CN108058708A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够适当控制可自动行驶而无需人进行驾驶操作的本车辆与先行车辆的车间距离的车辆的控制装置。进行将本车辆与在所述本车辆前方行驶的先行车辆的车间距离维持在规定距离而进行追随行驶的追随行驶控制(步骤S2)，进行在所述本车辆中是否存在搭乘者的判断(步骤S3)，使正在进行所述追随行驶、且判断为在所述本车辆中存在搭乘者的情况下所述追随行驶中的所述规定距离，比判断为在所述本车辆中不存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离长(步骤S4、步骤S5)。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及能够自动行驶而无需人进行驾驶操作的车辆的控制装置。

背景技术

在专利文献1中记载了一种自动驾驶车辆控制装置，具备检测车辆的行驶状态、周边状况及驾驶员的状态中的至少一个的检测部件、以及自动驾驶车辆的自动驾驶部件，并构成为在检测部件的检测精度不满足规定的基准的情况下，判断为不满足用于进行自动驾驶的条件。另外，在该专利文献1中记载了如下控制：在判断为满足上述用于进行自动驾驶的条件的情况下开始自动驾驶，在判断为不满足用于进行自动驾驶的条件的情况下催促驾驶员解除自动驾驶。并且，记载了如下控制：基于地图信息和由检测部件检测出的车辆的行驶状态及车辆的周边状况，定期地算出能够安全停车的停车地点，并且在尽管判断为不满足用于进行自动驾驶的条件并催促了自动驾驶的解除但驾驶员不解除自动驾驶的情况下，将车辆引导到上述停车地点并使之停止。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-106854号公报

发明内容

发明要解决的课题

根据上述专利文献1记载的自动驾驶车辆控制装置，能够按照车辆的行驶状态、行驶环境等，进行自动驾驶的开始、解除以及车辆的自动停止。即，能够实施自动控制驾驶操作的自动驾驶。在应用与这样的自动驾驶相关的技术的车辆中，除了以车内存在搭乘者的有人自动驾驶方式行驶的状况外，还假想了以车内不存在搭乘者的无人自动驾驶方式行驶的状况。另外，有时不仅是本车辆，在本车辆前方行驶的先行车辆(以下，均仅记为先行车辆)也以有人自动驾驶或无人自动驾驶方式行驶。

在自动驾驶中，有人的自动驾驶和无人的自动驾驶所要求的内容或控制内容不同。在有人的自动驾驶中，进行与车辆的能量效率相比更重视乘坐舒适感、舒适性的控制，相反地，在无人的自动驾驶中，进行重视车辆的能量效率的控制。因此，例如，在利用本车辆追随先行车辆而行驶的自适应巡航控制[Adaptive Cruise Control]进行行驶时，本车辆和先行车辆为有人自动驾驶或无人自动驾驶中的任一种的情况下，上述要求的控制不同。另外，该自适应巡航控制的目的是减轻驾驶员的负担，并未特别考虑追随先行车辆行驶时的空气阻力、由本车辆与先行车辆的车间距离导致的搭乘者的乘坐舒适感。因此，在本车辆及先行车辆为有人自动驾驶或无人自动驾驶中的任一种的情况下，如果不适当控制该车间距离，则搭乘者感觉到的乘坐舒适感、舒适性或者车辆的能量效率有可能降低，存在改善的余地。

本发明着眼于上述技术课题而想出，其目的在于提供一种能够适当控制能自动行驶而无需人进行驾驶操作的本车辆与先行车辆的车间距离的车辆的控制装置。

用于解决课题的手段

为了达成上述目的，本发明是一种车辆的控制装置，所述车辆具备驱动力源、向车轮施加制动转矩的制动装置、操作转向轮的转向角的转向装置以及控制所述驱动力源、所述制动装置及所述转向装置中的每一个的控制器，并通过所述控制器控制驱动用电机、所述制动装置及所述转向装置，能够进行自动驾驶行驶而无需人进行驾驶操作，其特征在于，所述控制器构成为，进行追随行驶控制，在该追随行驶控制中，将本车辆与在所述本车辆前方行驶的先行车辆的车间距离维持在规定距离而进行追随行驶，进行在所述本车辆中是否存在搭乘者的判断，进行在所述先行车辆中是否存在搭乘者的判断，使正在进行所述追随行驶、且判断为在所述本车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比判断为在所述本车辆中不存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离长，使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中不存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离长。

另外，在本发明中，也可以是，所述控制器构成为，进行所述本车辆的前照灯是否点亮的判断，使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者、且判断为所述本车辆的前照灯点亮的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者、且判断为所述本车辆的前照灯没有点亮的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离长。

另外，在本发明中，也可以是一种车辆的控制装置，所述车辆具备驱动力源、向车轮施加制动转矩的制动装置、操作转向轮的转向角的转向装置以及控制所述驱动力源、所述制动装置及所述转向装置中的每一个的控制器，并通过所述控制器控制驱动用电机、所述制动装置及所述转向装置，能够进行自动驾驶行驶而无需人进行驾驶操作，其特征在于，所述控制器构成为，进行追随行驶控制，在该追随行驶控制中，将本车辆与在所述本车辆前方行驶的先行车辆的车间距离维持在规定距离而进行追随行驶，进行在所述本车辆中是否存在搭乘者的判断，进行在所述先行车辆中是否存在搭乘者的判断，进行所述本车辆的前照灯是否点亮的判断，使正在进行所述追随行驶、且判断为在所述本车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比判断为在所述本车辆中不存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离长，使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者、且判断为所述本车辆的前照灯点亮的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、且在所述本车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离短，使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者、且判断为所述本车辆的前照灯没有点亮的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者、且判断为所述本车辆的前照灯点亮的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离短，使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆及所述先行车辆中不存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者、且判断为所述本车辆的前照灯没有点亮的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离短。

另外，在本发明中，也可以是，所述控制器构成为，检测所述先行车辆的全高，使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆及所述先行车辆中不存在搭乘者、且所述检测出的所述先行车辆的全高小于预先确定的规定值的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆及所述先行车辆中不存在搭乘者、且所述先行车辆的全高为所述规定值以上的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离短。

