CN107829820B - 用于真空消耗装置的真空装置 - Google Patents

Abstract

本申请涉及用于真空消耗装置的真空装置。本申请提供用于真空产生装置的方法和***。在一个示例中，***包括具有位于两个相同半部之间的环形文氏管通道的真空产生装置。

Description

用于真空消耗装置的真空装置

技术领域

本说明书总体涉及用于向一个或多个真空消耗装置提供真空的装置。

背景技术

交通工具***可以包括使用真空致动的各种真空消耗装置。这些真空消耗装置可以包括例如制动增强器和清洗罐。由这些装置使用的真空可以由专用真空泵提供。在其他实施例中，一个或多个吸气器(可替换地被称为喷射器、文氏泵、喷射泵和引射器)可以耦接在发动机***中，该发动机***可以利用发动机气流并使用发动机气流产生真空。

在又一个示例性实施例中，由Bergbauer等人在US 8,261,716中示出了一种位于进气道的壁中的控制孔(control bore)，使得当节流板在空载位置处时，在节气门的***处产生的真空被用于真空消耗装置。其中，将节流板定位在空载位置将提供节流板的***处的约束。通过该约束增大的进气流量导致产生局部真空的文丘里效应。控制孔被安置以利用用于真空消耗装置的局部真空。

本发明在此已经认识到以上方法存在的潜在问题。作为一个示例，节气门的真空产生潜力被限制。例如，即使真空可能在节气门的整个***处产生，如US 8,261,716所示，在进气道中某一位置处的单个控制孔被真空消耗装置利用。为了使用在节气门的整个***处产生的真空，在进气通道中可能需要更多控制孔。然而，加工这些控制孔可能导致进气通道设计的显著修改，其可能增加相关费用。

在使用一个或多个吸气器产生真空的方案中，由于形成吸气器的个体零件包括喷嘴、混合段和扩散段以及止回阀，因此可能招致额外的费用。进一步地，在空载或低负荷状态下，控制进入进气歧管的总空气流速可能是困难的，因为该流速是来自节气门的泄漏流和来自吸气器的空气流的组合。典型地，吸气器截止阀(ASOV)可以连同吸气器一起被包含，以控制气流但是伴随成本增加。进一步地，将吸气器安装在进气道中可能导致对空间可用性的约束以及封装问题。

发明内容

在一个示例中，上述问题可以由一种方法来解决，该方法用于通过使空气流过位于真空产生装置的相同形状的上半部和下半部之间的环形文氏管(venturi)通道来补充真空消耗装置中的真空。以此方式，真空产生装置在没有电子阀和/或致动器的情况下提供真空。

作为一个示例，空气流过真空产生装置的一个或多个文氏管通道。来自文氏管通道的真空通过位于上半部中的通道被提供给真空消耗装置。在一个示例中，真空产生装置位于进气通道中，并且该上半部被配置为滑动到该下半部和滑动远离该下半部。上半部的位置基于发动机工况。作为一个示例，针对较高的发动机负荷，该上半部与该下半部被分隔开，并且针对较低/空载发动机负荷，该上半部被按压抵靠该下半部。因此，真空产生装置可以调节流到发动机的进气，且同时向真空消耗装置提供真空。

应理解的是，提供以上发明内容是为了以简化形式介绍在具体实施方式中将进一步被描述的概念选择。这不意味着确定要求保护的主题的关键特征或重要特征，要求保护的主题的范围通过随附于具体实施方式的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决上面或在本公开的任意部分中提及的任意缺点的实施方式。

附图说明

图1根据本公开描绘发动机的示意图。

图2描述真空产生装置的第一实施例。

图3描述真空产生装置的第一位置。

图4描述真空产生装置的第二位置。

图5描述真空产生装置的第二实施例。

图6描述第二实施例的横截面。

图2-6近似按比例示出。

图7描述包括第一实施例和第二实施例的***。

具体实施方式

以下说明涉及用于在真空消耗装置中补充真空的***和方法。如图1所示，该真空消耗装置可以用在发动机***中，其中该真空消耗装置耦接到进气通道中的第一真空产生装置和/或辅助通道中的第二真空产生装置。第一真空产生装置包括具有基本相同外表面的上半部和下半部。如图2所示，这些半部是中空的并被配置为提供从环形文氏管通道到真空消耗装置的真空。运动的空气流、吸入流(suck flow)和真空在图3中示出的第一位置流过第一真空产生装置。运动的空气流、吸入流和真空在图4中示出的第二位置流过第一真空产生装置。第二真空产生装置包括与第一真空产生装置的半部基本相同的上半部和下半部。第二真空产生装置也包括环形文氏管通道，然而，第二真空产生装置不同于第一真空产生装置之处在于其被完全固定，而第一真空产生装置包括可滑动部件。在图5中示出第二真空产生装置。在图6中示出运动的空气流、吸入流和真空流过第二真空产生装置。最后，在图7中示出包括第一真空产生装置和第二真空产生装置两者的***。

图1-7示出具有各种部件的相对定位的示例性配置。至少在一个示例中，如果被示出为相互直接接触或直接耦接，则这样的元件可以分别被称为直接接触或直接耦接。类似地，至少在一个示例中，被示出为彼此接近或彼此邻近的元件分别可以是相互接近的或相互邻近的。作为一个示例，以共享面彼此接触放置的部件可以被称为以共享面接触。作为另一个示例，在至少一个示例中，被定位为仅在其间具有空间而没有其他部件的相互分开的元件可以被这样称谓。作为又一个示例，被示出为一个在另一上方/下方、彼此在相对侧或一个在另一左边/右边的元件可以相对于彼此这样称谓。进一步地，如附图所示，在至少一个示例中，最顶端的元件或元件的点可以被称作部件的“顶部”，而最底端的元件或元件的点可以被称作部件的“底部”。如本文所用，顶部/底部、上方/下方和之上/之下可以是相对附图的竖直轴线而言，并且用于描述附图中的元件相对彼此的定位。就此而言，在一个示例中，示出为在其他元件上方的元件被竖直地安置在其他元件上方。作为又一个示例，附图内描绘的元件的形状可以被称为具有那些形状(例如，为环形的、直线的、平面的、曲线的、圆润的、倒角的、有角度的或诸如此类)。进一步地，在至少一个示例中，示出为彼此交叉的元件可以被称为交叉元件或彼此交叉。更进一步地，在一个示例中，示出为在另一元件内或在另一元件外的元件也可以被这样称谓。应认识到，被称为“基本相似和/或相同”的一个或多个部件根据制造公差(例如，在1％-5％偏差内)彼此不同。此外，除非另有规定，否则上游和下游是相对于气体流动的方向而言。

