，不再会因启动中或运转中的内燃机的振动等的影响而导致排气泄压阀振动，其结果，能够防止排气泄压阀与其他构件抵接、及由此引起的杂音的产生或排气泄压阀等的劣化。而且，由于排气泄压阀被保持在全闭位置，因此在从所述状态要求急加速的情况下，能够使增压压力快速上升，从而能够确保良好的加速响应性。进而，通过将此时的致动器的规定通电量设为能够将排气泄压阀切实地推压至全闭位置的最小限度的通电量，从而能够将消耗电力抑制为最小限度。

而且，根据所述结构，在内燃机的规定的停止状态下，通过执行通电停止控制，从而在将排气泄压阀驱动到全闭位置之后，停止致动器的通电。在停止状态下，内燃机不振动，因此即使在将排气泄压阀驱动到全闭位置后停止致动器的通电，排气泄压阀也会被保持在全闭位置。因此，即使在内燃机的停止状态下，也能够防止排气泄压阀与其他构件抵接及由此引起的杂音的产生及排气泄压阀的劣化，并且在从所述状态要求急加速的情况下，能够使增压压力快速上升，从而能够确保良好的加速响应性。而且，致动器的通电被停止，此期间的消耗电力变为0，因此能够与所述内燃机的启动中等时的消耗电力的抑制相辅相成地，尽可能抑制消耗电力。

第2方案的发明是根据第1方案所述的内燃机的控制装置，其特征在于，内燃机1是与电动机(马达61)一同作为驱动源而搭载于车辆V中，车辆V具有停止内燃机1而仅将电动机作为驱动源的电动机驱动模式(EV模式)，内燃机1的规定的停止状态是电动机驱动模式下的停止状态(步骤12、15)。

如前所述，在仅将电动机作为驱动源的电动机驱动模式下，有可能因行驶车辆的振动导致排气泄压阀与其他构件抵接，并且因内燃机已停止，抵接造成的杂音容易被听到，因此商品性容易下降。根据所述结构，在电动机驱动模式下，通过执行前述的通电停止控制，从而防止因排气泄压阀的抵接引起的杂音的产生，能够有效地避免所述问题，提高商品性。而且，通过停止致动器的通电，从而能够有效地防止在电动机驱动模式下尤其成为问题的、电磁波噪声的产生。

第3方案的发明是根据第1方案或第2方案所述的内燃机的控制装置，其特征在于还包括：全闭位置学习部件(ECU20，步骤15、17、13)，在通电停止控制中，将排气泄压阀14驱动到全闭位置之后，且在停止致动器的通电之前，学习排气泄压阀14的全闭位置。

根据所述结构，在通电停止控制中，利用排气泄压阀被驱动到全闭位置的时机(timing)来学习排气泄压阀的全闭位置，因此能够提高所述学习频率。而且，在从内燃机的停止状态要求急加速的情况下，能够使用之前刚刚学习的全闭位置来进行排气泄压阀的开度控制，从而能够精度更好地进行增压压力的控制。

第4方案的发明是根据第1方案至第3方案中任一方案所述的内燃机的控制装置，其特征在于还包括：实际开度检测部件(阀开度传感器23)，检测排气泄压阀14的实际开度(阀开度WGO)，控制部件通过反馈(feedback)控制来控制致动器的通电量，以使所检测出的实际开度达到目标开度WGCMD(步骤10)，并且，在从排气泄压阀14的全闭位置刚刚开始开阀动作之后，取代反馈控制而通过前馈(feedforward)控制，将致动器的通电量控制为将排气泄压阀14开阀的一侧的规定的最大值IdMAX(步骤9)。

所述结构中，通过反馈控制来控制致动器的通电量，以使所检测出的排气泄压阀的实际开度达到目标开度。在如此那样通过反馈控制来控制致动器的通电量的情况下，排气泄压阀的实际开度的检测信号的输入、或与目标开度和实际开度的偏差相应的反馈修正项的计算、基于此的驱动信号的输出等需要时间，因此，相应地，排气泄压阀的动作与增压压力的响应将延迟。

