CN107554202B

CN107554202B - 充气轮胎

Info

Publication number: CN107554202B
Application number: CN201710440992.3A
Authority: CN
Inventors: 藤冈刚史
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-06-30
Filing date: 2017-06-13
Publication date: 2020-01-07
Anticipated expiration: 2037-06-13
Also published as: CA2969737C; CA2969737A1; US20180001712A1; CN107554202A; JP2018001940A; JP6747888B2

Abstract

一种充气轮胎，在轮胎周向(C)上配设多个胎肩块(26)而成的胎肩块列(22B)中，在轮胎周向(C)上邻接的胎肩块(26)间的横槽(20B)具有第一浅槽部(52)、第三浅槽部(56)以及第二浅槽部(54)，其中，所述第一浅槽部(52)位于接近主槽(18B)的那一侧且具有比主槽更浅的深度(H1)，所述第三浅槽部(56)位于接近轮胎接地端(E)的那一侧且具有比主槽更浅的深度(H3)，所述第二浅槽部(54)位于第一浅槽部与第三浅槽部之间且具有比第一浅槽部和第三浅槽部更浅的深度(H2)。

Description

充气轮胎

技术领域

本实施方式涉及一种充气轮胎。

背景技术

在充气轮胎中，公知有一种通过沿轮胎周向延伸的主槽、以及与主槽交叉的横槽而在胎面部上设置有胎块列的、所谓的胎块花纹的轮胎(参照日本专利公开平成5-085110号公报、日本专利公开2008-222090号公报、日本专利公开平成11-059135号公报)。

在这些胎块花纹的轮胎中，为了提高胎块的刚性、提高耐偏磨损性，提出了在轮胎周向上邻接的胎块间的横槽设置桥接来连接前后的胎块之间的方案(参照日本专利公开2012-076739号公报)。但是，如果设置桥接，则在该部分横槽变浅，相应地沟槽容积变小，成为排土性、牵引性降低的主要原因。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开平成5-085110号公报

专利文献2：日本专利公开2008-222090号公报

专利文献3：日本专利公开平成11-059135号公报

专利文献4：日本专利公开2012-076739号公报

发明内容

(一)要解决的技术问题

本实施方式的目的在于，抑制排土性、牵引性的降低，并且提高耐偏磨损性。

(二)技术方案

根据本实施方式，提供下述(1)～(6)的方式。

(1).一种充气轮胎，其在胎面部的轮胎宽度方向端部具有胎肩块列，该胎肩块列在轮胎周向上配设有在沿轮胎周向延伸的主槽与轮胎接地端之间被横槽划分出的多个胎肩块，在所述充气轮胎中，在轮胎周向上邻接的胎肩块间的横槽具有第一浅槽部、第三浅槽部及第二浅槽部，所述第一浅槽部位于接近所述主槽的那一侧并具有比所述主槽更浅的深度，所述第三浅槽部位于接近所述轮胎接地端的那一侧并具有比所述主槽更浅的深度，所述第二浅槽部位于所述第一浅槽部与所述第三浅槽部之间并具有比所述第一浅槽部和所述第三浅槽部更浅的深度。

(2).根据(1)所述的充气轮胎，其中，所述第二浅槽部的轮胎宽度方向上的中心位置位于比所述横槽的轮胎宽度方向上的中心位置更靠轮胎接地端侧。

(3).根据(1)或(2)所述的充气轮胎，其中，所述第一浅槽部的深度和所述第三浅槽部的深度分别是所述主槽的深度的40～70％，所述第二浅槽部的深度是所述主槽的深度的30～60％。

(4).根据(1)～(3)中任意一项所述的充气轮胎，其中，在所述第一浅槽部、所述第二浅槽部以及所述第三浅槽部的各沟槽底设置有锯齿(セレーション)，该锯齿是并列设置多个相对于轮胎周向倾斜延伸的***(リッジ)而成的。

(5).根据(4)所述的充气轮胎，其中，构成所述第二浅槽部的锯齿的***与构成所述第一浅槽部及所述第三浅槽部的锯齿的***呈相反方向倾斜。

(6).根据(1)～(5)中任意一项所述的充气轮胎，其中，所述第一浅槽部的长度是所述横槽的长度的10～40％，所述第二浅槽部的长度是所述横槽的长度的10～40％，所述第三浅槽部的长度是所述横槽的长度的5～20％，第一浅槽部的长度大于等于所述第三浅槽部的长度，所述第二浅槽部的长度大于所述第三浅槽部的长度。