另外，在本发明中，也可以是，所述控制器根据所述先行车辆的车型或外形形状确定所述规定值。

而且，在本发明中，也可以是，一种车辆的控制装置，所述车辆具备驱动力源、向车轮施加制动转矩的制动装置、操作转向轮的转向角的转向装置以及控制所述驱动力源、所述制动装置及所述转向装置中的每一个的控制器，并通过所述控制器控制驱动用电机、所述制动装置及所述转向装置，能够进行自动驾驶行驶而无需人进行驾驶操作，其特征在于，所述控制器构成为，进行追随行驶控制，在该追随行驶控制中，将本车辆与在所述本车辆前方行驶的先行车辆的车间距离维持在规定距离而进行追随行驶，进行在所述本车辆中是否存在搭乘者的判断，进行在所述先行车辆中是否存在搭乘者的判断，检测所述先行车辆的全高，使正在进行所述追随行驶、且判断为在所述本车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比判断为在所述本车辆中不存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离长，使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离短，使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中不存在搭乘者、且所述检测出的所述先行车辆的全高为预先确定的规定值以上的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离短，使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆及所述先行车辆中不存在搭乘者、且所述检测出的所述先行车辆的全高小于所述规定值的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆及所述先行车辆中不存在搭乘者、且所述检测出的所述先行车辆的全高为所述规定值以上的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离短。

发明效果

在本发明中，当进行在本车辆中搭乘者(人)不进行驾驶操作而行驶的自动驾驶行驶且追随先行车辆行驶时，适当控制本车辆与先行车辆的车间距离。具体而言，在该自动驾驶行驶且追随行驶时，在本车辆中存在搭乘者的有人的情况下，与在本车辆中不存在搭乘者的无人的情况相比，延长该车间距离。也就是说，在本车辆中有搭乘者的情况下，与没有搭乘者的情况相比延长车间距离。因此，能够抑制或避免给本车辆的搭乘者带来以与先行车辆的车间距离过近等为因素的不适感、不愉快感。另外，与之相反地，由于在本车辆中不存在搭乘者的无人的情况下缩短上述车间距离，所以能够对行进路径的堵车缓和做出贡献。

另外，根据本发明，除了上述本车辆之外，还判断先行车辆是否有人并适当控制本车辆与先行车辆的车间距离。具体而言，在本车辆无人且在先行车辆有人的情况下，与本车辆无人且先行车辆无人的情况相比，延长本车辆与先行车辆的车间距离。也就是说，在先行车辆有人的情况下，与先行车辆无人的情况相比，延长上述车间距离。因此，能够抑制或避免给先行车辆的搭乘者带来以与本车辆的车间距离过近等为因素的不适感、不愉快感。另外，由于在本车辆及先行车辆双方均为无人的情况下缩短上述车间距离，所以能够对行进路径的堵车缓和做出贡献。

另外，根据本发明，除了上述本车辆及先行车辆是否有人的判断之外，还根据本车辆的前照灯是否点亮，适当控制本车辆与先行车辆的车间距离。具体而言，在本车辆无人且先行车辆有人的情况下，本车辆的前照灯点亮的情况下与本车辆的前照灯没有点亮的情况相比，延长本车辆与先行车辆的车间距离。因此，能够抑制或避免在先行车辆中存在搭乘者且本车辆的前照灯点亮的情况下，给先行车辆的搭乘者带来以该前照灯的灯光为因素的不适感、不愉快感。

另外，根据本发明，根据先行车辆的全高，适当控制本车辆与先行车辆的车间距离。具体而言，在本车辆无人的情况下，先行车辆的全高小于预先确定的规定值的情况下与先行车辆的全高为所述规定值以上的情况相比缩短上述车间距离。也就是说，在先行车辆的全高小于规定值的情况下，在考虑安全面后，尽可能缩短本车辆与先行车辆的车间距离。因此，由于能够尽可能降低本车辆受到的空气阻力，所以能够使燃料效率、电效率等能量效率提高。另外，在先行车辆的全高为规定值以上的情况下，如上所述，该规定值是能够充分降低空气阻力的值，所以同样地能够使燃料效率、电效率等能量效率提高。

而且，在上述任一个条件下的车间距离，能够适当控制该车间距离，所以能够对行进路径的堵车缓和做出贡献。

附图说明

图1是用于说明在本发明中能够作为对象的车辆的一例的简图。

图2是用于说明本发明的实施方式中的***结构的示意图。

图3是用于说明本发明的实施方式中的控制例的流程图。

图4是用于说明图3的控制例中的本车辆与先行车辆的车间距离的图。

图5是用于说明本发明的实施方式中的另一控制例的流程图。

图6是用于说明图5的控制例中的本车辆与先行车辆的车间距离的图。

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的实施方式。首先，在本发明中能够作为对象的车辆是具备驱动用电机(以下，仅记为电机)作为驱动力源的车辆，能够将混合动力车辆或电动汽车作为对象，所述混合动力车辆将发动机和电机中的每一个作为驱动力源，所述电动汽车仅将电机作为驱动力源。另外，可以构成为向电机供给被充电到电池中的电力，也可以构成为从以往已知的燃料电池向电机供给电力。

另外，在本发明中能够作为对象的车辆构成为：能够追随先行的车辆行驶而无需驾驶员进行操作。具体而言，构成为：能够一边控制驱动力或制动力并将与先行的车辆的车间距离维持在适当的距离一边行驶，而无需驾驶员进行加速器操作、制动器操作。作为能够进行这样的追随行驶的控制的一例，有以往已知的巡航控制、将与先行车辆的车间距离保持为一定并在先行车辆停车时使本车辆停车的自适应巡航控制(ACC)、以及构成为除上述驱动力、制动力之外还能够控制转向角的所谓自动驾驶控制等。此外，这些巡航控制等例如通过驾驶员、搭乘者的开关操作而执行，或者根据来自各种传感器的信号而执行。

图1是用于说明该车辆Ve的一例的简图，是示出具备发动机1和两个电机2、3作为驱动力源的混合动力车辆Ve(以下，也仅记为车辆Ve或本车辆Ve)的图。在图1所示的发动机1的输出轴4上连结有阻尼机构5，所述阻尼机构5用于降低伴随着由发动机1进行的燃料燃烧的扭转振动。该阻尼机构5与以往已知的弹簧阻尼器同样地构成，具备：与输出轴4连结的输入构件6、设置为能够与该输入构件6相对旋转的输出构件7、以及以利用弹力将输入构件6的转矩传递给输出构件7的方式在圆周方向上隔开规定的间隔配置的弹性体8。