首先参考图1，其示火花点火式内燃发动机10的示意性附图。发动机10可以至少部分地由包含控制器12的控制***以及经由输入装置130来自交通工具操作者132的输入来控制。在该示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。

发动机10的燃烧室30(也被称为汽缸30)可以包括具有安置于其中的活塞36的燃烧室壁32。活塞36可以耦接到曲轴40，以便活塞的往复运动被转换为曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器***(未示出)耦接到交通工具的至少一个驱动轮。进一步地，起动机马达可以经由飞轮(未示出)耦接到曲轴40，以使能发动机10的起动操作。

燃烧室30可以经由进气通道42接收来自进气歧管44的进气以及经由排气通道48排出燃烧气体。进气歧管44和排气通道48能经由对应的进气门52和排气门54与燃烧室30选择性地连通。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。

在该示例中，进气门52和排气门54可以经由对应的凸轮致动***51和53由凸轮致动控制。凸轮致动***51和53均可以包括一个或多个凸轮并且可以利用可以由控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换***(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程***(VVL)中的一个或多个。进气门52和排气门54的位置分别可以由位置传感器55和57确定。在可替换实施例中，进气门52和/或排气门54可以由电动气门致动来控制。例如，汽缸30可以可替换地包括经由电动气门致动控制的进气门以及经由包含CPS和/或VCT***的凸轮致动控制的排气门。

燃料喷射器66被示出为直接耦接到燃烧室30，以便与经由电子驱动器96从控制器接收的信号的脉冲宽度FPW成比例地直接在其中喷射燃料。以此方式，燃料喷射器66提供燃料进入燃烧室30的所谓直接喷射。例如，燃料喷射器可以被安装在燃烧室的侧面或燃烧室的顶部。燃料可以通过包含燃料箱、燃料泵和燃料轨的燃料***(未示出)传输到燃料喷射器66。在一些实施例中，燃烧室30可以可替代地或额外地包含以某种配置布置在进气歧管44中的燃料喷射器，该配置提供燃料进入燃烧室30上游的进气道的所谓进气道喷射。

在选择操作模式下，点火***88能响应于来自控制器12的点火提前信号SA经由火花塞92给燃烧室30提供点火火花。虽然示出了火花点火部件，但是在一些实施例中，燃烧室30或发动机10的一个或多个其他燃烧室可以在具有或没有点火火花的情况下以压缩点火模式操作。

发动机10可以进一步包括压缩装置，诸如至少包括沿进气通道42布置的涡轮增压器或机械增压器。对于涡轮增压器，压缩机162可以至少部分地由沿排气通道48布置的涡轮机164(例如，经由轴)驱动。压缩机162从进气通道42抽吸空气以供应增压室46。排气使经由轴161耦接到压缩机162的涡轮机164旋转。对于机械增压器，压缩机162可以至少部分地由发动机和/或电机驱动，并且可以不包括涡轮机。因此，经由涡轮增压器或机械增压器提供给发动机的一个或多个汽缸的压缩量可以由控制器12改变。

废气门168可以耦接在涡轮增压器中的涡轮机164两端。具体地，废气门168可以被包含于耦接在排气涡轮机164的入口和出口之间的旁路166中。通过调节废气门168的位置，可以控制由涡轮机提供的增压量。

进气歧管44被示出为与具有节流板64的节气门62连通。在该特定示例中，节流板64的位置可以通过提供给与节气门62一起包括在内的电动马达或致动器(在图1中未示出)的信号由控制器12来改变，其配置通常被称为电子节气门控制(ETC)。节气门位置可以由电动马达通过轴来改变。如图2-4所详细说明的，节流板64可以是至少部分中空的并且可以包括将节气门与真空消耗装置140液体耦接在一起的开口68。节气门62可以控制从进气增压室46到进气歧管44和包括燃烧室30在内的其他发动机汽缸的气流。节流板64的位置可以由来自节气门位置传感器58的节气门位置信号TP提供给控制器12。

发动机10耦接到真空消耗装置140，作为非限制性示例，真空消耗装置140可以包括制动增强器、燃料蒸汽滤罐和真空致动阀(诸如真空致动废气门和/或EGR阀)中的一个。真空消耗装置140可以从多个真空源接收真空。一个源可以是真空泵77，该真空泵77可以经由来自控制器12的控制信号选择性地操作，以给真空消耗装置140提供真空。止回阀69允许空气从真空消耗装置140流到真空泵77，并限制从真空泵77到真空消耗装置140的气流。作为一个示例，响应于真空泵77的压力小于真空消耗装置140的压力，止回阀69允许空气从真空消耗装置140流到真空泵77。在一些示例中，额外地或可替换地，真空泵77可以位于进气通道42外部的辅助通道中。如将在下文中更详细描述的，当空气流过辅助通道时，真空泵77可以给真空消耗装置140提供真空。

另一真空源可以是被安置在增压室46内的节流板64。如图1所示，节流板64内的开口68可以经由安装在轴承上(未示出)并耦接到管道198的中空轴连接到真空消耗装置140。在一些示例中，可以基于歧管压力来调节节流板64的位置。止回阀73保证空气从真空消耗装置140流到节流板64，并且在节流板64上进入进气歧管44，而不是从进气歧管44流到真空消耗装置140。在一个示例中，节气门62和真空泵77是基本相同的装置。

排气传感器126被示出为在排放控制装置70上游耦接到排气通道48。传感器126可以是用于提供排气空燃比的指示的任意合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用的或宽范围的排气氧)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置70被示出为沿排气通道48布置在排气传感器126的下游。装置70可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。

排气再循环(EGR)***可以用于将期望的一部分排气经由EGR阀158通过管道152从排气通道48传送到进气歧管44。可替换地，通过控制排气门和进气门的正时，一部分燃烧气体可以作为内部EGR被保留在燃烧室中。

控制器12在图1中被示出为常规微型计算机，其包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、不失效存储器110和常规数据总线。控制器12命令各种致动器，诸如节流板64、EGR阀158等等。控制器12被示出为从耦接到发动机10的传感器接收各种信号，除了先前讨论的那些信号之外，这些信号还包括：来自耦接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；耦接到加速器踏板130以便感测由交通工具操作者132调节的加速器位置的位置传感器134；来自耦接到进气歧管44的压力传感器121的发动机歧管压力的测量结果(MAP)；来自耦接到增压室46的压力传感器122的升压的测量结果；来自压力传感器125的真空消耗装置140中的真空的测量结果；来自耦接到曲轴40的霍尔效应传感器(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自质量空气流量传感器120的进入发动机的空气质量的测量结果；以及来自传感器58的节气门位置的测量结果。大气压力也可以被感测(传感器未示出)以供控制器12处理。在本说明书的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴的每一次回转中产生预定数量的等间距脉冲，由此可以确定发动机转速(RPM)。

