CN107531305A

CN107531305A - 车辆

Info

Publication number: CN107531305A
Application number: CN201680028133.7A
Authority: CN
Inventors: 堀口宗久; 水野晃
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2015-05-27
Filing date: 2016-05-24
Publication date: 2018-01-02
Anticipated expiration: 2036-05-24
Also published as: WO2016190318A1; JP2016222024A; EP3305640A4; US20180148118A1; CN107531305B; US10526033B2; JP6557880B2; EP3305640A1

Abstract

本发明提供一种车辆，具备：车身，其能够以辊轴为中心进行转动；1个以上的前轮；前轮支承部，其将1个以上的前轮支承为能够以转动轴为中心向转弯方向转动；1个以上的后轮；操作输入部，通过对该操作输入部进行操作而输入转弯方向；倾斜角变更部，其以与辊轴不同的倾斜轴为中心对车身的车辆宽度方向的倾斜角进行变更；以及倾斜控制部，其控制倾斜角变更部。1个以上的前轮和1个以上的后轮中的至少一方包括配置于车辆宽度方向上的一对车轮。车身构成为车身的重心低于辊轴。在操作输入部输入转弯方向的情况下，倾斜控制部使倾斜角变更部将倾斜角变更为使车身向转弯方向倾斜那样的倾斜角。1个以上的前轮在倾斜角变更开始后，向使车辆向转弯方向转弯那样的方向转动。

Description

车辆

技术领域

本公开涉及一种使车身倾斜地转弯的车辆。

背景技术

提出有转弯时使车身倾斜的车辆。例如，提出有通过使右后轮的马达的驱动力大于左后轮的马达的驱动力，从而使车身向左侧倾斜而左转弯的技术。

专利文献1:日本特开2013-233895号公报

然而，有时车辆的行驶稳定性降低。例如，在车辆的行进方向变化的情况下，有时车身摆动。

发明内容

本发明公开能够提高车辆的行驶稳定性的技术。

本公开例如公开以下的应用例。

[应用例1]

一种车辆，具备：

车身，其能够以辊轴为中心进行转动；

1个以上的前轮；

前轮支承部，其将上述1个以上的前轮支承为能够以转动轴为中心向转弯方向转动；

1个以上的后轮；

操作输入部，通过对该操作输入部进行操作而输入转弯方向；

倾斜角变更部，其以与上述辊轴不同的倾斜轴为中心对上述车身的车辆宽度方向的倾斜角进行变更；以及

倾斜控制部，其控制上述倾斜角变更部，

上述1个以上的前轮和上述1个以上的后轮中的至少一方包括配置于车辆宽度方向上的一对车轮，

上述车身构成为：上述车身的重心低于上述辊轴，

在上述操作输入部输入转弯方向的情况下，上述倾斜控制部使上述倾斜角变更部将上述倾斜角变更为使上述车身向上述转弯方向倾斜那样的倾斜角，

上述1个以上的前轮在上述倾斜角变更开始后，向使车辆朝上述转弯方向转弯那样的方向转动。

根据该结构，车身的重心低于辊轴，因此即使在车辆的行进方向变化的情况下，也能够使以辊轴为中心的车身的朝向稳定化。另外，在操作输入部输入有转弯方向的情况下，车身的倾斜角变更为使车身向转弯方向倾斜那样的倾斜角，因此能够使车辆的转弯稳定化。另外，1个以上的前轮在倾斜角变更开始后，向使车辆朝转弯方向侧转弯那样的方向转动，因此与相比倾斜角的变更开始而前轮先转动的情况相比，能够抑制车辆的摆动。根据以上，能够提高车辆的行驶稳定性。

[应用例2]

一种应用例1所述的车辆，

上述前轮支承部构成为：上述转动轴与地面的交点位于比上述1个以上的前轮与地面的接触点靠前的位置，

上述前轮支承部具有不管输入到上述操作输入部的转弯方向如何均将上述1个以上的前轮支承为自如转动的动作模式。

根据该结构，1个以上的前轮在倾斜角的变更开始后，能够自然地向使车辆朝转弯方向转弯那样的方向转动，因此能够流畅地变更车辆的行进方向。其结果，能够提高车辆的行驶稳定性。

[应用例3]

一种应用例1或者2所述的车辆，

上述倾斜角变更部对上述一对车轮与上述车身的各自相对于地面的倾斜角进行变更。

根据该结构，与一对车轮不倾斜而车身倾斜的情况相比，能够提高高速转弯时的稳定性。

[应用例4]

一种应用例1～3中任一项所述的车辆，

在朝向上述车辆的前方向观察的情况下，上述一对车轮的各自的接地面的中心之间的距离小于上述车身的上述重心距地面的高度。

如上述那样车辆的行驶稳定性提高，因此如该结构那样，能够实现一对车轮的间隔较小的车辆。

[应用例5]

一种应用例1～4中任一项所述的车辆，

上述1个以上的前轮由一个车轮构成，

上述1个以上的后轮由上述一对车轮构成。

根据该结构，与1个以上的前轮由一对车轮构成的情况相比，前轮容易向转弯方向转动，因此能够流畅地变更车辆的行进方向。因此，能够提高车辆的行驶稳定性。

[应用例6]

一种应用例1～5中任一项所述的车辆，

具备：控制上述前轮支承部的前轮控制部。

根据该结构，通过前轮控制部控制前轮支承部，从而能够提高车辆的行驶稳定性。

此外，本说明书所公开的技术能够以各种方式实现，例如能够以车辆、车辆用的部件等方式实现。

附图说明

图1是车辆10的右视图。

图2是车辆10的俯视图。

图3是车辆10的仰视图。

图4是车辆10的后视图。

图5是表示车辆10的状态的示意图。

图6是表示辊轴AxR与车身90的重心90c的位置关系的立体图。

图7是转弯时的力的平衡的说明图。

图8是表示转向操纵角AF与转弯半径R的简化的关系的说明图。

图9是表示关于车辆10的控制的结构的框图。

图10是表示控制处理的例子的流程图。

图11是第二实施例的车辆10b的说明图。

具体实施方式

A.第一实施例：

图1～图4是表示作为一实施例的车辆10的说明图。图1表示车辆10的右视图，图2表示车辆10的俯视图，图3表示车辆10的仰视图，图4表示车辆10的后视图。图2～图4中，图示出图1所示的车辆10的结构中的说明所使用的部分，省略其他的部分的图示。图1～图4示出6个方向DF、DB、DU、DD、DR、DL。前方向DF是车辆10的前进方向，后方向DB是前方向DF的相反方向。上方向DU是铅垂上方向，下方向DD是上方向DU的相反方向。右方向DR是从向前方向DF行驶的车辆10观察的右方向，左方向DL是右方向DR的相反方向。方向DF、DB、DR、DL均为水平的方向。左右的方向DR、DL与前方向DF垂直。

车辆10(图1、图2)是具有车身90、以能够旋转的方式连结于车身90的一个前轮12F、以及以能够旋转的方式连结于车身90的两个后轮12L、12R的三轮车。前轮12F能够进行转向操纵，并配置于车辆10的宽度方向(即，与右方向DR平行的方向)的中心。后轮12L、12R是无法进行转向操纵的驱动轮，且相对于车辆10的宽度方向的中心对称地配置。车身90具有主体部20。主体部20具有前部20a、底部20b、后部20c以及支承部20d。底部20b(图2)是在水平的方向(即，与上方向DU垂直的方向)上扩张的板状的部分。前部20a是从底部20b的前方向DF侧的端部朝向前方向DF侧并且朝向上方向DU侧倾斜延伸的板状的部分。后部20c是从底部20b的后方向DB侧的端部朝向后方向DB侧并且朝向上方向DU侧倾斜延伸的板状的部分。支承部20d是从后部20c的上端朝向后方向DB延伸的板状的部分。主体部20具有例如金属制的框架、和固定于框架的面板。