在该输出构件7上以一体旋转的方式连结有输入轴9，在输入轴9上连结有单级小齿轮型的行星齿轮机构10。该行星齿轮机构10与以往已知的行星齿轮机构同样地构成，具备：形成为环状的太阳齿轮11、与太阳齿轮11配置在同心圆上的齿圈12、分别与太阳齿轮11及齿圈12啮合的多个小齿轮13、以及保持各个小齿轮13以使各个小齿轮13能够自转且能够以输入轴9的旋转轴线为中心公转的齿轮架14。

在太阳齿轮11上连结有与行星齿轮机构10相比向发动机1侧延伸且***有输入轴9的第一圆筒轴15，在第一圆筒轴15的端部连结有第一电机2。该第一电机2是永磁同步电机等具有发电功能的电机，其转子2a构成为与第一圆筒轴15一体旋转，定子2b与壳体等固定构件16连结。

另外，在齿圈12上连结有隔着行星齿轮机构10向发动机1相反一侧延伸的第二圆筒轴17，在该第二圆筒轴17上连结有与第一电机2同样地构成的第二电机3。具体而言，第二电机3的转子3a构成为与第二圆筒轴17一体旋转，定子3b与壳体等固定构件16连结。

在该第二圆筒轴17上以一体旋转的方式连结有输出轴18，在该输出轴18上以一体旋转的方式连结有驻车锁定齿轮19，所述驻车锁定齿轮19形成有多个外齿。设置有通过与该驻车锁定齿轮19啮合从而限制输出轴18旋转的驻车锁定机构20。该驻车锁定机构20具备未图示的电磁致动器，构成为通过控制该电磁致动器，能够切换将驻车锁定齿轮19锁定的状态和将驻车锁定齿轮19释放的状态。另外，驻车锁定机构20构成为：在按上述方式将驻车锁定齿轮19锁定的状态下，即使切断来自搭载在混合动力车辆Ve上的电源装置21的电力供给，也能够维持将驻车锁定齿轮19锁定的状态。

而且，在输出轴18的端部连结有差动齿轮22，在差动齿轮22上，经由在车宽方向上延伸的两根驱动轴23连结有驱动轮24。另外，上述驱动轮24构成为利用转向装置25使转向角发生变化。即，各个驱动轮24也作为转向轮发挥功能。并且，图1所示的车辆Ve具备包括上述驱动轮24在内的四个车轮26，在各个车轮26上连结有用于使制动力作用于各车轮26的制动器(制动装置)27。

按上述方式构成的车辆Ve能够切换将发动机1作为主要的动力源进行行驶的HV模式和将第二电机3作为主要的动力源进行行驶的EV模式。具体而言，在HV模式中，根据由控制器(ECU)28确定的要求驱动力，从发动机1输出动力，为了使该动力的一部分经由行星齿轮机构10传递给驱动轮24，利用第一电机2输出反力转矩。此时，在第一电机2作为发电机发挥功能的情况下，向第二电机3供给由第一电机2发电产生的电力，从第二电机3向第二圆筒轴17施加动力。即，构成为：通过第一电机2输出反力转矩，从发动机1输出的动力的一部分转换为电能，利用第二电机3将该电能转换为机械能，并返回发动机1与驱动轮24的转矩传递路径。此外，构成为：通过第一电机2输出反力转矩，在第一电机2作为电机发挥功能的情况下，利用第二电机3将施加在发动机1与驱动轮24的转矩传递路径上的动力转换为电能而减小该转矩传递路径的动力。

另外，在EV模式中，根据由控制器28确定的要求驱动力，从第二电机3输出动力而行驶。此时，停止向发动机1供给燃料，另外也可以停止向第一电机2供给电力。

接着，说明向各电机2、3供给电力的电路的一例。如图1所示，在各电机2、3上分别连结有逆变器29、30。这些逆变器29、30利用正极母线31和负极母线32与电池(电源装置)21的输出端子连接。另外，各逆变器29、30构成为：能够利用正极母线31和负极母线32将一方电机2(3)发电得到的电力供给至另一方电机3(2)。另外，在正极母线31和负极母线32上并联连接有作为电压保持电路的电容器33，并且连接有用于使空调装置工作的压缩机等要求比较大的电力的辅机装置34。在正极母线31及负极母线32与电池21的输出端子之间连接有继电器开关35。该继电器开关35构成为：能够根据搭乘者对开关按钮、按键的操作而切换通电状态和非通电状态，并且例如能够通过使控制器28预先存储将继电器开关35设为接通的时刻，利用定时器等自动从非通电状态切换为通电状态。

该车辆Ve设置有用于控制上述发动机1、各电机2、3或制动器27等的控制器28。在图2中示出该控制器28的***结构的一例。如图2所示，控制器28具备主控制器36、被输入从主控制器36输出的信号并转换该输入的信号的驱动用控制器37及子控制器38。该驱动用控制器37构成为：向设置于发动机1的节气门致动器、设置于各电机2、3的逆变器29、30等输出信号。另外，子控制器38构成为：向设置在制动器27等各种装置上的致动器输出信号。

并且，设置有能够切断向上述驱动用控制器37的电力供给的主开关39。该主开关39构成为：能够根据为了切换上述继电器开关35的通电状态和非通电状态而***作的上述开关按钮、按键的操作方式，切换向驱动用控制器37的电力供给的有无。例如，构成为：在按下上述开关按钮的情况下，将主开关39切换为接通，并且通过持续按下开关按钮预先确定的规定时间以上，除了主开关39之外，也将继电器开关35切换为接通。另外，主开关39构成为：能够利用主控制器36自动切换向驱动用控制器37的电力供给的有无。

上述主控制器36以微型计算机为主体构成，从检测车辆Ve的行驶状态及各部的工作状态、行为等的主要的内部传感器40输入信号。该内部传感器40例如是：检测加速踏板41的踏入量的加速器传感器42、检测制动踏板43的踏入量的制动器传感器(或制动器开关)44、检测转向盘45的转向角的转向角传感器46、分别检测各车轮26的旋转速度的车速传感器47、检测车辆Ve的前后加速度的前后加速度传感器48、检测车辆Ve的横向加速度的横向加速度传感器49、检测车辆Ve的偏航率的偏航率传感器50、检测换档杆(或换档开关)51的位置的换档传感器52等。构成为：基于从该内部传感器40输入的信号、预先存储的运算式或映射等，向驱动用控制器37输出用于控制发动机1、各电机2、3的信号，另外向子控制器38输出用于控制制动器27等的信号。此外，在图1中，用虚线示出从内部传感器40向控制器28输入的信号及从控制器28向发动机1、各电机2、3、制动器27输出的信号。

