CN107284439B - 车辆驾驶辅助装置以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明本发明提供一种车辆驾驶辅助装置以及车辆，本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置，其中，包括：照相机，获取车辆外部影像；接口部；以及处理器，在所述车辆外部影像中检测行驶车线(lane)，获取车辆的制动状态信息，在车辆处于制动状态时，通过所述接口部向转向装置提供用于转向的信号，或者向制动装置提供用于偏制动的信号，以在所述行驶车线内实现制动。

Description

车辆驾驶辅助装置以及车辆

技术领域

本发明涉及设置于车辆的装置以及车辆。

背景技术

车辆是用于将乘坐的用户朝所需的方向移动的装置。作为代表性的可举例有汽车。

另外，为了给利用车辆的用户提供便利，车辆中配备各种传感器和电子装置成为一种趋势。特别是，为了用户的驾驶便利而积极进行关于车辆驾驶辅助***(ADAS：Advanced Driver Assistance System)研究。进一步，积极开展有关于自主行驶汽车(Autonomous Vehicle)的开发。

另外，在车辆紧急制动时，根据车辆的状态，存在有即使未发生转向输入，也与驾驶者的意图无关地变更车辆的行驶方向的情况。特别是，在紧急制动时，车辆的行驶方向将发生变更，从而在偏离行驶车线时存在有发生事故的危险。

为了防止这样的事故危险，亟需开发出在车辆紧急制动时，能够控制其保持制动直前性的车辆驾驶辅助装置。

发明内容

为了解决上述的问题，本发明的实施例的目的在于提供一种车辆驾驶辅助装置，在车辆处于制动状态时，控制其在行驶车线内实现制动。

并且，本发明的实施例的目的在于提供一种包括所述车辆驾驶辅助装置的车辆。

本发明的目的并不限定于以上提及到的目的，本领域的技术人员能够通过以下的记载明确理解未被提及到的其他目的。

为了实现所述目的，本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置，其中，包括：照相机，获取车辆外部影像；接口部；以及处理器，在所述车辆外部影像中检测行驶车线(lane)，获取车辆的制动状态信息，在车辆处于制动状态时，通过所述接口部向转向装置提供用于转向的信号，或者向制动装置提供用于偏制动的信号，以在所述行驶车线内实现制动。

为了实现所述目的，本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置，其中，包括：照相机，获取车辆外部影像；接口部；以及处理器，在所述车辆外部影像中检测未铺砌道路，获取所述车辆的制动状态信息，在所述车辆处于制动状态时，通过所述接口部向转向装置提供用于转向的信号，或者向制动装置提供用于偏制动的信号，以在所述未铺砌道路的宽度内实现制动。

为了实现所述目的，本发明的实施例的车辆，其中，包括：以上所述的车辆驾驶辅助装置。

其他实施例的具体事项包括于详细的说明及附图中。

本发明的实施例具有如下效果的一种或其以上。

第一、根据不同的状况进行偏制动以及转向控制，从而在制动时控制车辆使其仅在行驶车线内进行制动。

第二、防止因偏离行驶车线而引起的事故。

第三、在车辆较多地偏离时，执行偏制动控制，从而防止因与急剧的转向对应的方向盘旋转导致驾驶者受到伤害。

第四、基于速度、与对象的距离、TTC(Time to collision)、轮胎空气压、弯道区间行驶等来适当地使用偏制动控制以及转向控制，从而能够以与状况相符合的方式引导车辆的姿势稳定性。

本发明的效果并不限定于以上提及到的效果，本领域的技术人员能够从权利要求书的记载明确理解未被提及到的其他效果。

附图说明

图1是示出本发明的实施例的车辆的外观的图。

图2是在说明本发明的实施例的车辆时作为参照的框图。

图3A是本发明的实施例的车辆用照相机的立体图。图3B是本发明的实施例的车辆用照相机的分解立体图。图3C是本发明的实施例的沿着图3A的A-B线剖开的车辆用照相机的剖开侧视图。

图3D是本发明的实施例的车辆用照相机的立体图。图3E是本发明的实施例的车辆用照相机的分解立体图。图3F是本发明的实施例的沿着图3D的C-D线剖开的车辆用照相机的剖开侧视图。

图4A是本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置的框图。

图4B是在说明本发明的实施例的处理器的内部结构及各结构的信号处理时作为参照的图。

图5A至图5B例示出图4B的影像处理部的内部框图的多种例，图5C至图5D是在说明图5A至图5B的处理器的动作时作为参照的图。

图5E至图5F是在说明图5A至图5C的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的图。

图6是在说明本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的流程图。

图7A是以鸟瞰方式例示出本发明的实施例的车辆的图。

图7B例示出本发明的实施例的在图7A状况下通过车辆用照相机拍摄的车辆前方影像。

图8A例示出本发明的实施例的在车辆的制动状态时车辆向左侧偏离的状况。

图8B例示出本发明的实施例的在图8A状况下通过车辆用照相机拍摄的车辆前方影像。

图9A例示出本发明的实施例的在车辆的制动状态时车辆向右侧偏离的状况。

图9B例示出本发明的实施例的在图9A状况下通过车辆用照相机拍摄的车辆前方影像。

图10是在说明本发明的实施例的车辆的转向***时作为参照的图。

图11是在说明本发明的实施例的车辆的制动***时作为参照的图。

图12是在说明本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的流程图。

图13是在说明本发明的实施例的图12的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的图。

图14是在说明本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的流程图。

图15及图16是在说明本发明的实施例的图14的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的图。

图17是在说明本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的流程图。

图18及图19是在说明本发明的实施例的图17的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的图。

图20是在说明本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的流程图。

图21及图22是在说明本发明的实施例的图20的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的图。

图23是在说明本发明的实施例的基于胎压的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的图。

图24是在说明本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的流程图。

图25至图26是在说明图24的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的图。

附图标记的说明

100：车辆 200：车辆用照相机

400：车辆驾驶辅助装置

具体实施方式

以下参照附图对本说明书所揭示的实施例进行详细的说明，在此，与附图标记无关的对相同或类似的结构元件赋予相同的参照标记，并将省去对其重复的说明。在以下说明中使用的针对结构元件的接尾词“模块”及“部”仅是考虑到便于说明书的撰写而被赋予或混用，其自身并不带有相互区分的含义或作用。并且，在对本发明揭示的实施例进行说明的过程中，如果判断为对于相关的公知技术的具体说明会导致混淆本说明书所揭示的实施例的技术思想，则将省去对其详细的说明。并且，所附的附图仅是为了容易理解本说明书所揭示的实施例，不应由所附的附图来限定本发明所揭示的技术思想，而是应当涵盖了本发明的思想及技术范围中所包括的所有变更、均等物乃至替代物。

第一、第二等包含序数的术语可用于说明多种结构元件，但是所述结构元件并不由所述术语所限定。所述术语仅是用于将一个结构元件与其他结构元件区分的目的来使用。

如果提及到某个结构元件“连接”或“接触”于另一结构元件，其可能是直接连接于或接触于另一结构元件，但也可被理解为是他们中间存在有其他结构元件。反之，如果提及到某个结构元件“直接连接”或“直接接触”于另一结构元件，则应当被理解为是他们之间不存在有其他结构元件。

除非在上下文明确表示有另行的含义，单数的表达方式应包括复数的表达方式。

在本申请中，“包括”或“具有”等术语仅是为了指定说明书上记载的特征、数字、步骤、动作、结构元件、部件或其组合的存在，而并不意在排除一个或其以上的其他特征或数字、步骤、动作、结构元件、部件或其组合的存在或添加的可能性。

本说明书中说明的车辆可以是包括汽车、摩托车的概念。以下，对于车辆将以汽车为主进行说明。

本说明书中所述的车辆可以是将作为动力源具有引擎的内燃机车辆、作为动力源具有引擎和电动马达的混合动力车辆、作为动力源具有电动马达的电动汽车等均涵盖的概念。

在以下的说明中，车辆的左侧表示车辆的行驶方向的左侧，车辆的右侧表示车辆的行驶方向的右侧。

图1是示出本发明的实施例的车辆的外观的图。

车辆100可包括：利用动力源进行旋转的车轮；转向输入装置，用于调节车辆100的行驶方向。

根据实施例，车辆100可以是自主行驶车辆。在自主行驶车辆的情况下，可根据用户输入而转换为自主行驶模式或手动模式(manual mod e)。在转换为手动模式时，自主行驶车辆100可通过驾驶操作装置(图2的121)接收用于行驶的驾驶者的输入。

车辆100可包括车辆驾驶辅助装置400。车辆驾驶辅助装置400是基于从多种传感器获取的信息来辅助驾驶者的装置。这样的车辆驾驶辅助装置400可称为ADAS(AdvancedDriver Assistance System)。

在以下的说明中，作为使用在车辆驾驶辅助装置400的传感器，以车辆用照相机200为中心进行说明，但是本发明并不限定于此。根据实施例，传感器除了车辆用照相机200以外，还可使用雷达(Radar)、激光雷达(LiDar)、超声波传感器、红外线传感器等。

并且，在以下的说明中，作为使用在车辆驾驶辅助装置400的车辆用照相机200，以单色照相机200a以及立体照相机200b为中心进行说明，但是本发明并不限定于此。根据实施例，车辆用照相机200可包括三镜头照相机、环视监控(Around View Monitoring，AVM)照相机、360度照相机、全向(omnidirectional)照相机。

附图中例示出使用在车辆驾驶辅助装置400的车辆用照相机200安装于前风挡上，从而能够拍摄车辆前方，但是车辆用照相机200可拍摄车辆前方、后方、右侧方、左侧方任意位置。由此，车辆用照相机200可配置在车辆的外部或内部的适当的位置。