车身90还具有：固定在底部20b上的座位11、配置于比底部20b上的座位11靠前方向DF侧的油门踏板45和制动踏板46、固定在底部20b上并配置于座位11的座面之下的控制装置110、固定于底部20b中的比控制装置110靠下的部分的电池120、固定于前部20a的前方向DF侧的端部的转向操纵装置41、以及安装于转向操纵装置41的换挡开关47。图1、图2中，对电池120标注剖面线。此外，虽省略图示，但在主体部20可固定有其他的部件(例如，顶棚、前照灯等)。车身90包括固定于主体部20的部件。

油门踏板45是用于使车辆10加速的踏板。油门踏板45的踏入量(也称为“加速操作量”)表示用户所希望的加速力。制动踏板46是用于使车辆10减速的踏板。制动踏板46的踏入量(也称为“制动操作量”)表示用户所希望的减速力。换挡开关47是用于选择车辆10的行驶模式的开关。本实施例中，能够从“驱动”、“空挡”、“倒退”、“停车”4个行驶模式选择一个。“驱动”是通过驱动轮12L、12R的驱动而前进的模式，“空挡”是驱动轮12L、12R自如旋转的模式，“倒退”是通过驱动轮12L、12R的驱动而后退的模式，“停车”是至少一个车轮(例如，后轮12L、12R)无法旋转的模式。

转向操纵装置41是将前轮12F支承为能够旋转、而且将前轮12F支承为能够以转动轴Ax1为中心朝向车辆10的转弯方向转动的装置。转向操纵装置41具有：将前轮12F支承为能够旋转的前叉17、通过用户的操作而输入有用户所希望的转弯方向和操作量的作为操作输入部的手柄41a、以及使前叉17(即前轮12F)以转动轴Ax1为中心而转动的转向操纵马达65。

前叉17是例如内置了悬架(螺旋弹簧和减震器)的伸缩式的叉。转向操纵马达65例如是具有定子和转子的电动马达。转向操纵马达65的定子固定于主体部20，转向操纵马达65的转子固定于前叉17。

作为手柄41a的形状，能够采用U字形、圆、棒等任意的形状。手柄41a能够以沿着手柄41a的旋转轴延伸的支承棒41ax为中心进行转动。手柄41a的转动方向(右或者左)表示用户所希望的转弯方向。手柄41a的从表示直进开始的规定方向的操作量(此处，为转动角度。以下也称为“手柄角”)表示转向操纵角AF(图2)的大小。转向操纵角AF是在朝向下方向DD观察车辆10的情况下以前方向DF为基准的前轮12F的转动方向D12的角度。该方向D12是与前轮12F的旋转轴垂直的方向。本实施例中，“AF＝0”表示“方向D12＝前方向DF”，“AF＞0”表示方向D12朝向右方向DR侧，“AF＜0”表示方向D12朝向左方向DL侧。控制装置110(图1)在用户变更了手柄41a的朝向的情况下，能够控制转向操纵马达65，以使前叉17的朝向(即前轮12F的转向操纵角AF(图2))与手柄41a的朝向相配合地变更。

另外，转向操纵装置41的动作模式包括：不管手柄41a的状态如何都将前轮12F支承为自如转动的第一模式、和通过转向操纵马达65来控制转向操纵角AF的第二模式。作为第一模式的实现方法，能够采用任意的方法。例如，通过停止向转向操纵马达65的电力供给，从而前轮12F从基于转向操纵马达65的控制解放，而自如转动。另外，也可以通过离合器来连接转向操纵马达65与前叉17。通过解放离合器，前轮12F从基于转向操纵马达65的控制解放，而自如转动。

两个后轮12L、12R被后轮支承部80支承为能够转动。后轮支承部80(图4)具有：连杆机构30、固定于连杆机构30的上部的倾斜马达(lean motor)25、固定于连杆机构30的上部的第一支承部82、以及固定于连杆机构30的前部的第二支承部83(图1)。图1中，为了说明，连杆机构30、第一支承部82以及第二支承部83中的隐藏于右后轮12R的部分也用实线示出。图2中，为了说明，隐藏于主体部20的后轮支承部80、后轮12L、12R以及连结部75用实线示出。图1～图3中，将连杆机构30简化而示出。

第一支承部82(图4)配置于连杆机构30的上方向DU侧。第一支承部82包括从左后轮12L的上方向DU侧至右后轮12R的上方向DU侧与右方向DR平行延伸的板状的部分。第二支承部83(图1、图2)配置于连杆机构30的前方向DF侧的左后轮12L与右后轮12R之间。

右后轮12R具备：具有轮辋的车轮12Ra(图1)、和安装于车轮12Ra的轮辋的轮胎12Rb。在车轮12Ra固定有右电动马达51R(图4)。右电动马达51R具有定子和转子(图示省略)。右电动马达51R的转子固定于车轮12Ra。右电动马达51R的转子的旋转轴与车轮12Ra的旋转轴相同，与右方向DR平行。右电动马达51R的定子固定于后轮支承部80。左后轮12L的结构与右后轮12R的结构相同。具体而言，左后轮12L具有车轮12La和轮胎12Lb。在车轮12La固定有左电动马达51L。左电动马达51L的转子固定于车轮12La，左电动马达51L的定子固定于后轮支承部80。这些电动马达51L、51R是直接驱动后轮12L、12R的轮内马达。

如图4所示，连杆机构30具有：朝向右方向DR依次排列的3个纵连杆部件33L、21、33R、和朝向下方向DD依次排列的两个横连杆部件31U、31D。纵连杆部件33L、21、33R在车辆10停止时与铅垂方向平行。横连杆部件31U、31D在车辆10停止时与水平方向平行。两个纵连杆部件33L、33R、和两个横连杆部件31U、31D形成平行四边形连杆机构。在左纵连杆部件33L固定有左电动马达51L。在右纵连杆部件33R固定有右电动马达51R。上横连杆部件31U连结纵连杆部件33L、33R的上端。下横连杆部件31D连结纵连杆部件33L、33R的下端。中纵连杆部件21连结横连杆部件31U、31D的中央部分。这些连杆部件33L、33R、31U、31D、21以能够转动的方式连结，转动轴与前方向DF平行。在中纵连杆部件21的上部固定有第一支承部82和第二支承部83(图1)。连杆部件33L、21、33R、31U、31D、和支承部82、83例如由金属形成。

倾斜马达25例如是具有定子和转子的电动马达。倾斜马达25的定子固定于中纵连杆部件21，倾斜马达25的转子固定于上横连杆部件31U。也可以取而代之，转子固定于中纵连杆部件21，定子固定于上横连杆部件31U。倾斜马达25的转动轴同上横连杆部件31U与中纵连杆部件21的连结部分的转动轴相同。倾斜马达25的转动轴位于车辆10的宽度方向的中心，与前方向DF平行。若倾斜马达25使转子转动，则上横连杆部件31U相对于中纵连杆部件21倾斜。由此，车辆10倾斜。

图5是表示车辆10的状态的示意图。图中示出车辆10简化的后视图。图5的(A)表示车辆10直立的状态，图5的(B)表示车辆10倾斜的状态。如图5的(A)所示，在上横连杆部件31U相对于中纵连杆部件21正交的情况下，全部的车轮12F、12L、12R相对于平坦的地面GL而直立。而且，包括车身90的车辆10整体相对于地面GL直立。图中的车辆上方向DVU是车辆10的上方向。在车辆10未倾斜的状态下，车辆上方向DVU与上方向DU相同。此外，如后述那样，车身90能够相对于后轮支承部80转动。因此，在本实施例中，将后轮支承部80的朝向(具体而言，作为连杆机构30的动作的基准的中纵连杆部件21的朝向)作为车辆上方向DVU而采用。

