CN107428198B

CN107428198B - 车辆用车轮

Info

Publication number: CN107428198B
Application number: CN201680014369.5A
Authority: CN
Inventors: 神山洋一
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-03-09
Filing date: 2016-02-25
Publication date: 2020-09-22
Anticipated expiration: 2036-02-25
Also published as: US10479137B2; US20180022151A1; CN107428198A; JPWO2016143533A1; DE112016001115T5; JP6541769B2; WO2016143533A1

Abstract

本发明提供一种车辆用车轮，具备即使在作用有副气室构件的内压的情况下也能够抑制面变形量。车辆用车轮(100)的副气室构件(20)具备上表面构件(21)、下表面构件(22)、以及将上表面构件(21)与下表面构件(22)对合的多个桥接部(23)，在上表面构件(21)的上表面(21a)开口的桥接部(23)的开口部(23)的端部间距离被设定为比到相邻的桥接部(23)的开口部(23)的端部为止的距离长。另外，在上表面构件(21)的上表面(21a)开口的桥接部(23)的开口部(23)的面积比除该开口部(23)以外的通常部的面积大。

Description

车辆用车轮

技术领域

本发明涉及一种车辆用车轮。

背景技术

以往，作为减少因轮胎气室内的气柱共鸣引起的道路噪声的车轮，具有将在轮胎气室内作为亥姆霍兹共鸣器发挥功能的副气室构件固定于凹下部的外周面的车轮。

在专利文献1中记载了如下共鸣器：具备主体部，该主体部构成安装于安装有轮胎的车轮的外周部并且相互划分开的多个副气室以及将这些副气室分别与所述空气室连通的多个连通部，由所述各副气室以及与这些各副气室连通的所述各连通部构成多个共鸣器部。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-16973号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在具备这样的以往的副气室的共鸣器中未考察到副气室的内压(副气室的室内的内压)的变动。当副气室的内压变动时面变形量增大，产生消声效果降低而无法充分减少由轮胎气室的气柱共鸣声引起的道路噪声的问题。

对此，本发明的课题在于，提供一种具备即使在作用有副气室的内压的情况下也能够抑制面变形量的副气室构件的车辆用车轮。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，技术方案1所记载的车辆用车轮在轮胎气室内在凹下部的外周面具有作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件，其特征在于，所述副气室构件具备：上表面构件，其配置于所述轮胎气室内侧；下表面构件，其配置于所述凹下部的外周面侧；以及多个桥接部，其将所述上表面构件与所述下表面构件对合并结合，在所述上表面构件的面上开口的所述桥接部的开口部的端部间距离被设定为比所述桥接部的开口部的端部到相邻的所述桥接部的开口部的端部为止的距离长。

根据这样的结构，抑制在作用有副气室构件(副气室)的内压时的面变形量，由此能够提高消声量。

技术方案2所记载的车辆用车轮的特征在于，在所述上表面构件的上表面开口的所述桥接部的开口部的面积比除该开口部以外的通常部的面积大。

根据这样的结构，能够进一步提高面刚性。

技术方案3所记载的车辆用车轮的特征在于，所述桥接部构成为侧面越接近所述上表面构件的上表面则对置的侧面间的距离变得越长的扇形形状。

根据这样的结构，能够较大地获得在所述上表面构件的上表面开口的桥接部的开口部的面积，能够提高面刚性。

技术方案4所记载的车辆用车轮的特征在于，在所述桥接部处，仅所述上表面构件朝向所述下表面构件侧凹陷并与所述下表面构件对接。

根据这样的结构，能够较大地获得桥接部的开口部的面积，并且下表面构件不构成桥接部，因此能够确保共鸣器容积。

技术方案5所记载的车辆用车轮的特征在于，所述副气室构件在端部具有嵌入所述凹下部的嵌入部，在所述上表面构件的面上开口的所述桥接部的开口部的端部间距离被设定为比所述桥接部的开口部的端部到所述嵌入部为止的距离长。