总长度(overall length)表示从车辆100的前部分至后部分的长度，总宽度(width)表示车辆100的宽度，总高度(height)表示从车轮下部至车顶的长度。在以下的说明中，总长度方向L可表示作为车辆100的总长度测量的基准的方向，总宽度方向W可表示作为车辆100的总宽度测量的基准的方向，总高度方向H可表示作为车辆100的总高度测量的基准的方向。

图2是在说明本发明的实施例的车辆时作为参照的框图。

参照图2，车辆100可包括：通信部110、输入部120、检测部125、存储器130、输出部140、车辆驱动部150、控制部170、接口部180、供电部190、胎压监控***300(Tire PressureMonitoring System，TPMS)以及车辆驾驶辅助装置400。

通信部110可包括：近距离通信模块113、位置信息模块114、光通信模块115以及V2X通信模块116。

为了与其他设备执行通信，通信部110可包括一个以上的RF(Radi o Frequency)电路或元件。

近距离通信模块113用于进行近距离通信(Short range communicat ion)，可利用蓝牙(BluetoothTM)、无线射频(Radio Frequency Identi fication，RFID)、红外线通信(Infrared Data Association；IrDA)、超宽带(Ultra Wideband，UWB)、无线个域网(ZigBee)、近场通信(N ear Field Communication，NFC)、无线高保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)、无线高保真直连(Wi-Fi Direct)、无线通用串行总线(WirelessUniversal Serial Bus，Wireless USB)技术中的至少一种来支持近距离通信。

这样的近距离通信模块113可利用形成近距离无线通信网(Wireless AreaNetworks)来执行车辆100和至少一个外部设备之间的近距离通信。例如，近距离通信模块113可以无线方式与移动终端进行数据交换。近距离通信模块113可从移动终端接收天气信息、道路的交通状况信息(例如，传输协议专家组(Transport Protocol Expert Group，TPEG))。在用户乘坐车辆100的情况下，用户的移动终端和车辆100可自动地或通过用户执行应用程序来执行彼此配对。

位置信息模块114是用于获取车辆100的位置的模块，作为其代表性的例有全球定位***(Global Positioning System，GPS)模块。例如，当在车辆中使用GPS模块时，能够利用GPS卫星传送的信号获取车辆的位置。

另外，根据实施例，位置信息模块114可以是包括在检测部125的结构元件，而不是包括在通信部110的结构元件。

光通信模块115可包括光发送部及光接收部。

光接收部可将光(light)信号转换为电信号以接收信息。光接收部可包括用于接收光的光电二极管(PD，Photo Diode)。光电二极管可将光转换为电信号。例如，光接收部可通过从前方车辆中包括的光源发出的光接收前方车辆的信息。

光发送部可包括至少一个用于将电信号转换为光信号的发光元件。其中，发光元件优选为发光二极管(Light Emitting Diode，LED)。光发送部将电信号转换为光信号并向外部发送。例如，光发送部可通过与规定频率对应的发光元件的闪烁来向外部发送光信号。根据实施例，光发送部可包括多个发光元件阵列。根据实施例，光发送部可与设置于车辆100的车灯一体化。例如，光发送部可以是前照灯、车尾灯、刹车灯、方向指示灯及示廓灯中的至少一种。例如，光通信模块115可通过光通信与其他车辆进行数据交换。

V2X通信模块116是用于与服务器或其他车辆执行无线通信的模块。V2X通信模块116包括可实现车辆之间通信V2V或车辆和基础设施(in fra)之间通信V2I协议的模块。车辆100可通过V2X通信模块116与外部服务器以及其他车辆执行无线通信。

输入部120可包括：驾驶操作构件121、麦克风123以及用户输入部124。

驾驶操作构件121接收用于驾驶车辆100的用户输入。驾驶操作构件121可包括：转向输入装置、挡位输入装置、加速输入装置、制动输入装置。

转向输入装置从用户接收车辆100的行进方向输入。转向输入装置优选地以轮盘(wheel)形态形成，从而通过旋转可进行转向输入。根据实施例，转向输入装置可形成为触摸屏、触摸板或按键。

挡位输入装置从用户接收车辆100的驻车P、前进D、空挡N、倒车R的输入。挡位输入装置优选地以控制杆(lever)形态形成。根据实施例，挡位输入装置可形成为触摸屏、触摸板或按键。

加速输入装置从用户接收用于车辆100的加速的输入。制动输入装置从用户接收用于车辆100的减速的输入。加速输入装置以及制动输入装置优选地以踏板形态形成。根据实施例，加速输入装置或制动输入装置可形成为触摸屏、触摸板或按键。

麦克风123可将外部的音响信号处理为电性数据。被处理的数据可根据车辆100上执行中的功能以多种方式加以利用。麦克风123可将用户的语音指令转换为电性数据。被转换的电性数据可传送给控制部170。

另外，根据实施例，麦克风123可以是包括在检测部125的结构元件，而不是包括在输入部120的结构元件。

用户输入部124用于从用户输入信息。当通过用户输入部124输入信息时，控制部170可与输入的信息对应地控制车辆100的动作。用户输入部124可包括触摸式输入构件或机械式输入构件。根据实施例，用户输入部124可配置在方向盘的一区域。在此情况下，驾驶者在把持方向盘的状态下，可利用手指操作用户输入部124。

检测部125用于检测车辆100的各种状况或车辆的外部状况。为此，检测部125可包括碰撞传感器、车轮传感器(wheel sensor)、速度传感器、斜率传感器、重量检测传感器、航向传感器(heading sensor)、横摆传感器(yaw sensor)、陀螺仪传感器(gyro sensor)、定位模块(position module)、车辆前进/倒车传感器、电池传感器、燃料传感器、轮胎传感器、基于方向盘旋转的转向传感器、车辆内部温度传感器、车辆内部湿度传感器、超声波传感器、照度传感器、加速踏板位置传感器、制动踏板位置传感器等。

检测部125能够获取与车辆碰撞信息、车辆方向信息、车辆位置信息(GPS信息)、车辆角度信息、车辆速度信息、车辆加速度信息、车辆斜率信息、车辆前进/倒车信息、电池信息、燃料信息、轮胎信息、车灯信息、车辆内部温度信息、车辆内部湿度信息、方向盘旋转角度、车辆外部照度、施加给加速踏板的压力、施加给制动踏板的压力等相关的检测信号。

除此之外，检测部125可还包括加速踏板传感器、压力传感器、引擎转速传感器(engine speed sensor)、空气流量传感器(AFS)、吸气温度传感器(ATS)、水温传感器(WTS)、节气门位置传感器(TPS)、TDC传感器、曲轴转角传感器(CAS)等。

另外，位置信息模块114可被分类为检测部125的下位结构元件。

检测部125可包括能够检测车辆周边的对象的对象检测部。其中，对象检测部可包括：照相机模块、雷达(Radar)、激光雷达(Lidar)、超声波传感器。在此情况下，检测部125可通过照相机模块、雷达(Radar)、激光雷达(Lidar)或超声波传感器检测位于车辆前方的前方对象或位于车辆后方的后方对象。

另外，根据实施例，对象检测部可被分类为车辆驾驶辅助装置400的结构元件。

存储器130与控制部170进行电性连接。存储器130可存储与单元相关的基本数据、用于单元的动作控制的控制数据、输入输出的数据。存储器130在硬件上可以是ROM、RAM、EPROM、闪存盘、硬盘等多种存储装置。存储器130可存储用于控制部170的处理或控制的程序等、用于车辆100整体的动作的多种数据。

输出部140用于输出控制部170中处理的信息，其可包括：显示装置141、音响输出部142以及触觉输出部143。

显示装置141可显示多种图形对象。例如，显示装置141可显示车辆相关信息。其中，车辆相关信息可包括：用于对车辆进行直接控制的车辆控制信息、用于向车辆驾驶者提供驾驶向导的车辆驾驶辅助信息。并且，车辆相关信息可包含用于提示当前车辆的状态的车辆状态信息或与车辆的运行相关的车辆运行信息。

显示部141可包括液晶显示器(liquid crystal display，LCD)、薄膜晶体管液晶显示器(thin film transistor-liquid crystal display，TFT LCD)、有机发光二极管(organic light-emitting diode、OLED)、柔性显示器(flexible display)、3D显示器(3Ddisplay)、电子墨水显示器(e-ink display)中的至少一种。

显示装置141可与触摸传感器构成相互层次结构或一体地形成，从而能够实现触摸屏。这样的触摸屏作用为提供车辆100和用户之间的输入接口的用户输入部124的同时，可还提供车辆100和用户之间的输出接口。在此情况下，显示装置141可包括用于检测针对显示装置141的触摸的触摸传感器，以能够利用触摸方式输入控制指令。当通过这样的结构实现针对显示装置141的触摸时，触摸传感器检测出所述触摸操作，控制部170据此产生与所述触摸对应的控制指令。通过触摸方式输入的内容可以是文字或数字、或是各种模式下的指示或可指定的菜单项目等。

另外，显示装置141可包括仪表盘(cluster)，以使驾驶者在进行驾驶的同时能够确认车辆状态信息或车辆运行信息。仪表盘可位于前围板(dash board)上方。在此情况下，驾驶者可在视线保持于车辆前方的状态下，确认仪表盘上显示的信息。

另外，根据实施例，显示装置141可由平视显示器(Head Up Display，HUD)实现。在显示装置141由HUD实现的情况下，可通过设置于前风挡10的透明显示器输出信息。或者，显示装置141可设置有投射模块，以通过投射于前风挡的图像来输出信息。