如图5的(B)所示，在上横连杆部件31U相对于中纵连杆部件21倾斜的情况下，右后轮12R与左后轮12L中的一个向车辆上方向DVU侧移动，另一个向与车辆上方向DVU相反的方向侧移动。其结果，在全部的车轮12F、12L、12R与地面GL接触的状态下，这些车轮12F、12L、12R相对于地面GL倾斜。而且，包括车身90的车辆10整体相对于地面GL倾斜。在图5的(B)的例子中，右后轮12R向车辆上方向DVU侧移动，左后轮12L向相反的一侧移动。其结果，车轮12F、12L、12R进而包括车身90的车辆10整体向右方向DR侧倾斜。如后述那样，在车辆10向右方向DR侧转弯的情况下，车辆10向右方向DR侧倾斜。在车辆10向左方向DL侧转弯的情况下，车辆10向左方向DL侧倾斜。

在图5的(B)中，车辆上方向DVU相对于上方向DU向右方向DR侧倾斜。以下，将在朝向前方向DF观察车辆10的情况下的上方向DU与车辆上方向DVU之间的角度称为倾斜角T。此处，“T＞0”表示向右方向DR侧的倾斜，“T＜0”表示向左方向DL侧的倾斜。在车辆10倾斜的情况下，车身90也大约向相同的方向倾斜。车辆10的倾斜角T能够称为车身90的倾斜角T。

倾斜马达25具有使倾斜马达25固定为无法转动的未图示的锁定机构。通过使锁定机构工作，从而上横连杆部件31U相对于中纵连杆部件21以无法转动的方式固定。其结果，将倾斜角T固定。作为锁定机构，是机械机构，优选为正在固定倾斜马达25(进而连杆机构30)时不消耗电力的机构。

如图5的(A)、图5的(B)所示，在地面GL上配置有倾斜轴AxL。车辆10能够以倾斜轴AxL为中心向左右倾斜。倾斜轴AxL从后方向DB侧朝向前方向DF侧延伸。本实施例中，倾斜轴AxL是经过前轮12F与地面GL的接触点P1并与前方向DF平行的直线。接触点P1是前轮12F的接地面(前轮12F与地面GL的接触区域)的重心位置。区域的重心是假定在区域内质量均衡分布的情况下的重心的位置。如后述那样，在车辆10转弯的情况下，倾斜马达25使车辆10朝向转弯方向侧(即，转弯的中心侧)倾斜。由此，能够使车辆10的转弯稳定。这样，将后轮12L、12R支承为能够转动的连杆机构30、和使连杆机构30工作的作为促动器的倾斜马达25构成以倾斜轴AxL为中心对车身90的宽度方向的倾斜角T进行变更的倾斜角变更部。

如图1，图4所示，车身90(此处主体部20)以能够以辊轴AxR为中心进行转动的方式连结于后轮支承部80。本实施例中，主体部20通过悬架***70和连结部75而连结于后轮支承部80。辊轴AxR从后方向DB侧朝向前方向DF侧延伸。如图2、图4所示，悬架***70具有左悬架70L和右悬架70R。在本实施例中，各悬架70L、70R是内置螺旋弹簧和减震器的伸缩式的悬架。各悬架70L、70R能够沿着各悬架70L、70R的中心轴70La、70Ra(图4)伸缩。如图4所示，在车辆10直立的状态下，各悬架70L、70R的中心轴与铅垂方向大致平行。悬架70L、70R的上端以能够以与第一轴向(例如，前方向DF)平行的轴为中心进行转动的方式连结于主体部20的支承部20d。悬架70L、70R的下端以能够以与第二轴向(例如，右方向DR)平行的轴为中心进行转动的方式连结于后轮支承部80的第一支承部82。第二轴向可以是与第一轴向不同的方向(例如，与第一轴向正交的方向)。也可以取而代之，第二轴向是与第一轴向平行的方向。另外，悬架70L、70R与其他的部件的连结部分的结构可以是球接头。

如图1、图2所示，连结部75是向前方向DF延伸的棒。连结部75配置于车辆10的宽度方向的中心。连结部75的前方向DF侧的端部连结于主体部20的后部20c。连结部分的结构是球接头。连结部75在预先决定的范围内相对于后部20c能够向任意的方向动作。另外，连结部75相对于后部20c能够以连结部75的中心轴为中心进行转动。连结部75的后方向DB侧的端部连结于后轮支承部80的第二支承部83。连结部分的结构为球接头。连结部75在预先决定的范围内相对于第二支承部83能够向任意的方向动作，另外相对于第二支承部83能够以连结部75的中心轴为中心进行转动。

这样，主体部20(进而车身90)经由悬架***70和连结部75而连结于后轮支承部80。车身90能够相对于后轮支承部80动作。图1的辊轴AxR表示车身90相对于后轮支承部80向右方向DR或者左方向DL转动的情况下的中心轴。在本实施例中，辊轴AxR是通过前轮12F与地面GL的接触点P1、以及连结部75的附近的直线。车身90通过悬架70L、70R的伸缩而能够以辊轴AxR为中心进行转动。

图5的(A)、图5的(B)中用虚线示出以辊轴AxR为中心进行转动的车身90。图中的辊轴AxR表示在包含悬架70L、70R且与前方向DF垂直的平面上的辊轴AxR。如图5的(B)所示，在车辆10倾斜的状态下，车身90也进一步能够以辊轴AxR为中心向右方向DR和左方向DL进行转动。

图6是表示辊轴AxR与车身90的重心90c的位置关系的立体图。图中，示出辊轴AxR、重心90c、倾斜轴AxL、以及简化的车轮12F、12L、12R。该重心90c是满载状态下的车身90的重心。满载状态是指车辆10以使车辆10的总重量成为容许的车辆总重量的方式装载乘坐者(也可能为货物)的状态。例如，有时不规定货物的最大重量而规定最大定员数。该情况下，重心90c是与车辆10相对应的最大定员数的乘坐者搭乘于车辆10的状态的重心。作为乘坐者的体重，采用预先与最大定员数相对应的基准体重(例如，55kg)。另外，除了最大定员数之外，有时规定货物的最大重量。该情况下，重心90c是装载了最大定员数的乘坐者和最大重量的货物的状态下的车身90的重心。

如图1、图6所示，重心90c位于比辊轴AxR低的位置。具体而言，在前方向DF的位置与重心90c相同的平面上(即，包含重心90c并与前方向DF垂直的平面上)，重心90c位于比辊轴AxR靠下方向DD侧的位置。因此，在车身90以辊轴AxR为中心进行转动的情况下，可抑制车身90向左方向DL或者右方向DR倾倒。例如，在图5的(A)所示的状态下，在车身90以辊轴AxR为中心向右方向DR侧转动的情况下，重心90c相比辊轴AxR靠左方向DL侧向斜上方移动。这样在车身90倾斜的情况下，车身90的重量以使向斜上方进行了移动的重心90c返回较低位置(此处为原来的位置)的方式进行作用。因此，向右方向DR侧倾斜了的车身90返回原来的位置。在车身90向左方向DL侧转动的情况下，车身90的重量也同样以使向左方向DL侧倾斜了的车身90返回原来的位置的方式进行作用。根据以上，可抑制车身90以辊轴AxR为中心向左方向DL或者右方向DR倾倒。