与此相对，根据所述结构，在从排气泄压阀的全闭位置刚刚开始开阀动作之后，取代反馈控制而通过前馈控制，来将致动器的通电量控制为将排气泄压阀开阀的一侧的规定的最大值。由此，再无所述反馈控制时的响应延迟，排气泄压阀将被更迅速地驱动到开阀侧，开阀时间得以缩短。其结果，上升的增压压力将更快速地下降，难以产生超过上限值的增压压力的过冲(overshot)，因此，相应地，可将更大的增压压力作为目标，能够提高内燃机的输出。

附图说明

图1是示意性地表示包含适用了本发明的内燃机的、车辆的驱动装置的结构的图。

图2是示意性地表示内燃机的结构的图。

图3(a)及图3(b)是示意性地表示排气泄压阀及其驱动机构的图。

图4是表示内燃机的控制装置的结构的框图。

图5是表示排气泄压阀的开度控制的处理的流程图。

图6的(a)至(d)是表示通过图5的处理所获得的动作例的时间图(timing chart)。

符号的说明

1：发动机(内燃机)

2：进气通路

3：中冷器

4：稳压气室

5：进气歧管

6：气缸

7：燃料喷射阀

8：火花塞

9：排气歧管

10：排气通路

11、16：旁通通路

12：涡轮增压机(增压机)

13：节流阀

13a：TH致动器(节流致动器)

14：WG阀(排气泄压阀)

15：阀体

17：AB阀(空气旁通阀)

20：ECU(目标开度设定部件、控制部件、全闭位置学习部件、电子控制单元)

21：进气压传感器

22：吸入空气流量传感器

23：阀开度传感器(实际开度检测部件)

24：转速传感器

25：加速器开度传感器

26：水温传感器

30：驱动机构

31：马达(致动器)

32：杆

33：隔热构件

34：链接机构

34a：连结构件

34b：第1链接材

34c：第2链接材

35：旋转轴

36：保持构件

51：曲柄轴

52：变速器

53：输出轴

54：差动齿轮机构

55：驱动轴

56：驱动轮

61：马达(电动机)

62：PDU(功率驱动单元)

63：高压电池

121：涡轮

122：轴

123：压缩机

A、B：箭头

AP：加速器开度(加速踏板的操作量)

F_LRNDN：标记

GAIR：吸入空气流量

IdLRN：学习用规定值

IdMAX：最大值(通电量的规定的最大值)

IdSTR：规定值(规定的通电量)

Iduty：通电占空比(致动器的通电量)

NE：发动机转速

PB：进气压

S1～S18：步骤

t、t1～t9：时刻

TRQD：扭矩

TW：发动机水温(发动机的冷却水的温度)

V：车辆

WGA：检测开度(检测WG阀14的开度)

WGCMD：目标开度(排气泄压阀的目标开度)

WGO：WG开度(排气泄压阀的开度)

WGREF：阈值

具体实施方式

以下，参照附图来详细说明本发明的优选实施方式。如图1所示，车辆V是具有作为驱动源的内燃机(以下称作“发动机”)1、及作为驱动源及发电机发挥功能的电动机(以下称作“马达”)61的混合动力车辆，且具备对发动机1及/或马达61的驱动力进行变速的变速器52。

马达61连接于功率驱动单元(以下称作“(Power Drive Unit，PDU)”)62，PDU62连接于高压电池(battery)63。当以正的驱动扭矩(torque)来驱动马达61时，即，以从高压电池63输出的电力来驱动马达61时，从高压电池63输出的电力经由PDU62而供给至马达61。而且，当以负的驱动扭矩来驱动马达61时，即，当使马达61进行再生动作时，由马达61发电的电力经由PDU62而供给至高压电池63以进行充电。