并且，在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve能够进行自动控制车辆Ve的驾驶操作而使之行驶的自动驾驶。在本发明的实施方式中定义的自动驾驶是指车辆Ve的控制***完全进行行驶环境的识别、周边状况的监视、起步和加速、转向及制动和停止等全部驾驶操作的自动驾驶。例如是与NHTSA[美国运输部道路交通***]制定的自动化级别中的“级别4”或者美国的SAE[Society of Automotive Engineers：美国机动车工程师学会]制定的自动化级别中的“级别4”及“级别5”对应的高度自动驾驶或完全自动驾驶。因此，在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve即使在车内不存在搭乘者(驾驶员、同乘者及乘客等)的状况下也能够通过自动驾驶来行驶。即，车辆Ve能够进行：在车内存在搭乘者的状态下通过自动驾驶来行驶的有人自动驾驶(以下，仅记为有人自动驾驶)、在车内不存在搭乘者的状态下通过自动驾驶来行驶的无人自动驾驶(以下，仅记为无人自动驾驶)。此外，车辆Ve例如可以是如下结构：能够选择用上述SAE的自动化级别中的“级别4”定义的那样通过自动驾驶来行驶的自动驾驶模式和驾驶员进行车辆Ve的驾驶操作的手动驾驶模式。

因此，该车辆Ve能够进行通过自动控制电机2、3、制动器27或转向装置25从而行驶而无需搭乘者(人)进行驾驶操作的所谓自动驾驶行驶。在进行这样的自动驾驶行驶时的各电机2、3、制动器27、转向装置25及驻车锁定机构20等也由上述控制器28控制。

为了进行自动驾驶行驶，除了内部传感器40之外，也从检测车辆Ve的周边信息、外部状况的主要的外部传感器53向上述主控制器36输入信号。该外部传感器53例如是车载相机、雷达[RADAR：Radio Detection and Ranging]、激光雷达[LIDAR：Laser ImagingDetection and Ranging]、车辆间通信等。此外，作为外部传感器53，可以设置全部上述各传感器，或者也可以是设置上述各传感器中的至少一种的结构。

车载相机例如设置在车辆Ve的前挡风玻璃的内侧，并构成为将与车辆Ve的外部状况相关的拍摄信息发送给主控制器36。车载相机可以是单目相机，或者也可以是立体相机。立体相机具有配置成再现两眼视差的多个拍摄部。利用立体相机的拍摄信息，也能够取得车辆Ve前方的进深方向的信息。

雷达构成为：利用毫米波、微波等电波检测车辆Ve外部的其他车辆、障碍物等，并将其检测数据发送给主控制器36。例如，通过向车辆Ve的周围放射电波，接收碰到其他车辆、障碍物等反射的电波并进行测定和分析，从而检测其他车辆、障碍物等。

激光雷达构成为：利用激光检测车辆Ve外部的其他车辆、障碍物等，并将其检测数据发送给主控制器36。例如，通过向车辆Ve的周围放射激光，接收碰到其他车辆、障碍物等反射的激光并进行测定和分析，从而检测其他车辆、障碍物等。

车辆间通信是通过车辆之间的无线通信取得周围的车辆的信息(例如位置、速度、行进方向、车辆控制信息等)，并根据需要向驾驶员、搭乘者进行安全驾驶支援的***。另外，该车辆间通信通过搭载有ITS[Intelligent Transport Systems：智能交通***]安全驾驶支援无线***的车载器的车辆之间的信息交换来接受服务，在没有配备基础设施设备的不特定的位置也能够享受服务。因此，即使在难以设置基础设施设备的位置也能够接受服务。

除了上述的内部传感器40、外部传感器53以外，也从GPS[Global PositioningSystem：全球定位***]接收部54、地图数据库55及导航***56等向主控制器36输入信号。GPS接收部54构成为：通过接收来自多个GPS卫星的电波，测定车辆Ve的位置(例如车辆Ve的纬度及经度)，并将该位置信息发送给主控制器36。地图数据库55是存储有地图信息的数据库，例如，能够利用存储在能与车辆Ve进行通信的信息处理中心等外部设施的计算机中的数据。此外，地图数据库55也可以存储于主控制器36的内部。导航***56构成为：基于GPS接收部54测定的车辆Ve的位置信息和地图数据库55的地图信息，算出车辆Ve的行驶路线。

上述主控制器36使用从内部传感器40、外部传感器53等输入的检测数据、信息数据及预先存储的数据等进行运算，以其运算结果为基础，向驱动用控制器37、子控制器38以及辅助设备57输出信号。而且，构成为：驱动用控制器37对发动机1(包括节气门)及电机2、3的致动器(包括逆变器29、30)输出控制指令信号，子控制器38对制动器27、转向装置25等车辆Ve各部的致动器输出控制指令信号。此外，在以下说明中，有时不区分各致动器，仅记为致动器58。

作为用于使车辆Ve自动驾驶行驶的主要致动器58，具备制动致动器及转向致动器等。制动致动器构成为：根据从子控制器38输出的控制信号使制动器27工作，控制向各车轮26施加的制动力。转向致动器构成为：根据从子控制器38输出的控制信号，驱动电动助力转向装置的辅助电机，并控制转向转矩。

辅助设备57是不包含于上述致动器58的设备或装置，例如是雨刷、前照灯、方向指示器、空调、音响装置等与车辆Ve的驾驶操作不直接关联的设备、装置。

作为用于使车辆Ve自动驾驶行驶的主要控制部，主控制器36例如具有车辆位置识别部59、外部状况识别部60、行驶状态识别部61、行驶计划生成部62、行驶控制部63、辅助设备控制部64及有人无人判断部65等。

车辆位置识别部59构成为：基于由GPS接收部54接收到的车辆Ve的位置信息及地图数据库55的地图信息，识别地图上的车辆Ve的位置。此外，也能够从导航***56取得在该导航***56中使用的车辆Ve的位置。或者，在能够用设置在道路上或路边的外部的传感器测定车辆Ve的位置的情况下，也能够通过与该传感器的通信取得车辆Ve的位置。

