CN107539305B - 一种行星式混联混合动力***的动态扭矩协调控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种行星式混联混合动力***的动态扭矩协调控制方法，该方法包括基于模型预测的离线计算和在线协调控制方法开发两部分。首先建立行星式混联混合动力***的动力学模型，并基于***动力学模型推导行星式混联混合动力***的输出扭矩观测模型和冲击度观测模型；然后对***输出扭矩观测模型和冲击度观测模型进行离散化，得到对应观测量的预测模型；再基于预测模型推导得到调速电机和调扭电机的离线动态控制模型；此后，开展离线仿真计算，并基于离线计算结果提取模式切换过程中两电机的控制规则，获得在线扭矩协调方法，实现在线扭矩协调控制。

Description

一种行星式混联混合动力***的动态扭矩协调控制方法

技术领域

本发明涉及一种行星式混联混合动力***的动态扭矩协调控制方法，属于混合动力汽车的控制领域。

背景技术

面对能源短缺和环境污染日益严重的现状，作为汽车节能减排的重要途径，汽车的混合动力化越来越受到重视。在各种混合动力***构型中，行星式混联混合动力***具有两个电机和一套行星齿轮耦合机构，能够利用调速电机实现发动机的转速解耦，利用调扭电机实现发动机的扭矩解耦，即实现了发动机的转速、扭矩双解耦，易于实现发动机的最优控制，具有最为突出的节能潜力。然而，行星式混联混合动力***在模式切换过程中，尤其发动机启动过程中涉及发动机和两电机的协调控制，且各动力源响应特性不同，容易出现输出扭矩的波动，影响整车动力性和平顺性。基于此，有效开发行星式混联混合动力***的动态扭矩协调策略将是该***工程化应用的关键。

现有专利多针对带离合器或换挡机构的混合动力***开展动态协调控制，如中国专利CN104002799A，重点考虑换挡过程的动态协调，以提升换挡平顺性，与行星式混联混合动力***的转矩协调控制要求有明显区别。此外，现有专利CN106080584A提出基于模型预测的控制方法，该方法能有效提高协调控制的鲁棒性，以保证不同工况下的协调效果。然而，基于模型的预测控制要求较高的模型精度，涉及在线滚动优化，需要较高的控制器运算能力，在当前技术条件下难以保证控制的实时性。

发明内容

本发明旨在针对行星式混联混合动力***提出一种动态协调控制方法，保证该种混合动力***在模式切换过程中的平顺性，同时，所提出控制方法具有良好实时性，以保证实车应用效果。

一种行星式混联混合动力***的动态扭矩协调控制方法，包括基于模型预测的离线仿真计算方法和在线动态协调控制两部分；

第一步：基于模型预测的离线仿真计算方法包括以下步骤：

(1)建立整车动力学模型；

其中，x为状态变量，包含车速、各动力源转速等状态变量，A为***状态系数矩阵，u为控制变量，包含各动力源扭矩等控制变量，B为控制变量状态系数矩阵，y为***输出，C为***输出状态系数矩阵。

(2)根据整车动力学模型推导得到***输出扭矩观测模型为：T_out＝T_e2o+T_m2o；

其中：T_e2o为发动机经由行星齿轮机构输出到主减速器前端的扭矩，简称为行星齿轮机构输出扭矩；T_m2o为调扭电机输出到主减速器前端的扭矩；

(3)将***输出扭矩观测模型进行离散化，获得***输出扭矩的预测模型为：

T_out(k+1)＝A_gT_g(k+1)+J_g[ω_g(k+1)-ω_g(k)]/Δt+T_m(k+1)i_m2o，

其中，Δt为控制策略计算步长，k为表示当前时刻，k+1表示下一时刻，T_out(k+1)为下一时刻的***输出扭矩，即***输出扭矩的预测值；T_g(k+1)和T_m(k+1)分别为调速电机和调扭电机下一时刻的扭矩；

(4)根据***输出扭矩预测模型，推导得到调扭电机目标扭矩计算模型为：

T_m(k+1)≈T_out(k+1)/i_m2o-A_gT_g(k+1)/i_m2o-J_g[ω_g(k)-ω_g(k-1)]/Δt/i_m2o；

(5)对整车动力学模型进行微分，得到冲击度观测模型，即

(6)对冲击度观测模型进行离散化，得到冲击度预测模型，即

(7)利用冲击度预测模型，基于冲击度约束得到调速电机目标扭矩计算模型；

(8)将调速电机和调扭电机目标扭矩计算模型与整车动力学模型进行集成，在急加速工况、爬坡工况、典型行驶工况各类工况下开展离线仿真计算，基于模式切换时间要求和冲击度要求开展离线调试；