如图5的(B)所示，在车辆10倾斜的情况下，重心90c也同样位于比辊轴AxR低的位置。因此，可抑制车身90以辊轴AxR为中心向左方向DL或者右方向DR倾倒。此外，在本实施例中，在车辆10进行转弯的情况下，车辆10向转弯的中心侧倾斜。在车身90除了施加自己的重量之外，还作用有离心力。在重量与离心力相互平衡的状态下，车身90可相对于地面GL向转弯的中心侧倾斜。

在本实施例中，为了使重心90c比辊轴AxR低，将车身90(图1)的要素中的比较重的要素亦即电池120配置于较低的位置。具体而言，电池120固定于车身90的主体部20中的最低部分亦即底部20b。因此，能够容易使重心90c比辊轴AxR低。

图7是转弯时的力的平衡的说明图。图中示出转弯方向为右方向的情况下的后轮12L、12R的后视图。如后述那样，在转弯方向为右方向的情况下，控制装置110可控制倾斜马达25，以使后轮12L、12R(进而车辆10)相对于地面GL向右方向DR倾斜。

图中的第一力F1是作用于车身90的离心力。第二力F2是作用于车身90的重力。此处，将车身90的质量设为m(kg)，将重力加速度设为g(大约9.8m/s²)，将车辆10相对于铅垂方向的倾斜角设为T(度)，将转弯时的车辆10的速度设为V(m/s)，将转弯半径设为R(m)。第一力F1和第二力F2由以下的式1、式2来表示。

F1＝(mV²)/R (式1)

F2＝mg (式2)

另外，图中的力F1b是第一力F1的在与车辆上方向DVU垂直的方向上的成分。力F2b是第二力F2的在与车辆上方向DVU垂直的方向上的成分。力F1b与力F2b由以下的式3、式4表示。

F1b＝F1cos(T) (式3)

F2b＝F2sin(T) (式4)

力F1b是使车辆上方向DVU向左方向DL侧转动的成分，力F2b是使车辆上方向DVU向右方向DR侧转动的成分。在车辆10保持倾斜角T(进一步而言速度V和转弯半径R)并且稳定地持续转弯的情况下，F1b与F2b的关系由以下的式5来表示。

F1b＝F2b (式5)

若在式5代入上述的式1～式4，则转弯半径R由以下的式6表示。

R＝V²/(g tan(T)) (式6)

式6不取决于车身90的质量m而成立。

图8是表示转向操纵角AF与转弯半径R的简化的关系的说明图。图中示出朝向下方向DD观察的车轮12F、12L、12R。图中，前轮12F向右方向DR转动，车辆10向右方向DR转弯。图中的前中心Cf是前轮12F的中心。前中心Cf位于前轮12F的旋转轴上。前中心Cf位于与接触点P1(图1)大致相同的位置。后中心Cb是两个后轮12L、12R的中心。后中心Cb位于后轮12L、12R的旋转轴上的后轮12L、12R之间的中央。中心Cr是转弯中心(称为转弯中心Cr)。轴距Lh是前中心Cf与后中心Cb之间的前方向DF的距离。如图1所示，轴距Lh是前轮12F的旋转轴与后轮12L、12R的旋转轴之间的前方向DF的距离。

如图8所示，前中心Cf、后中心Cb以及转弯中心Cr形成直角三角形。点Cb的内角为90度。点Cr的内角与转向操纵角AF相同。因此，转向操纵角AF与转弯半径R的关系由以下的式7表示。

AF＝arctan(Lh/R) (式7)

此外，在现实的车辆10的动作与图8的简化的动作之间存在各种差异。例如，现实的车轮12F、12L、12R可相对于地面GL滑动。另外，现实的后轮12L、12R倾斜。因此，现实的转弯半径可与式7的转弯半径R不同。但是，式7能够作为表示转向操纵角AF与转弯半径R的关系的适当的近似表达式而利用。

如图1所示，本实施例中，转向操纵装置41的转动轴Ax1相对于地面GL倾斜，具体而言，与转动轴Ax1平行地朝向下方向DD侧的方向朝向斜前方。而且，转向操纵装置41的转动轴Ax1与地面GL的交点P2位于比前轮12F的与地面GL接触的接触点P1靠前方向DF侧的位置。将这些点P1、P2之间的前方向DF的距离Lt称为轨迹(trail)。正的轨迹Lt表示接触点P1位于比交点P2靠后方向DB侧的位置。

在本实施例中，车辆10具有正的轨迹Lt。因此，车辆10在前进中如图5的(B)那样倾斜的情况下，前轮12F能够自然地向车辆10的倾斜方向(图5的(B)的例子中右方向DR)转动。在转向操纵装置41以第一模式(前轮12F自如转动)进行动作的情况下，前轮12F接续于倾斜角T的变更开始而自然地向倾斜方向转动。而且，车辆10朝向倾斜方向转弯。

另外，在转弯半径与由上述的式6表示的转弯半径R相同的情况下，由于力F1b、F2b(图7、式5)相互平衡，因此倾斜角T稳定，而且车辆10的动作稳定。以倾斜角T进行转弯的车辆10欲以式6表示的转弯半径R进行转弯。另外，车辆10具有正的轨迹Lt，因此前轮12F的朝向(转向操纵角AF)自然地与车辆10的行进方向相同。因此，在车辆10以倾斜角T进行转弯的情况下，自如转动的前轮12F的朝向(转向操纵角AF)可落定为根据由式6表示的转弯半径R和式7而确定出的转向操纵角AF的朝向。

以上，对车辆10向右方向DR侧倾斜的情况进行了说明。在车辆10向左方向DL侧倾斜的情况下也相同。

图9是表示与车辆10的控制相关的结构的框图。车辆10具有：车速传感器122、手柄角传感器123、转向操纵角传感器124、倾角传感器125、油门踏板传感器145、制动踏板传感器146、换挡开关147、控制装置110、右电动马达51R、左电动马达51L、倾斜马达25以及转向操纵马达65，来作为与控制相关的结构。

车速传感器122是检测车辆10的车速的传感器。在本实施例中，车速传感器122安装于前叉17(图1)的下端，对前轮12F的旋转速度即车速进行检测。车速传感器122使用例如旋转变压器或者编码器而构成。

手柄角传感器123是对手柄41a的朝向(即手柄角)进行检测的传感器。“手柄角＝0”表示直进，“手柄角＞0”表示右转弯，“手柄角＜0”表示左转弯。手柄角表示用户所希望的转向操纵角AF即转向操纵角AF的目标值。在本实施例中，手柄角传感器123安装于手柄41a(图1)的支承棒41ax。手柄角传感器123使用例如旋转变压器或者编码器而构成。

转向操纵角传感器124是检测前轮12F的转向操纵角AF的传感器。本实施例中，转向操纵角传感器124安装于转向操纵马达65(图1)。转向操纵角传感器124使用例如旋转变压器或者编码器而构成。

倾角传感器125是检测倾斜角T的传感器。倾角传感器125安装于倾斜马达25(图4)。如上述那样，上横连杆部件31U相对于中纵连杆部件21的朝向与倾斜角T对应。倾角传感器125对上横连杆部件31U相对于中纵连杆部件21的朝向即倾斜角T进行检测。倾角传感器125使用例如编码器或者旋转变压器而构成。

油门踏板传感器145是检测加速操作量的传感器。本实施例中，油门踏板传感器145安装于油门踏板45(图1)。制动踏板传感器146是检测制动操作量的传感器。本实施例中，制动踏板传感器146安装于制动踏板46(图1)。