另外，根据实施例，显示装置141可包括透明显示器。在此情况下，透明显示器可贴附在前风挡上。

透明显示器可以具有规定的透明度的方式显示规定的画面。透明显示器为了具有透明度，可包括透明TFEL(Thin Film Elecroluminescent)、透明OLED(Organic Light-Emitting Diode)、透明LCD(Liquid Crystal Display)、透射型透明显示器、透明LED(Light Emitting Diode)显示器中的至少一种。透明显示器的透明度可进行调节。

根据实施例，显示装置141可作用为导航装置。

音响输出部142将来自控制部170的电信号转换为音频信号进行输出。为此，音响输出部142可设置有扬声器等。音响输出部142可还输出与用户输入部124动作对应的声音。

触觉输出部143用于产生触觉性的输出。例如，触觉输出部143可通过振动方向盘、安全带、座垫，能够使驾驶者感知到输出。

车辆驱动部150可控制车辆各种装置的动作。车辆驱动部150可包括：动力源驱动部151、转向驱动部152、制动驱动部153、车灯驱动部154、空调驱动部155、车窗驱动部156、气囊驱动部157、天窗驱动部158以及悬架驱动部159。

动力源驱动部151可执行针对车辆100内的动力源的电子式控制。

例如，在以基于化石燃料的引擎(未图示)作为动力源的情况下，动力源驱动部151可执行针对引擎的电子式控制。由此，能够控制引擎的输出扭矩等。在动力源驱动部151为引擎的情况下，根据控制部170的控制，通过限制引擎输出扭矩能够限制车辆的速度。

作为另一例，在以基于电的马达(未图示)作为动力源的情况下，动力源驱动部151可执行针对马达的控制。由此，能够控制马达的转速、扭矩等。

转向驱动部152可执行针对车辆100内的转向装置(steering apparatus)的电子式控制。由此，能够变更车辆的行进方向。

制动驱动部153可执行针对车辆100内的制动装置(brake apparatus)(未图示)的电子式控制。例如，通过控制车轮上配置的制动器的动作，能够减小车辆100的速度。作为另一例，通过改变左轮和右轮上各配置的制动器的动作，能够将车辆的行进方向调整为左侧或右侧。

车灯驱动部154可控制车辆内、外部配置的车灯的开启/关闭。并且，可控制车灯的亮度、方向等。例如，可执行针对方向灯、刹车灯等的控制。

空调驱动部155可执行针对车辆100内的空调装置(air conditioner)(未图示)的电子式控制。例如，在车辆内部的温度高的情况下，通过使空调装置进行动作，能够控制向车辆内部供给冷气。

车窗驱动部156可执行针对车辆100内的车窗装置(window apparatus)的电子式控制。例如，能够控制车辆的侧面的左、右车窗的开放或封闭。

气囊驱动部157可执行针对车辆100内的气囊装置(airbag apparatus)的电子式控制。例如，当发生危险时，能够控制气囊被弹出。

天窗驱动部158可执行针对车辆100内的天窗装置(sunroof apparatus)(未图示)的电子式控制。例如，能够控制天窗的开放或封闭。

悬架驱动部159可执行针对车辆100内的悬架装置(suspension apparatus)(未图示)的电子式控制。例如，在道路面曲折的情况下，通过控制悬架装置能够控制减小车辆100的振动。

另外，根据实施例，车辆驱动部150可包括底盘驱动部。其中，底盘驱动部可以是包括转向驱动部152、制动驱动部153以及悬架驱动部159的概念。

控制部170可控制车辆100内的各单元的整体上的动作。控制部170可命名为电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。

控制部170在硬件上可利用专用集成电路(application specific inte gratedcircuits，ASICs)、数字信号处理器(digital signal processors，DSPs)、数字信号处理设备(digital signal processing devices，DSPDs)、可编程逻辑设备(programmable logicdevices，PLDs)、现场可编程门阵列(field programmable gate arrays，FPGAs)、处理器(processors)、控制器(controllers)、微控制器(micro-controllers)，微处理器(microprocessors)、用于执行其他功能的电性单元中的至少一种来实现。

接口部180可执行与和车辆100相连接的多种外部装置的通道作用。例如，接口部180可设置有可与移动终端相连接的端口，通过所述端口能够与移动终端进行连接。在此情况下，接口部180可与移动终端进行数据交换。

另外，接口部180可执行向连接的移动终端供给电能的通道作用。在移动终端与接口部180进行电性连接的情况下，根据控制部170的控制，接口部180将电源部190供给的电能提供给移动终端。

供电部190可基于控制部170的控制而供给各结构元件的动作所需的电源。特别是，供电部190可接收从车辆内部的电池(未图示)等供给的电源。

TPMS 300(Tire Pressure Monitoring System)(300)可检测车辆100的各车轮上安装的轮胎的空气压。TPMS 300包括空气压传感器。空气压传感器可检测各轮胎内部的空气压。TPMS 300可还包括温度传感器。温度传感器可检测各轮胎内部的温度。

TPMS 300可输出各轮胎内部的空气压或温度。TPMS 300可向显示装置141提供信号，显示装置141可输出各轮胎的空气压或温度。

车辆驾驶辅助装置400可辅助基于驾驶者的车辆的行驶。车辆驾驶辅助装置400可包括车辆用照相机200。

车辆用照相机200可包括：图3A至图3C的单色照相机200a以及图3D至图3F的立体照相机200b。

车辆用照相机200可命名为车辆用照相机装置。

图3A是本发明的实施例的车辆用照相机的立体图。图3B是本发明的实施例的车辆用照相机的分解立体图。图3C是本发明的实施例的沿着图3A的A-B线剖开的车辆用照相机的剖开侧视图。

参照图3A至图3C说明的车辆用照相机200是单镜头照相机200a。

车辆用照相机200a可包括：镜头211、图像传感器214以及处理器470。

根据实施例，车辆用照相机200a可单独地还包括处理板220、遮光板230、散热构件240、壳体250，或将其进行组合并包括于其中。

另外，壳体250可包括：第一壳体251、第二壳体252、第三壳体253。

镜头211在容纳于镜头壳体217的状态下，可被结合为通过螺母212安置于第一壳体251的一部分上形成的孔219。

图像传感器214可包括能够将光信号转换为电信号的至少一个光电转换元件。例如，图像传感器214可以是光电耦合元件(charge-coupled device，CCD)或互补金属氧化物半导体(complimentary metal-oxide semiconductor，CMOS)。

图像传感器214可位于车辆的外部或车辆的内部的适当的位置，从而获取车辆外部影像或车辆内部影像。

例如，图像传感器214可在车辆的室内与前风挡靠近地配置，从而获取车辆前方的影像。或者，图像传感器214可配置于前保险杆或散热器格栅周边。

例如，图像传感器214可在车辆的室内与后风挡靠近地配置，从而获取车辆后方的影像。或者，图像传感器214可配置于后保险杆、后备箱或尾门(tail gate)周边。

例如，图像传感器214可在车辆的室内与侧窗中的至少一个靠近地配置，从而获取车辆侧方的影像。或者，图像传感器214可配置于侧镜、挡泥板或车门周边。

图像传感器214可配置于镜头211的后端，从而基于通过镜头211进入的光来获取图像。例如，图像传感器214可在与镜头211分隔规定距离大小的状态下，以地面为基准垂直地配置。

处理器470可与图像传感器214进行电连接。处理器470可对通过图像传感器214获取的影像进行计算机处理。处理器470可控制图像传感器214。

处理器470可利用专用集成电路(application specific integrated circuits，ASICs)、数字信号处理器(digital signal processors，DSPs)、数字信号处理设备(digital signal processing devices，DSPDs)、可编程逻辑设备(programmable logicdevices，PLDs)、现场可编程门阵列(field programmable gate arrays，FPGAs)、处理器(processors)、控制器(controllers)、微控制器(micro-controllers)，微处理器(microprocessors)、用于执行其他功能的电性单元中的至少一种来实现。

处理器470可设置于处理板220上。

处理板220可设置有处理器470以及存储器440。

处理板220可朝总长度方向倾斜地配置。例如，处理板220可以其前方面或后方面与前风挡相面对地配置。例如，处理板220可与前风挡平行地配置。

设置于车辆100的前风挡一般从车辆100的发动机罩(bonnet)到车顶与地面，以具有规定的角度的方式倾斜地形成。在此情况下，通过处理板220朝总长度方向倾斜地配置，与处理板220垂直或水平地配置的情况相比，能够更小地形成车辆用照相机200a。通过较小地形成车辆用照相机200a，按所减少的体积大小，可在车辆100内进一步确保空间。

在处理板220可设置有多个元件或电子部件。此时，处理板220中包括的多个元件或部件会产生热量。

处理板220可与图像传感器214相分隔地配置。通过处理板220与图像传感器214相分隔地配置，可防止处理板220中产生的热量对图像传感器214的性能构成影响。

处理板220可配置于最佳的位置，从而防止处理板220中产生的热量对图像传感器214构成影响。具体而言，处理板220可配置于图像传感器214的下端。或者，处理板220可配置于图像传感器214的前端。

在处理板220可设置有一个以上的存储器440。存储器440可存储通过图像传感器214获取的影像、各种应用程序数据、用于处理器470控制的数据或处理器470中处理的数据。存储器440与处理器470相同的作为主要发热元件中的一个。在处理器470配置于处理板220中心的状态下，存储器440可配置于处理器470周边。例如，一个以上的存储器440可被配置为，以处理器470为中心围绕处理器470的形状。在此情况下，作为发热元件的处理器470以及存储器440可配置于与图像传感器214最远的位置。

处理器470可与控制部170进行电连接。处理器470可受到控制部170的控制。

遮光板230可配置于镜头211前端。遮光板230能够阻断对影像获取不必要的光进入镜头211。例如，遮光板230可阻断风挡10或车辆的前围板等中反射的光。并且，遮光板230可阻断不必要的光源中产生的光。