根据这样的结构，在将副气室构件安装于凹下部的情况下，进一步抑制副气室构件作用有内压时的面变形量，由此能够提高消声量。

发明效果

根据本发明，能够提供一种具备即使在副气室构件作用有内压的情况下也能够抑制面变形量的副气室构件的车辆用车轮。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆用车轮的立体图。

图2是上述实施方式的车辆用车轮的副气室构件的整体立体图。

图3是图2的从凸侧观察的副气室构件的上表面的主要部分立体图。

图4A是表示以图1的A-A线剖切而成的副气室构件的剖视图。

图4B是图4A的附图标记A和C所示的上表面构件的上表面部分的主要部分放大图。

图5是从图2的凹侧观察的副气室构件的下表面的主要部分立体图。

图6是表示安装于上述实施方式的车辆用车轮的凹下部的副气室构件与凸起部以及纵壁的位置关系的本实施方式的车辆用车轮的局部剖视图。

图7是比较例的副气室构件的整体立体图。

图8是表示以图7的A-A线剖切而成的副气室构件的剖视图。

图9是比较例的副气室构件的剖视图。

图10是从图9的凹侧观察的副气室构件的下表面的主要部分立体图。

图11是比较本实施方式的副气室构件的结构和比较例的副气室构件的结构来说明容积的差异的示意性的剖视图。

具体实施方式

本发明的车辆用车轮在凹下部的外周面具有副气室构件(亥姆霍兹共鸣器)，该副气室构件对由轮胎气室内的气柱共鸣引起的道路噪声进行消声。

以下，在说明车辆用车轮的整体结构之后，详细说明副气室构件。

图1是本发明的实施方式的车辆用车轮100的立体图。

如图1所示，车辆用车轮100具备轮辋11和用于将该轮辋11连结于轮毂(省略图示)的轮辐12。

轮辋11具有在形成于图1所示的车轮宽度方向Y的两端部的沿口座面11a、11a彼此之间朝向车轮径向的内侧(旋转中心侧)凹陷的凹下部11c。

凹下部11c是为了在将轮胎(参照图6)组装于轮辋11的轮辋组装时供轮胎的胎圈部(省略图示)落入而设置的。需要说明的是，本实施方式的凹下部11c形成为在车轮宽度方向Y的范围内成为大致相同直径的圆筒形状。

在图1中，附图标记11d是凹下部11c的外周面。附图标记18是形成后述的连通孔19(参照图2)的管体，配备于副气室构件20。附图标记15是以沿着轮辋11的周向延伸的方式设置于凹下部11c的外周面11d的环状的纵壁。顺带一提，如后所述，副气室构件20(亥姆霍兹共鸣器)卡定于纵壁15。需要说明的是，在图1中，附图标记X是车轮周向。

[副气室构件20的结构]

接着，说明副气室构件20。

图2是副气室构件20的整体立体图。图3是从图2的凸侧观察到的副气室构件20的上表面的主要部分立体图。图4A是表示以图1的A-A线剖切而成的副气室构件20的剖视图。图5是从图2的凹侧观察到的副气室构件20的下表面的主要部分立体图。

如图2所示，副气室构件20具备：中空的主体部20a，其是在一方向上较长的构件，在内侧具有副气室SC(参照图4A)；以及缘部14a、14b，其使该主体部20a与第一纵壁面16a以及第二纵壁面16b(参照图6)卡定。缘部14a、14b是用于嵌入车轮的凹下部11c的端部(嵌入部)。需要说明的是，副气室SC见后述。

副气室构件20在长边方向上弯曲，在安装于凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)时沿着车轮周向X。附图标记18是构成主体部20a的一部分的管体，在其内侧形成有与副气室SC(参照图4)连通的连通孔19。沿着车轮周向X延伸的管体18的连通孔19在图4A所示的车轮周向X的一端侧与副气室SC连通，在另一端侧向外部开口。附图标记Y是车轮宽度方向。连通孔19见后述。