控制装置110具有车辆控制部100、驱动装置控制部101、倾斜马达控制部102以及转向操纵马达控制部103。控制装置110使用来自电池120(图1)的电力而工作。控制部100、101、102、103分别具有计算机。各计算机具有：处理器(例如CPU)、易失性存储装置(例如DRAM)以及非易失性存储装置(例如闪存)。非易失性存储装置预先储存有用于控制部的工作的程序。处理器通过执行程序来执行各种处理。

车辆控制部100的处理器接收来自传感器122、123、124、125、145、146和换挡开关47的信号，并根据接收到的信号来控制车辆10。具体而言，车辆控制部100的处理器通过对驱动装置控制部101、倾斜马达控制部102以及转向操纵马达控制部103输出指示来控制车辆10(详细情况将后述)。

驱动装置控制部101的处理器根据来自车辆控制部100的指示而控制电动马达51L、51R。驱动装置控制部101除了计算机之外，还具有根据来自计算机的指示而将来自电池120的电力供给于电动马达51L、51R的电路(例如，逆变电路)。

倾斜马达控制部102的处理器根据来自车辆控制部100的指示来控制倾斜马达25。倾斜马达控制部102除了计算机之外，还具有根据来自计算机的指示而将来自电池120的电力供给于倾斜马达25的电路(例如，逆变电路)。

转向操纵马达控制部103的处理器根据来自车辆控制部100的指示来控制转向操纵马达65。转向操纵马达控制部103除了计算机之外，还具有根据来自计算机的指示而将来自电池120的电力供给于转向操纵马达65的电路(例如，逆变电路)。

图10是表示通过控制装置110(图9)而执行的控制处理的例子的流程图。图10的流程图表示后轮支承部80与转向操纵装置41的控制的步骤。在图10的实施例中，对于控制装置110而言，在高速时，以将前轮12F支承为自如转动的第一模式使转向操纵装置41动作，在低速时，以能动地控制前轮12F的第二模式使转向操纵装置41动作。另外，控制装置110在高速时和低速时分别进行使车辆10倾斜的倾斜控制。图10中，对各处理标注将文字“S”和接续于文字“S”的数字组合而得的附图标记。

在S100中，车辆控制部100获取来自传感器122、123、124、125、145、146和换挡开关47的信号。由此，车辆控制部100确定出速度V、手柄角、转向操纵角AF、倾斜角T、加速操作量、制动操作量以及行驶模式。

S110中，车辆控制部100对是否满足用于使转向操纵装置41以第一模式(前轮12F自如转动)动作的条件进行判断(以下称为“解放条件”)。本实施例中，解放条件是“行驶模式为“驱动”或者“空挡”，并且速度V为规定的阈值Vth以上”。阈值Vth为例如15km/h。

在满足解放条件的情况下(S110：是)，S120中，车辆控制部100将用于使转向操纵装置41以第一模式动作的指示供给转向操纵马达控制部103。转向操纵马达控制部103根据指示而停止向转向操纵马达65的电力供给。由此，转向操纵马达65自如转动，而且，转向操纵装置41将前轮12F支承为自如转动。这样，车辆控制部100与转向操纵马达控制部103作为控制转向操纵装置41的前轮控制部而发挥功能。

S130中，车辆控制部100确定与手柄角相关联的第一目标倾斜角T1。本实施例中，第一目标倾斜角T1是将手柄角(单位，度)乘以规定的系数(例如，30/60)而得到的值。此外，作为手柄角与第一目标倾斜角T1的对应关系，也能够取代比例关系，而采用手柄角的绝对值越大而第一目标倾斜角T1的绝对值越大那样的各种关系。表示手柄角与第一目标倾斜角T1的对应关系的信息预先储存于车辆控制部100的非易失性存储装置。车辆控制部100参照该信息，根据通过参照的信息而预先决定的对应关系，来确定与手柄角对应的第一目标倾斜角T1。

此外，如上述那样，式6表示倾斜角T、速度V以及转弯半径R的对应关系，式7表示转弯半径R与转向操纵角AF的对应关系。若综合上述式6、7，则能够确定倾斜角T、速度V以及转向操纵角AF的对应关系。手柄角与第一目标倾斜角T1的对应关系能够通过倾斜角T、速度V以及转向操纵角AF的对应关系而将手柄角与转向操纵角AF相关联(此处，转向操纵角AF取决于速度V而变化)。

车辆控制部100将用于以使倾斜角T成为第一目标倾斜角T1的方式对倾斜马达25进行控制的指示供给于倾斜马达控制部102。倾斜马达控制部102根据指示而驱动倾斜马达25，以使倾斜角T成为第一目标倾斜角T1。由此，车辆10的倾斜角T被变更为与手柄角相关联的第一目标倾斜角T1。这样，车辆控制部100与倾斜马达控制部102作为对变更倾斜角T的连杆机构30和倾斜马达25进行控制的倾斜控制部而发挥功能。

接着在S140中，如上述那样，前轮12F向根据由式6表示的转弯半径R和式7而确定出的转向操纵角AF的方向自然地转动。前轮12F的转动在倾斜角T的变更开始后自然地开始。然后，图10的处理结束。控制装置110反复执行图10的处理。在满足解放条件的情况下，控制装置110继续进行转向操纵装置41的第一模式的动作、和S130中的倾斜角T的控制。其结果，车辆10朝向适于手柄角的行进方向行驶。

在不满足解放条件的情况下(S110：否)，车辆控制部100移至S160。此外，本实施例中，不满足解放条件的情况是以下任一个情况。1)行驶模式为“驱动”或者“空挡”，并且速度V不足规定的阈值Vth的情况。2)行驶模式为“停车”的情况。3)行驶模式为“倒退”的情况。

S160中，车辆控制部100将用于使转向操纵装置41以第二模式动作的指示供给于转向操纵马达控制部103。本实施例中，转向操纵马达控制部103根据指示而向转向操纵马达65供给电力。前轮12F(转向操纵角AF)的自如的转动通过转向操纵马达65来禁止。

S170中，车辆控制部100根据与手柄角相关联的第一目标倾斜角T1和速度V来计算第二目标倾斜角T2。本实施例中，第二目标倾斜角T2由以下的式8表示。

T2＝(V/Vth)T1 (式8)

第二目标倾斜角T2与V成比例。在速度V从0至阈值Vth变化的情况下，第二目标倾斜角T2从0至第一目标倾斜角T1而与速度V成比例地变化。

这样，在不满足解放条件的情况下，特别是在速度V不足阈值Vth的情况下，第二目标倾斜角T2的绝对值小于高速时的第一目标倾斜角T1的绝对值。该理由如以下那样。低速时与高速时相比，存在行进方向的变更的频率变高的趋势。因此，在低速时，通过使倾斜角T的绝对值变小，能够使伴随着行进方向频繁的变更的行驶稳定化。另一方面，在高速时，通过采用第一目标倾斜角T1，能够使车辆10的转弯稳定化。此外，第二目标倾斜角T2也可以不与速度V成比例。第二目标倾斜角T2也可以相对于速度V的变化以阶梯状变化。另外，第二目标倾斜角T2也可以相对于速度V的变化以描绘曲线的方式变化。一般，优选速度V越大则第二目标倾斜角T2的绝对值越大。

车辆控制部100将用于以使倾斜角T成为第二目标倾斜角T2的方式对倾斜马达25进行控制的指示供给倾斜马达控制部102。倾斜马达控制部102根据指示而驱动倾斜马达25，以使倾斜角T成为第二目标倾斜角T2。由此，车辆10的倾斜角T变更为第二目标倾斜角T2。