(三)有益效果

根据本实施方式，能够抑制排土性、牵引性的降低，并且提高耐偏磨损性。

附图说明

图1是一实施方式的充气轮胎的立体图。

图2是相同实施方式的胎面部的局部放大立体图。

图3是表示相同实施方式的胎面花纹的展开图。

图4是相同实施方式的胎面部的主要部位的放大俯视图。

图5是图4的V-V线截面图。

图6是图4的VI-VI线截面图。

图7是图4的VII-VII线截面图。

附图标记说明

10-充气轮胎；16-胎面部；18B-胎肩主槽；20B-横槽；22B-胎肩块列；26-胎肩块；52-第一浅槽部；54-第二浅槽部；56-第三浅槽部；60-***；62A、62B、62C-锯齿；H1-第一浅槽部的深度；H2-第二浅槽部的深度；H3-第三浅槽部的深度；M0-横槽的中心位置；M1-第二浅槽部的中心位置；C-轮胎周向；W-轮胎宽度方向。

具体实施方式

下面参照附图对实施方式进行说明。

实施方式的充气轮胎10如图1所示，其是具有左右一对胎圈部12、胎侧部14、以及以连结左右的胎侧部14的径向外方端部彼此的方式设置在两胎侧部之间的胎面部16而构成的，关于胎面花纹以外的部分，可以采用一般的轮胎结构。

如图1～3所示，在胎面部16的胎面胶表面上，通过沿轮胎周向C上延伸的多条主槽18、和与主槽18交叉的多条横槽20，从而沿轮胎宽度方向W设置有多个胎块列22。

在该例中，主槽18在轮胎宽度方向W上空出间隔地形成有三条。即为位于轮胎赤道CL上的中央主槽18A、和配置于其两侧的一对胎肩主槽18B、18B。三条主槽18均为弯曲着沿轮胎周向C延伸的之字状的沟槽。此外，主槽18是具有一般为5mm以上的槽宽(开口宽度)的周向槽。

在胎面部16上通过主槽18划分形成有多个陆部。通过在轮胎周向C上空出间隔地设置多条横槽20，各陆部形成为在轮胎周向C上配置多个胎块而成的胎块列22。详细地说，夹在中央主槽18A与胎肩主槽18B之间的左右一对中央陆部形成为在轮胎周向C上配设由横槽20A划分出的多个中央胎块24而成的中央胎块列22A。在胎面部16中，中央胎块列22A是位于轮胎宽度方向W的中央部的胎块列。另外，夹在胎肩主槽18B与轮胎接地端E之间的左右一对胎肩陆部形成为在轮胎周向C上配设由横槽20B划分出的多个胎肩块26而成的胎肩块列22B。在胎面部16中，胎肩块列22B是位于轮胎宽度方向两端部的胎块列。

横槽20A、20B是沿相对于主槽18A、18B交叉的方向延伸并横断上述各陆部的沟槽。横槽20A、20B只要是在轮胎宽度方向W上延伸的沟槽，则不一定与轮胎宽度方向W平行也可以。在该例中，横槽20A、20B是倾斜着沿轮胎宽度方向W延伸的沟槽。

中央胎块24如图2和图3所示，其具备：面对左右的主槽18A、18B的(即，与主槽连接并构成主槽的沟槽壁面一部分的)左右一对纵侧面部28、28、和面对前后横槽20A、20A的前后一对横侧面部30、30。在该例中，中央胎块24在俯视下呈大致六角形(凸六角形状)。详细地说，一对纵侧面部28、28由相对于轮胎周向C倾斜且彼此平行的一对第一纵侧面部32、32、和长度比第一纵侧面部32更短且比第一纵侧面部32相对于轮胎周向C更大地倾斜的彼此平行的一对第二纵侧面部34、34构成。第二纵侧面部34以与第一纵侧面部32呈钝角相交的方式形成。一对横侧面部30、30是相对于轮胎宽度方向W倾斜且彼此平行的侧面部。