如图3所示，副气室构件20在俯视下呈较长的矩形，并具备在内侧形成副气室SC(参照图4A)的主体部20a。主体部20a的除了管体18以外的部分在图3所示的主视(俯视)下呈细长的矩形形状。

如图4A以及图5所示，副气室构件20的主体部20a具备：上表面构件21；下表面构件22，其在与该上表面构件21之间形成一个连续的空间即副气室SC；以及多个桥接部23，其使上表面构件21与下表面构件22对合并结合。

上表面构件21面向轮胎气室，以在沿着凹下部11c的外周面11d侧配置的下表面构件22的上方具有鼓起的方式弯曲，从而形成副气室SC。

如图4A所示，上表面构件21以及下表面构件22由厚度d的厚壁的树脂构件形成。需要说明的是，构成本实施方式中的上表面构件21以及下表面构件22的树脂材料分别为相同的厚度，但它们的厚度也可以彼此不同。

如图2至图4A所示，桥接部23构成将上表面构件21与下表面构件22对接并局部结合而成的桥梁部(参照图4A)。具体而言，桥接部23通过如下方式形成：上表面构件21形成为朝向下表面构件22侧凹陷，该凹部的顶端部与下表面构件22对接而与下表面构件22成为一体，从而将上表面构件21与下表面构件22局部地结合。在该情况下，具有在行驶中的离心力的作用下也不会脱离那样的强度。

桥接部23被设定为：桥接部23在上表面构件21的上表面21a上的端部间距离比各桥接部23间的上表面21a上的距离长(之后在作用效果I中叙述)。需要说明的是，桥接部23的开口部23a的定义以及桥接部23的开口部23a的端部间距离(图4A的附图标记A～E)的说明见后述。

桥接部23的形成于上表面构件21的上表面21a的开口部23a(窗部)在俯视下呈矩形或梯形形状。另外，对于桥接部23，在上表面构件21的上表面21a上，各桥接部23的开口部23a的开口面积的合计面积大于除其以外的通常部的面积(之后在作用效果II中叙述)。

另外，桥接部23构成为桥接侧面23b越接近上表面构件21的上表面21a则桥接侧面23b间的距离越长那样的倒八状的扇形形状(之后在作用效果III中叙述)。在此，在本实施方式中，桥接部23采用仅上表面构件21朝向下表面构件22侧凹陷并与下表面构件22对接的结构。与此相伴，形成于上表面构件21的上表面21a的桥接部23的凹部仅形成于上表面构件21侧(之后在作用效果IV中叙述)。另外，桥接部23的开口部23a也能够比现有例大。

如图2所示，桥接部23形成为，沿着副气室构件20的长边方向(车轮周向X)以每列9个的方式在主体部20a的宽度方向上排列两列(合计18个)。

在副气室SC内上表面构件21与下表面构件22彼此结合而成的桥接部23提高副气室构件20的机械强度并且对由共鸣器共鸣的压力变动引起的副气室SC的容积的变动进行抑制，从而更有效地发挥后述的消声功能。

以上那样的本实施方式的副气室构件20假定是树脂成形品。需要说明的是，在树脂制的情况下，考虑到其轻量化、量产性的提高、制造成本的削减、副气室SC的气密性的确保等，期望是轻量且高刚性的能够吹塑成形的树脂。其中，尤其期望是也能够较强地应对反复的弯曲疲劳的聚丙烯。

[副气室SC的结构]

副气室SC的容积期望为50～300cc程度。通过将副气室SC的容积设定在该范围内，从而副气室构件20(亥姆霍兹共鸣器)能够充分发挥消声效果，并且抑制其重量的增大而实现车辆用车轮100的轻量化。另外，车轮周向X(参照图2)的副气室构件20的长度最大为轮辋11(参照图1)的周长(凹下部11c的外周面11d的周长)的二分之一的长度，能够考虑到车辆用车轮100的重量的调整、相对于凹下部11c的组装容易性而适当设定。