PDU62连接于电子控制单元(以下称作“(Electronic Control Unit，ECU)”)20，在ECU20的控制下，控制马达61的动作，并且控制高压电池63的充电及放电。ECU20是通过发动机控制ECU与马达控制ECU(均未图示)利用通信总线(bus)连接而构成。

变速器52是所谓的双离合器(dual-clutch)式变速器，经由奇数档用离合器及偶数档用离合器(均未图示)而连结于发动机1的曲柄(crank)轴51，通过奇数变速档或偶数变速档来对从发动机1传递的驱动力进行变速。经变速的驱动力经由变速器52的输出轴53、差动齿轮(gear)机构54及驱动轴55而传递至驱动轮56，由此来驱动车辆V。

以上结构的车辆V的驱动装置中，作为其驱动模式，具有：发动机驱动模式(以下称作“ENG模式”)，仅将发动机1作为驱动源来驱动车辆V；马达驱动模式(以下称作“EV模式”)，在阻断变速器52的两个离合器的状态下，仅将马达61作为驱动源来驱动车辆V；以及混合动力驱动模式(以下称作“HEV模式”)，将发动机1及马达61这两者作为驱动源来驱动车辆V。

而且，在ENG模式下，进行下述怠速停止控制，即：当规定的自动停止条件成立时，使发动机1自动停止(以下称作“怠速停止”)，并且，当从所述自动停止状态而规定的再启动条件成立时，使发动机1自动再启动。所述的自动停止条件是在下述等条件全部满足时成立，即：车辆V的速度为规定速度以下；加速踏板(accelerator pedal)(未图示)未受到踩踏；制动踏板(brake pedal)(未图示)被踩踏；高压电池63的剩余电量(充电状态(State OfCharge，SOC))为规定量以上；以及发动机1的冷却水的温度为规定温度以上，且发动机1的预热已完成。

如图2所示，发动机1例如是具有直列的四个气缸6，并且向气缸6的燃烧室(未图示)内直接喷射燃料的直喷发动机。在各气缸6中，设有燃料喷射阀7、火花塞(ignitionplug)8、进气阀及排气阀(均未图示)。

而且，发动机1具备进气通路2、排气通路10及作为增压机的涡轮增压机12。进气通路2连接于稳压气室(surge tank)4，稳压气室4经由进气歧管(manifold)5而连接于各气缸6的燃烧室。在进气通路2中，从上游侧起依序设有涡轮增压机12的后述的压缩机(compressor)123、用于对经涡轮增压机12加压的空气进行冷却的中冷器(inter cooler)3、及节流阀(throttle valve)13。节流阀13是由节流(TH)致动器13a予以驱动。在稳压气室4中，设有对进气压PB进行检测的进气压传感器21，在进气通路2中，设有对吸入空气流量GAIR进行检测的吸入空气流量传感器22。

涡轮增压机12具备：涡轮121，设在排气通路10中，通过排气的运转能量而受到旋转驱动；以及压缩机123，设在进气通路2中，经由轴(shaft)122而连结于涡轮121。压缩机123对由发动机1所吸入的空气(进气)进行加压，以进行增压。在进气通路2上，连接有使压缩机123旁通的旁通通路16，在旁通通路16中，设有用于对通过旁通通路16的空气的流量进行调整的空气旁通阀(以下称作“AB阀”)17。

排气通路10经由排气歧管9而连接于各气缸6的燃烧室。在排气通路10上，连接有使涡轮121旁通的旁通通路11，在旁通通路11下游侧的连接部中，设有用于对通过旁通通路11的排气的流量进行调整的排气泄压阀(以下称作“WG阀”)14。而且，虽未图示，但在发动机1中，设有周知的排气回流(exhaust gas recirculation，EGR)装置，所述排气回流装置用于使从燃烧室排出到排气通路10中的排气的一部分回流至进气通路2。