胎肩块26具有面对胎肩主槽18B的纵侧面部36、面对轮胎接地端E的(即，构成接地端壁面一部分的)纵侧面部38、以及面对前后横槽20B、20B的前后一对横侧面部40、40。在该例中，胎肩块26在俯视下呈大致五角形状(凸五角形状)。详细地说，纵侧面部36由相对于轮胎周向C倾斜的第三纵侧面部42、和长度比第三纵侧面部42更短且比第三纵侧面部42相对于轮胎周向C更大地倾斜的第四纵侧面部44构成。第四纵侧面部44以与第三纵侧面部42呈钝角相交的方式形成。一对横侧面部40、40是相对于轮胎宽度方向W倾斜且彼此平行的侧面部。

由于具有如上所述的中央胎块24及胎肩块26的形状，因此主槽18及横槽20如下所述设置。如图3所示，主槽18具有：通过钝角状的弯曲部使相对于轮胎周向C以角度α向一方侧倾斜的第一沟槽部46、和相对于轮胎周向C以角度β向另一方侧倾斜的第二沟槽部48在轮胎周向C上交替地重复而成的之字形状。第二沟槽部48比第一沟槽部46更短，相对于轮胎周向C的倾斜角度β设定得大于第一沟槽部46的倾斜角度α。并且，在相邻的主槽18A、18B之间，以弯曲部的顶部彼此相对的方式配置，并通过用横槽20A连结其顶部彼此，从而形成中央胎块列22A。另外，通过从朝向胎肩主槽18B的轮胎宽度方向外侧的各弯曲部的顶部到轮胎接地端E设置横槽20B，从而形成胎肩块列22B。

如图2和图4所示，在轮胎周向C上邻接的胎肩块26、26之间的各横槽20B中，设置有连接相对的横侧面部40、40间的桥接50。由此，在横槽20B中，在桥接50所设置的位置，在沟槽宽度整体形成有相对于胎肩主槽18B来说深度较浅的浅槽部(参照图6及图7)。详细地说，在横槽20B中设置有：位于接近胎肩主槽18B的那一侧的第一浅槽部52、位于接近轮胎接地端E的那一侧的第三浅槽部56、以及位于第一浅槽部52与第三浅槽部56之间的第二浅槽部54，在横槽20B的长度方向上，沟槽深度呈多级形成。

如图4～6所示，第一浅槽部52是具有比胎肩主槽18B的深度更浅的深度H1的横槽部分，通过使沟槽底从位于与胎肩主槽18B的沟槽底相同高度的横槽20B的沟槽底基面58***而形成。更详细地说，从沟槽底基面58经由倾斜面57而形成。第一浅槽部52是与胎肩主槽18B邻接的浅槽部，即，是由桥接50形成的浅槽部中的、胎肩主槽18B侧的浅槽部。

第三浅槽部56是具有比胎肩主槽18B的深度更浅的深度H3的横槽部分。在本例中，将第三浅槽部56的深度H3设定成与第一浅槽部52的深度H1相同的深度，但也可以设定成不同的深度。第三浅槽部56是与轮胎接地端E邻接的浅槽部，即，是由桥接50形成的浅槽部中的、轮胎接地端E侧的浅槽部。在第三浅槽部56的轮胎宽度方向外侧，以沟槽深度逐渐变深的方式设置有倾斜的倾斜面59，横槽20B经由该倾斜面59在接地端壁面上开口。

如图4、图5及图7所示，第二浅槽部54是具有比第一浅槽部52和第三浅槽部56更浅的深度H2的横槽部分，即，H2＜H1、且H2＜H3。第二浅槽部54是被第一浅槽部52和第三浅槽部56所夹的浅槽部，通过相对于第一浅槽部52和第三浅槽部56来说使沟槽底呈阶梯状***而形成。