第二步：所述的在线动态协调控制方法将基于离线计算结果，首先确定调速电机的动态协调规则，建立调速电机目标扭矩计算模块，获得调速电机的目标扭矩，再确定调扭电机的动态协调规则，将调速电机的目标扭矩输入到调扭电机目标扭矩计算模块，完成动态协调控制，具体包括以下步骤：

(1)确定调速电机的动态协调规则，建立调速电机目标扭矩计算模块，包括原始目标扭矩计算、升扭控制、降扭控制和稳态控制四部分；

(2)根据发动机目标转速和发动机真实转速，利用PID方法计算得到调速电机的原始目标扭矩，此后首先判定是否满足升扭控制要求，若满足则对调速电机进行升扭控制；否则，判断是否满足降扭控制要求，若满足则对调速电机进行降扭控制；否则，对调速电机进行稳态控制；

(3)针对离线仿真结果，分别计算调速电机在升扭、降扭和稳态情况下的扭矩变化率，分析各阶段扭矩变化率与发动机转速的关系，最终以查表的形式在升扭控制、降扭控制和稳态控制模块中实现；

(4)确定调扭电机的动态协调规则，建立调扭电机目标扭矩计算模块；以调速电机目标扭矩为输入，利用调速电机目标扭矩经过惯性环节得到调速电机输出扭矩预测值，将调速电机输出扭矩预测值与调速电机扭矩系数相乘，得到调速电机扭矩对行星齿轮机构输出扭矩的影响量；

(5)以调速电机转速为输入，计算得到调速电机角加速度，再乘以调速电机相关转动惯量，得到转动惯量对行星齿轮机构输出扭矩的影响量；

(6)将调速电机扭矩对行星齿轮机构输出扭矩的影响量与转动惯量对行星齿轮机构输出扭矩的影响量相加，得到行星齿轮机构输出扭矩估算值；利用估算得到的***输出扭矩减去行星齿轮机构输出扭矩估算值，再除以调扭电机到***输出端的速比，得到调扭电机的目标扭矩；

(7)在得到在线动态协调控制规则后，将调速电机和调扭电机的动态协调控制模块集成到稳态控制策略中，实现在线扭矩协调控制。

有益效果是：

1.本发明所述的行星式混联混合动力***扭矩协调控制方法，相比于当前工程中常用的控制方法，通过基于模型预测的离线计算，为协调控制的关键控制变量限值提供了参考，能有效降低相关混合动力汽车基于驾驶性的标定工作量；

2.本发明所述的行星式混联混合动力***扭矩协调控制方法，相比于当前工程中常用的控制方法，通过基于模型预测的离线计算，充分考虑了模式切换时间与平顺性之间的矛盾，所获得的在线控制参数具有更好的鲁棒性，在不同工况下能够实现较为一致的控制效果；

3.本发明所述的行星式混联混合动力***扭矩协调控制方法，相比于已有基于模型预测的控制方法，所提出的在线控制模块易于保证实时性，不依赖于预测模型的精度，更利于工程实际应用。

附图说明

下面结合附图对本发明作进一步的说明：

图1为本发明所述的行星式混联混合动力***简化结构示意图。

图2为本发明所述的行星式混联混合动力***的动态扭矩协调方法的总体流程；

图3为本发明所述的行星排输出转矩仿真值和观测值的对比结果；

图4为本发明所述的调扭电机目标扭矩计算模块；

图5为本发明所述的基于模型预测的离线计算中的调速电机目标扭矩计算模块；

图6为本发明所述的基于模型预测离线仿真得到的动态协调控制策略与稳态控制策略对比结果；

图7为本发明所述的在线扭矩协调控制策略中的调速电机目标扭矩计算模块；

图8为本发明所述的基于模型预测离线仿真得到的调速电机扭矩变化率与发动机转速的关系；

图9为本发明所述的在线扭矩协调控制策略与稳态控制策略的对比结果。

具体实施方式：

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。

参照图1，为本发明所述的行星式混联混合动力***的简化结构示意图，仅以示意方式显示与本发明有关的构成。

如图1所示的行星式混联混合动力***包括发动机、调速电机、调扭电机、超级电容、行星排、主减速器和车轮。其中，发动机与行星排相连，实现功率分流作用，小部分机械功率经过调速电机转化为电功率，大部分机械功率传到输出轴，调扭电机与输出轴相连，两动力输入到主减速器，并最终输出到车轮。超级电容可以和发动机同时输出能量，提高整车动力性能，也能更有效的回收制动能量，从而明显改善经济性能。