遮光板230可具有光圈结构。例如，遮光板230可具有下光圈结构。

另外，遮光板230的形状可根据车种而改变。例如，根据车种的不同，风挡的曲率、风挡与地面形成的角度可能会不同，因此，遮光板230可具有与安装有车辆用照相机200a的车种对应的形状。为此，遮光板230可具有装卸式结构。

散热构件240可配置于图像传感器214后端。散热构件240可与设置有图像传感器214或图像传感器214的图像传感器板相接触。散热构件240可处理图像传感器214的热量。

如上所述，图像传感器214对热敏感。散热构件240可配置于图像传感器214以及第三壳体253之间。散热构件240可以与图像传感器214以及第三壳体253相接触的方式配置。在此情况下，散热构件240可通过第三壳体253释放热量。

例如，散热构件240可以是导热片(thermal pad)以及导热膏(the rmal grease)中的一个。

壳体250可包括：镜头壳体217、第一壳体251、第二壳体252以及第三壳体253。

镜头壳体217可容纳至少一个镜头211，从而保护镜头211免受外部的冲击。

第一壳体251可以包覆图像传感器214的方式形成。第一壳体251可包括孔219。镜头211在以容纳于镜头壳体的状态安置于孔219的状态下，可与图像传感器214相连接。

第一壳体251可被形成为越靠近图像传感器214变得越厚。例如，第一壳体251可利用压铸(die casting)方式形成。在此情况下，为了防止热量引起的图像传感器214的性能降低，第一壳体251可被形成为，靠近图像传感器214的部分比其他部分更厚。

第一壳体251可具有比第三壳体253更厚的厚度。当壳体的厚度较厚时，将缓慢地进行导热。因此，在第一壳体251的厚度比第三壳体253的厚度更厚的情况下，相比于与前风挡邻近地配置而不易释放热量的第一壳体251，在车辆用照相机200a内部产生的热量更是通过第三壳体253向外部释放。

另外，根据实施例，镜头壳体217以及第一壳体251可形成为一体式。

第二壳体252可位于处理板220前端。第二壳体252可利用规定的结合件与第一壳体251以及第三壳体253相结合。

第二壳体252可设置有能够贴合遮光板230的贴合件。遮光板230可利用所述贴合件贴合于第二壳体252。

第一及第二壳体251、252可由合成树脂材料形成。

第三壳体253可利用规定的结合件与第一壳体251以及第二壳体252相结合。根据实施例，第一至第三壳体251、252、253可形成为一体式。

第三壳体253可以包覆处理板220的方式形成。第三壳体253可位于处理板220的后端或下端。第三壳体253可由导热性材料形成。例如，第三壳体253可由诸如铝的金属形成。通过第三壳体253由导热性材料形成，能够实现有效的散热。

在第一及第二壳体251、252由合成树脂材料形成，第三壳体253由导热性材料形成的情况下，与第一及第二壳体251、252相比，车辆用照相机内部的热量更可通过第三壳体253释放。即，在车辆用照相机200a安装于风挡的情况下，由于第一及第二壳体251、252与风挡靠近地配置，通过第一及第二壳体251、252无法释放热量。在此情况下，可通过第三壳体253有效地释放热量。

另外，在第三壳体253由铝构成的情况下，有利于保护位于内部的部件(例如，图像传感器214以及处理器470)免受电磁兼容性(electr o-magnetic compatibility，EMC)以及静电释放(electrostatic discharge，ESC)的影响。

第三壳体253可与处理板220相接触。在此情况下，第三壳体253通过与处理板220相接触的部分传递热量，从而能够有效地向外部释放热量。

第三壳体253可还包括散热部291。例如，散热部291可包含散热板(heat sink)、散热鳍、导热片以及导热膏中的至少一种。

散热部291可向外部释放车辆用照相机200a内部中产生的热量。例如，散热部291可位于处理板220以及第三壳体253之间。散热部291可与处理板220以及第三壳体253相接触，从而向外部释放处理板220中产生的热量。

第三壳体253可还包括空气排出孔。空气排出孔可以是用于向车辆用照相机200a外部排出车辆用照相机200a内部的高温的空气的孔。在车辆用照相机200a内部可包括与空气排出孔相连接的空气流动部。空气流动部可向空气排出孔引导车辆用照相机200a内部的高温的空气。

车辆用照相机200a可还包括防湿部。防湿部可由补丁(patch)形态形成，并贴合于空气排出部。防湿部可以是由gore-tex材料形成的防湿构件。防湿部可向外部流出车辆用照相机200a内部的湿气。并且，防湿部可防止车辆用照相机200a外部的湿气进入内部。

图3D是本发明的实施例的车辆用照相机的立体图。图3E是本发明的实施例的车辆用照相机的分解立体图。图3F是本发明的实施例的沿着图3D的C-D线剖开的车辆用照相机的剖开侧视图。

参照图3D至图3F说明的车辆用照相机200是立体照相机200b。

立体照相机200b可适用参照图3A至图3C描述的关于单照相机200a的所有的说明。即，立体照相机200b中包括的第一及第二照相机可以是参照图3A至图3C说明的照相机。

立体照相机200b可包括：第一镜头211a、第二镜头211b、第一图像传感器214a、第二图像传感器214b以及处理器470a。

根据实施例，车辆用照相机200b可单独地包括处理板220a、第一遮光板230a、第二遮光板230b、壳体250a，或将其进行组合并包括于其中。

另外，壳体可包括：第一透镜壳体217a、第二透镜壳体217b、第一壳体251a、第二壳体252a、第三壳体253a。

第一镜头211a以及第二镜头211b可适用图3A至图3C的关于镜头211的说明。

第一图像传感器214a以及第二图像传感器214b可适用图3A至图3C的关于图像传感器214的说明。

另外，包括第一镜头211a以及第一图像传感器214a的模块可称为第一图像获取模块。并且，包括第二镜头211b以及第二图像传感器214b的模块可称为第二图像获取模块。

处理器470a可与第一图像传感器214a以及第二图像传感器214b进行电连接。处理器470可对通过第一图像传感器214a以及第二图像传感器214b获取的影像进行计算机处理。此时，处理器470可基于通过第一图像传感器214a以及第二图像传感器214b获取的影像来形成视差(dis parity map)图或执行视差计算。

处理器470a可利用专用集成电路(application specific integrated circuits，ASICs)、数字信号处理器(digital signal processors，DSPs)、数字信号处理设备(digital signal processing devices，DSPDs)、可编程逻辑设备(programmable logicdevices，PLDs)、现场可编程门阵列(field programmable gate arrays，FPGAs)、处理器(processors)、控制器(controllers)、微控制器(micro-controllers)，微处理器(microprocessors)、用于执行其他功能的电性单元中的至少一种来实现。

处理器470a可设置于处理板220a上。

处理板220a可适用关于图3A至图3C的处理板220的说明。

第一遮光板230a以及第二遮光板230b可适用关于图3A至图3C的遮光板230的说明。

第一透镜壳体217a以及第二透镜壳体217b可适用关于图3A至图3C的镜头壳体217的说明。

第一壳体251a可适用关于图3A至图3C的第一壳体251的说明。

第二壳体252a可适用关于图3A至图3C的第二壳体252的说明。

第三壳体253a可适用关于图3A至图3C的第三壳体253的说明。

图4A是本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置的框图。

参照图4A，车辆驾驶辅助装置400可包括：车辆用照相机200、处理器470、接口部430以及存储器440。

根据实施例，车辆驾驶辅助装置400可分别单独地或以组合的方式还包括通信部410、输入部420、输出部450以及供电部490。

根据实施例，可与图4所示不同地，处理器470可以是接口部430，存储器440可以是照相机200的下位结构。在此情况下，车辆用照相机装置200可作用为车辆驾驶辅助装置400。

车辆用照相机200可安装在车辆100的一部分，并获取影像。

例如，车辆用照相机200为了获取车辆前方的影像，可在车辆的室内与前风挡靠近地进行配置。或者，车辆用照相机200可配置于前保险杆或散热器格栅周边。

例如，车辆用照相机200为了获取车辆后方的影像，可在车辆的室内与后风挡靠近地进行配置。或者，车辆用照相机200可配置于后保险杆、后备箱或尾门(tail gate)周边。

例如，车辆用照相机200为了获取车辆侧方的影像，可在车辆的室内与侧窗中的至少一个靠近地进行配置。或者，车辆用照相机200可配置于侧镜、挡泥板或车门周边。

车辆用照相机200可包括：图像传感器214以及致动器401。

图像传感器214与参照图3A至图3F所述的相同。

根据实施例，车辆用照相机200可以是立体照相机(图3D至图3F的200b)。

在车辆用照相机200为立体照相机200b的情况下，车辆用照相机200可包括：第一照相机、第二照相机以及处理器470。

接口部430可接收各种信号、信息或数据。接口部430可将处理器470中处理或生成的信号、信息或数据传送给外部。

为此，接口部430可通过有线通信或无线通信方式与车辆内部的控制部170、车辆用显示装置141、检测部125、车辆驱动部150等执行数据通信。

接口部430可从TPMS 300(Tire Pressure Monitoring System)接收各轮胎的空气压信息。

接口部430可从控制部170或检测部125接收传感器信息。

其中，传感器信息可包含车辆方向信息、车辆位置信息(GPS信息)、车辆角度信息、车辆速度信息、车辆的转向信息、车辆加速度信息、车辆斜率信息、车辆前进/倒车信息、电池信息、燃料信息、轮胎信息、车灯信息(例如，转向灯信息)、车辆内部温度信息、车辆内部湿度信息、是否下雨的信息中的至少一种。