在开始了倾斜角T的变更(S170)后的S180中，车辆控制部100计算目标转向操纵角AFt，然后将用于以使转向操纵角AF成为目标转向操纵角AFt的方式对转向操纵马达65进行控制的指示供给转向操纵马达控制部103(目标转向操纵角AFt将后述)。转向操纵马达控制部103根据指示而驱动转向操纵马达65，以使转向操纵角AF成为目标转向操纵角AFt。由此，车辆10的转向操纵角AF变更为目标转向操纵角AFt。这样，车辆控制部100和转向操纵马达控制部103作为控制转向操纵装置41的前轮控制部而发挥功能。

此外，车辆控制部100在倾斜角T的变更(S170)开始后，且在相比倾斜角T的变更(S170)结束更靠前，开始前轮12F的转动(S180)。也可以取而代之，车辆控制部100在倾斜角T的变更(S170)结束后，开始前轮12F的转动(S180)。

目标转向操纵角AFt根据手柄角来决定。本实施例中，车辆控制部100确定出速度V为0的情况下的第一基准转向操纵角AF1、和速度V为阈值Vth的情况下的第二基准转向操纵角AF2。而且，车辆控制部100使用第一基准转向操纵角AF1和第二基准转向操纵角AF2，计算与手柄角和速度V对应的目标转向操纵角AFt。

第一基准转向操纵角AF1根据手柄角来决定。本实施例中，第一基准转向操纵角AF1是将手柄角(单位，度)乘以规定的系数(例如，40/60)而得到的值。此外，作为手柄角与第一基准转向操纵角AF1的对应关系，能够取代比例关系而采用手柄角的绝对值越大则第一基准转向操纵角AF1的绝对值越大那样的各种关系。表示手柄角与第一基准转向操纵角AF1的对应关系的信息预先储存于车辆控制部100的非易失性存储装置。车辆控制部100参照该信息，根据通过参照的信息而预先决定的对应关系，来确定与手柄角对应的第一基准转向操纵角AF1。

第二基准转向操纵角AF2是在速度V为阈值Vth的情况下能够转动的前轮12F的被推断的转向操纵角AF。如上述那样，在速度V为阈值Vth的情况下，在S130(图10)中，第一目标倾斜角T1基于手柄角而被确定出。S140中，前轮12F向根据由第一目标倾斜角T1和式6表示的转弯半径R、以及式7而确定出的转向操纵角AF的方向转动。该转向操纵角AF是第二基准转向操纵角AF2。车辆控制部100根据与手柄角相关联的第一目标倾斜角T1(图10：S130)、式6以及式7，计算第二基准转向操纵角AF2。

本实施例中，车辆控制部100通过在V＝0的第一基准转向操纵角AF1与V＝Vth的第二基准转向操纵角AF2之间进行线性插补，从而计算速度V所对应的目标转向操纵角AFt。此外，目标转向操纵角Aft也可以不与速度V成比例。例如，目标转向操纵角Aft也可以相对于速度V的变化以描绘曲线的方式变化。优选在任一个情况下，将速度V与目标转向操纵角AFt的对应关系预先决定为：在速度V从0至阈值Vth变化的情况下，目标转向操纵角Aft从第一基准转向操纵角AF1至第二基准转向操纵角AF2流畅地变化。

另外，本实施例中，V＝0的第一基准转向操纵角AF1的绝对值大于V＝Vth的第二基准转向操纵角AF2的绝对值。由此，能够使速度V小的情况下的车辆10的最小旋转半径变小。

与S170、S180结束对应地，图10的处理结束。控制装置110反复执行图10的处理。在不满足解放条件的情况下，控制装置110继续进行转向操纵装置41的第二模式的动作、S170中的倾斜角T的控制、S180中的转向操纵角AF的控制。其结果，车辆10朝向适于手柄角的行进方向行驶。

在速度V从不足阈值Vth的值向超过阈值Vth的值变化的情况下，首先，在图10的S170中控制倾斜角T，在S180中控制转向操纵角AF。而且，若速度V成为阈值Vth以上，则在S130中控制倾斜角T，在S140中转向操纵角AF自然地变化。另一方面，在速度V从超过阈值Vth的值向不足阈值Vth的值变化的情况下，首先，在S130中控制倾斜角T，在S140中转向操纵角AF自然地变化。而且，若速度V不足阈值Vth，则在S170中控制倾斜角T，在S1080中控制转向操纵角AF。如上述那样，V＝Vth的倾斜角T在S130和S170之间相同。因此，即使在速度V超过阈值Vth变化的情况下，也可抑制倾斜角T的急剧的变化。另外，V＝Vth的转向操纵角AF在S130和S170之间大致相同。因此，即使在速度V超过阈值Vth变化的情况下，也可抑制转向操纵角AF的急剧的变化。这些的结果，能够提高车辆的行驶稳定性

虽省略图示，但车辆控制部100和驱动装置控制部101作为根据加速操作量和制动操作量而对电动马达51L、51R进行控制的驱动控制部发挥功能。在本实施例中，具体而言，在加速操作量增大的情况下，车辆控制部100将用于使电动马达51L、51R的输出功率增大的指示供给驱动装置控制部101。驱动装置控制部101根据指示控制电动马达51L、51R，以使输出功率增大。在加速操作量减少的情况下，车辆控制部100将用于使电动马达51L、51R的输出功率减少的指示供给驱动装置控制部101。驱动装置控制部101根据指示而控制电动马达51L、51R，以使输出功率减少。

在制动操作量相比0而变大的情况下，车辆控制部100将用于使电动马达51L、51R的输出功率减少的指示供给驱动装置控制部101。驱动装置控制部101根据指示而控制电动马达51L、51R，以使输出功率减少。此外，车辆10优选具有通过摩擦来减少全部车轮12F、12L、12R中的至少一个车轮的旋转速度的制动装置。而且，优选在用户踏入制动踏板46的情况下，制动装置至少使一个车轮的旋转速度减少。

如以上那样，在本实施例中，如图1、图6所说明那样，车身90的重心90c比辊轴AxR低，因此即使在车辆10的行进方向变化的情况下，也能够使以辊轴AxR为中心的车身90的朝向稳定化。另外，在向手柄41a输入转弯方向的情况下(本实施例中，具体而言，手柄41a的朝向即手柄角变更的情况下)，车辆10的倾斜角T变更为车辆10向转弯方向倾斜那样的倾斜角T。因此，能够使车辆10的转弯稳定化。

另外，前轮12F在倾斜角T的变更开始后，向使车辆10朝转弯方向转弯那样的方向转动。例如，在满足解放条件的情况下(图10：S110：是)，如S120～S140中说明的那样，前轮12F接续于倾斜角T的变更开始而自然地向使车辆10朝转弯方向转弯那样的方向转动。在不满足解放条件的情况下(图10：S110：否)，如S160～S180所说明的那样，前轮12F在倾斜角T的变更开始后，在控制装置110的控制下，向使车辆10朝转弯方向转弯那样的方向转动。

假设在前轮12F比倾斜角T的变更先转动的情况下，有时由于前轮12F的转动而使车辆10摆动。例如，在转弯中，在相比倾斜角T开始朝向0变更而转向操纵角AF先朝向0变化的情况下，车辆10保持倾斜而使转弯半径R变大，因此相对于倾斜角T的离心力变弱。因此，车辆10欲进一步向转弯方向倾斜。其结果，有时车辆10摆动。另外，在直进中，在相比车辆10开始倾斜而转向操纵角AF先从0变化的情况下，对直立状态的车辆10作用有离心力。其结果，有时车辆10摆动。