本发明公开了一种行星式混联混合动力***的动态扭矩协调控制方法，首先，建立行星式混联混合动力***的动力学模型。然后分为两部分，一部分基于***动力学模型建立***输出扭矩观测模型并进行离散化，进而得到调扭电机目标转矩计算模型；另一部分基于***动力学模型建立冲击度观测模型并进行离散化，进而得到调速电机目标转矩计算模型，综合以上两组模型，进行离线仿真计算，基于离线计算结果分析模式切换过程中两电机的控制规则，获得在线扭矩协调方法，最终实现在线扭矩协调控制。

参阅图2，本发明所述的行星式混联混合动力***扭矩协调控制方法包括基于模型预测的离线计算方法和在线协调控制方法两部分。

其中，基于模型预测的离线计算方法包括如下步骤：

1)建立整车动力学模型，以状态空间表示，其中，x为状态变量，包含车速、各动力源转速等状态变量，A为***状态系数矩阵，u为控制变量，包含各动力源扭矩等控制变量，B为控制变量状态系数矩阵，y为***输出，C为***输出状态系数矩阵。

2)根据整车动力学模型推导得到***输出扭矩观测模型，由于行星式混合动力***可以利用调扭电机实现发动机输出扭矩与***输出扭矩的解耦，因此，***输出扭矩可以表示为：T_out＝T_e2o+T_m2o。其中，T_e2o为发动机经由行星齿轮机构输出到主减速器前端的扭矩，T_m2o为调扭电机输出到主减速器前端的扭矩。其中，T_m2o可以根据调扭电机与***输出端的传动关系计算得到，可表示为T_m2o＝T_mi_m2o，T_m为调扭电机输出扭矩，i_m2o为调扭电机到***输出端的传动比。本实施例中，由于调扭电机输出转矩较大，能够满足行星排构型要求，因此调扭电机后无传动比，即i_m2o＝1。由于发动机扭矩在线估计的不准确性，并且发动机从行星排输出扭矩还受到调速电机的影响，因此T_e2o难以根据发动机扭矩直接估算得到。本发明结合行星式混合动力***的动力学模型，利用能够准确在线得到的调速电机扭矩、各部件转速等信号，并考虑行星排的转矩关系，可以间接估算得到行星排输出扭矩：A_g为调速电机扭矩系数，T_g为调速电机扭矩，J_g为调速电机相关转动惯量，为调速电机角加速度。

以一次发动机启动过程为例，验证行星排输出扭矩估计策略的合理性，最终得到的行星排输出扭矩仿真值和观测值的对比参阅图3，其中根据仿真得到的行星排输出扭矩和根据控制策略估计得到的行星排输出扭矩基本一致，扭矩估计算法合理，证明***动力学建模的正确性，可以作为***动态协调的基础。

3)将***输出扭矩观测模型进行离散化，获得***输出扭矩的预测模型：T_out(k+1)＝A_gT_g(k+1)+J_g[ω_g(k+1)-ω_g(k)]/Δt+T_m(k+1)i_m2o，Δt为控制策略计算步长，k为表示当前时刻，k+1表示下一时刻，T_out(k+1)为下一时刻的***输出扭矩，即***输出扭矩的预测值。T_g(k+1)和T_m(k+1)分别为调速电机和调扭电机下一时刻的扭矩。由于电机转矩响应很快，可以利用时间常数较小的一阶惯性环节来近似表示其动态特性：T_g(k+1)＝(τ_gs+1)^{- 1}T_{g_ctr}，T_m(k+1)＝(τ_ms+1)^-1T_{m_ctr}，T_{g_ctr}和T_{m_ctr}分别为调速电机和调扭电机的转矩控制信号，τ_g和τ_m分别为调速电机和调扭电机的时间常数，s为拉式因子。