如图3(a)及图3(b)所示，驱动WG阀14的驱动机构30具备作为致动器的马达31、杆(rod)32、隔热构件33、及连结于WG阀14的阀体15的链接(link)机构34。马达31例如包含直流(Direct Current，DC)马达，在ECU20的控制下，根据通电的方向来切换马达31的正转/反转，根据用于通电的驱动脉冲(pulse)的占空比(以下称作“通电占空比”)Iduty，来控制马达31的扭矩。

而且，虽未图示，但在马达31的转子(rotor)上形成有母螺纹，在杆32上形成有螺合于所述母螺纹的公螺纹。通过所述结构，马达31的旋转被转换为杆32的直进运动，杆32根据马达31的旋转方向而朝图3(a)及图3(b)的右方或左方移动。

链接机构34具备：经由隔热构件33而连结于杆32的连结构件34a、以及依序销(pin)结合于连结构件34a的第1链接材34b及第2链接材34c，第2链接材34c旋转自如地支撑于旋转轴35。而且，在第2链接材34c上，一体地设有保持构件36，在所述保持构件36上，一体地保持有WG阀14的阀体15(参照图3(b))。

图3(a)表示WG阀14的闭阀状态，即WG阀14将旁通通路11闭锁的状态。当从所述闭阀状态，对马达31接通规定方向的电流时，与此相应地，马达31朝规定方向受到旋转驱动，螺合于所述转子的杆32朝图3(a)及图3(b)的箭头B方向移动。伴随于此，链接机构34的第2链接材34c和与此一体的保持构件36及阀体15以旋转轴35为中心而朝箭头C方向转动，由此，WG阀14开阀。

当从所述开阀状态，对马达31接通与所述反向的电流时，马达31逆向地受到旋转驱动，杆32朝与箭头B相反的方向移动，伴随于此，链接机构34与所述反向地动作，第2链接材34c、保持构件36及阀体15朝与箭头C相反的方向转动，由此，WG阀14恢复为闭阀状态。以下，将如上所述那样使WG阀14驱动到开阀侧时的通电占空比Iduty定义为“正”，将使WG阀14驱动到闭阀侧时的通电占空比Iduty定义为“负”。

因此，当通电占空比Iduty为负时，WG阀14朝向全闭位置受到驱动，并且其绝对值越大，则在闭阀时将阀体15推压至阀座(未图示)的力变得越大。而且，由于马达31的转子螺合于杆32，因此通电占空比Iduty成为0，当马达31的旋转停止时，WG阀14保持为停止时的开度。

而且，在杆32的与阀体15为相反侧的端部，设有阀开度传感器23。阀开度传感器23通过对杆32的轴线方向(箭头B方向)的位置进行检测，从而检测WG阀14的开度(以下称作“检测开度”)WGA。AB阀17的驱动机构(未图示)也是同样地构成，所述驱动机构具备用于对AB阀17进行开闭驱动的马达、或用于对AB阀17的开度进行检测的阀开度传感器。

图4表示发动机1的控制装置的结构。在ECU20上，除了前述的进气压传感器21、吸入空气流量传感器22及阀开度传感器23以外，还连接有对发动机1的转速(以下称作“发动机转速”)NE进行检测的转速传感器24、对车辆V的加速踏板的操作量(以下称作“加速器开度”)AP进行检测的加速器开度传感器25、或对发动机1的冷却水的温度(以下称作“发动机水温”)TW进行检测的水温传感器26等，输入它们的检测信号。在ECU20的输出侧，连接有燃料喷射阀7、火花塞8、TH致动器13a、WG阀14(马达31)、及AB阀17(马达)。

ECU20包含微型计算机(micro computer)，所述微型计算机包含中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、只读存储器(Read Only Memory，ROM)及输入接口(interface)(均未图示)等，根据所述的各种传感器21～26的检测信号等，来决定前述车辆V的驱动模式(ENG模式、HEV模式或EV模式)，并且根据所决定的驱动模式来控制发动机1及马达61。在ENG模式下，执行前述的怠速停止控制。