此外，如图6和图7所示，各浅槽部52、54、56的深度H1、H2、H3是从除去了后述的锯齿的沟槽底到接地面的高度。

如图5所示，第二浅槽部54的轮胎宽度方向W的中心位置M1位于比横槽20B的轮胎宽度方向W的中心位置M0更靠轮胎接地端E侧。即，第二浅槽部54向轮胎接地端E侧偏移。在此，横槽20B的中心位置M0是相当于沿轮胎宽度方向W延伸的横槽20B的长度L0的中点的位置。如图4所示，将胎肩块26的主要的纵侧面部即第三纵侧面部42的棱线延长的延长线P1作为横槽20B与胎肩主槽18B的边界线，横槽20B的长度L0是横槽20B的沟槽中心线P2上的该边界线与轮胎接地端E之间的距离。

作为例子，各浅槽部52、54、56的长度(沿沟槽中心线P2的长度)可以如下所述设定。第一浅槽部52的长度L1和第二浅槽部54的长度L2优选是横槽20B的长度L0的10～40％，更优选是15～30％。第三浅槽部56的长度L3优选是横槽20B的长度L0的5～20％，更优选是5～15％。另外，第一浅槽部52的长度L1优选大于等于第三浅槽部56的长度(即，L1≧L3)，更优选L1大于L3(即，L1＞L3)。第二浅槽部54的长度L2优选大于第三浅槽部56的长度L3(即，L2＞L3)。在此，如图5所示，各浅槽部52、54、56的长度L1、L2、L3是除去了两侧的倾斜面的实质上平坦的桥接上表面部分的长度(其中，由后述的锯齿形成的凹凸视为“平坦”。)。

在第一浅槽部52、第二浅槽部54以及第三浅槽部56的各槽底(即，桥接上表面)上，设置有锯齿62A、62B、62C，该锯齿62A、62B、62C是等间隔地并列设置多个相对于轮胎周向C倾斜延伸的***60而成的。锯齿62A、62B、62C的间隔(即，***60的配设间隔)G优选是0.5～2.5mm(参照图5)。另外，锯齿62A、62B、62C的深度(即，***60的高度)D优选是0.5～2.0mm。另外，从提高基于锯齿62A、62B、62C的效果的观点考虑，***60相对于轮胎周向C的倾斜角度优选是30°～60°。

如图4所示，在相邻的浅槽部52、54、56的锯齿62A、62B、62C中，***60的倾斜角度呈相反方向设定。即，构成第二浅槽部54的锯齿62B的***60与分别构成第一浅槽部52的锯齿62A和第三浅槽部56的锯齿62C的***60，相对于轮胎周向C呈相反方向倾斜。

如图2和图4所示，在轮胎周向C上邻接的中央胎块24、24之间的各横槽20A中，也设置有连接相对的横侧面部30、30间的桥接64，由此，在横槽20A中形成有相对于主槽18来说深度较浅的浅槽部66。中央胎块列22A上的浅槽部66呈一级形成，在横槽20A的长度方向上，在包含中央部的、50％以上的范围内形成。另外，在浅槽部66的沟槽底(即，桥接上表面)上，与第一～第三浅槽部52、54、56同样地，设置有并列设置多个相对于轮胎周向C倾斜延伸的***而成的锯齿68。

此外，在图2和图3中，附图标记70是为了增加牵引要素而在胎块24、26的侧面部呈凹状开槽形成的槽口(ノッチ)。槽口70设置于中央胎块24的第一纵侧面部32、胎肩块26的第三纵侧面部42以及纵侧面部38上的各中央部。另外，附图标记72是设置于夹着主槽18而相对的槽口70、70之间并连接二者间的加强凸部，从主槽18的沟槽底突出形成。附图标记74是设置于主槽18的沟槽底的、防止石子咬入用的突起，在主槽18的长度方向上空出间隔地配置有多个。附图标记76是为了提高牵引性而设置于各胎块24、26的锯齿纹(切れ込み)，即刀槽花纹，在各胎块24、26中分别设置有多个。

根据由以上构成的本实施方式，通过在横槽20A、20B中设置浅槽部52、54、56、66，能够提高胎块24、26的刚性，并抑制胎块24、26的活动，因此能够抑制偏磨损。尤其是，胎肩块26虽然不仅受到前后力的影响，还受到横向力的影响，但通过设置上述那样的深度不同的第一～第三浅槽部52、54、56，从而有效地提高刚性，能够提高耐偏磨损性。而且，通过设置成多级，能够提高刚性并且确保沟槽容积，因此能够抑制排土性和牵引性的降低。另外，当磨损时，浅槽部52、54、56也阶段性地露出，因此在这一点上也能够抑制牵引性的降低。