4)根据得到的***输出扭矩预测模型，推导得到调扭电机目标扭矩计算模型。在控制策略中，T_out(k+1)即为驾驶员需求扭矩，通常根据加速踏板开度和车速估计得到，为控制目标；T_g(k+1)和T_m(k+1)分别与调速电机和调扭电机的控制信号相关，由于电机响应速度较快，在控制中可将T_g(k+1)和T_m(k+1)等效为各自的控制命令。另外，动态协调的目标是保证状态平稳变化，各动力源的扭矩也不应该出现显著的变化，因此，各动力源的加速度也不应出现明显变化，即ω_g(k+1)-ω_g(k)≈ω_g(k)-ω_g(k-1)。综合以上，根据***输出扭矩预测方程，即可得到调扭电机的控制命令计算式：T_m(k+1)≈T_out(k+1)/i_m2o-A_gT_g(k+1)/i_m2o-J_g[ω_g(k)-ω_g(k-1)]/Δt/i_m2o。该目标扭矩相比于稳态扭矩分配策略，考虑了***中各动力源的相互影响和***内的惯性力矩，能够保证输出扭矩的平稳变化。

参阅图4，根据调扭电机控制命令计算式，得到基于模型预测的离线计算中的调扭电机目标扭矩计算模块。该模块的输入主要包括***需求扭矩，即T_out(k+1)，调速电机目标扭矩，即T_g(k+1)，和调速电机转速ω_g。输出为调扭电机目标扭矩，即T_m(k+1)。虚线框内为行星排输出扭矩预测部分，基于输入的调速电机目标转矩和调速电机转速对行星排输出转矩进行预测。***需求转矩减去预测得到的行星排输出转矩，再除以调扭电机速比，即可获得调扭电机目标转矩。

5)在得到调扭电机目标扭矩计算模型后，还需推导得到调速电机目标扭矩计算模型。首先对整车动力学模型进一步微分，得到冲击度观测模型。所建立的整车动力学模型，包含状态变量的微分项状态变量中车速的微分即为车辆加速度。冲击度为车辆加速度的微分，对***动力学模型进一步微分，可以得到冲击度的观测模型：

6)对冲击度观测模型进行离散化，得到冲击度预测模型：可见，冲击度预测模型表征了控制信号变化量、***状态变化量与未来时刻的冲击度之间的关系，因此，应分别对和这两项进行进一步计算。

7)基于冲击度约束得到调速电机目标扭矩计算模型。以目标冲击度上限为约束，即可以得到控制命令变化量的约束值。可见，所建立的控制命令变化量约束是随着***状态变量的变化而变化的，因此，基于模型预测的动态协调将具有良好鲁棒性，适应各类工况变化。

参阅图5，调速电机目标扭矩计算模块包含5个计算模块。在A模块内，利用发动机的目标扭矩和真实扭矩计算发动机扭矩变化率的预测值，利用调扭电机的目标扭矩和真实扭矩计算调扭电机的扭矩变化率的预测值，该模块即完成的计算；在B模块内，以车速为输入计算得到行驶阻力的一阶微分模型，再乘以整车相关转动惯量，即完成的计算；在C模块内，以冲击度限值j_max为约束，以调速电机扭矩限值为输出，对完成求解；D模块根据发动机目标转速和真实转速，利用PID调节方法计算得到调速电机的原始目标扭矩；最终，在E模块内，利用C模块计算得到的调速电机扭矩限值对D模块计算得到的调速电机原始目标扭矩进行限制，获得最终的调速电机目标扭矩。

8)在获得调速电机目标扭矩计算模型和调扭电机目标扭矩计算模型后，应将两电机目标扭矩计算模型与整车动力学模型进行集成，在各类工况(急加速工况、爬坡工况、典型行驶工况等)下开展离线仿真计算。由于模式切换时间越短，***冲击度将越大，在离线仿真计算过程中，应调整冲击度约束值，在保证冲击度满足要求的前提下，缩短模式切换时间。

最终得到基于模型预测的离线仿真动态协调结果参阅图6，其中相比于稳态控制，动态协调控制策略下的行星排输出扭矩变化平稳，峰值也显著小于稳态控制策略。其次，在动态协调策略中，根据行星排输出扭矩的预测结果，调扭电机会进行主动补偿/抵消。最终，通过***输出扭矩对比可知，在动态协调控制策略下，***输出扭矩几乎被完全消除，保证了发动机启动过程的驾驶感受和安全性，证明基于模型预测的动态协调控制策略控制效果良好。