控制器12从图1的各种传感器接收信号，并使用图1中的各种致动器基于所接收的信号和存储在该控制器的存储器上的指令调整发动机操作。例如，调整节流板可以包括调整节流板的致动器，以调整节流板的位置。作为一个示例，可以发送信号给该致动器以响应于踩加速器踏板(tip-in)(例如，加速器踏板130处于更下压位置)将节流板移动到更打开部位。

如上所述，图1仅示出多缸发动机的一个汽缸，并且每个汽缸具有其自身的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等等。同时，在本文描述的示例性实施例中，发动机可以耦接到用于启动发动机的起动机马达(未示出)。例如，当驾驶员将钥匙扭转进入转向柱上的点火开关时，可以给起动机马达提供动力。例如，通过发动机在预定时间之后达到预定转速，起动机在发动机启动之后脱离。

现在转到图2，其示出真空产生装置210的等距视图200。以虚线示出的真空产生装置210的一些部分被以实线示出的真空产生装置210的一些部分封闭。在一个示例中，真空产生装置210可以被用作图1的节气门62。额外地或可替换地，真空产生装置210可以被用作图1的真空泵77。就此而言，真空产生装置210可以适应于位于进气通道42中或位于将真空产生装置210流体耦接到环境大气的辅助通道中。

轴***290被示出为包括三个轴线，即平行于水平方向的x轴、平行于竖直方向的y轴以及垂直于x轴和y轴的z轴。重力方向由箭头299示出，其平行于y轴。竖直轴线295被示出为平行于y轴延伸穿过真空产生装置210的几何中心。

真空产生装置210可以是部分中空的并被配置为容许空气从其中通过，以便向真空消耗装置提供真空。在一些示例中，真空产生装置210可以使空气流到发动机的进气歧管(例如，类似于图1的节气门62)。可替换地，在其他示例中，真空产生装置210可以使空气流到环境大气。就此而言，交通工具可以包括两个真空产生装置210，其中一个位于进气通道中并且第二个位于进气通道外部(例如，在辅助通道中)，第二个真空产生装置起到辅助真空产生装置的作用。

真空产生装置210包括彼此沿竖直轴线295对准的上半部220和下半部230。上半部220的上主体222和上外表面224分别与下半部230的下主体232和下外表面234基本相同。在一个示例中，上主体222和下主体232是柱形的并且是部分中空的，以允许空气从其中流过。此外，如下文将描述的，上外表面224和下外表面234是凸面并凸出到这些半部之间的空间，形成位于其间的环形(annular)文氏管通道250。上外表面224和下外表面234朝向彼此凸出。在一个示例中，上外表面224和下外表面226是超环面形的(toroidal)。在其他示例中，上外表面224和下外表面226可以是截头锥形或其他类似的几何形状。

具体地，下半部230包括彼此相对成角度的下外表面234和下内表面236。下外表面234和下内表面236在下顶端(lower apex)238处相遇。上半部220也包括与上内表面相对成角度的上外表面224，其中上顶端(upper apex)228位于上外表面和上内表面两者的相交处。上半部220和下半部230之间的距离在上顶端228和下顶端238之间是最小的。在一些情况下，上顶端228和下顶端238可以相互挤压，以密封文氏管通道250。文氏管通道250是环形的并位于上半部220和下半部230之间。就此而言，上外表面224和下外表面234对应于文氏管通道250的文氏管入口252。上内表面和下内表面236对应于文氏管出口254。最后，上顶端228和下顶端238对应于文氏管喉口。文氏管入口252、文氏管出口254和文氏管喉口中的每一个都是环形的，其中出口254邻近竖直轴线295设置并且入口252最远离竖直轴线295分隔开。

真空产生装置210位于管202中。管202的两个实施例被示出。第一实施例203以实线示出并与上半部220和下半部230关于竖直轴线295同心。第一实施例203在平行于竖直轴线295的方向上横向运动。第一实施例203的直径大于上半部220和下半部230的直径，直到第一实施例203与下半部230的下主体232物理耦接的接合处。上半部220可以包括滑动地耦接到第一实施例203的一个或多个支架和/或连接器。额外地或可替换地，耦接元件可以耦接上半部220和下半部230。

管202的第二实施例205以虚线示出并垂直于竖直轴线295。第二实施例205是环形的并在邻近真空产生装置210处增加直径。第二实施例205耦接到上半部220和下半部230。耦接件可以经由能够允许上半部220和下半部230中的一个或多个平行于竖直轴线295致动(例如，滑动)的凸台(bosses)和/或其他合适的耦接元件。真空产生装置210与管202之间的耦接件将在下文中更详细地描述。

管202被配置为经过通道204接收来自环境大气的空气。在一个示例中，通道204类似于图1的进气通道44。因此，该空气是进气并被导向图1的发动机10。可替换地，通道204是与图1的进气通道44分离的辅助通道。就此而言，环境空气可以从环境大气流入通道204，而不流到发动机10和/或进气通道44。因此，当通道204是辅助通道时，空气从环境大气进入通道204，流过真空产生装置210，并离开通道204到环境大气。在真空产生装置210的上游并邻近真空产生装置210的一部分通道204位于管202中。在真空产生装置210下游的剩余部分通道204位于物理地耦接到下半部230的出口管道208中。

在一些示例中，额外地或可替换地，多个真空产生装置210可以被用在交通工具上，其中一个真空产生装置位于进气通道(例如，图1的进气通道42)中并且第二个真空产生装置位于与该进气通道分离的辅助通道中。在一个示例中，来自进气通道和辅助通道的气体流可以融入进气歧管44中。在其他示例中，辅助通道可以将气体排出到环境大气而不与来自进气通道的气体混合。

如上所述，上半部220和下半部230是部分中空的。具体地，上半部220包括内部通道240，该内部通道240包含第一通道242和第二通道244。第一通道242沿竖直轴线295设置并且成形为柱状。第二通道244与竖直轴线295径向隔开并与延伸通过其中的第一通道242成形为环状。第一通道242和第二通道244在三叉通道246处彼此流体连接，该三叉通道246包括引向第二通道244的两个外部通道和引向第一通道242的中心通道。管道280将上半部220和三叉通道246流体耦接到真空消耗装置(例如，图1的真空消耗装置140)。具体地，如下文将描述的，管道280将吸入流从真空消耗装置引导到三叉通道246，同时使真空流到真空消耗装置。