在此，第一浅槽部52的深度H1和第三浅槽部56的深度H3优选是胎肩主槽18B的深度的40～70％，更优选是50～65％。第一和第三浅槽部52、56的深度H1、H3通过设定成主槽深度的40％以上，能够确保充分的沟槽容积，抑制排土性的降低。另外，通过设定成70％以下，能够确保胎肩块26的充分的刚性，提高耐偏磨损性。

另外，第二浅槽部54的深度H2优选是胎肩主槽18B的深度的30～60％，更优选是40～55％。通过使第二浅槽部54的深度H2是主槽深度的30％以上，能够确保充分的沟槽容积，抑制排土性的降低。另外，通过使第二浅槽部54的深度H2是主槽深度的60％以下，能够确保胎肩块26的充分的刚性，提高耐偏磨损性。

根据本实施方式，通过在容易受到横向力的影响且耐偏磨损性严格的胎肩块26间的横槽20B内，设置向轮胎接地端E侧偏移的第二浅槽部54，能够有效地抑制因横向力的影响造成的偏磨损。而且，由于不会大幅度降低沟槽容积，因此能够确保牵引性、排土性。

根据本实施方式，通过在各浅槽部52、54、56的沟槽底设置相对于轮胎周向C倾斜的锯齿62A、62B、62C，能够通过随着磨损的进行而露出的锯齿62A、62B、62C来抑制极端的牵引性的降低。另外，通过使这些锯齿62A、62B、62C阶段性地露出，而能够阶段性地发挥由锯齿62A、62B、62C产生的牵引效果。

另外，由于相邻的浅槽部52、54、56的锯齿62A、62B、62C以相反方向的倾斜形成，因此视觉效果亦优异。

此外，在上述实施方式中，对存在于胎肩块列22B的所有的横槽20B设置形成第一～第三浅槽部52、54、56的桥接50，但也可以未必对所有的横槽20B设置。另外，在轮胎宽度方向两端部的胎肩陆部中采用具有上述桥接50的结构，也可以仅在任意一方的胎肩陆部中采用。另外，胎面花纹不限于上述实施方式。例如，在上述实施方式中，主槽18设为三条，但主槽的条数并不特别受限，也可以是例如四条、五条。优选是三条或四条。另外，将主槽18做成了之字形槽，也可以为直线状槽，另外，也可以适用于组合之字形槽和直线状槽的胎面花纹。进一步地，只要至少具有一条胎肩块列，其他的陆部也可以不是胎块列，即也可以是肋状的陆部。

作为本实施方式的充气轮胎，可列举乘用车用轮胎、卡车、巴士、轻型卡车(例如SUV车和皮卡)等重载轮胎等各种车辆用的轮胎。另外，对夏季轮胎、冬季轮胎、全季节轮胎等用途也不特别受限。优选为重载轮胎。

本说明书中的上述各尺寸，是在充气轮胎安装于正规轮辋并填充了正规内压的无负荷的正规状态下的尺寸。正规轮辋是指，JATMA规格中的“标准轮辋”、TRA规格中的“Design Rim(设计轮辋)”或者ETRTO规格中的“Measuring Rim(测量轮辋)”。正规内压是指，JATMA规格中的“最高胎压”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES(不同冷态轮胎充气压力下的轮胎负荷极限)”中记载的“最大值”、或ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE(充气压力)”。

实施例

为了确认上述效果，将实施例1、2及比较例1、2的重载充气轮胎(轮胎大小：11R22.5)安装于22.5×7.50的轮辋上，并填充700kPa的内压，安装于核载10t的车辆上，对排土性、牵引性、耐偏磨损性进行了评价。