根据基于模型预测的离线仿真结果，提取在线动态协调控制规则。离线计算中，调扭电机的目标扭矩计算需要以调速电机目标扭矩为输入，而调速电机的扭矩计算又需要以调扭电机的目标扭矩为输入，相互形成代数环，无法满足在线计算要求。因此这里采用加入延迟模块的方式，给定调速电机目标扭矩初值，即可满足在线控制要求。结合行星式混联混合动力***的工作特性，本发明所提出的动态协调控制方法将基于离线计算结果，首先确定调速电机的动态协调规则，获得调速电机的目标扭矩，再将调速电机的目标扭矩输入到调扭电机目标扭矩计算模块，完成动态协调控制。

在线动态协调控制方法具体步骤为：

1)参阅图7，在线动态协调策略中，调速电机的目标扭矩计算模块首先根据发动机目标转速和发动机真实转速，利用PID方法计算得到调速电机的原始目标扭矩，此后首先判定是否满足升扭控制要求，例如在一次发动机启动过程中，如果发动机转速小于目标转速且差值较大，则对调速电机进行升扭控制。否则，判断是否满足降扭控制要求，例如在一次发动机启动过程中，如果发动机转速接近目标转速且发动机已经开始喷油工作，则对调速电机进行降扭控制。否则，对调速电机进行稳态控制。

2)所述的升扭控制、降扭控制和稳态控制三部分，主要是利用调速电机扭矩变化率限值对调速电机原始目标扭矩的变化率进行限制。所述的升扭控制、降扭控制和稳态控制中的调速电机扭矩变化率限值根据离线仿真结果计算得到，具体的，针对离线仿真结果，可以分别计算调速电机在升扭、降扭和稳态情况下的扭矩变化率，分析各阶段调速电机扭矩变化率与发动机转速的关系，最终以查表的形式在升扭控制、降扭控制和稳态控制模块中实现。

调速电机扭矩变化率与发动机转速的关系参阅图8，其中调速电机扭矩变化率与发动机转速呈现出良好的线性关系，基于此，构造用于在线动态协调控制策略的调速电机扭矩斜率限制，可见，构造结果与仿真计算结果吻合良好。区别于基于模型预测的动态协调控制策略，新的在线协调方法不再根据动态参数估计结果进行限制，而直接根据发动机转速查表得到发动机启动时刻的调速扭矩斜率限制。

3)参阅图4，在获得在线的调速电机的目标扭矩后，以调速电机目标扭矩为输入，利用调速电机目标扭矩经过惯性环节得到调速电机输出扭矩预测值，将调速电机输出扭矩预测值与调速电机扭矩系数相乘，得到调速电机扭矩对行星齿轮机构输出扭矩的影响量；

4)参阅图4，以调速电机转速为输入，计算得到调速电机角加速度，再乘以调速电机相关转动惯量，得到转动惯量对行星齿轮机构输出扭矩的影响量；将调速电机扭矩对行星齿轮机构输出扭矩的影响量与转动惯量对行星齿轮机构输出扭矩的影响量相加，得到行星齿轮机构输出扭矩估算值；利用估算得到的***输出扭矩减去行星齿轮机构输出扭矩估算值，再除以调扭电机到***输出端的速比，得到调扭电机的目标扭矩。

5)参阅图2，在得到在线动态协调控制规则后，将调速电机和调扭电机的动态协调控制模块集成到稳态控制策略中，实现在线扭矩协调控制。

最终得到在线动态协调的结果参阅图9，其中相比于稳态控制，在线动态协调策略下，行星排输出扭矩被有效抑制，调扭电机提供了合理的扭矩补偿，最终***输出扭矩稳定在零扭矩附近，控制效果较为理想。故本发明提出的行星式混联混合动力***的动态扭矩协调控制方法易于保证实时性，不依赖于预测模型的精度，更利于工程实际应用。

Claims (1)

1.一种行星式混联混合动力***的动态扭矩协调控制方法，其特征在于，包括基于模型预测的离线仿真计算方法和在线动态协调控制两部分；

第一步：基于模型预测的离线仿真计算方法包括以下步骤：

(1)建立整车动力学模型

其中，x为状态变量，包含车速、各动力源转速等状态变量，A为***状态系数矩阵，u为控制变量，包含各动力源扭矩等控制变量，B为控制变量状态系数矩阵，y为***输出，C为***输出状态系数矩阵；