在第一通道242中的止回阀248可以规定通过上半部220的吸入流和真空的流动方向。在一个示例中，如下文将描述的，止回阀248可以响应于真空超过阈值真空而致动到打开位置。可替换地，止回阀248可以响应于文氏管通道250的真空小于阈值真空而致动到关闭位置。当止回阀248处于打开位置时，更多吸入流可以从真空消耗装置流到第一通道242。因此，当止回阀248处于关闭位置时，更多吸入流可以从真空消耗装置流到第二通道244。在第一通道242中的气体沿着径向上在上内表面内部的竖直轴线295离开上半部220。第一通道242包括面向下半部230的出口243。在第二通道244中的气体经由上顶端228离开上半部220。就此而言，来自文氏管通道250的真空经由第二通道244穿过上顶端228进入上半部220。

下半部230包括径向上位于下内表面237内部的内部通道239。内部通道239沿竖直轴线295与第一通道242对准。因此，内部通道239的入口272被设置成与出口243直接相对，使得入口272和出口243彼此面对。在一个示例中，内部通道239的直径大于第一通道242的直径。这允许内部通道239将空气流从通道204和第一通道242引导到出口管道208。

因此，在止回阀248处于关闭位置的状况期间，气体可以在流入文氏管入口252之前流过管202并围绕文氏管通道250。气体在径向向内流过文氏管喉口256之前环状地流过文氏管入口252并进入文氏管出口254，在该出口处气体被导向内部通道239。随着气体流过文氏管喉口256(在上顶端228和下顶端238之间)，真空被产生并通过第二通道244被供应给真空消耗装置。随着真空消耗装置中的真空被补充，空气流出真空消耗装置进入第二通道244并进入文氏管通道250。在图3中更详细地描述在关闭的止回阀位置期间的空气流动。

此外，在止回阀248处于打开位置的状况期间，由于上顶端228和下顶端238被彼此挤压，流过管202的气体不进入文氏管通道250。来自进气歧管的真空通过第一通道242将空气抽出真空消耗装置，并在真空消耗装置中补充真空。空气流过第一通道242、流过内部通道239并进入进气歧管44。在图4中将更详细地描述在打开的止回阀位置期间的空气流动。

现在转到图3，其示出沿图2所示的截面M-M取得的横截面视图300。就此而言，先前展示的部件被类似地编号并且不再介绍。真空产生装置210被示出为流体耦接到真空消耗装置140和进气歧管44。因此，通道204与图1的进气通道42或增压室46基本相同。以此方式，可以以类似于图1的节气门64的方式使用真空产生装置210。

止回阀248处于完全关闭位置，由此防止空气流过第一通道242。这可以响应于第一通道242中的真空小于阈值真空而发生，其中该阈值真空基于能够打开止回阀248的真空量。在一个示例中，如果发动机负荷大于低发动机负荷和/或空转发动机负荷，则进气歧管真空可以小于阈值真空。然而，在超过该低发动机负荷和/或空转发动机负荷的较高的发动机负荷期间，足够的质量空气流量可以流过文氏管通道250。因此，真空在文氏管喉口256处被产生并通过第二通道244被供应给真空消耗装置140。

真空产生装置210被示出为包括分别刚性耦接到上半部220和下半部230的上连接器320和下连接器330。上连接器320和下连接器330分别包括用于防止上半部220和下半部230脱离彼此滑动的上锁闭元件322和下锁闭元件332。如图所示，上锁闭元件322和下锁闭元件332是钩形的并且彼此相对地取向。在一个示例中，上锁闭元件322指向与重力299相反的方向，而下锁闭元件332指向平行于重力299的方向。为了防止上半部220与下半部230的未对准和/或分离，上锁闭元件322的尖端324和下锁闭元件332的尖端334都被移动(dislodge)。换句话说，在上半部220和下半部230的整个运动范围内，尖端334比尖端324更接近上半部220。

连接器320和连接器330可以设置上半部220与下半部230之间的最大距离。这可以通过在达到上半部220和下半部230之间的最大距离时使上连接器320和下连接器330彼此抵靠挤压来实现。在一个示例中，尖端324和尖端334分别紧靠下锁闭元件332挤压和紧靠上锁闭元件322挤压。因此，为了使上半部220与下半部230之间的距离小于最大距离，连接器320和连接器330可以彼此不接触。

弹簧310位于上半部220和下半部230之间。弹簧310分别在上端312和下端314物理耦接到上内表面226和下内表面236。在上半部220以最大距离远离下半部230时，弹簧310完全伸展。因此，如图4所示，在上半部220紧靠下半部230挤压时，弹簧310完全收缩。以此方式，最大距离也可以由弹簧310设置。可以通过弹簧310防止在上半部220和下半部230之间的碰撞期间的有害噪声。因此，弹簧310可以缓慢地收缩，由此降低上半部220和下半部230之间的冲击力。

如上所述，在第一实施例203和第二实施例205两者中，下半部230物理耦接到管202。上半部220可以经由孔340和孔342耦接到管202，孔340和孔342被配置为允许上半部220和上连接器320在平行于重力299的方向上沿竖直轴线295上下滑动。以此方式，在一个示例中，上半部220和下半部230的运动基本被防止并且仅发生上半部220的竖直移动。因此，下半部230被刚性地固定到管202。

在图3的实施例中，上半部220远离下半部230隔开。具体地，如通过上锁闭元件322和下锁闭元件332相互抵靠挤压所指示的，上半部220以最大距离远离下半部230。在一个示例中，随着进气歧管压力增加超过阈值下歧管压力，上半部220滑动远离下半部230。当上半部220以最大距离远离下半部230时，进气歧管压力等于阈值上歧管压力。因此，进气歧管压力可能正在将上半部220推开。该阈值下歧管压力可以基于在空转发动机负荷和/或低发动机负荷期间的歧管的压力。该阈值上歧管压力可以基于在高发动机负荷期间的歧管的压力。就此而言，随着歧管压力从阈值下歧管压力增加到阈值上歧管压力，上半部220可以被逐渐从下半部230推开。

在一些示例中，额外地或可替换地，上半部220可以基于发动机操作参数由马达380致动。例如，如果发动机的进气空气命令没有被满足，则控制器(例如，图1的控制器12)可以给马达380发信号以致动上半部220进一步远离下半部230。以此方式，真空产生装置210可以基于发动机空气需求而被致动，不论真空产生装置210被用作节气门还是被用作辅助真空装置。

环境空气350朝向真空产生装置210流过管202。环境空气可以经由栅格或风扇被从环境大气接收到管202中。吸入流352从真空消耗装置140流到真空产生装置210。随着真空消耗装置的真空被补充，吸入流被从真空消耗装置140的真空储蓄器抽出。真空354在文氏管通道250中产生，其中真空354经过第二通道244流到真空消耗装置140。