外部状况识别部60例如构成为：基于车载相机的拍摄信息、雷达或激光雷达的检测数据识别车辆Ve的外部状况。作为外部状况，例如，取得与行驶车道的位置、道路宽度、道路的形状、路面坡度及车辆周边的障碍物相关的信息等。另外，可以取得车辆Ve的周边的气象信息、路面的摩擦系数等作为行驶环境。

行驶状态识别部61构成为：基于内部传感器40的各种检测数据，识别车辆Ve的行驶状态。例如取得车速、前后加速度、横向加速度及偏航率等作为车辆Ve的行驶状态。

行驶计划生成部62例如构成为：基于由导航***56运算得到的目标路线、由车辆位置识别部59识别到的车辆Ve的位置及由外部状况识别部60识别到的外部状况等，生成车辆Ve的行进路线。行进路线是车辆Ve沿着目标路线行进的轨迹。另外，行驶计划生成部62以车辆Ve能够在目标路线上按照安全行驶、遵守法令行驶及高效行驶等原则适当行驶的方式生成行进路线。

而且，行驶计划生成部62构成为：生成行驶计划，所述行驶计划与生成的行进路线对应。具体而言，至少基于由外部状况识别部60识别到的外部状况及地图数据库55的地图信息，生成沿着预先设定的目标路线的行驶计划。

行驶计划预先设定包括车辆Ve将来的驱动力要求在内的车辆Ve的行驶状态，例如以从当前时刻起数秒钟后的将来数据为基础生成。根据车辆Ve的外部状况、行驶状况的不同，也能够使用从当前时刻起数十秒后的将来数据。例如在车辆Ve行驶于沿着目标路线的行进路线上时，行驶计划作为示出车速、加速度及转向转矩等的推移的数据而从行驶计划生成部62输出。

另外，行驶计划也能够作为车辆Ve的速度模式(pattern)、加速度模式及转向模式而从行驶计划生成部62输出。速度模式例如是由对于在行进路线上以规定间隔设定的目标控制位置，按各目标控制位置与时间相关联地设定的目标车速构成的数据。加速度模式例如是由对于在行进路线上以规定间隔设定的目标控制位置，按各目标控制位置与时间相关联地设定的目标加速度构成的数据。转向模式例如是由对于在行进路线上以规定间隔设定的目标控制位置，按各目标控制位置与时间相关联地设定的目标转向转矩构成的数据。

另外，该行驶计划包括本车辆Ve追随先行车辆的行驶计划，作为其一例，有以往已知的巡航控制、自适应巡航控制。利用安装在转向盘的旁边或转向盘垫(steering pad)上的输入操作开关组，进行该巡航控制等的切换、***的起动及停止、控制模式的切换、设定车速的输入、目标车间距离的设定(例如用长、中、短这三个等级设定)等。

行驶控制部63构成为：基于由行驶计划生成部62生成的行驶计划，自动控制车辆Ve的行驶。具体而言，经由驱动用控制器37及子控制器38向发动机1、各电机2、3或致动器58输出与行驶计划对应的控制信号。由此，车辆Ve进行自动驾驶行驶。

辅助设备控制部64构成为：基于由行驶计划生成部62生成的行驶计划自动控制辅助设备57。具体而言，根据需要，对雨刷、前照灯、方向指示器、空调、音响装置等辅助设备57输出与行驶计划对应的控制信号。

有人无人判断部65判断在本车辆Ve和先行车辆中是否存在搭乘者。具体而言，在本车辆Ve中，在电源开关、点火钥匙开关或起动按钮开关***作为开启(ON)的情况下、就座传感器检测出人乘坐在座位上的情况下、安全带佩戴传感器检测出安全带的佩戴的情况下、操作了转向盘的情况下等情况下，基于设置在车室内的装置的操作状况或工作状态，判断搭乘者的有无。另外，在先行车辆中，通过利用上述车辆间通信进行无线通信从而取得先行车辆的信息，或者，利用本车辆Ve中的车载相机等判断先行车辆的搭乘者的有无。

这样，图1所示的车辆Ve能够通过所谓的自动驾驶来行驶。在该自动驾驶中，如上所述，在有人自动驾驶和无人自动驾驶时，要求内容或控制内容不同。具体而言，在有人自动驾驶的情况下，进行重视乘坐舒适感、舒适性的控制，另一方面，在无人自动驾驶的情况下，进行重视能量效率的控制。因此，例如，在本车辆Ve追随着在本车辆Ve前方行驶的先行车辆并行驶的情况下，在有人自动驾驶的情况下，优选保持搭乘者不会感觉到不适感、不愉快感的程度的车间距离。另外，在无人自动驾驶的情况下，优选保持考虑了能量效率的车间距离。另外，有时不仅是本车辆Ve，先行车辆也进行有人自动驾驶或无人自动驾驶。因此，在本发明的实施方式的控制装置中，为了抑制上述乘坐舒适感、能量效率的降低，构成为适当控制本车辆Ve与先行车辆的车间距离。以下，说明利用控制器28执行的控制例的一例。

图3是示出该控制的一例的流程图，特别是用于在本车辆Ve追随先行车辆行驶时将本车辆Ve与先行车辆的车间距离控制为预先设定的距离的例子。此外，该流程图在稳定行驶时每隔规定时间重复执行。以下，具体地说明。

在图3所示的例子中，首先，判断是否正在自动驾驶(步骤S1)。这是本车辆Ve是否正在自动驾驶的判断，能够基于切换为自动驾驶模式的开关信号来进行判断，或者，能够基于在控制器28执行的其他控制中执行自动驾驶的标志是否成立来判断。

因此，在该步骤S1中判断为否定的情况下，即，在由于未输出切换为自动驾驶的开关信号等而判断为不是正在自动驾驶的情况下，不执行以后的控制，暂时结束该例程。此外，在该步骤S1中判断为否定的情况下，能够判断为选择了人进行驾驶操作而行驶的手动驾驶模式。

与之相反地，在由于输出了切换为自动驾驶的开关信号等而在步骤S1中判断为肯定的情况下，判断为本车辆Ve正在自动驾驶，接着，判断追随控制条件是否成立(步骤S2)。首先，追随控制是指本车辆Ve追随着在本车辆Ve前方行驶的先行车辆而行驶，例如，作为使本车辆Ve追随先行车辆的一种车辆控制，已知有上述自适应巡航控制。因此，是否正在执行该追随控制的判断例如能够基于该自适应巡航控制的开关是否开启(ON)来判断。另外，也能够基于是否正在以维持本车辆Ve与先行车辆的车间距离的方式控制驱动力、制动力来判断。换句话说，能够基于在控制驱动力、制动力时是否使用了车间距离作为控制的参数来判断。另外，能够通过除了车间距离以外是否将包括先行车辆的车速等先行车辆的行驶状态在内的值作为参数来判断。