这样的传感器信息可从航向传感器(heading sensor)、横摆传感器(yawsensor)、陀螺仪传感器(gyro sensor)、定位模块(position module)、车辆前进/倒车传感器、车轮传感器(wheel sensor)、车辆速度传感器、转向角传感器、车体倾斜检测传感器、电池传感器、燃料传感器、轮胎传感器、基于方向盘旋转的转向传感器、车辆内部温度传感器、车辆内部湿度传感器、雨水传感器等获取。另外，定位模块可包括用于接收GPS信息的GPS模块。

接口部430可通过与控制部170、车辆用显示装置141或额外的导航装置的数据通信来接收导航信息。其中，导航信息可包含：设定的目的地信息、与所述目的地对应的路线信息、与车辆行驶相关的地图(map)信息、车辆的当前位置信息。另外，导航信息可包含道路上的车辆的位置信息。

接口部430可向控制部170或车辆驱动部150提供信号。其中，信号可以是控制信号。

例如，接口部430可与控制动力源的动力源驱动部151进行通信。接口部430可将处理器470中生成的信号提供给动力源驱动部151。

例如，接口部430可与控制制动装置的制动驱动部153进行通信。接口部430可将处理器470中生成的信号提供给制动驱动部153。

例如，接口部430可与控制转向装置的转向驱动部152进行通信。接口部430可将处理器470中生成的信号提供给转向驱动部152。

存储器440可存储用于处理器470的处理或控制的程序等、用于车辆驾驶辅助装置400整体上的动作的多种数据。

存储器440在硬件上可以是ROM、RAM、EPROM、闪存盘、硬盘等多种存储装置。根据实施例，存储器440可被分类为处理器470的下位结构元件。

处理器470可与车辆驾驶辅助装置400的各单元进行电连接。

处理器470可控制车辆驾驶辅助装置400内的各单元的整体上的动作。

处理器470可接收车辆用照相机200拍摄的车辆外部影像。处理器470可在车辆外部影像中检测行驶车线(lane)。

处理器470可获取车辆100的制动状态信息。

处理器470可基于获取的外部影像来获取车辆100的制动状态信息。例如，处理器470可基于与被固定的对象(例如，行道树、路灯、交通标识牌、信号灯等)的相对速度减小与否来获取车辆100的制动状态信息。

处理器470可通过接口部430从驾驶操作装置121、制动驱动部153、制动装置153a或控制部170接收车辆100的制动状态信息。

制动状态信息可以是全制动(full braking)状态信息。或者，制动状态信息可以是全制动的80％以上的制动状态信息。或者，制动状态信息可以是制动装置的全部制动能力的80％以上且100％以下范围内的制动状态信息。

在车辆100处于制动状态时，因受到多个轮胎各自的偏磨损、多个轮胎各自的空气压偏差、道路状态、刹车片的状态等的影响，发生有失去制动直前性的情况。在此情况下，可通过转向控制或偏制动控制来矫正车辆100的姿势，以使在行驶车线内实现制动并预防事故。

在车辆100处于制动状态时，处理器470可提供信号以在行驶车线内实现制动。

例如，处理器470可通过接口部430向转向装置(图4B的152a)提供用于车辆转向的信号，以使在行驶车线内实现制动。

例如，处理器470可通过接口部430向制动装置(图4B的153a)提供用于偏制动的信号，以使在行驶车线内实现制动。

如上所述，在车辆处于制动状态时，进行控制以使在行驶车线内实现制动，从而能够防止因偏离行驶车线所引起的事故。特别是，能够预防与防护栏(guard rail)相碰撞的事故。

处理器470可控制制动驱动部153以使与设置在车辆100的多个车轮(图11的1110、1120、1130、1140)对应的多个车轮制动器(图11的1115、1125、1135、1145)单独地进行动作。多个车轮(图11的1110、1120、1130、1140)分别单独地进行制动的动作可称为偏制动。

处理器470可获取车辆的姿势信息。处理器470可基于车辆的姿势信息提供用于转向的信号或用于偏制动的信号。其中，车辆的姿势信息可与车辆方向相对于行驶车线(lane)所偏离(swerving)的程度对应。

例如，处理器470可基于行驶车线的左侧线(line)或右侧线(line)与车辆的行进方向所构成的角度来算出车辆的姿势信息。

例如，处理器470可生成行驶车线的虚拟的中心线，基于虚拟的中心线和作为车辆的总宽度的中心的线所构成的角度来算出车辆的姿势信息。其中，虚拟的中心线表示行驶车线的左侧线(line)和右侧线(line)的虚拟的中间线。

处理器470可通过接口部430从检测部125接收车辆的姿势信息。例如，处理器470可从检测部125的航向传感器接收车辆的方向信息。

在偏离(swerving)的程度为基准值以上时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使行驶车线和车辆100的方向朝相同的方向。

为了矫正车辆100的姿势，需要朝与偏离的方向相反的方向按偏离的程度大小移动或转向。如果偏离的程度大时，在驾驶者把持方向盘的状态下，由于通过***产生较大的转向，方向盘将随着转向进行旋转，从而向驾驶者施加伤害。在这样的情况下，可利用偏制动来矫正车辆的姿势，从而防止驾驶者可能受到的伤害。

在偏离的程度小于基准值时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号。

处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号，以使行驶车线和车辆100的方向朝相同的方向。

为了矫正车辆100的姿势，需要朝与偏离的方向相反的方向按偏离的程度大小移动或转向。如果偏离的程度小时，在驾驶者把持方向盘的状态下，即使通过***产生转向，也不会施加给驾驶者伤害。在这样的情况下，可利用转向来矫正车辆的姿势，从而防止制动力的损失。

所述基准值是在矫正车辆100的姿势的动作上，作为选择偏制动以及转向的基准的行驶车线和车辆的方向所构成的角度值，其可通过实验来确定。基准值可预先存储在存储器440。

另外，车辆的方向可以是车辆的总宽度的中心线所朝的方向。车辆的方向可与车辆的行驶方向相一致。

处理器470可获取车辆的速度信息。

处理器470可基于获取的外部影像来获取车辆100的速度信息。例如，处理器470可基于与被固定的对象(例如，行道树、路灯、交通标识牌、信号灯等)的时间对应的距离信息来获取车辆100的速度信息。在车辆100的速度传感器发生故障的情况下，可基于外部影像获取车辆100的速度信息。

处理器470可通过接口部430从检测部125或控制部170接收车辆100的速度信息。

处理器470可基于速度信息，通过接口部430向转向装置152a提供用于转向的信号。处理器470可基于速度信息，通过接口部430向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

在车辆100的速度为基准速度以上时，处理器470可向转向装置152a提供用于车辆转向的信号。

在车辆100的速度小于基准速度时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

一般而言，基于方向盘旋转位移的转向的程度与速度对应。具体而言，为了实现相同的程度的转向，在低速状态下输入的方向盘的旋转位移比在高速状态下输入的方向盘的旋转位移更大。相反地，为了实现相同的程度的转向，在高速状态下输入的方向盘的旋转位移比在低速状态下输入的方向盘的旋转位移更小。

如上所述，在低速状态下通过偏制动来矫正姿势，能够防止可能会施加给驾驶者的伤害。

并且，在高速状态下通过转向来矫正姿势，能够防止制动力的损失。特别是，与低速状态相比，在高速状态下对防止制动力损失的效果将更大。

另外，处理器470在车辆行驶时，可以基准速度为起点将矫正车辆100的姿势的控制从偏制动变更为转向。

所述基准速度是在矫正车辆100的姿势的动作上，作为选择偏制动以及转向的基准的速度值，其可通过实验来确定。基准速度可预先存储在存储器440。

处理器470可获取与位于行驶车线内的对象的距离信息。与对象的距离可表示车辆100与对象的距离。

处理器470可基于外部影像算出与对象的距离。

处理器470可在外部影像中基于与时间对应的对象的大小的变化来算出与对象的距离。

处理器470可基于镜头211的焦距、镜头211与图像传感器214之间的距离来算出镜头211与对象之间的距离。在此情况下，可使用高斯公式。车辆100与对象的距离可以是镜头211与对象之间的距离。

处理器470可基于在影像中位于道路面上的对象的位置来算出与对象的距离。处理器470可通过道路面所占据的像素数计算来算出与对象的距离。

在车辆用照相机200包括立体照相机200b时，处理器470可通过视差计算来检测与对象的距离。

处理器470可基于与对象的距离信息，通过接口部430向转向装置152a提供用于转向的信号。处理器470可基于与对象的距离信息，通过接口部430向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

在与对象的距离值为基准距离以上时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

在与对象不相靠近时，与对象相碰撞的危险较小。在此情况下，与和对象相碰撞的危险相比，需要首先考虑在把持方向盘的状态下施加给驾驶者的伤害，因此，可通过偏制动来矫正车辆100的姿势。

在与对象的距离值小于基准距离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号。

在与对象相靠近时，与对象相碰撞的危险较大。在此情况下，与因把持方向盘而施加给驾驶者的伤害相比，需要首先考虑与对象相碰撞所导致的伤害，因此，可通过转向来矫正车辆100的姿势。即，在此情况下，可通过保存制动力损失来躲避与对象相碰撞。

所述基准距离是在矫正车辆100的姿势的动作上，作为选择偏制动以及转向的基准的与对象的距离值，其可通过实验来确定。基准距离可预先存储在存储器440。

处理器470可获取与位于行驶车线内的对象的碰撞时间(Time to Collision，TTC)信息。

处理器470可基于与对象的距离以及与对象的相对速度来算出与对象的TTC信息。与对象的相对速度可基于与对象的距离以及车辆100的速度来算出。

处理器470可基于与对象的TTC信息，通过接口部430向转向装置152a提供用于转向的信号。处理器470可基于与对象的TTC信息，通过接口部430向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