如图2以及图3所示，副气室构件20所具备的连通孔19使轮胎气室MC(参照图6)与副气室SC连通，所述轮胎气室MC在凹下部11c(参照图1)上形成于与未图示的轮胎之间。

连通孔19的截面形状没有特别限制，也可以是椭圆形、圆形、多边形、D字形状等中的任一方。在截面为圆形的情况下，连通孔19的直径期望为5mm以上。另外，对于圆形以外的截面形状的连通孔19，期望根据其截面积换算为相同截面积的圆形时，该圆形的直径为5mm以上。

连通孔19的长度被设定为，满足以下(式1)所示的求出亥姆霍兹共鸣器的共鸣振动频率的式子。

f₀(Hz)：共鸣振动频率

C(m/s)：副气室SC内部的声速(＝轮胎气室MC内部的声速)

V(m³)：副气室SC的容积

L(m)：连通孔19的长度

S(m²)：连通孔19的开口部截面积

α：修正系数

需要说明的是，所述共鸣振动频率f₀与轮胎气室MC的共鸣振动频率相匹配。

[副气室构件20的安装]

如图2所示，副气室构件20的缘部14a、14b分别朝向副气室构件20的短边方向(车轮宽度方向Y)从主体部20a延伸出。这些缘部14a、14b将副气室构件20卡定于凹下部11c(参照图1)。该缘部14a、14b见后述。

如图4A所示，在下表面构件22形成有补强筋24。如图5所示，补强筋24通过下表面构件22向上表面构件21侧局部地凹陷而形成。如图4A所示，本实施方式的补强筋24沿着副气室构件20的宽度方向(车轮宽度方向Y)延伸。通过补强筋24来提高下表面构件22的面刚性。

接着，说明副气室构件20相对于凹下部11c(参照图1)的安装方式。

图6是表示安装于凹下部11c的副气室构件20与凸起部以及纵壁的位置关系的本实施方式的车辆用车轮的局部剖视图。在图6中，附图标记SC是副气室，附图标记MC是形成于轮胎30与凹下部11c之间的轮胎气室。

如图6所示，缘部14a以及缘部14b如所述那样，形成为从由上表面构件21以及下表面构件22形成的主体部20a沿车轮宽度方向Y延伸出。并且，缘部14a从主体部20a朝向第一纵壁面16a延伸出且其顶端嵌入第一纵壁面16a的槽部17a。另外，缘部14b从主体部20a朝向第二纵壁面16b延伸出且其顶端嵌入第二纵壁面16b的槽部17b。槽部17a、17b是通过对纵壁15以及侧面部11e分别实施机械加工而形成的。

上述的朝向第一纵壁面16a以及第二纵壁面16b延伸出的缘部14a以及缘部14b与弯曲的下表面构件22成为一体并形成向凹下部11c的外周面11d侧凸出的弯曲面。并且，对于这些缘部14a、14b，通过适当选择其厚度、材料而具有克服离心力的弹簧弹性。

如图6所示，轮辋11具有：沿口座面11a，其形成于车轮宽度方向Y的两端部；轮辋凸缘部11bd，其从该沿口座面11a朝向车轮径向Z的外侧弯折为L字状；以及所述的凹下部11c，其在沿口座面11c间向车轮径向内侧凹陷。

该沿口座面11a是为了在将轮胎30组装于轮辋11的轮辋组装时供轮胎30的胎圈部30a落入而设置的。

并且，在沿口座面11a将向凹下部11c凹陷的部位具有向车轮径向外侧鼓起的凸起部11f。

在本实施方式的车辆用车轮100中，从凹下部11c的外周面11d起的纵壁15的顶部的高度设定为比从凹下部11c的外周面11d起的第二纵壁面16b侧的凸起部11f的顶部的高度低。