而且，作为所述的发动机控制，ECU20根据发动机1的运转状态(主要是发动机转速NE及要求扭矩TRQD)，来进行燃料喷射阀7的燃料喷射控制、火花塞8的点火控制、节流阀13的吸入空气量控制、及WG阀14的增压压力控制等。要求扭矩TRQD主要是根据加速器开度AP，以加速器开度AP越增加而变得越大的方式而算出。另外，实施方式中，ECU20相当于目标开度设定部件、控制部件及全闭位置学习部件。

所述增压压力控制中，根据发动机1的运转状态等，来设定WG阀14的目标开度WGCMD，并且进行马达31的通电控制，以使由阀开度传感器23所检测出的开度与目标开度WGCMD一致。因此，为了使WG阀14的实际开度准确地与目标开度WGCMD一致，以精度良好地获得所期望的增压压力，必须提高由阀开度传感器23所检测的开度的精度。

另一方面，阀开度传感器23如前所述那样构成为，并非直接检测WG阀14的阀体15的开度，而是通过经由驱动机构30连结于阀体15的杆32的轴线方向的位置，而间接获得检测开度WGA。因此，在由阀开度传感器23所检测的检测开度WGA中，包含因驱动机构30的构成零件的磨损等造成的经年误差、或者依存于驱动机构30的构成零件及杆32等的温度的温度依存误差等因各种因素造成的多种种类的误差。

为了尽可能排除此种误差，在本实施方式中，适时地进行WG阀14的全闭位置学习。具体而言，将当阀体15到达全闭位置时由阀开度传感器23所检测出的检测开度WGA学习为全闭开度学习值WGFC并予以存储，并且，将从随后由阀开度传感器23所检测出的检测开度WGA减去全闭开度学习值WGFC所得的值，算出为此时的WG阀14的开度(以下称作“阀开度”)WGO。在后述的WG阀14的开度控制中，使用如上所述那样经学习修正的阀开度WGO。

另外，所述WG阀14的全闭位置学习是在点火开关(ignition switch)刚刚接通之后作为低温时学习而执行，在发动机1的运转中(ENG模式)，在WG阀14被控制到全闭位置的时机，作为运转时学习而执行，除此以外，如后所述，在发动机1的停止状态(EV模式及怠速停止中)下，作为停止时学习而执行。

图5是执行WG阀14的开度控制的处理的流程图(flow chart)。本处理是在ECU20中，每隔规定时间反复执行。

本处理中，首先，在步骤1(图示为“S1”，以下相同)中，判别ENG模式标记(flag)F_ENG是否为“1”。当其回答为是(YES)而车辆V当前的驱动模式为ENG模式时，判定发动机1是否处于启动中(步骤2)。在所述判定中，当在发动机1的启动动作的开始后，发动机转速NE未达到规定的怠速(上升转速)时，判定为处于启动中。

当所述步骤2的回答为是(YES)而发动机1处于启动中时，将WG阀14的目标开度WGCMD设定为0(步骤3)，并且将马达31的通电占空比Iduty设定为比值0稍小的负的规定值IdSTR(例如-5％)(步骤4)，结束本处理。由此，在发动机1的启动中，WG阀14在以相对较小的力将其阀体15推压至阀座的状态下，保持在闭阀位置。

另一方面，当发动机1并非处于启动中时，在步骤5中，设定WG阀14的目标开度WGCMD。所述目标开度WGCMD的设定是通过根据发动机1的运转状态，例如根据要求扭矩TRQD及发动机转速NE，来检索规定的映射(map)(未图示)而进行。接下来，判别所设定的目标开度WGCMD是否为0(步骤6)，当所述回答为是(YES)时，执行所述步骤4后，结束本处理。如此，在发动机1的启动后的运转状态下，目标开度WGCMD被设定为0时，通电占空比Iduty与启动中同样而设定为规定值IdSTR。