在本实施例中，前轮12F的转动不是在倾斜角T的变更开始前而是在倾斜角T的变更开始后进行。因此，能够抑制车辆的摆动。根据以上，能够提高车辆的行驶稳定性。

另外，如图2所说明那样，能够转向操纵的车轮不是后轮12L、12R而是前轮12F。因此，用户在行驶中变更了转向操纵角AF的情况下，能够抑制用户产生不协调感。

另外，如图1所说明那样，转向操纵装置41构成为：转动轴Ax1与地面GL的交点P2位于比前轮12F与地面GL的接触点P1靠前的位置。而且，转向操纵装置41具有不管通过手柄41a而输入的转弯方向如何都将前轮12F支承为自如转动的第一模式。因此，在转向操纵装置41以第一模式动作的状态下，前轮12F接续于倾斜角T的变更开始而能够自然地向使车辆10朝转弯方向转弯那样的方向转动。这样，即使不控制前轮12F的方向，也能够流畅地变更车辆10的行进方向。其结果，能够提高车辆10的行驶稳定性。

另外，如图5所说明的那样，后轮支承部80使一对后轮12L、12R与车身90各自的相对于地面GL的倾斜角T变更。因此，与一对后轮12L、12R不倾斜而车身90倾斜的情况相比，重心90c的位置变低，因此能够提高高速转弯时的稳定性。

另外，如图2所说明的那样，通过支承前轮的支承部(例如，转向操纵装置41)被支承为能够以转动轴Ax1为中心向转弯方向转动的前轮由一个前轮12F构成。因此，与能够转向操纵的前轮的数量为两个以上的情况相比，前轮12F容易向转弯方向转动，因此能够流畅地变更车辆10的行进方向。其结果，能够提高车辆的行驶稳定性。另外，车辆10的后轮由一对后轮12L、12R构成。这样，车辆10的车轮的总数大于2。因此，车辆10不会倾倒而能够立起。其结果，能够提高车辆的行驶稳定性。

B.第二实施例：

图11是第二实施例的车辆10b的说明图。图中，示出与图5的(A)相同的车辆10b的简化的后视图。与图5的(A)的车辆10不同点仅为车辆10b的整体的宽度小这点。具体而言，横连杆部件31U、31D变短，包括第一支承部82、主体部20、座位11以及后轮12L、12R在内的多个部件的宽度(即，右方向DR的长度)变小。车辆10b的其他的部分的结构与第一实施例的车辆10的对应的部分的结构相同。图11中，作为车辆10的要素的附图标记，使用与图5的对应的要素的附图标记相同的附图标记。车辆10b的未图示的控制装置与第一实施例的控制装置110同样地根据图10的流程图来控制车辆10b。

图中示出高度Hc和距离Wc。高度Hc是车身90的重心90c距地面GL的高度。距离Wc是朝向前方向DF观察的情况下的一对后轮12L、12R的各自的接地面12Lc、12Rc的中心间的距离(右方向DR的距离)。朝向前方向DF观察的情况下的接地面的中心是将从接地面的左方向DL侧的端部至右方向DR侧的端部的在右方向DR的距离进行二等分的位置。图11的实施例中，距离Wc小于高度Hc。如上述那样，在第一实施例中，车辆10的行驶稳定性提高。因此，如图11的实施例那样，即使在使距离Wc小于高度Hc的情况下，车辆10b也能够稳定地行驶。另外，通过使距离Wc变小，能够缩小车辆10b的宽度。其结果，车辆10b能够容易在狭窄的道路行驶。此外，虽省略图示，但在第一实施例中，距离Wc大于高度Hc。若采用这样的结构，则能够进一步提高行驶稳定性。

C.变形例：

(1)作为使车身90以能够以辊轴AxR为中心进行转动的方式连结于后轮支承部80的装置，不局限于悬架***70与连结部75的组合，能够采用任意的装置。例如能够采用具有沿着辊轴AxR延伸的轴、和将该轴支承为能够转动的轴承的装置。该情况下，轴与轴承的一方固定于车身90，另一方固定于后轮支承部80。

(2)作为以倾斜轴AxL为中心变更车身90的宽度方向的倾斜角T的倾斜角变更部的结构，能够采用变更一对后轮12L、12R与车身90的各自相对于地面GL的倾斜角的各种结构。例如，作为连杆机构30的结构，也可以取代图4所说明的结构，而进一步采用将较多的连杆部件组合而得到的连杆机构。

另外，也可以采用不变更车轮相对于地面GL的倾斜角而变更车身90的倾斜角的结构。例如，也可以采用能够变更车身90相对于将后轮12L、12R支承为能够旋转的后轮支承部的朝向(即，倾斜角)的装置。作为这样的装置，例如能够采用使图4、图11的实施例如以下那样变更而得到的装置。将连杆部件31U、31D、33L、21、33R固定为无法彼此转动。彼此固定的连杆部件31U、31D、33L、21、33R的整体与后轮支承部对应。而且，将第一支承部82以能够相对于中纵连杆部件21转动的方式连结于中纵连杆部件21。倾斜马达25能够将第一支承部82相对于中纵连杆部件21的朝向变更为左方向DL侧与右方向DR侧。在这样的结构中，倾斜马达25能够以中纵连杆部件21与第一支承部82的连结部分的转动轴为中心对车身90的倾斜角进行变更。

在任一个情况下，作为基于倾斜角变更部而进行的倾斜角的变更的中心轴亦即倾斜轴，也可以采用与车身90的辊轴不同的轴。此处，如图6所示，优选倾斜轴低于重心90c。具体而言，优选在前方向DF的位置与重心90c相同的平面上(即，包含重心90c并与前方向DF垂直的平面上)，倾斜轴位于比重心90c靠下方向DD侧的位置。据此，在车身90倾斜的情况下，重心90c从车轮观察而向转弯方向侧移动。因此，如图7的力F2b那样，重心90c的移动能够生成以与离心力的一部分的成分(图7的力F1b)相互平衡的方式作用的力。其结果，能够使车辆的转弯稳定化。

(3)作为车辆10、10b的控制方法，能够取代图10所示的方法而采用其他的各种方法。例如，也可以省略图10的S110、S160～S180。该情况下，接着S100，执行S120。另外，也可以省略转向操纵装置41的第二模式、转向操纵马达65、转向操纵马达控制部103(更一般而言，前轮控制部)。另外，也可以省略图10的S110～S140。该情况下，接着S100，执行S160。另外，此时，转向操纵角AF通过转向操纵马达65来控制。因此，交点P2(图1)可以配置于与接触点P1相同的位置，也可以配置于比接触点P1靠后方向DB侧的位置。另外，也可以省略转向操纵装置41的第一模式。

(4)作为重心90c低于辊轴AxR那样的车身90的结构，能够采用任意的结构。例如，电池120也可以取代图1、图2所示的位置而配置于低于辊轴AxR的其他的任意的位置。另外，也可以使车身90中的低于辊轴AxR的部分(例如，底部20b)的重量较重。

(5)作为车辆10、10b的结构，能够取代上述的结构而采用其他的各种结构。例如，作为通过用户的操作而输入有用户所期望的转弯方向和操作量的操作输入部，能够取代如手柄41a那样能够转动的装置而采用其他的任意的装置。例如，也可以采用能够向右方向和左方向倾斜的操作杆。另外，驱动车轮的驱动装置也可以取代直接驱动车轮的轮内马达而为经由齿轮而连结于车轮的电动马达。也可以取代电动马达而采用内燃机。车辆也可以是具有两个前轮和一个后轮的三轮车。该情况下，前轮支承部(例如，转向操纵装置41)将两个前轮支承为能够以转动轴为中心向转弯方向转动。车辆也可以具有两个以上的前轮、和两个以上的后轮。能够转向操纵的车轮也可以是后轮。但是，在能够转向操纵的车轮为前轮的情况下，与能够转向操纵的车轮为后轮的情况相比，能够减少转向操纵时的不协调感。另外，驱动轮也可以是前轮。另外，驱动轮也可以是能够转向操纵的车轮。