接着，说明本实施方式的车辆用车轮100所实现的作用效果。

专利文献1所记载的车辆用车轮的共鸣器为了确保刚性而在上表面具有肋形状。另外，采用了为了进一步确保刚性而设有将上表面与下表面对接的桥的方法。

然而，即使在具有这样的桥的情况下，在产生内压时也在上表面产生远离桥的部位的通常部的面变形，即副气室SC的容积变化，有时无法充分获得消声量。以下，对比说明设有桥的结构的课题和解决该课题的本实施方式的副气室构件20的作用效果。

[比较例]

图7是比较例的副气室构件120的整体立体图。图8是表示以图7的A-A线剖切而成的副气室构件120的剖视图。

如图7以及图8所示，比较例的副气室构件120(亥姆霍兹共鸣器)的主体部120a具备上表面构件121、在与该上表面构件121之间形成副气室SC的下表面构件122、以及使上表面构件21与下表面构件22对合并结合的多个桥接部123。

如图8所示，桥接部123形成为：上表面构件121朝向下表面构件122侧凹陷，并且下表面构件122朝向上表面构件121侧凹陷。即，在比较例的副气室构件120中，上表面构件121与下表面构件122从双向凹陷并接近，其顶端部彼此结合而构成桥接部123。桥接部123的形成于上表面构件121的上表面121a的开口部123a和形成于下表面构件122的下表面122a的开口部123b在俯视下呈大致圆形。通过设置上述桥接部123，从而与本实施方式同样，能够减少面变形而实现刚性确保。

然而，在具有桥接部123的副气室构件120中，在产生因共鸣器共鸣的压力变动引起的内压时，在上表面构件121的上表面121a的远离桥接部123的开口部123a的通常部121b产生面变形，有时无法充分获得消声量。

与此相对，如图4A所示，本实施方式的副气室构件20具有仅上表面构件21朝向下表面构件22侧凹陷并对接的桥接部23的结构。桥接部23的开口部23a仅形成于上表面构件21侧。在本实施方式的副气室构件20中，桥接部23的开口部23a的面积占据副气室构件20的上表面构件21的上表面21a的面积的大部分。在本实施方式中，开口部23a的面积占据副气室构件20的上表面构件21的上表面21a的面积的比例为20～80％，换言之，通常部(即不存在该开口部23a的上表面21a部分)的面积的比例极小。这样，在本实施方式中，能够在副气室构件20的上表面构件21的上表面21a开设大面积的桥接部23的开口部23a，因此能够防止副气室构件120在产生内压时产生上表面构件121的上表面121a处的面变形(副气室SC的容积变化)，能够得到充分的消声量。

对本实施方式的副气室构件20能够采用上述结构的理由以及副气室构件20的作用效果进行说明。作用效果能够与构成要素对应地分成作用效果I～III进行考虑。

＜作用效果I的说明>

如图4A的附图标记A-E所示，本实施方式的副气室构件20设定为，桥接部23的开口部23a在上表面构件21的上表面21a上的端部间距离(开口部23a的宽度的横跨距离)(图4的附图标记A、B)比相邻的桥接部23的开口部23a的端部间彼此的距离(开口部23a与相邻的开口部23a之间的通常部的距离)(图4A的附图标记C、D、E)长。即，本实施方式的副气室构件20构成为：A>C、D、E且B>C、D、E。

在此，在本实施方式中，将成为上述尺寸A-E的开始点以及结束点的起点P定义为下述那样。图4B是图4A的附图标记A和C所示的上表面构件21的上表面21a部分的主要部分放大图。如图4B所示，由树脂构成的副气室构件20的上表面构件21以及下表面构件22具有规定壁厚，设为厚度d。使具有壁厚d的该上表面构件21朝向下表面构件122侧凹陷，并且通过上表面构件21与下表面构件122对接的桥接部23形成副气室SC。如图4B的双点划线所示，将副气室SC内的顶点与相邻的副气室SC内的顶点连结而成的假想线同桥接部23的开口部23a的侧面(开口面)交叉的点设为上述起点P。