实施例2的轮胎具有在图1～7中示出的实施方式的特征。在实施例2中，设定主槽的槽宽＝11.5mm、主槽的深度＝16.5mm，对第一～第三浅槽部52、54、56(在表1中表示为“三级”)，设定H1＝H3＝9.9mm、H2＝7.9mm、L1＝8.5mm、L2＝8.0mm、L3＝4.5mm、L0＝35.2mm、G＝1.0mm、D＝0.6mm，使第二浅槽部的中心位置M1相对于横槽的中心位置M0向轮胎接地端E侧偏移2.0mm。关于实施例1的轮胎，使第二浅槽部的中心位置M1与横槽的中心位置M0一致，其他具有与实施例2的轮胎相同的结构。关于比较例1的轮胎，在胎肩块26间的横槽20B上不设置第一～第三浅槽部52、54、56，而代之设置深度为8.9mm、长度为21.0mm的一级的浅槽部(在表1中表示为“一级”)，其他具有与实施例2相同的结构。关于比较例2的轮胎，在胎肩块26间的横槽20B上不设置浅槽部，其他具有与实施例2相同的结构。

各评价方法如下所述。

·排土性(防泥泞性(マッド性))：测定在泥泞地上从停止状态起到前进20m的时刻的到达时间，并以比较例1的值作为100，对到达时间的倒数进行了指数化。指数越大，表示到达时间越短，排土性越良好。

·牵引性：对在水深为1.0mm的路面上从停止状态起到前进20m的时刻的到达时间进行了测定，并以比较例1的值作为100，对到达时间的倒数进行了指数化。指数越大，表示到达时间越短，牵引性越良好。

·耐偏磨损性：对行驶20,000km后的偏磨损状态(胎踵和胎趾磨损量)进行了测定，并以比较例1的值作为100，对胎踵和胎趾磨损量的倒数进行了指数化。指数越大，表示偏磨损发生越少，耐偏磨损性越优异。

(表1)

结果如表1所示，在比较例1中，相对于比较例2来说，通过设置浅槽部，耐偏磨损性得到了提高，但排土性和牵引性却大幅受损。与此相对，若为在胎肩块列的横槽中设置了三级的浅槽部的实施例1、2，相对于比较例2来说，能够抑制排土性和牵引性的降低，并且显著改善了耐偏磨损性。尤其在实施例2中，通过使第二浅槽部向轮胎接地端侧偏移，相对于实施例1来说，不会破坏排土性和牵引性，并能够进一步改善耐偏磨损性。

以上，对几种实施方式进行了说明，但这些实施方式仅作为例示提出，并不意图限定发明的范围。这些新的实施方式可以以其他的各种方式实施，在不脱离发明的主旨的范围内可以进行各种省略、替换和变更。

Claims

1.一种充气轮胎，其在胎面部的轮胎宽度方向端部具有胎肩块列，该胎肩块列在轮胎周向上配设有在沿轮胎周向延伸的主槽与轮胎接地端之间被横槽划分出的多个胎肩块，在所述充气轮胎中，

在轮胎周向上邻接的胎肩块间的横槽具有第一浅槽部、第三浅槽部及第二浅槽部，所述第一浅槽部位于接近所述主槽的那一侧并具有比所述主槽更浅的深度，所述第三浅槽部位于接近所述轮胎接地端的那一侧并具有比所述主槽更浅的深度，所述第二浅槽部位于所述第一浅槽部与所述第三浅槽部之间并具有比所述第一浅槽部和所述第三浅槽部更浅的深度，

所述第一浅槽部从所述横槽的沟槽底基面经由倾斜面***设置。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第二浅槽部的轮胎宽度方向上的中心位置位于比所述横槽的轮胎宽度方向上的中心位置更靠轮胎接地端侧。

3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第一浅槽部的深度和所述第三浅槽部的深度分别是所述主槽的深度的40～70％，所述第二浅槽部的深度是所述主槽的深度的30～60％。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，

在所述第一浅槽部、所述第二浅槽部以及所述第三浅槽部的各沟槽底设置有锯齿，该锯齿是并列设置多个相对于轮胎周向倾斜延伸的***而成的。

5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，

构成所述第二浅槽部的锯齿的***与构成所述第一浅槽部及所述第三浅槽部的锯齿的***呈相反方向倾斜。

6.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第一浅槽部的长度是所述横槽的长度的10～40％，所述第二浅槽部的长度是所述横槽的长度的10～40％，所述第三浅槽部的长度是所述横槽的长度的5～20％，第一浅槽部的长度大于等于所述第三浅槽部的长度，所述第二浅槽部的长度大于所述第三浅槽部的长度。