当所述步骤6的回答为否(NO)而目标开度WGCMD并非0时，判别前次的目标开度WGCMDZ是否为0(步骤7)。当所述回答为是(YES)时，即，当本次的处理周期(cycle)相当于使WG阀14从全闭位置开阀的最初时机时，判别目标开度WGCMD是否为规定的阈值WGREF以上(步骤8)。

当所述回答为是(YES)而目标开度WGCMD相对较大时，将通电占空比Iduty设定为规定的正的最大值IdMAX(例如100％)(步骤9)，结束本处理。如此，当使WG阀14从全闭位置朝向相对较大的目标开度WGCMD开阀时，通电占空比Iduty不依靠后述的通常的反馈控制，而是通过前馈控制来设定为规定的最大值IdMAX。

当所述步骤8的回答为否(NO)而目标开度WGCMD相对较小时、或者当所述步骤7的回答为否(NO)而并非使WG阀14从全闭位置开阀的最初时机时，在步骤10中算出通电占空比Iduty，结束本处理。所述通电占空比Iduty的计算是通过反馈控制(例如比例积分微分(Proportion Integration Differentiation，PID)控制)来进行，以使如前所述那样算出的WG阀14的阀开度WGO达到目标开度WGCMD。

另一方面，当所述步骤10的回答为否(NO)而并非ENG模式时，将目标开度WGCMD设定为0(步骤11)。接下来，判别EV模式标记F_EV或怠速停止标记F_IS是否为“1”(步骤12)。当所述回答为否(NO)而车辆V的驱动模式并非EV模式且也非怠速停止中时，例如在将点火开关设为关闭的车辆V的停止状态时，将通电占空比Iduty设定为0(步骤13)，结束本处理。

当所述步骤12的回答为是(YES)而处于EV模式或怠速停止中时，判别学习完成标记F_LRNDN是否为“1”(步骤14)。如后所述，所述学习完成标记F_LRNDN在EV模式或怠速停止中执行的WG阀14的全闭位置学习完成时被设置(set)为“1”。当所述步骤14的回答为否(NO)而全闭位置学习未完成时，将通电占空比Iduty设定为比值0相当小(绝对值大)的负的学习用规定值IdLRN(例如-50％)(步骤15)。由此，WG阀14在阀体15被强力按压至阀座的状态下，被切实地保持于闭阀位置。

接下来，如上所述那样将通电占空比Iduty设定为学习用规定值IdLRN后，判别是否经过了规定时间(步骤16)，当未经过时，直接结束本处理。当经过了规定时间时，学习WG阀14的闭阀位置(步骤17)，并且，为了表示学习已完成，将学习完成标记F_LRNDN设置为“1”(步骤18)，结束本处理。

在执行了所述步骤18后，所述步骤14的回答为是(YES)，此时，前进至所述步骤13，将通电占空比Iduty设定为0。如上所述，在转变为EV模式或怠速停止时，通过将通电占空比Iduty设定为学习用规定值IdLRN，从而将WG阀14强制性地驱动到全闭位置，进行全闭位置的学习，并且在学习完成以后，将通电占空比Iduty控制为0，停止马达31的通电。

接下来，参照图6的(a)至(d)来说明通过所述图5的WG阀14的开度控制所获得的动作例。在图6的(a)至(d)中，分别表示了包含车辆V的驱动模式的运转状态、发动机转速NE、WG阀14的阀开度WGO、及通电占空比Iduty的推移。

当从车辆V停止的状态，在时刻t1，点火开关及启动开关(starter switch)接通时，发动机1的启动开始，转变到ENG模式。在所述启动中，目标开度WGCMD设定为0(图5的步骤3)，并且通电占空比Iduty设定为负的规定值IdSTR(步骤4)，阀开度WGO维持在全闭位置。随后，发动机1的启动结束，并且伴随发动机转速NE的上升来进行涡轮增压机12的增压。此时，只要发动机1的负载低，目标开度WGCMD为0(步骤6：是(YES))，则与启动中同样，通电占空比Iduty设定为规定值IdSTR，阀开度WGO维持在全闭位置(t1～t2)。