因此，在该步骤S2中判断为否定的情况下，即，在判断为追随控制条件不成立的情况下，不执行以后的控制，暂时结束该例程。另一方面，与之相反地，由于自适应巡航控制的开关开启(ON)等，上述追随条件成立，从而在步骤S2中判断为肯定，在该情况下，执行追随控制(步骤S3)。

接着，判断执行该追随控制的本车辆Ve是否有人(步骤S4)。具体而言，判断在车内是否存在搭乘者。即，判断本车辆Ve是有人自动驾驶的状态还是无人自动驾驶的状态。该是否有人的判断例如能够通过设置红外线传感器、多普勒传感器等生物体传感器或移动体检测传感器，并检测搭乘者的体温、动作，从而判断在车内是否存在搭乘者。因此，通过利用上述专用的传感器，能够可靠地判断搭乘者的有无。

另外，除了上述判断以外，该是否有人的判断也能够如用上述有人无人判断部65说明地，基于设置在车室内的装置的操作状况或工作状态，判断搭乘者的有无。例如，在电源开关、点火钥匙开关或起动按钮开关***作为开启(ON)的情况下、就座传感器检测出人乘坐在座位上的情况下、安全带佩戴传感器检测出安全带的佩戴的情况下、操作了转向盘的情况下、操作了换档杆51或者操作了加速踏板41或制动踏板43的情况下等情况下，分别判断为在车内存在搭乘者。这样，通过基于设置在车室内的装置的操作状况或工作状态来判断搭乘者的有无，能够活用以往一般装备在车辆Ve中的装置、设备或传感器等，容易地判断车内有无搭乘者。

接着，在上述步骤S4中判断为肯定的情况下，即，在车内存在搭乘者且本车辆Ve为有人自动驾驶的状态的情况下，将本车辆Ve与先行车辆的车间距离设定为第一车间距离(步骤S5)。该第一车间距离是本车辆Ve的搭乘者不会感觉到不适感的程度的车间距离，是基于实验等预先确定的距离。也就是说，由于在步骤S4中判断为肯定，且本车辆Ve为有人自动驾驶，所以在车内存在搭乘者。因此，设定为本车辆Ve的搭乘者不会由于与先行车辆的关系而感觉到过近等不适感的程度的车间距离。另外，该第一车间距离下的先行车辆可以在车内存在搭乘者，也可以不存在搭乘者。也就是说，第一车间距离下的先行车辆包括手动驾驶和自动驾驶中的有人自动驾驶及无人自动驾驶。

另一方面，在步骤S4中判断为否定的情况下，即，在车内不存在搭乘者且本车辆Ve为无人自动驾驶的状态的情况下，判断先行车辆是否有人(步骤S6)。这与上述本车辆Ve同样地，在先行车辆中也判断是否存在搭乘者。例如，能够通过利用搭载于本车辆Ve的车辆间通信和搭载于先行车辆的车辆间通信使本车辆Ve和先行车辆进行无线通信，得到相互的车辆的信息而进行判断。此外，如上所述，车辆间通信是外部传感器的一部分，在搭载于车辆彼此的情况下是进行无线通信的传感器。因此，在先行车辆中没有搭载车辆间通信的情况下，利用本车辆Ve的车载相机等代替车辆间通信，判断先行车辆是否有人。具体而言，利用其车载相机等，判断在先行车辆的前方座位及后部座位中的任一个座位上是否存在搭乘者。此外，在先行车辆中没有搭载车辆间通信的情况下和在本车辆Ve中没有车载相机等能够判断在先行车辆中是否存在搭乘者的部件的情况下，判断为先行车辆有人。

在该步骤S6中判断为肯定的情况下，即，在先行车辆中存在搭乘者并判断为有人的情况下，判断本车辆Ve的前照灯(例如车头灯)是否点亮(步骤S7)。在先行车辆中有搭乘者且本车辆Ve的前照灯点亮的情况下，有可能会给该先行车辆的搭乘者带来由前照灯的灯光进入眼睛等导致的不适感，这是用于抑制或避免这种情况的判断步骤。因此，在该步骤S7中判断为肯定的情况下，即，在判断为本车辆Ve的前照灯点亮的情况下，将本车辆Ve与先行车辆的车间距离设定为第二车间距离(步骤S8)。

与之相反地，在该步骤S7中判断为否定的情况下，即，在判断为本车辆Ve的前照灯没有点亮的情况下，将本车辆Ve与先行车辆的车间距离设定为第三车间距离(步骤S9)。如上所述，上述第二车间距离与第三车间距离的关系根据步骤S7的本车辆Ve的前照灯是否点亮来进行判断，一般来说，在前照灯点亮的情况下，延长车间距离不会给先行车辆的搭乘者带来不适感。因此，在本车辆Ve与先行车辆的关系中，前照灯点亮时的第二车间距离设定为车间距离比前照灯没有点亮时的第三车间距离长。此外，这些第二车间距离及第三车间距离与上述第一车间距离的关系中，第一车间距离设定为较长。由于第一车间距离下的本车辆Ve为有人自动驾驶，而第二车间距离及第三车间距离下的本车辆Ve为不存在搭乘者且为无人自动驾驶，所以即使在使车间距离比有人的第一车间距离短的情况下，也不会给搭乘者带来不适感。

此外，可以根据上述前照灯为所谓的远光灯(行驶用前照灯)或近光灯(会车用前照灯)来变更车间距离，在该情况下，例如，在第二车间距离中变更该车间距离。具体而言，通过在远光灯的情况下使车间距离比近光灯的情况下长等根据前照灯的灯光的程度来变更车间距离，从而抑制给搭乘者带来的不适感。