环境空气350在经由文氏管入口252径向向内流入文氏管通道250之前环状地环绕真空产生装置210流动。如上文所描述，文氏管通道250是环形的，跨越上半部220和下半部230之间的空间的整个距离。环境空气350在进入文氏管出口254之前流过文氏管喉口256。随着环境空气350流过文氏管喉口256，在邻近上顶端228和下顶端238处产生真空。就此而言，真空354流入第二通道244并且经由管道280被供应给真空消耗装置140。反过来，吸入流352流出真空消耗装置140、流过第二通道244，并经由上顶端228的环形开口358被输送到文氏管通道250。在一个示例中，当止回阀348处于关闭位置时，吸入流352和真空354不流到第一通道342。环境空气350和吸入流352可以在通过内部通道239流到进气歧管44之前在文氏管出口254融合。出口管360将环境空气350和吸入流352的混合物从内部通道239排出到进气歧管44。出口管360与出口管道208关于竖直轴线295同心。此外，出口管360的直径小于出口管道208的直径。在一些示例中，出口管360可以被省略。

在一个示例中，图3的实施例可以在交通工具在公路上行驶时的高发动机负荷期间发生。进气歧管真空相比于低发动机负荷是低的，并且作为响应，止回阀保持在关闭位置。此外，弹簧的力大于歧管真空，推动上半部远离下半部。连接器设置上半部和下半部之间的最大距离。文氏管通道在上半部和下半部之间打开，其中环境空气从其中流过。来自该文氏管通道的真空流入到完全位于上半部内部的第二通道中。随着真空消耗装置的真空储蓄器中的真空被补充，吸入流离开该真空储蓄器。以此方式，当这些半部彼此远离地隔开时，吸入流与环境空气在文氏管通道中混合。

现在转到图4，其示出横截面视图400，除了上半部220被紧靠下半部230挤压之外，该视图与横截面视图300基本相同。具体地，上顶端228被紧靠下顶端238挤压并且因此第二通道244和文氏管通道250被密封。进气歧管的压力可以小于阈值下压力。就此而言，进气歧管的真空足够高以朝向打开位置移动止回阀248。此外，当歧管真空超过弹簧310的力时，弹簧310被移动到完全压缩位置。就此而言，由于上顶端228和下顶端238被紧靠彼此挤压，因此环境流/大气流(ambient flow)450不能流过文氏管喉口256。真空454通过第一通道242中的打开的止回阀248从进气歧管44流到真空消耗装置140。吸入流452沿竖直轴线295流过第一通道242、流过止回阀248、流过文氏管通道250、流过内部通道239、流过出口管360并朝向进气歧管44流入出口管道208。就此而言，在进气歧管压力为低(例如，低发动机负荷和/或空载发动机负荷)的发动机工况期间，只有吸入流通过真空产生装置210流到进气歧管44。

在一个示例中，当交通工具停止并且处于空载时，止回阀被关闭。来自歧管的真空克服弹簧力并将上半部移动到更靠近下半部。该弹簧缓慢地收缩，以减小上半部与下半部之间的冲击力，由此减轻由此产生的噪音。该第二通道与该文氏管通道和该进气歧管密封隔开。此外，该文氏管通道与环境空气通道密封隔开。真空从该歧管流过该文氏管通道、流过该第一通道并流到真空消耗装置。在一个示例中，吸入流与真空完全相对地流动，并且是提供给进气歧管的进气的唯一来源。在另一示例中，真空产生装置在辅助通道中，使得进气歧管可以从真空产生装置和节气门接收环境空气。

因此，图3和图4示出真空产生装置的两个极限位置，其包括上半部最远离下半部的第一位置以及上半部紧靠下半部挤压的第二位置。当处于第一位置时，止回阀被关闭并且流过文氏管通道的环境空气促进吸入流从真空消耗装置经由上半部中的第二通道流到文氏管通道的流动。该移动的空气流和吸入流相结合并在流到进气歧管之前流过下半部的内部通道。当处于第二位置时，止回阀被打开并且进气歧管真空促进吸入流流过第一通道、流过内部通道并流入进气歧管。

在一些实施例中，额外地或可替换地，真空产生装置可以包括在第一位置与第二位置之间的第三位置。就此而言，当真空产生装置处于第三位置时，吸入流可以流过第一通道和第二通道两者。以此方式，止回阀至少部分地打开并且上半部至少轻微地远离下半部隔开，由此允许运动流进入文氏管通道。

因此，一种***，其包括：真空产生装置，其包括具有与下半部相同的表面的上半部，并且这些半部沿竖直轴线对准；位于上半部和下半部之间的环形文氏管通道，该文氏管通道流体耦接到被配置为接收环境空气的通道；以及经由上半部的内部通道流体耦接到环形文氏管通道的真空消耗装置。该上半部包括上顶端，并且该下半部包括下顶端。上半部与下半部之间的距离在上顶端和下顶端之间是最小的。该上半部是平行于竖直轴线可滑动的，并且该下半部是固定的，并且其中第一位置包括将上半部与下半部隔开，并且第二位置包括将上半部的上顶端挤压到下半部的下顶端。第二位置进一步包括通过将该环形文氏管通道与该通道密封隔开来防止环境空气流到该环形文氏管通道。上半部的内部通道包括第一通道和第二通道，该第一通道是柱形的并沿该竖直轴线设置，并且其中该第二通道是环形的并与第一通道关于该竖直轴线同心。第一通道在第二位置处将真空消耗装置流体耦接到环形文氏管通道，并且第二通道在第一位置处将真空消耗装置流体耦接到环形文氏管通道。该下半部包括将环形文氏管通道耦接到进气歧管的内部通道，并且其中来自进气歧管的真空经由第一通道流到真空消耗装置。该真空产生装置是节气门并且该通道是进气通道。

现在转到图5，其示出真空产生装置510的等距视图500。真空产生装置510可以以与图2的实施例中示出的真空产生装置210类似的方式使用。在一个示例中，真空产生装置510与真空产生装置210不同之处在于，真空产生装置510被固定并且不包括任何滑动部件。就此而言，真空产生装置510可以仅被用作辅助真空产生装置(例如，图1的实施例中的真空泵77)，而真空产生装置210可以被用作节气门(例如，图1的实施例中的节气门64)或辅助真空产生装置(例如，图1的实施例中的真空泵77)。

以此方式，一种***(例如，交通工具)可以包括起到类似于图1的进气通道42中的节气门62的作用的真空产生装置210，以及在完全在进气通道外部的辅助通道中起到辅助真空产生装置作用的真空产生装置510。在一个示例中，真空产生装置210和真空产生装置510耦接到不同的真空消耗装置(例如，EGR阀和制动增强器)。在另一示例中，真空产生装置210和真空产生装置510耦接到相同的真空消耗装置。