在时刻t2，为了使增压压力下降，开始WG阀14的开阀动作。本例中，由于所设定的目标开度WGCMD大，为阈值WGREF以上(步骤8：是(YES))，因此通电占空比Iduty设定为规定的最大值IdMAX(步骤9)。在随后的增压运转中以及从时刻t3开始的断油(Fuel Cut，F/C)运转中，通过反馈控制来算出通电占空比Iduty，以使阀开度WGO达到目标开度WGCMD(t2～t4)。

当在时刻t4转变为EV模式时，目标开度WGCMD设定为0(步骤11)，并且在所述转变之后，立即将通电占空比Iduty设定为学习用规定值IdLRN(步骤15)，在此状态下，进行WG阀14的全闭位置学习(步骤17)。在时刻t5，当全闭位置学习完成时，在此以后，通电占空比Iduty设定为0(步骤13)，停止马达31的通电(t5～t6)。

随后，在时刻t6，由EV模式转变为ENG模式。在所述ENG模式下，遍及其整个过程，目标开度WGCMD设定为0，不进行WG阀14的开阀，因此通电占空比Iduty设定为规定值IdSTR，阀开度WGO维持在全闭位置(t6～t7)。

在时刻t7，开始怠速停止(I/S)。所述怠速停止中的动作与EV模式相同，在所述转变之后，立即将通电占空比Iduty设定为学习用规定值IdLRN，在此状态下，进行WG阀14的全闭位置学习，在其完成(t8)以后，通电占空比Iduty设定为0，停止马达31的通电(t8～t9)。随后，在时刻t9，点火开关关闭，由此，车辆V成为停止状态，维持至此为止的WG阀14的全闭位置与马达31的通电停止状态。

如上所述，根据本实施方式，在发动机1的启动中或者WG阀14的目标开度WGCMD为0的发动机1的运转中，通过将马达31的通电占空比Iduty设定为比值0稍小的负的规定值IdSTR，从而WG阀14在以相对较小的力来将其阀体15推压至阀座的状态下，切实地保持在全闭位置。由此，不再会因启动中或运转中的发动机1的振动等的影响而导致WG阀14振动，能够防止所述阀体15与阀座的抵接、及由此引起的杂音的产生或阀体15等的劣化。而且，在从所述状态要求急加速的情况下，能够使增压压力迅速上升，从而能够确保良好的加速响应性。而且，由于通电占空比Iduty被设定为接近值0的小值，因此能够抑制消耗电力。

而且，在发动机1停止的EV模式或怠速停止中，在所述转变之后立即将WG阀14驱动到全闭位置后，将通电占空比Iduty设定为0，执行停止马达31的通电的通电停止控制。在停止状态下，发动机1不会振动，因此即使在WG阀14朝全闭位置的驱动后停止马达31的通电，WG阀14仍会保持在全闭位置。因此，在EV模式中及怠速停止中，也能够防止WG阀14的振动，从而能够防止因阀体15与阀座抵接引起的杂音的产生及阀体15等的劣化，并且在从所述状态要求急加速的情况下，能够使增压压力快速上升，从而确保良好的加速响应性。而且，由于马达31的通电停止，此期间的消耗电力为0，因此能够与所述发动机1启动中等时的消耗电力的抑制相辅相成地，将消耗电力限制为最小限度。

而且，在EV模式的情况下，尤其有可能因行驶车辆V的振动造成WG阀14振动，从而导致阀体15抵接于阀座，另一方面，因发动机1已停止，抵接引起的杂音容易被听到，因此商品性容易下降。实施方式中，通过在EV模式下执行所述的通电停止控制，从而防止因阀体15的抵接造成的杂音的产生，因此能够有效地避免所述问题，提高商品性。而且，通过停止马达31的通电，能够有效地防止在EV模式下尤其成为问题的电磁波噪声的产生。