另一方面，在上述步骤S6中判断为否定，即，在先行车辆中不存在搭乘者，先行车辆无人的情况下，将本车辆Ve与先行车辆的车间距离设定为第四车间距离(步骤S10)。该第四车间距离设定为比上述第三车间距离短。即，第四车间距离比本车辆Ve为无人自动驾驶、先行车辆为有人的情况下且本车辆Ve的前照灯没有点亮的第三车间距离短。也就是说，该第四车间距离下的本车辆Ve及先行车辆双方均成为以不存在搭乘者的无人自动驾驶方式进行的行驶。因此，由于在本车辆Ve及先行车辆中均不存在搭乘者，所以不会给搭乘者带来不适感、不愉快感，所以其车间距离变得更短。此外，当汇总上述第一车间距离、第二车间距离、第三车间距离以及第四车间距离中的每一个的关系时，如图4所示，设定为按第一车间距离到第四车间距离的顺序变短。也就是说，第一车间距离设定为最长，第四车间距离设定为最短。另外，如上所述，该第四车间距离是最短的车间距离，该车间距离至少设定为考虑安全驾驶等安全面而应维持的车间距离。

这样，通过掌握本车辆Ve和先行车辆的车辆状况，能够适当控制本车辆Ve与先行车辆的车间距离。也就是说，在本车辆Ve追随先行车辆行驶且为有人自动驾驶的情况下，作为第一车间距离，设定为搭乘者不会感觉到不适感的程度的车间距离。因此，能够抑制或避免由于与先行车辆的关系给本车辆的搭乘者带来以过近等为因素的不适感、不愉快感。另外，在本车辆Ve为无人自动驾驶且先行车辆有人的情况下，根据本车辆Ve的前照灯是否点亮，将车间距离设定为第二车间距离或第三车间距离。也就是说，由于能够根据前照灯有无点亮设定车间距离，所以能够对于先行车辆的搭乘者抑制或避免以前照灯的灯光为因素的不适感、不愉快感。并且，在本车辆Ve及先行车辆双方均以无人自动驾驶方式行驶的情况下，将车间距离作为第四车间距离设为在上述第一车间距离至第四车间距离中最短的距离。因此，能够对行进路径的堵车缓和做出贡献。

接着，说明本发明中的另一实施方式。在图3所示的例子中，判断本车辆Ve及先行车辆是否有人，另外，判断本车辆Ve的前照灯是否点亮，并根据各个状况控制车间距离。在图5所示的例子中，示出按以下方式构成的例子：代替上述步骤S7的本车辆Ve的前照灯是否点亮的判断，根据先行车辆的全高(以下，也记为车辆的高度)控制本车辆Ve与先行车辆的车间距离。以下，说明该控制例的流程图。此外，对于与上述图3的控制例相同的步骤，标注同样的附图标记，并简化或省略其说明。

首先，步骤S1至步骤S6与上述图3的控制例相同。即，判断本车辆Ve是否正在自动驾驶(步骤S1)、追随先行车辆的追随控制条件是否成立(步骤S2、步骤S3)以及本车辆Ve是否有人(步骤S4)，在这些步骤S1至步骤S4中判断为肯定的情况下设定第一车间距离(步骤S5)。如上所述，该第一车间距离是本车辆Ve的搭乘者不会由于与先行车辆的关系感觉到不适感的程度的车间距离。另一方面，在步骤S4中判断为否定，即，在判断为本车辆Ve无人的情况下，判断先行车辆是否有人(步骤S6)。如用上述步骤S6所说明的那样，该先行车辆是否有人的判断通过车辆间通信等判断先行车辆是否有人。因此，在因先行车辆有人而在步骤S6中判断为肯定的情况下，设定第五车间距离(步骤S101)。由于如在步骤S4中判断的那样在本车辆Ve无人、即本车辆Ve不存在搭乘者，所以该第五车间距离设定为比第一车间距离短。

与之相反，在除了本车辆Ve之外先行车辆也无人而在步骤S6中判断为否定的情况下，即，本车辆Ve和先行车辆双方的车辆均为无人的情况下，判断先行车辆的全高是否为规定值以上(步骤S102)。这是由于：通过根据先行车辆的全高控制车间距离，能够使本车辆Ve受到的空气阻力降低而使燃料效率、电效率等能量效率提高。具体而言，在先行车辆的全高为规定值以上，并在该步骤S102中判断为肯定的情况下，将本车辆Ve与先行车辆的车间距离设定为第六车间距离(步骤S103)。与之相反地，在先行车辆的全高小于规定值，并在该步骤S102中判断为否定的情况下，将本车辆Ve与先行车辆的车间距离设定为第七车间距离(步骤S104)。

该先行车辆的全高为规定值以上或小于规定值的判断基于上述车载相机的拍摄图像或雷达、激光雷达的输出数据，判别在本车辆Ve前方行驶的先行车辆是否为规定尺寸的车辆。在这里，上述先行车辆的全高的规定值也能够定义为通过追随并在所谓的滑流状态下行驶从而充分产生使空气阻力降低的效果的程度的车辆的高度，或后方投影面积为规定面积以上的车辆，也可以使用预先确定的设计值。另外，该规定值可以不仅基于全高，也基于车型或车宽、车重、容积等外形形状确定，也就是说，可以根据本车辆Ve与先行车辆的相对关系适当设定。

因此，在先行车辆的全高为规定值以上的情况下设定的第六车间距离至少设定为能够充分降低本车辆Ve受到的空气阻力的车间距离。另一方面，在先行车辆的全高小于规定值的情况下设定的第七车间距离设定为在考虑安全驾驶等安全面后进一步缩短与先行车辆的车间距离，并尽可能降低空气阻力的车间距离。也就是说，第七车间距离设定为比第六车间距离短。通过按这种方式判别先行车辆是否为规定尺寸的车辆，能够适当判断是否能够通过追随行驶抑制能量的消耗。此外，当汇总图5的实施方式中的第一车间距离、第五车间距离、第六车间距离以及第七车间距离的各车间距离的关系时，如图6所示，设定为按第一车间距离、第五车间距离、第六车间距离、第七车间距离的顺序变短。也就是说，第一车间距离设定为最长，第七车间距离设定为最短。

另外，该步骤S102到步骤S104中的根据先行车辆的全高设定车间距离的控制也可以在先行车辆有人的情况下执行。由于先行车辆有人，所以该情况下的本车辆Ve与先行车辆的车间距离至少设定为比本车辆Ve和先行车辆中不存在搭乘者的第六车间距离长。