另外，如图2所示，本实施方式的副气室构件20在端部(嵌入部)具备用于嵌入车轮的凹下部11c的缘部14a、14b。该情况下的桥接部23的开口部23a在上表面构件21的上表面21a上的端部间距离(开口部23a的宽度的横跨距离)(图4A的附图标记A、B)设定为比桥接部23的开口部23a到缘部14a、14b为止的距离(图4A的附图标记C、E)长。

通过构成为A>C且B>E，本实施方式的副气室构件20能够抑制作用有内压时的面变形量，能够提高消声量。

＜作用效果II的说明>

本实施方式的副气室构件20按照图4A的附图标记A-E所示的桥接部23的开口部23a的尺寸构成，由此如图3所示，采用桥接部23的开口部23a的面积比上表面构件21的上表面21a的通常部的面积大的结构。如上所述，开口部23a的面积占据副气室构件20的上表面构件21的上表面21a的面积的比例为20～80％(更优选为50～80％)。

比较图2所示的副气室构件20的上表面构件21的上表面21a和图7所示的比较例的副气室构件120的上表面构件121的上表面121a可知，在本实施方式中，桥接部23的开口部23a的面积远大于上表面构件21的上表面21a的通常部的面积，开口部23a的面积占据副气室构件20的上表面构件21的上表面21a的面积的比例约为70％左右。

需要说明的是，若将桥接部23的开口部23a设定为上述尺寸(参照图4A的附图标记A-E)，则理所当然地能够使上表面构件21的上表面21a的桥接部23的开口部23a的面积比除其以外的上表面构件21的上表面21a的通常部的面积大，但即使在不采用上述尺寸的情况下，也能够采用上述的面积比。

在本实施方式中，通过使上表面构件21的上表面21a的桥接部23的开口部23a的面积比除其以外的上表面构件21的上表面21a的通常部的面积大，能够进一步提高上表面21a的刚性。

＜作用效果III的说明>

如图8的箭头a、b所示，比较例的副气室构件120的桥接部123具有桥最少起模斜度(桥的截面形状从成形模起模的起模斜度)截面。

与此相对，在本实施方式的副气室构件20中，如图4的附图标记α、β所示，桥接部23的侧面部23b构成为越接近上表面构件21的上表面21a则两侧面部23b间的距离变得越长的扇形状。即，本实施方式的副气室构件20的桥接部23的截面形状的从成形模起模的起模斜度具有与比较例的起模斜度相比明显带有角度的扇形的桥形状(起模斜度5～45deg)。

比较图8的箭头a、b所示的比较例的副气室构件120的桥最少起模斜度截面和图4的附图标记α、β所示的本实施方式的副气室构件20的桥扇形截面可知，由于比较例的桥最少起模斜度截面与本实施方式的桥扇形截面不同，由此能够增大在副气室构件20的上表面构件21的上表面21a开设的桥接部23的开口部23a(窗部)的面积。例如，在本实施方式的副气室构件20中，桥接部23的开口部23a(窗部)的面积占据上表面构件21的上表面21a的面积的大部分(20～80％)。

根据该结构，能够较大地获得上表面构件21的上表面21a的桥接部23的开口部23a的面积。

＜作用效果IV的说明>

图9是比较例的副气室构件120的剖视图。图10是从图9的凹侧观察的副气室构件120的下表面的主要部分立体图。

如图9以及图10所示，在比较例的副气室构件120中，构件121与面构件122通过凹陷的方式从双向接近，其顶端部彼此结合而构成桥接部123。桥接部123具有形成于上表面构件121的上表面121a的开口部123a和形成于下表面构件122的下表面122a的开口部123b。

另一方面，如图4A以及图5所示，本实施方式的副气室构件20具备仅上表面构件21朝向下表面构件22侧凹陷并对接的桥接部23的结构。桥接部23的开口部23a仅形成于上表面构件21侧。在本实施方式的副气室构件20中，桥接部23的开口部23仅在上表面构件121的上表面121a开口。