如图所示，真空产生装置510位于辅助通道504中。辅助通道504完全位于图2的通道204外部。在一些示例中，辅助通道504和通道204两者将空气排出到图1的进气歧管44。在其他示例中，辅助通道504通过位于交通工具的背面上的栅格将空气排出到环境大气。

轴***590被示出为包括三个轴线，即平行于水平方向的x轴、平行于竖直方向的y轴以及垂直于x轴和y轴的z轴。重力方向由箭头599示出，其平行于y轴。竖直轴线595被示出为平行于y轴延伸通过真空产生装置510的几何中心。

真空产生装置510可以是部分中空装置，其被配置为容许气体从其中通过以便向真空消耗装置586提供真空。在一个示例中，真空产生装置510可以将气体排出到发动机的进气歧管(例如，类似于图1的节气门62)。可替换地，真空产生装置510可以将气体排出到环境大气。通过这样做，真空产生装置510可以位于具有流体耦接到环境大气的入口和出口的辅助通道504中，并且其中辅助通道504与发动机和/或除真空消耗装置586之外的交通工具的其他部件流体密封隔开。

真空产生装置510包括沿竖直轴线595彼此对准的上半部520和下半部530。上半部520的上主体522和上外表面524与下半部530的下主体532和下外表面534基本相同。在一个示例中，上主体522和下主体532是柱形的并且是部分中空的，以使空气从其中流过。此外，如下文将描述，上外表面524和下外表面534是凸面并且形成位于其间的环形文氏管通道550。在一个示例中，上半部520和下半部530的外表面(例如，上主体522和下主体532以及上外表面524和下外表面534)与上半部220和下半部230的外表面(例如，上主体222和下主体232以及上外表面224和下外表面234)基本相同。因此，文氏管通道550与文氏管通道250基本相同。以此方式，上半部520和下半部530与上半部220和下半部230仅内部部分不同。

具体地，下半部530包括彼此成角度相对的下外表面534和下内表面536。下外表面534和下内表面536在下顶端538处相遇。就此而言，下外表面534对应于文氏管通道550的文氏管入口552。下内表面536对应于文氏管出口554。下顶端558对应于文氏管喉口556。

由于上半部520和下半部530的外表面基本相同，上半部520也包括与上内表面成角度相对的上外表面524，其具有位于这两个表面相交处的上顶端528。上半部520与下半部530之间的距离在上顶端528和下顶端538之间是最小的。

真空产生装置510位于管502中。管道502的两个实施例被示出。第一实施例503被以实线示出并与上半部520和下半部530关于竖直轴线595同心。第一实施例503在下外表面534下面物理耦接到下半部530。在下半部530下游和/或其竖直下方，出口管道508将真空产生装置510流体耦接到进气歧管(例如，图1的进气歧管44)，该进气歧管具有基本等于下半部530的最大直径的直径。上半部520与第一实施例503分隔开并完全位于第一实施例503内部。

管502的第二实施例505以虚线示出并且垂直于竖直轴线595。第二实施例505围绕上半部520和下半部530。类似于第一实施例503，第二实施例505在下外表面534下方物理耦接到下半部530。上半部520完全位于第二实施例505内部，而下半部530仅部分地位于第二实施例505内部。文氏管通道550完全位于第二实施例505内部。上半部520与第二实施例505分隔开，使得上主体522不接触第二实施例505的内表面。

上半部520被固定在管502中并且不移动。在一个示例中，多个支架506和/或支撑件/间隔螺栓(stand-off)506可以将上半部520物理耦接到下半部530。以此方式，上半部520在管502中是悬臂式的。换句话说，上半部520与下半部530分隔开，上半部520没有任何部分与下半部530的任何部分接触，并且其中支撑件506在相对端耦接到上半部520和下半部530。可替换地，上半部520也可以经由将管道580耦接到管502的一个或多个孔582耦接到管502。如下文将描述的，管道580将上半部520流体耦接到真空消耗装置586。

不论在第一实施例503还是在第二实施例505中，管502都被配置为使环境空气经由辅助通道504流到文氏管通道550和上半部520的上内部通道542。环境空气可以流过位于交通工具前面的栅格，该栅格将辅助通道504流体耦接到环境大气。在一个示例中，辅助通道504可以将环境空气排出到环境大气，而不使环境空气流到发动机。可替换地，辅助通道504可以使环境空气和/或吸入流流到发动机的进气歧管。

在辅助通道504中的环境空气可以通过流经文氏管通道550和/或上内部通道542而流到出口管道508。这两个通道将气体排出到下半部530的下内部通道544，下内部通道544将气体排出到出口管道508。文氏管通道550包括位于上外表面524与下外表面534之间的文氏管入口552、位于上内表面与下内表面536之间的文氏管出口554以及位于上顶端528与下顶端538之间的文氏管喉口556。就此而言，当真空流过文氏管喉口556时，随着静压降低，可以在文氏管喉口556中产生真空。

上内部通道542和下内部通道544的组合类似于沿竖直轴线595的文氏管通道。因此，上内部通道542可以被称为第二文氏管入口542，下内部通道544可以被称为第二文氏管出口544，并且在上内部通道542和下内部通道544之间的空间可以被称为第二文氏管喉口546。在此，文氏管通道550可以被称为第一文氏管通道550，并且由上内部通道542和下内部通道55创建的文氏管通道可以被称为第二文氏管通道540。第二文氏管通道540的第二文氏管喉口546位于文氏管出口554内部和/或邻近文氏管出口554。以此方式，由第二文氏管通道540产生的真空可以增大由第一文氏管通道550产生的真空，由此允许第一文氏管通道550比图2的文氏管通道250向真空消耗装置586提供更大的真空量。

第二文氏管入口542包括被配置为从辅助通道504接收环境空气的上入口541。在第二文氏管入口542中的空气经由上出口543被排出到第二文氏管喉口546。出口543的直径小于入口541的直径。出口543面向下半部530。具体地，上出口543位于第二文氏管出口544的下入口547正对面。在第二文氏管出口544中的空气经由下出口549被排出到出口管道508。如图所示，下出口549延伸进入出口管道508。然而，应认识到，下出口549可以不延伸进入出口管道508，而不脱离本公开的范围。由于文氏管通道540的文氏管形状，第二文氏管入口542的直径从上入口541到上出口543减小。相对地，第二文氏管出口544的直径从下入口547到下出口549减小。