在与对象的TTC为基准时间以上时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

在对象相碰撞为止所剩的时间足够时，与对象相碰撞的危险较小。在此情况下，与和对象相碰撞的危险相比，需要首先考虑在把持方向盘的状态下施加给驾驶者的伤害，因此，可通过偏制动来矫正车辆100的姿势。

在与对象的TTC小于基准时间时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号。

在与对象相碰撞为止所剩的时间不够时，与对象相碰撞的危险较大。在此情况下，与因把持方向盘而施加给驾驶者的伤害相比，需要首先考虑与对象相碰撞所导致的伤害，因此，可通过转向来矫正车辆100的姿势。即，在此情况下，可通过保存制动力损失来躲避与对象相碰撞。

所述基准时间是在矫正车辆100的姿势的动作上，作为选择偏制动以及转向的基准的TTC值，其可通过实验来确定。基准时间可预先存储在存储器440。

处理器470可通过接口部430从TPMS 300接收车辆100中包括的多个轮胎各自的空气压信息。

处理器470可基于轮胎空气压信息来向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

处理器470可基于多个轮胎各自的空气压偏差来向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

在第一车轮上安装的第一轮胎的空气压低于第二车轮上安装的第二轮胎的空气压时，可向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使第一车轮上挂载的制动力比第二车轮上挂载的制动力更小。

第一车轮和第二车轮可以是位于相同的轴上的车轮。例如，第一车轮和第二车轮可以是前方左侧车轮(front left wheel)以及前方右侧车轮(front right wheel)。例如，第一车轮和第二车轮可以是后方左侧车轮(rear left wheel)以及后方右侧车轮(rearright wheel)。

第一车轮和第二车轮可以是位于相互不同的轴上的车轮。例如，第一车轮和第二车轮可以是前方左侧车轮(front left wheel)以及后方左侧车轮(rear left wheel)。例如，第一车轮和第二车轮可以是前方右侧车轮(front ritht wheel)以及后方右侧车轮(rear right wheel)。

第一车轮和第二车轮可以是相互位于对角线上的车轮。例如，第一车轮和第二车轮可以是前方左侧车轮(front left wheel)以及后方右侧车轮(rear right wheel)。例如，第一车轮和第二车轮可以是前方右侧车轮(front right wheel)以及后方左侧车轮(rear left wheel)。

根据轮胎的空气压，轮胎与地面将产生不同的接地力。接地力不同时，摩擦力也变得不同，从而即使挂载有相同的制动力，根据轮胎空气压而使制动距离变得不同。因此，可基于轮胎空气压来改变各轮胎被安装的车轮的制动力，从而保持制动直前性。

处理器470可基于轮胎空气压信息，向转向装置152a提供用于转向的信号。处理器470可由执行转向控制来代替执行基于多个轮胎各自的空气压偏差的偏制动控制。

例如，在第一车轮上安装的第一轮胎的空气压低于第二车轮上安装的第二轮胎的空气压时，处理器470可将用于转向控制的信号提供给转向装置152a，以使在总宽度的中心朝第二车轮的方向转向。

处理器470可获取弯道区间信息。处理器470可在行驶车线中获取车辆前方的弯道区间的存在与否以及弯道区间的曲率信息。

处理器470可在外部影像中检测弯道区间(curve)。处理器470可获取检测出的弯道区间的曲率信息。例如，处理器470可通过检测出的道路轮廓(road profiling)方法来获取弯道区间的曲率信息。例如，处理器470可通过视差计算来获取弯道区间的曲率信息。

处理器470可通过接口部430从显示装置141或额外的导航装置接收弯道区间信息。在此情况下，处理器470可还接收弯道区间的曲率信息。

处理器470可通过通信部410从外部设备接收弯道区间信息。其中，外部设备可以是移动终端、外部服务器或其他车辆。在此情况下，处理器470可还接收弯道区间的曲率信息。

处理器470可基于弯道区间信息，通过接口部430向转向装置152a提供用于转向的信号。例如，处理器470可基于弯道区间的曲率信息，通过接口部430向转向装置152a提供用于转向的信号。

处理器470可基于弯道区间信息，通过接口部430向制动装置153a提供用于偏制动的信号。例如，处理器470可基于弯道区间的曲率信息，通过接口部430向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

在弯道区间的曲率值为基准曲率以上时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号。在弯道区间的曲率值为基准曲率值以上时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号。处理器470可同时提供用于转向的信号和用于偏制动的信号。

在车辆100在弯道区间行驶中的情况下，车辆100的姿势相对于行驶车线偏离时，车辆100需要同时执行与弯道对应的控制以及矫正车辆的姿势的控制。

如果在曲率大的区间，车辆100的姿势偏离时，在以仅利用转向控制的方式在矫正车辆的姿势的状态下，将无法行驶弯道。在此情况下，处理器470同时提供用于转向的信号以及用于偏制动的信号，从而能够在不偏离行驶车线的范围内行驶。

在弯道区间的曲率值小于基准曲率时，处理器470可向转向装置152a提供用于车辆转向的信号。

在曲率小的区间，车辆100的姿势偏离时，可以仅利用转向控制的方式在矫正车辆的姿势的状态下行驶弯道。

所述基准曲率是在弯道区间矫正车辆100的姿势的动作上，作为选择偏制动以及转向或仅选择转向的基准的曲率值，其可通过实验来确定。基准曲率可预先存储在存储器440。

处理器470可生成行驶车线的虚拟的中心线。虚拟的中心线表示行驶车线的左侧线(line)和右侧线(line)的虚拟的中间线。

处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号，以使车辆的总宽度的中心位于虚拟的中心线上。处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使车辆的总宽度的中心位于虚拟的中心线上。

如上所述，通过进行控制以使车辆的总宽度位于虚拟的中心线上，能够防止车辆向行驶车线外偏离。

在检测出驾驶者介入时，处理器470可中断向转向装置152a提供用于转向的信号。在检测出驾驶者介入时，处理器470可中断向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

可通过基于驾驶操作装置121的用户输入来判断驾驶者介入。例如，在通过加速输入装置接收到加速输入时，处理器470可判断为驾驶者介入状况。例如，在通过转向输入装置接收到转向输入时，处理器470可判断为驾驶者介入状况。

处理器470可在车辆外部影像中检测未铺砌道路(unpaved road)。

处理器470可获取车辆的制动状态信息。

在车辆处于制动状态时，为了在未铺砌道路的宽度内实现制动，处理器470可通过接口部430向转向装置提供用于转向的信号。

在车辆处于制动状态时，为了在未铺砌道路的宽度内实现制动，处理器470可通过接口部430向制动装置提供用于偏制动的信号。

图4B是在说明本发明的实施例的处理器的内部结构及各结构的信号处理时作为参照的图。

参照图4B，处理器470可包括：影像处理部471、判断部474以及信号提供部477。

影像处理部471可从车辆用照相机200接收影像。

影像处理部471可利用多种方法对接收到的影像进行计算机处理。

影像处理部471可基于影像来检测行驶车线(lane)。

影像处理部471可基于影像来获取车辆100的制动状态信息。例如，影像处理部471可基于与被固定的对象的相对速度减小与否来获取车辆的制动状态信息。

影像处理部471可基于影像来获取车辆100的姿势信息。其中，车辆100的姿势信息可与车辆方向相对于行驶车线所偏离的程度对应。

影像处理部471可基于影像来获取车辆100的速度信息。例如，影像处理部471可基于与被固定的对象的时间对应的距离信息来获取车辆的速度信息。

影像处理部471可基于影像来算出与对象的距离。

例如，影像处理部471可基于在外部影像中基于时间的对象的大小的变化来算出与对象的距离。影像处理部471可基于算出的与对象的距离信息来算出TTC。

例如，影像处理部471可基于镜头211的焦距、镜头211与图像传感器214之间的距离来算出与对象的距离。

例如，影像处理部471可基于在影像中位于道路面上的对象的位置来算出与对象的距离。

例如，影像处理部471可在立体影像中基于视差计算来检测与对象的距离。

影像处理部471可基于影像来检测弯道区间。影像处理部471可获取检测出的弯道区间的曲率信息。

对于影像处理部471将参照图5A至图5F进行详细的说明。

判断部474可基于影像处理部471中接收的信息、通过接口部430接收的信息、通过通信部410接收的信息或存储器440中接收的数据来执行判断。

判断部474可通过接口部430从驾驶操作装置121、制动驱动部153、制动装置153a或控制部170接收车辆100的制动状态信息。

判断部474可通过接口部430从检测部125接收车辆的姿势信息。

判断部474可通过接口部430从检测部125或控制部170接收车辆100的速度信息。

判断部474可通过接口部430从TPMS 300接收轮胎空气压信息。

判断部474可通过接口部430从显示装置141或导航装置接收弯道区间信息。

判断部474可基于接收到的信息来执行针对转向控制或偏制动控制选择的判断。

判断部474可基于车辆方向和行驶车线所偏离的程度，执行针对转向控制或偏制动控制选择的判断。在偏离的程度为基准值以上时，判断部474可选择偏制动控制。在偏离的程度小于基准值时，判断部474可选择转向控制。

判断部474可基于速度信息，执行针对转向控制或偏制动控制选择的判断。在车辆100的速度为基准速度以上时，判断部474可选择转向控制。在车辆100的速度小于基准速度时，判断部474可选择偏制动控制。

判断部474可基于与对象的距离信息，执行针对转向控制或偏制动控制选择的判断。在与对象的距离值为基准距离以上时，判断部474可选择偏制动控制。在与对象的距离值小于基准距离时，判断部474可选择转向控制。