比较本实施方式的桥接部23的结构和比较例的桥接部123的结构。

在比较例的桥接部123的结构中，如图9的附图标记D11、D12所示，桥接部123位于上下表面的中间，因此从桥接部123的(连结部)底部到上表面构件121的上表面121a为止的距离小(深度浅)。

与此相对，如图4A的附图标记D1、D2所示，本实施方式的副气室构件20具有仅将上表面构件21对接于下表面构件22的桥接部23的结构，从而能够增加桥深度。

通过使D1>D11且D2>D12，由此能够增加桥接部23的扇形的面积，能够提高面刚性。

需要说明的是，比较图9和图4可知，在该比较例中，形成于上表面构件121与下表面构件122之间的副气室SC中的、图9右侧的副气室SC1的共鸣器容量变小。

图11是对本实施方式的副气室构件20的结构与比较例的副气室构件120的结构进行比较来说明容积的差异的示意性的剖视图。

如图11所示，当采用本实施方式的桥接部23的结构时，与比较例的桥接部123的结构相比较，能够使容量增多与图11的网点部分面积相应的量。

这样，通过采用本实施方式的从单侧形成的桥接部23的结构，从而能够较大地获得从上下两侧起的桥接部23的面积而提高面刚性，并且在下表面构件122未形成桥接部23的开口部，因此能够确保共鸣器容积。

另外，根据该车辆用车轮100，能够确保副气室SC的容积为大容积。

需要说明的是，在所述实施方式中，例示了副气室构件20具备有一个亥姆霍兹共鸣器的结构，但本发明的车辆用车轮所具有的副气室构件也可以在轮辋11的中心的对角线上形成多个亥姆霍兹共鸣器。

附图标记说明

11 轮辋

11c 凹下部

12 轮辐

14a、14b 缘部(嵌入部)

18 管体

19 连通孔

20 副气室构件(亥姆霍兹共鸣器)

20a 主体部

21 上表面构件

21a 上表面

22 下表面构件

23 桥接部

23a 开口部(窗部)

23b 侧面部

30 轮胎

100 车辆用车轮

MC 轮胎气室

SC 副气室

X 车轮周向

Y 车轮宽度方向

W 分隔壁

Z 车轮径向

P 距离的起点

Claims

1.一种车辆用车轮，在轮胎气室内在凹下部的外周面具有作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件，

其特征在于，

所述副气室构件具备：

上表面构件，其配置于所述轮胎气室内侧；

下表面构件，其配置于所述凹下部的外周面侧；以及

多个桥接部，其将所述上表面构件与所述下表面构件对合并结合，

在所述上表面构件的面上开口的所述桥接部的开口部的端部间距离被设定为比所述桥接部的开口部的端部到相邻的所述桥接部的开口部的端部为止的距离长，

所述下表面构件具有向所述上表面构件侧局部地凹陷而形成的补强筋，

所述补强筋沿着所述车辆用车轮的宽度方向延伸，

所述副气室构件在端部具有分别沿所述车辆用车轮的宽度方向延伸出并嵌入所述凹下部的嵌入部，且所述副气室构件以沿着所述车辆用车轮的周向的方式弯曲，

所述补强筋位于所述嵌入部彼此之间。

2.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

在所述上表面构件的上表面开口的所述桥接部的开口部的面积比除该开口部以外的通常部的面积大。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用车轮，其特征在于，

所述桥接部构成为侧面越接近所述上表面构件的上表面则对置的侧面间的距离变得越长的扇形形状。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用车轮，其特征在于，

在所述桥接部处，仅所述上表面构件朝向所述下表面构件侧凹陷并与所述下表面构件对接。

5.根据权利要求3所述的车辆用车轮，其特征在于，

6.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，

在所述上表面构件的面上开口的所述桥接部的开口部的端部间距离被设定为比所述桥接部的开口部的端部到所述嵌入部为止的距离长。