而且，在EV模式及怠速停止中，当WG阀14被驱动到全闭位置后，进行WG阀14的全闭位置学习，因此能够提高所述学习频率。而且，在从发动机1的停止状态要求急加速的情况下，能够使用之前刚刚学习的全闭位置来进行排气泄压阀的开度控制，从而能够精度良好地进行增压压力的控制。

而且，在从WG阀14的全闭位置刚刚开始开阀动作之后，通过前馈控制，将通电占空比Iduty控制为最大值IdMAX。由此，再无进行反馈控制时的响应延迟，WG阀14更快速地驱动到开阀侧，开阀时间缩短。其结果，上升的增压压力更快速地下降，难以产生超过上限值的增压压力的过冲，因此，相应地，能够将更大的增压压力设为目标，从而能够提高发动机1的输出。而且，由于是在目标开度WGCMD为阈值WGREF以上时执行所述前馈控制，因此可将WG阀14的开阀动作要求高响应性的情况作为对象，而有效地得到所述效果。

另外，本发明并不限定于所说明的实施方式，而能够以各种形态来实施。例如，实施方式中，驱动WG阀14的驱动机构30包含作为致动器的马达31、将马达31的旋转转换为杆32的直进运动的机构、随着杆32的往复运动来开闭阀体15的链接机构34等，但驱动机构的基本结构及细节结构只要是对排气泄压阀进行电驱动者，则为任意。例如，作为致动器，也可取代实施方式的旋转型马达而使用直动型马达或电磁致动器等。

而且，实施方式中，对于在将WG阀14从全闭位置开阀时，将通电占空比Iduty设定为最大值IdMAX的前馈控制，仅在开阀动作的开始时进行一次，但当然也可将其进行多次。

进而，实施方式是与电动机一同搭载于混合动力车辆中的发动机的示例，但本发明并不限于此，也可适用于不具有电动机的车辆用发动机，而且，还可适用于车辆用以外的发动机，例如，将曲柄轴垂直配置的舷外挂机等之类的船舶推进机用发动机。除此以外，在本发明主旨的范围内，可适当变更细节的结构。

Claims (4)

1.一种内燃机的控制装置，所述内燃机包括：增压机，对进气进行增压；以及排气泄压阀，设在使所述增压机的涡轮旁通的旁通通路中，用于调整所述增压机的增压压力，所述内燃机的控制装置的特征在于包括：

电动致动器，驱动所述排气泄压阀；

目标开度设定部件，根据所述内燃机的运转状态来设定所述排气泄压阀的目标开度；以及

控制部件，通过控制所述致动器的通电，从而控制所述排气泄压阀的开度，

所述控制部件在所述内燃机的启动中或所述目标开度被设定为全闭开度的运转状态下，将所述致动器的通电量控制为能够将所述排气泄压阀推压至全闭位置的规定通电量，在所述内燃机的规定的停止状态下，在将所述排气泄压阀驱动到全闭位置后，执行停止所述致动器的通电的通电停止控制。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机是与电动机一同作为驱动源而搭载于车辆中，所述车辆具有停止所述内燃机而仅将所述电动机作为驱动源的电动机驱动模式，

所述内燃机的规定的停止状态是所述电动机驱动模式下的停止状态。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于还包括：

全闭位置学习部件，在所述通电停止控制中，将所述排气泄压阀驱动到全闭位置之后，且在停止所述致动器的通电之前，学习所述排气泄压阀的全闭位置。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于还包括：

实际开度检测部件，检测所述排气泄压阀的实际开度，

所述控制部件通过反馈控制来控制所述致动器的通电量，以使所述检测出的实际开度达到所述目标开度，并且，在从所述排气泄压阀的全闭位置刚刚开始开阀动作之后，取代所述反馈控制而通过前馈控制，将所述致动器的通电量控制为将所述排气泄压阀开阀一侧的规定的最大值。