判断部474可基于与对象的TTC信息，执行针对转向控制或偏制动控制选择的判断。在与对象的TTC为基准时间以上时，判断部474可选择偏制动控制。在与对象的TTC小于基准时间时，判断部474可选择转向控制。

判断部474可基于多个轮胎各自空气压信息来判断各轮胎上挂载的制动力的程度。

判断部474可基于弯道区间信息来选择同时执行转向控制以及偏制动控制还是仅执行转向控制。在弯道区间的曲率值为基准曲率以上时，判断部474可选择执行转向控制以及偏制动控制。在弯道区间的曲率值小于基准曲率时，判断部474可选择执行转向控制。

信号提供部477可基于判断部474中执行的判断，向转向装置152a提供用于转向的信号。信号提供部477可经由转向驱动部152向转向装置152a提供用于转向的信号。

信号提供部477可基于判断部474中执行的判断，向制动装置153a提供用于偏制动的信号。信号提供部477可经由制动驱动部153向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

信号提供部477可通过接口部430向转向装置152a或制动装置153a提供信号。

通信部410可以无线(wireless)方式与位于车辆100内部或外部的其他设备进行数据交换。其中，其他设备可包括移动终端、服务器或其他车辆。

例如，通信部410可通过无线方式与车辆驾驶者的移动终端进行数据交换。作为无线数据通信方式可有蓝牙(Bluetooth)、直通互联(Wi Fi Direct)、WiFi、APiX或NFC等多种数据通信方式。

例如，通信部410可从移动终端或服务器接收天气信息、道路的交通状况信息，例如，可接收传输协议专家组(Transport Protocol Expert Group，TPEG)信息。

另外，在用户乘坐车辆的情况下，用户的移动终端和车辆驾驶辅助装置400可自动地或通过用户执行应用程序来执行彼此配对(pairing)。

通信部410可从外部服务器接收信号灯变更信息。其中，外部服务器可以是位于管制交通的交通管制所的服务器。

输入部420可接收用户输入。输入部420可包括：机械式输入装置、触摸式输入装置、语音输入装置或无线输入装置。

机械式输入装置可包括按键、操纵杆、调节旋钮(jog wheel)、开关等。

触摸式输入装置可包括至少一个触摸传感器。触摸式输入装置可由触摸屏构成。

语音输入装置可包括将用户的语音转换为电信号的麦克风。

无线输入装置可接收从车辆100的外部利用钥匙输入的无线(wireless)形态的用户输入。

输入部420可接收用于打开(open)或关闭(close)车辆100中包括的车门的用户输入。

输出部450可根据处理器470的控制输出处理器470中处理的数据或信息。

输出部450可包括：显示部451以及音响输出部452。

显示部451可显示处理器470中处理的信息。显示部451可显示与车辆驾驶辅助装置400的动作相关的图像。为了进行这样的图像显示，显示部451可包括车辆内部前面的仪表盘(cluster)或平视显示器(Head Up Display，HUD)。另外，在显示部451为HUD的情况下，可包括用于向车辆100的前风挡10或组合器(combiner)投射图像的投射模块。

音响输出部452可基于处理器470中处理的音频信号向外部输出音响。为此，音响输出部452可设置有至少一个扬声器。

供电部490可基于处理器470的控制而供给各结构元件的动作所需的电源。供电部490可接收从车辆内部的电池等供给的电源。

图5A至图5B例示出图4B的影像处理部的内部框图的多种例，图5C至图5D是在说明图5A至图5B的处理器的动作时作为参照的图。

参照图5A，图5A是影像处理部471的内部框图的一例，影像处理部471可包括：影像预处理部501、视差计算部502、对象检测部504、对象跟踪部506以及应用部507。

影像预处理部501(image preprocessor)可接收来自照相机200的图像并执行预处理(preprocessing)。

具体而言，影像预处理部501可执行针对图像的降噪(noise reduction)、纠正(rectification)、矫正(calibration)、色彩增强(color enhancement)、色彩空间转换(color space conversion；CSC)、内插(interpolation)、照相机增益控制(camera gaincontrol)等。由此，能够获取相比照相机200中拍摄的立体图像更加清晰的图像。

视差计算部502(disparity calculator)接收影像预处理部501中进行信号处理的图像，针对接收的图像执行立体匹配(stereo matching)，能够获取基于立体匹配的视差图(disparity map)。即，能够获取关于车辆前方的立体图像的视差信息。

此时，可按立体图像的像素单位或规定块单位执行立体匹配。另外，视差图可表示用数值示出立体图像，即，左、右图像的视差(时差)信息(binocular parallaxinformation)的地图。

分割部503(segmentation unit)可基于来自视差计算部502的视差信息，对图像中的至少一个执行分割(segment)及群集(clustering)。

具体而言，分割部503可基于视差信息对立体图像中的至少一个分离出背景(background)和前景(foreground)。

例如，可将视差图内的视差信息为规定值以下的区域计算为背景，并除去相应部分。由此，能够相对地分离出前景。

作为另一例，可将视差图内的视差信息为规定值以上的区域计算为前景，并提取出相应部分。由此，能够分离出前景。

如上所述，以基于立体图像提取出的视差信息为基础分离出前景和背景，从而在随后的对象检测时，能够缩短信号处理速度、信号处理量等。

接着，对象检测部504(object detector)可基于来自分割部503的图像分割而进行对象检测。

即，对象检测部504可基于视差信息对图像中的至少一个进行对象检测。

具体而言，对象检测部504可对图像中的至少一个进行对象检测。例如，可从基于图像分割分离出的前景中检测对象。

接着，对象确认部505(object verification unit)可对分离出的对象进行分类(classify)并确认(verify)。

为此，对象确认部505可使用基于神经网络(neural network)的识别法、支持向量机(Support Vector Machine，SVM)方法、基于利用Haar-like特征的AdaBoost的方法，或是梯度向量直方图(Histograms of Oriented Gradients，HOG)方法等。

另外，对象确认部505可将存储器440中存储的对象和检测出的对象进行比较，从而确认出对象。

例如，对象确认部505可确认出位于车辆周边的周边车辆、车线、道路面、标识牌、危险区域、隧道等。

对象跟踪部506(object tracking unit)可执行针对确认出的对象的跟踪。例如，依次地确认获取的立体图像内的对象，对确认出的对象的移动或移动向量进行计算，并可基于计算出的移动或移动向量而跟踪相应对象的移动等。由此，能够对位于车辆周边的周边车辆、车线、道路面、标识牌、危险区域、隧道等进行跟踪。

接着，应用部507可基于位于车辆周边的多种对象，例如其他车辆、车线、道路面、标识牌等，计算出车辆100的危险度等。并且，可计算出与前车的撞车可能性、车辆打滑与否等。

此外，应用部507可基于计算出的危险度、撞车可能性或打滑与否等，向用户输出用于提示这样的信息的作为车辆驾驶辅助信息的消息等。或者，也可生成用于车辆100的姿势控制或行驶控制的作为车辆控制信息的控制信号。

另外，影像预处理部501、视差计算部502、分割部503、对象检测部504、对象确认部505、对象跟踪部506以及应用部507可以是处理器470内的影像处理部471的内部结构。

另外，根据实施例，处理器470可仅包括影像预处理部501、视差计算部502、分割部503、对象检测部504、对象确认部505、对象跟踪部506以及应用部507中的一部分。假设照相机200由单色照相机或环视照相机构成的情况下，可以省去视差计算部502。并且，根据实施例，分割部503可被排除在外。

图5B是处理器的内部框图的另一例。

参照附图，图5B的影像处理部471与图5A的影像处理部471具有相同的内部结构单元，其区别在于信号处理顺序不同。以下，仅对其区别进行描述。

对象检测部504可接收立体图像，并基于立体图像中的至少一个进行对象检测。与图5A不同地，可直接从立体图像中检测对象，而不是基于视差信息对被分割的图像进行对象检测。

接着，对象确认部505(object verification unit)基于来自分割部503的图像分割以及对象检测部504中检测出的对象，对被检测及分离的对象进行分类(classify)并确认(verify)。

为此，对象确认部505可使用基于神经网络(neural network)的识别法、支持向量机(Support Vector Machine，SVM)方法、基于利用H aar-like特征的AdaBoost的方法，或是梯度向量直方图(Histograms of Oriented Gradients，HOG)方法等。

图5C和图5D是在基于第一及第二帧区段分别获取的立体图像说明图4A至图4B的处理器470的动作方法时作为参照的图。

首先，参照图5C，在第一帧区间期间，立体照相机200获取立体图像。

处理器170内的视差计算部502接收影像预处理部501中被信号处理的立体图像FR1a、FR1b，对接收的立体图像FR1a、FR1b执行立体匹配，从而获取视差图520(disparitymap)。

视差图520(disparity map)对立体图像FR1a、FR1b之间的视差进行了等级化，视差等级越高，可计算为与车辆的距离越近，而视差等级越小，则计算为与车辆的距离越远。

另外，当显示这样的视差图时，可显示为视差等级越大时具有越高的亮度，视差等级越小时具有越低的亮度。

在附图中例示出，在视差图520内，第一车线至第四车线528a、528b、528c、528d等分别具有相应的视差等级，施工区域522、第一前方车辆524、第二前方车辆526分别具有相应的视差等级。