(6)作为控制倾斜角变更部(图4的实施例中，连杆机构30和倾斜马达25)的倾斜控制部的结构，也能够取代车辆控制部100和倾斜马达控制部102而采用其他的各种结构。例如，具有一个计算机的一个装置也可以控制倾斜角变更部。在任一个情况下，均优选倾斜控制部根据输入至操作输入部(例如，手柄41a)的操作量(即，用户所希望的转向操纵角)而控制倾斜角变更部。例如，优选倾斜控制部使用操作量而确定出目标倾斜角，以使倾斜角成为目标倾斜角的方式对倾斜角变更部进行控制。作为操作输入部的操作量与目标倾斜角的对应关系，能够取代上述实施例的对应关系而采用其他的各种对应关系。一般而言，优选控制部根据预先决定的步骤而从操作量确定出目标倾斜角。

(7)作为对将前轮支承为能够向转弯方向转动的前轮支承部(图1的实施例中，转向操纵装置41)进行控制的前轮控制部的结构，也能够取代车辆控制部100和转向操纵马达控制部103而采用其他的各种结构。例如，具有一个计算机的一个装置也可以控制前轮支承部。另外，一个计算机也可以执行包括前轮控制部和倾斜控制部的多个控制部的处理。该情况下，计算机中的用于执行前轮控制部的功能的部分(例如，非易失性存储装置中的存储用于前轮控制部的程序的部分、易失性存储装置、处理器)与前轮控制部对应。另外，计算机中的用于执行倾斜控制部的功能的部分(例如，非易失性存储装置中的存储用于倾斜控制部的程序的部分、易失性存储装置、处理器)与倾斜控制部对应。

在任一个情况下，均优选前轮支承部作为动作模式而具有无论输入至操作输入部(例如，手柄41a)的转弯方向如何均将前轮支承为自如转动的第一模式。而且，在满足确定出的条件(例如，图10的解放条件)的情况下，优选前轮控制部使前轮支承部以第一模式动作。

另外，前轮支承部作为动作模式而优选具有禁止前轮的自如的转动而且通过前轮控制部来控制转向操纵角AF的第二模式。而且，在不满足确定出的条件的情况下，优选前轮控制部使前轮支承部以第二模式动作。该情况下，优选前轮控制部根据输入至操作输入部的操作量而控制前轮支承部。例如，优选前轮控制部使用操作量而确定出目标转向操纵角，以使转向操纵角成为目标转向操纵角的方式对前轮支承部进行控制。作为操作输入部的操作量与目标转向操纵角的对应关系，也能够取代上述实施例的对应关系而采用其他的各种对应关系。一般而言，优选控制部根据预先决定的步骤而从操作量确定出目标转向操纵角。此外，作为前轮支承部的结构，能够取代上述的结构而采用其他的各种结构。例如，转向操纵马达65与前叉17也可以通过齿轮而连结。

另外，作为用于第一模式与第二模式的切换的特定的条件，能够取代上述的解放条件而采用其他的各种条件。一般而言，作为特定的条件，优选采用包括速度为规定的阈值以上的条件。

在上述各实施例中，可以将通过硬件而实现的结构的一部分置换为软件，相反，也可以将通过软件而实现的结构的一部分或全部置换为硬件。例如，也可以通过专用的硬件电路来实现图9的车辆控制部100的功能。

另外，在本发明的功能的一部分或者全部通过计算机程序来实现的情况下，该程序能够以储存于计算机能够读取的记录介质(例如，不是暂时的记录介质)的形式提供。程序可以储存于与提供时相同或者不同的记录介质(计算机能够读取的记录介质)的状态下使用。“计算机能够读取的记录介质”不局限于存储卡、CD-ROM那样的便携式的记录介质，也可包括各种ROM等计算机内的内部存储装置、硬盘等与计算机连接的外部存储装置。

以上，基于实施例、变形例对本发明进行了说明，但上述的发明的实施方式是用于使本发明容易理解，不限定本发明。本发明可不脱离其主旨以及权利要求的范围而进行变更、改进，并且本发明包括其等价物。

工业上的利用可能性

本发明能够适当地应用于车辆。

附图标记的说明

10、10b...车辆；11...座位；12F...前轮；12L...左后轮(驱动轮)；12R...右后轮(驱动轮)；12La、12Ra...车轮；12Lb、12Rb...轮胎；12Lc、12Rc...接地面；17...前叉；20...主体部；20a...前部；20b...底部；20c...后部；20d...支承部；25...倾斜马达；30...连杆机构；31D...下横连杆部件；31U...上横连杆部件；33L...左纵连杆部件；21...中纵连杆部件；33R...右纵连杆部件；41...转向操纵装置；41a...手柄；41ax...支承棒；45...油门踏板；46...制动踏板；47...换挡开关；51L...左电动马达；51R...右电动马达；65...转向操纵马达；70...悬架***，70L...左悬架；70R...右悬架；70La...中心轴...中心轴；75...连结部；80...后轮支承部；82...第一支承部；83...第二支承部；90...车身；90c...重心；100...车辆控制部；101...驱动装置控制部；102...倾斜马达控制部；103...转向操纵马达控制部；110...控制装置；120...电池；122...车速传感器；123...手柄角传感器；124...转向操纵角传感器；125...倾角传感器；145...油门踏板传感器；146...制动踏板传感器；147...换挡开关，T...倾斜角；V...速度；R...转弯半径；P1...接触点；P2...交点；F1...第一力；F2...第二力；F1b...力；F2b...力；T1...第一目标倾斜角；T2...第二目标倾斜角；DF...前方向；DB...后方向；DU...上方向；DD...下方向；DL...左方向；DR...右方向；AF...转向操纵角；GL...地面；Cf...前中心；Cb...后中心；Cr...转弯中心；Wc...距离；Lh...轴距；Lt...轨迹；D12...方向；Ax1...转动轴；DVU...车辆上方向；AxL...倾斜轴；AxR...辊轴。

Claims

1.一种车辆，其中，具备：

车身，其能够以辊轴为中心进行转动；

1个以上的前轮；

前轮支承部，其将所述1个以上的前轮支承为能够以转动轴为中心向转弯方向转动；

1个以上的后轮；

倾斜角变更部，其以与所述辊轴不同的倾斜轴为中心对所述车身的车辆宽度方向的倾斜角进行变更；以及

倾斜控制部，其控制所述倾斜角变更部，

所述1个以上的前轮和所述1个以上的后轮中的至少一方包括配置于车辆宽度方向上一对车轮，

所述车身构成为所述车身的重心低于所述辊轴，

在所述操作输入部输入转弯方向的情况下，所述倾斜控制部使所述倾斜角变更部将所述倾斜角变更为使所述车身向所述转弯方向倾斜那样的倾斜角，

所述1个以上的前轮在所述倾斜角变更开始后，向使车辆朝所述转弯方向转弯那样的方向转动。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述前轮支承部构成为：所述转动轴与地面的交点位于比所述1个以上的前轮与地面的接触点靠前的位置，

所述前轮支承部具有不管输入到所述操作输入部的转弯方向如何均将所述1个以上的前轮支承为自如转动的动作模式。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，

所述倾斜角变更部对所述一对车轮与所述车身的各自相对于地面的倾斜角进行变更。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆，其中，

在朝向所述车辆的前方向观察的情况下，所述一对车轮的各自的接地面的中心之间的距离小于所述车身的所述重心距地面的高度。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，

所述1个以上的前轮由一个车轮构成，

所述1个以上的后轮由所述一对车轮构成。

6.一种权利要求1～5中任一项所述的车辆，其中，

具备：控制所述前轮支承部的前轮控制部。