因此，第一文氏管通道550是具有环形文氏管入口552、环形文氏管出口554和环形文氏管喉口556的环形文氏管通道。第一文氏管通道550与第二文氏管通道540关于竖直轴线595同心。第二文氏管通道540平行于竖直轴线595并且横穿文氏管出口554。具体地，第二文氏管喉口546直接沿环形文氏管出口554设置。来自第二文氏管通道540的真空将拉动空气通过环形文氏管通道550，其转而可以导致相较于仅一个文氏管通道位于真空产生装置510中的情况在环形文氏管喉口556中产生更大真空量。如下文将描述的，由第一文氏管通道550和第二文氏管通道540产生的真空流到上半部520的真空消耗装置586。

环形内部通道570经由管道580流体耦接到真空消耗装置586。如图所示，环形内部通道570完全位于上半部520内部。上内部通道542和环形内部通道570关于竖直轴线595同心。上内部通道542和环形内部通道570完全位于上半部520内部，其中环形内部通道570呈圆形环绕上内部通道542。上内部通道542中的空气不与上半部520中的环形内部通道570中的空气混合。环形内部通道出口572位于上顶端528处。因此，上顶端528对第一文氏管通道550完全打开。当吸入流从真空消耗装置586流过环形内部通道570并进入文氏管喉口556时，真空可以流过环形内部通道570至真空消耗装置586。

现在转到图6，其示出沿图5的截面N-N’的横截面视图600，其包括流过真空产生装置510的示例性运动空气、吸入流和真空。如上所述，真空产生装置510被固定并且不移动。以此方式，真空产生装置510仅在冲压空气流过辅助通道504时产生真空。

环境空气650朝向真空产生装置510流过管502。第一文氏管通道550和第二文氏管通道540接收不同方向的环境空气流。平行于竖直轴线595流动的环境空气可以轻易地经由第二文氏管入口542的上入口541进入第二文氏管通道540。通过穿过第二文氏管入口542、穿过第二文氏管喉口546并穿过第二文氏管出口544，环境空气流过第二文氏管通道540。第二文氏管喉口546产生真空654，这可以促进环境空气径向向内流入第一文氏管通道550。环境空气650流过第一文氏管入口552、文氏管喉口556和文氏管出口554。就此而言，来自第一文氏管通道550和第二文氏管通道540的环境空气650在第二文氏管喉口646融合。真空654从第一文氏管喉口556流入环形内部通道570、流过管道580并流到真空消耗装置586。作为响应，吸入流652从真空消耗装置586流过环形内部通道570并流入第一文氏管喉口556。吸入流652在流入第二文氏管出口644之前与环境空气650在邻近上内表面526和下内表面536的第二文氏管喉口646中混合。环境空气650和吸入流652的混合物被排出到出口管道508，在这里它们可以被引导到环境大气。

在一个示例中，额外地或可替换地，辅助通道504流体耦接到进气歧管(例如，图1的进气歧管44)。就此而言，来自真空消耗装置586的吸入流可以与来自图1和图2的真空消耗装置140的吸入流在进气歧管44中混合。

如图所示，真空产生装置510是静止的。当交通工具移动时，冲压空气流过真空产生装置510，导致真空流到真空消耗装置586。在一些示例中，可以在真空产生装置510上游提供风扇，以在静止的交通工具工况期间提供空气流。上游和下游指的是空气流的方向。因此，该风扇可以允许真空产生装置510在交通工具静止状态期间和交通工具移动状态期间产生真空。

因此，一种***，其包括与发动机的进气通道和排气通道流体分离的辅助通道，该***可以进一步包括位于该辅助通道中的真空产生装置。该真空产生装置在空气经由第一文氏管通道和第二文氏管通道流过该辅助通道时产生真空；该第一文氏管通道被环状地设置在该真空产生装置的相同形状的上半部和下半部之间，该第二文氏管通道沿竖直轴线穿过该上半部和该下半部。该真空产生装置进一步包括周向环绕该上半部内侧的第二文氏管通道的环形内部通道，并且其中该环形内部通道被配置为使真空从第一文氏管通道流到真空消耗装置。该真空产生装置被固定并且该上半部和该下半部经由一个或多个支撑件耦接。第二文氏管通道包括流体耦接到第一文氏管通道的第一文氏管出口的第二文氏管喉口，并且其中来自第二文氏管喉口的真空被提供给第一文氏管喉口。第一文氏管通道是环形的，其具有接近竖直轴线设置的第一文氏管出口以及最远离竖直轴线设置的第一文氏管入口。第二文氏管通道包括位于上半部内部的第二文氏管入口、位于下半部内部的第二文氏管出口以及位于上半部和下半部之间的第二文氏管喉口。该上半部完全位于辅助通道的管中，并且其中该下半部部分地位于在该管中。该真空消耗装置是制动增强器、EGE阀和燃料蒸汽滤罐中的一个或多个。

现在转到图7，其示出包括发动机10、真空产生装置210和真空产生装置510的***700。就此而言，先前展示的部件可以被类似地编号并不再介绍。在一个示例中，***700是交通工具。可替换地，***700可以是被配置为抽吸空气并利用真空消耗装置的另一装置。被描述为位于前端的部件在该图的左侧，并且被描述为位于后端的部件在该图的右侧。

第一栅格702被配置为将运动空气接收到位于进气通道42中的真空产生装置210。因此，在图7的实施例中，真空产生装置210被用作图1的节气门64。以此方式，真空产生装置210适于调整到发动机的进气空气流量并且同时补充真空消耗装置140的真空。

第二栅格704被配置为将冲压空气接收到位于辅助通道504中的真空产生装置510。如图所示，辅助通道504与进气通道42流体分离。因此，辅助通道504中的空气不与进气通道42中的空气混合。第一可选通道712被示出为将辅助通道504连接到进气歧管44。第二可选通道714被示出为在第一可选通道712下游，将辅助通道504流体耦接到排气通道48。在一些示例中，阀门可以位于第二可选通道714中，其中该阀门被配置为在后处理装置70再生期间打开。以此方式，当该阀门处于打开位置时，空气从辅助通道504流到后处理装置70。

因此，一种方法包括通过使空气流过环形文氏管通道来补充真空消耗装置中的真空，该环形文氏管通道位于真空产生装置的相同形状的上半部和下半部之间。该环形文氏管通道包括位于上半部的上半部顶端和下半部的下半部顶端之间的环形文氏管喉口，并且其中该真空消耗装置通过该上半部的环形通道流体耦接到该环形文氏管喉口。该上半部和该下半部是柱形的并且沿竖直轴线彼此对准，并且其中该上半部和该下半部包括朝向彼此延伸的突起部。这些突起部形成该环形文氏管通道。该上半部与该下半部是部分中空的，并且包括位于其中的通道，用于使空气、真空和吸入流流动。