(2)根据整车动力学模型推导得到***输出扭矩观测模型为：T_out＝T_e2o+T_m2o；

其中，T_m2o＝T_mi_m2o，

T_e2o为发动机经由行星齿轮机构输出到主减速器前端的扭矩，简称为行星齿轮机构输出扭矩；T_m2o为调扭电机输出到主减速器前端的扭矩；T_m为调扭电机输出扭矩，i_m2o为调扭电机到***输出端的传动比，A_g为调速电机扭矩系数，T_g为调速电机扭矩，J_g为调速电机相关转动惯量，为调速电机角加速度；

(3)将***输出扭矩观测模型进行离散化，获得***输出扭矩的预测模型为：

T_out(k+1)＝A_gT_g(k+1)+J_g[ω_g(k+1)-ω_g(k)]/Δt+T_m(k+1)i_m2o，

其中，Δt为控制策略计算步长，k为表示当前时刻，k+1表示下一时刻，T_out(k+1)为下一时刻的***输出扭矩，即***输出扭矩的预测值；T_g(k+1)和T_m(k+1)分别为调速电机和调扭电机下一时刻的扭矩，ω_g(k)为当前时刻的调速电机转速，ω_g(k+1)为下一时刻的调速电机转速；

(4)根据***输出扭矩预测模型，推导得到调扭电机目标扭矩计算模型为：

T_m(k+1)≈T_out(k+1)/i_m2o-A_gT_g(k+1)/i_m2o-J_g[ω_g(k)-ω_g(k-1)]/Δt/i_m2o；

其中，k-1表示前一时刻，ω_g(k-1)为前一时刻的调速电机转速；

(5)对整车动力学模型进行微分，得到冲击度观测模型，即

(6)对冲击度观测模型进行离散化，得到冲击度预测模型，即

(7)利用冲击度预测模型，基于冲击度约束得到调速电机目标扭矩计算模型；

其中，j_max为目标冲击度上限约束；

(8)将调速电机和调扭电机目标扭矩计算模型与整车动力学模型进行集成，在急加速工况、爬坡工况、典型行驶工况各类工况下开展离线仿真计算，基于模式切换时间要求和冲击度要求开展离线调试；

第二步：所述的在线动态协调控制方法将基于离线计算结果，首先确定调速电机的动态协调规则，建立调速电机目标扭矩计算模块，获得调速电机的目标扭矩，再确定调扭电机的动态协调规则，将调速电机的目标扭矩输入到调扭电机目标扭矩计算模块，完成动态协调控制，具体包括以下步骤：

(1)确定调速电机的动态协调规则，建立调速电机目标扭矩计算模块，包括原始目标扭矩计算、升扭控制、降扭控制和稳态控制四部分；

(2)根据发动机目标转速和发动机真实转速，利用PID方法计算得到调速电机的原始目标扭矩，此后首先判定是否满足升扭控制要求，若满足则对调速电机进行升扭控制；否则，判断是否满足降扭控制要求，若满足则对调速电机进行降扭控制；否则，对调速电机进行稳态控制；

(3)针对离线仿真结果，分别计算调速电机在升扭、降扭和稳态情况下的扭矩变化率，分析各阶段扭矩变化率与发动机转速的关系，最终以查表的形式在升扭控制、降扭控制和稳态控制模块中实现；

(4)确定调扭电机的动态协调规则，建立调扭电机目标扭矩计算模块；以调速电机目标扭矩为输入，利用调速电机目标扭矩经过惯性环节得到调速电机输出扭矩预测值，将调速电机输出扭矩预测值与调速电机扭矩系数相乘，得到调速电机扭矩对行星齿轮机构输出扭矩的影响量；

(5)以调速电机转速为输入，计算得到调速电机角加速度，再乘以调速电机相关转动惯量，得到转动惯量对行星齿轮机构输出扭矩的影响量；

(6)将调速电机扭矩对行星齿轮机构输出扭矩的影响量与转动惯量对行星齿轮机构输出扭矩的影响量相加，得到行星齿轮机构输出扭矩估算值；利用估算得到的***输出扭矩减去行星齿轮机构输出扭矩估算值，再除以调扭电机到***输出端的速比，得到调扭电机的目标扭矩；

(7)在得到在线动态协调控制规则后，将调速电机和调扭电机的动态协调控制模块集成到稳态控制策略中，实现在线扭矩协调控制。