这样，在图5的控制例中，通过掌握本车辆Ve和先行车辆的车辆状况，也能够适当控制本车辆Ve与先行车辆的车间距离。即，在本车辆Ve有人的情况下，与图3的控制例同样地设定第一车间距离，能够对于搭乘者抑制或避免以车间距离为因素的不适感、不愉快感。另外，根据先行车辆是否有人，设定为第五车间距离、第六车间距离或第七车间距离。也就是说，在先行车辆有人的情况下，设定不会给该先行车辆的搭乘者带来不适感的程度的车间距离(第五车间距离)。与之相反地，在先行车辆无人的情况下，与有人时相比缩短该车间距离，并且根据先行车辆的全高设定车间距离。更具体而言，在先行车辆的全高为上述规定值以上的情况下，设定为能够使空气阻力充分降低的车间距离(第六车间距离)。另一方面，在先行车辆的全高小于规定值的情况下，在考虑安全后，尽可能将与先行车辆的车间距离设定为较短(第七车间距离)。因此，由于在第六车间距离及第七车间距离中的任一个车间距离都能够降低空气阻力，所以能够使燃料效率、电效率等能量效率提高。另外，由于能够按这种方式在第一车间距离、第五车间距离、第六车间距离以及第七车间距离中的任一个车间距离适当控制本车辆Ve与先行车辆的车间距离，也能够对行进路径的堵车缓和做出贡献。

以上说明了本发明的多个实施方式，但本发明不限定于上述例子，可以在达成本发明的目的的范围内适当变更。例如，在上述任意的各实施方式中，以本车辆Ve从稳定行驶变为追随先行车辆行驶的情况为对象进行了说明，但本发明也能够应用于从该追随行驶的状态变为停止的情况即停止期间。例如，在图3的例子说明的前照灯是否点亮的判断中，在从追随行驶变为先行车辆停止时，与前照灯没有点亮的情况相比，本车辆Ve的前照灯点亮的情况下延长车间距离，从而能够对于先行车辆的搭乘者，抑制或避免由前照灯的灯光带来的不适感、不愉快感等。

另外，可以不是仅按照图3、图5所示的控制例来执行上述各实施方式，而是例如将本车辆Ve是否有人等各条件与选择的各车间距离的关系映射化并进行控制。另外，上述第一车间距离至第七车间距离的各车间距离在规定范围内确定，但该规定范围可以不是始终固定，而是可以根据车辆的大小、车型等本车辆Ve与先行车辆的相对关系适当变更。

附图标记的说明

2、3…电机，25…转向装置，27…制动器(制动装置)，28…控制器(ECU)，36…主控制器，37…驱动用控制器，38…子控制器，53…外部传感器，57…辅助设备，64…辅助设备控制部，65…有人无人判断部，Ve…车辆。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备驱动力源、向车轮施加制动转矩的制动装置、操作转向轮的转向角的转向装置以及控制所述驱动力源、所述制动装置及所述转向装置中的每一个的控制器，并通过所述控制器控制驱动用电机、所述制动装置及所述转向装置，能够进行自动驾驶行驶而无需人进行驾驶操作，其特征在于，

所述控制器构成为，

进行追随行驶控制，在该追随行驶控制中，将本车辆与在所述本车辆前方行驶的先行车辆的车间距离维持在规定距离而进行追随行驶，

进行在所述本车辆中是否存在搭乘者的判断，

进行在所述先行车辆中是否存在搭乘者的判断，

使正在进行所述追随行驶、且判断为在所述本车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比判断为在所述本车辆中不存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离长，

使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中不存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离长。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，

进行所述本车辆的前照灯是否点亮的判断，

使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者、且判断为所述本车辆的前照灯点亮的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者、且判断为所述本车辆的前照灯没有点亮的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离长。

3.一种车辆的控制装置，所述车辆具备驱动力源、向车轮施加制动转矩的制动装置、操作转向轮的转向角的转向装置以及控制所述驱动力源、所述制动装置及所述转向装置中的每一个的控制器，并通过所述控制器控制驱动用电机、所述制动装置及所述转向装置，能够进行自动驾驶行驶而无需人进行驾驶操作，其特征在于，

所述控制器构成为，

进行追随行驶控制，在该追随行驶控制中，将本车辆与在所述本车辆前方行驶的先行车辆的车间距离维持在规定距离而进行追随行驶，

进行在所述本车辆中是否存在搭乘者的判断，

进行在所述先行车辆中是否存在搭乘者的判断，

进行所述本车辆的前照灯是否点亮的判断，

使正在进行所述追随行驶、且判断为在所述本车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比判断为在所述本车辆中不存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离长，

使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者、且判断为所述本车辆的前照灯点亮的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、且在所述本车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离短，

使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者、且判断为所述本车辆的前照灯没有点亮的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者、且判断为所述本车辆的前照灯点亮的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离短，

使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆及所述先行车辆中不存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者、且判断为所述本车辆的前照灯没有点亮的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离短。

4.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，

检测所述先行车辆的全高，

使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆及所述先行车辆中不存在搭乘者、且所述检测出的所述先行车辆的全高小于预先确定的规定值的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆及所述先行车辆中不存在搭乘者、且所述先行车辆的全高为所述规定值以上的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离短。

5.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器根据所述先行车辆的车型或外形形状确定所述规定值。

6.一种车辆的控制装置，所述车辆具备驱动力源、向车轮施加制动转矩的制动装置、操作转向轮的转向角的转向装置以及控制所述驱动力源、所述制动装置及所述转向装置中的每一个的控制器，并通过所述控制器控制驱动用电机、所述制动装置及所述转向装置，能够进行自动驾驶行驶而无需人进行驾驶操作，其特征在于，

所述控制器构成为，

进行追随行驶控制，在该追随行驶控制中，将本车辆与在所述本车辆前方行驶的先行车辆的车间距离维持在规定距离而进行追随行驶，

进行在所述本车辆中是否存在搭乘者的判断，

进行在所述先行车辆中是否存在搭乘者的判断，

检测所述先行车辆的全高，

使正在进行所述追随行驶、且判断为在所述本车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比判断为在所述本车辆中不存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离长，

使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离短，

使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中不存在搭乘者、且所述检测出的所述先行车辆的全高为预先确定的规定值以上的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆中不存在搭乘者、且判断为在所述先行车辆中存在搭乘者的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离短，

使正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆及所述先行车辆中不存在搭乘者、且所述检测出的所述先行车辆的全高小于所述规定值的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离，比正在进行所述追随行驶、并判断为在所述本车辆及所述先行车辆中不存在搭乘者、且所述检测出的所述先行车辆的全高为所述规定值以上的情况下的所述追随行驶中的所述规定距离短。