以此方式，真空经由真空产生装置被提供给真空消耗装置。环境空气流过该真空产生装置，该真空产生装置包括用于产生真空的一个或多个文氏管通道。因此，电子阀和/或马达可以不耦接到真空产生装置，由此减少真空产生装置的封装。此外，真空产生装置的一部分可以是基于交通工具工况自发地可移动的，使得该真空产生装置可以被用作进气通道中的节气门。可替换地，该真空产生装置可以被固定并位于辅助通道中，该辅助通道与交通工具的其他通道流体分离。提供一个或多个真空产生装置的技术效果是通过多个交通工具工况来补充真空消耗装置的真空。

在替换性实施例中，一种***包括被配置为当空气流过进气通道时向第一真空消耗装置提供真空的节气门以及被配置为当空气流过辅助通道时向第二真空消耗装置提供真空的真空产生装置，并且该节气门和该真空产生装置包括上半部和下半部，该上半部和该下半部与位于其间的环形文氏管通道沿公共轴线对准，并且其中该节气门的上半部是可滑动的，并且该真空产生装置的这些半部被固定。

请注意，本文中示例性控制和判断程序可以被用于各种发动机和/或交通工具***配置。本公开的控制方法和程序可以在非短暂性存储器中被储存为可执行指令，并且可以由包括与各种传感器、致动器和其他发动机硬件结合的控制器的控制***来实施。本文描述的具体程序可以表示任意数量处理策略的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。就此而言，图示说明的各种动作、操作和/或功能可以以图示说明的顺序并行地执行或在某些情况下省略。同样地，处理的顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优势所必需的，而是被提供以易于图示说明和描述。根据所使用的特定策略，图示说明的动作、操作和/或功能中的一个或更多可以被反复执行。进一步地，所描述的动作、操作和/或功能可以以图表形式表示为被编程到发动机控制***中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器的代码，其中所描述的动作通过执行在包括各种发动机硬件元件的***中的指令并结合电子控制器来实施。

应认识到，本公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，以上技术能够被应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括在本文中所公开的各种***和配置以及其它的特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

随附权利要求特别指出被认为是新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能提到“一个”元件或“第一”元件或其等效表达形式。这样的权利要求应当被理解为包括一个或多个这样的元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可以通过修改当前权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求而得要求保护。这样的权利要求，不论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同还是不相同，都被认为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种用于补充真空的方法，其包括：

通过使空气流过环形文氏管通道来补充真空消耗装置中的真空，所述环形文氏管通道位于真空产生装置的相同形状的上半部和下半部之间。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述环形文氏管通道包括分别位于所述上半部的上顶端和所述下半部的下顶端之间的环形文氏管喉口，并且其中所述真空消耗装置通过所述上半部的环形通道流体耦接到所述环形文氏管喉口。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述上半部和所述下半部是柱形并且彼此沿竖直轴线对准，并且其中所述上半部和所述下半部包括朝向彼此延伸的突起部。

4.根据权利要求3所述的方法，其中使空气流过所述环形文氏管通道包括在垂直于所述竖直轴线的方向使空气径向向内流动，所述竖直轴线沿所述真空产生装置的几何中心定位。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述上半部和所述下半部是部分中空的并且包括位于其中的用于使空气、真空和吸入流流动的通道。

6.一种补充真空的***，其包括：

真空产生装置，其包括具有与下半部相同的外表面的上半部，并且其中所述上半部和所述下半部沿竖直轴线对准；

位于所述上半部和所述下半部之间的环形文氏管通道，所述文氏管通道流体耦接到被配置为接收环境空气的通道；以及

经由所述上半部的内部通道流体耦接到所述环形文氏管通道的真空消耗装置。

7.根据权利要求6所述的***，其中所述上半部包括上顶端，并且所述下半部包括下顶端，并且其中所述上半部和所述下半部之间的距离在所述上顶端和下顶端之间是最小的。

8.根据权利要求6所述的***，其中所述上半部是平行于所述竖直轴线可滑动的，并且所述下半部是固定的，并且其中第一位置包括将所述上半部与所述下半部分隔开，并且第二位置包括将所述上半部的上顶端按压到所述下半部的下顶端。

9.根据权利要求8所述的***，其中所述第二位置进一步包括将所述环形文氏管通道与所述接收环境空气的通道密封隔开并防止环境空气流到所述环形文氏管通道。

10.根据权利要求8所述的***，其中所述上半部的所述内部通道包括第一通道和第二通道，所述第一通道是柱形的并沿所述竖直轴线设置，并且其中所述第二通道是环形的并与所述第一通道关于所述竖直轴线同心。

11.根据权利要求10所述的***，其中所述第一通道在所述第二位置处将所述真空消耗装置流体耦接到所述环形文氏管通道，并且所述第二通道在所述第一位置处将所述真空消耗装置流体耦接到所述环形文氏管通道。

12.根据权利要求11所述的***，其中所述下半部包括将所述环形文氏管通道耦接到进气歧管的内通道，并且其中来自所述进气歧管的真空经由所述第一通道流到所述真空消耗装置。

13.根据权利要求8所述的***，其中所述真空产生装置是节气门，并且所述接收环境空气的通道是进气通道。

14.一种用于补充真空的***，其包括：

与发动机的进气通道和排气通道流体分离的辅助通道；

在所述辅助通道中设置的真空产生装置，其中所述真空产生装置在空气经由第一文氏管通道和第二文氏管通道流过所述辅助通道时产生真空；所述第一文氏管通道被环形地设置在所述真空产生装置的相同形状的上半部和下半部之间，所述第二文氏管通道沿竖直轴线穿过所述上半部和所述下半部；以及

在所述上半部中周向环绕所述第二文氏管通道的环形内部通道，并且其中所述环形内部通道被配置为使真空从所述第一文氏管通道流到真空消耗装置。

15.根据权利要求14所述的***，其中所述真空产生装置被固定，并且所述上半部和所述下半部经由一个或多个支撑件耦接。

16.根据权利要求14所述的***，其中所述第二文氏管通道包括第二文氏管喉口，所述第二文氏管喉口流体耦接到所述第一文氏管通道的第一文氏管出口，并且其中来自所述第二文氏管喉口的真空被提供给所述第一文氏管通道的第一文氏管喉口。

17.根据权利要求14所述的***，其中所述第一文氏管通道呈环形并具有接近所述竖直轴线设置的第一文氏管出口和最远离所述竖直轴线设置的第一文氏管入口。

18.根据权利要求14所述的***，其中所述第二文氏管通道包括位于所述上半部内部的第二文氏管入口、位于所述下半部内部的第二文氏管出口以及位于所述上半部和所述下半部之间的第二文氏管喉口。

19.根据权利要求14所述的***，其中所述上半部被完全设置在所述辅助通道的管中，并且其中所述下半部被部分设置在所述管中。

20.根据权利要求14所述的***，其中所述辅助通道接收空气并将空气排出到环境大气。

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