分割部503、对象检测部504、对象确认部505基于视差图520执行针对立体图像FR1a、FR1b中的至少一个的分割、对象检测及对象确认。

在附图中例示出，使用视差图520执行针对第二立体图像FR1b的对象检测及确认。

即，在图像530内，可执行针对第一车线至第四车线538a、538b、538c、538d、施工区域532、第一前方车辆534、第二前方车辆536的对象检测及确认。

接着，参照图5D，在第二帧区间期间，立体照相机200获取立体图像。

处理器470内的视差计算部502接收影像预处理部501中被信号处理的立体图像FR2a、FR2b，对接收的立体图像FR2a、FR2b执行立体匹配，从而获取视差图540(disparitymap)。

在附图中例示出，在视差图540内，第一车线至第四车线548a、548b、548c、548d等分别具有相应的视差等级，施工区域542、第一前方车辆544、第二前方车辆546分别具有相应的视差等级。

分割部503、对象检测部504、对象确认部505基于视差图540执行针对立体图像FR2a、FR2b中的至少一个的分割、对象检测及对象确认。

在附图中例示出，使用视差图540执行针对第二立体图像FR2b的对象检测及确认。

即，在图像550内，可执行针对第一车线至第四车线558a、558b、558c、558d、施工区域552、第一前方车辆554、第二前方车辆556的对象检测及确认。

另外，对象跟踪部506可执行针对通过比较图5C和图5D确认出的对象的跟踪。

具体而言，对象跟踪部506可基于图5C和图5D中确认出的各对象的移动或移动向量，跟踪相应对象的移动等。由此，可执行针对位于车辆周边的车线、施工区域、第一前方车辆、第二前方车辆等的跟踪。

图5E至图5F是在说明图5A至图5C的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的图。

首先，图5E是例示出设置于车辆内部的立体照相机200拍摄的车辆前方状况的图。特别是，以鸟瞰图(bird eye view)方式示出车辆前方情况。

参照附图，按从左到右的顺序配置有第一车线642a、第二车线644a、第三车线646a、第四车线648a，在第一车线642a和第二车线644a之间配置有施工区域610a，在第二车线644a和第三车线646a之间配置有第一前方车辆620a，在第三车线646a和第四车线648a之间配置有第二前方车辆630a。

接着，图5F例示出与各种信息一同显示出基于车辆驾驶辅助装置确认出的车辆前方状况。特别是，图5F所示的图像可还在车辆驾驶辅助装置提供的显示部451、车辆用显示装置141中进行显示。

与图5E不同地，图5F例示出基于立体照相机200拍摄的图像而进行信息显示。

参照附图，按从左到右的顺序配置有第一车线642b、第二车线644b、第三车线646b、第四车线648b，在第一车线642b和第二车线644b之间配置有施工区域610b，在第二车线644b和第三车线646b之间配置有第一前方车辆620b，在第三车线646b和第四车线648b之间配置有第二前方车辆630b。

车辆驾驶辅助装置400可基于立体照相机200a、200b拍摄的立体图像而进行信号处理，从而确认关于施工区域610b、第一前方车辆620b、第二前方车辆630b的对象。并且，能够确认出第一车线642b、第二车线644b、第三车线646b、第四车线648b。

另外，在附图中，为了呈现出针对施工区域610b、第一前方车辆620b、第二前方车辆630b的对象确认，例示出对各个边框进行了高亮显示。

另外，车辆驾驶辅助装置400可基于立体照相机200拍摄的立体图像计算出关于施工区域610b、第一前方车辆620b、第二前方车辆630b的距离信息。

在附图中，例示了显示出分别与施工区域610b、第一前方车辆620b、第二前方车辆630b对应的、计算出的第一距离信息611b、第二距离信息621b、第三距离信息631b。

另外，车辆驾驶辅助装置400可从控制部770或检测部125接收关于车辆的传感器信息。特别是，可接收车辆速度信息、变速器信息、用于示出车辆的旋转角(横摆角)变化的速度的横摆率信息(yaw rate)、车辆的角度信息，并能够显示这样的信息。

附图中例示出在车辆前方图像上部670显示出车辆速度信息672、变速器信息671、横摆率信息673，在车辆前方图像下部680显示出车辆的角度信息682，但是也可由多种例实施。除此之外，可与车辆的角度信息682一同显示车辆的宽度信息683、道路的曲率信息681。

另外，车辆驾驶辅助装置100可通过通信部410或接口部430接收关于车辆行驶中的道路的限速信息等。在附图中例示了显示出限速信息640b。

车辆驾驶辅助装置400可通过显示部451等显示图5F所示的多种信息，但是与此不同的，也可存储各种信息而无另外地进行显示。此外，也可将这样的信息应用于多种应用程序。

图6是在说明本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的流程图。

参照图6，处理器470可从车辆用照相机200接收车辆100的外部影像(步骤S610)。其中，外部影像可包含车辆前方影像、车辆后方影像、车辆侧方影像或车辆周边影像。

处理器470可在车辆100的外部影像中检测行驶车线(lane)(步骤S620)。行驶车线表示车辆100行驶中的车线。

处理器470可获取车辆100的制动状态信息(步骤S630)。

处理器470可基于获取的外部影像来获取车辆100的制动状态信息。

处理器470可通过接口部430从驾驶操作装置121、制动驱动部153、制动装置153a或控制部170接收车辆100的制动状态信息。

在附图中，例示出在行驶车线检测(步骤S620)后执行制动状态信息获取(步骤S630)动作，但是也可在制动状态信息获取(步骤S630)后执行行驶车线检测(步骤S620)动作。

处理器470可获取车辆的姿势信息(步骤S635)。其中，车辆100的姿势信息可与车辆方向相对于行驶车线所偏离的程度对应。

在检测出行驶车线并获取制动状态信息的状态下，处理器470可执行用于转向控制或偏制动控制选择的判断(步骤S640)。

判断动作(步骤S640)将参照图12及其以下进行详细的说明。

在判断完毕的状态下，处理器470可将基于判断的控制信号提供给转向装置152a或制动装置153a(步骤S650)。

图7A是以鸟瞰方式例示出本发明的实施例的车辆的图。

图7B例示出本发明的实施例的在图7A状况下通过车辆用照相机拍摄的车辆前方影像。

参照图7A至图7B，车辆100可在行驶车线710上行驶。行驶车线710表示以车辆100前进方向为基准的左侧线711(line)和右侧线712(line)之间的道路面。

处理器470可在影像810中检测行驶车线710i。处理器470可在影像810中检测构成行驶车线710i的左侧线711i以及右侧线712i。

处理器470可生成虚拟的中心线720i。虚拟的中心线720i表示构成行驶车线的左侧线711i和右侧线712i的中间线。

处理器470可在影像810中检测对象730i。

处理器470可获取车辆100的姿势信息。处理器470可以行驶车线710为基准判断车辆100方向是否偏离730、740。

在车辆100处于制动状态时，处理器470可控制在行驶车线710内实现制动。具体而言，在车辆100处于制动状态时，为了在行驶车线710内实现制动，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号，或者向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

图8A例示出本发明的实施例的在车辆的制动状态时车辆向左侧偏离的状况。

图8B例示出本发明的实施例的在图8A状况下通过车辆用照相机拍摄的车辆前方影像。

处理器470可基于影像810检测车辆100的姿势状态。

处理器470可基于影像810中检测出的行驶车线710i在影像810内的位置来检测车辆100的姿势状态。

例如，在检测出的行驶车线710i位于影像810的中心的右侧区域时，处理器470可检测出车辆100处于向左侧偏离的状态。

处理器470可基于影像810中检测出的左侧线711i或右侧线712i的位置来检测车辆100的姿势状态。

例如，在检测出的左侧线711i或右侧线712i与正常行驶时的情况相比位于右侧区域时，处理器470可检测出车辆100处于向左侧偏离的状态。

处理器470可基于虚拟的中心线720i来检测车辆100的姿势状态。

例如，在虚拟的中心线720i位于影像的中心的右侧时，处理器470可检测出车辆100处于向左侧偏离的状态。

图9A例示出本发明的实施例的在车辆的制动状态时车辆向右侧偏离的状况。

图9B例示出本发明的实施例的在图9A状况下通过车辆用照相机拍摄的车辆前方影像。

处理器470可基于影像810检测车辆100的姿势状态。

处理器470可基于影像810中检测出的行驶车线710i在影像810内的位置来检测车辆100的姿势状态。

例如，在检测出的行驶车线710i位于影像810的中心的左侧时，处理器470可检测出车辆100处于向右侧偏离的状态。

处理器470可基于影像810中检测出的左侧线711i或右侧线712i的位置来检测车辆100的姿势状态。

例如，在检测出的左侧线711i或右侧线712i与正常行驶时的情况相比位于左侧时，处理器470可检测出车辆100处于向右侧偏离的状态。

处理器470可基于虚拟的中心线720i来检测车辆100的姿势状态。

例如，

在虚拟的中心线720i位于影像的中心的左侧时，处理器470可检测出车辆100处于向右侧偏离的状态。

图10是在说明本发明的实施例的车辆的转向***时作为参照的图。

参照图10，车辆的转向***可包括：转向输入装置1000、转向驱动部152以及转向装置152a。

转向输入装置1000可以是方向盘。转向输入装置1000可包括：第一显示部1010以及第二显示部1020。

第一显示部1010可包括至少一个发光元件。第二显示部1020可包括至少一个发光元件。

转向驱动部152可控制转向装置152a。根据转向驱动部152的控制，转向装置152a可使转向车轮(例如，前轮)以沿着总高度方向形成的轴为中心朝左右进行旋转。

车辆驾驶辅助装置400的处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号。

根据实施例，处理器470可经由转向驱动部152向转向装置152a提供用于转向的信号。

根据实施例，处理器470可向转向输入装置1000提供转向提示显示信号。例如，在需要朝左侧方向转向时，处理器470可向转向输入装置1000提供信号，以使第一显示部1010的发光元件发光。例如，在需要朝右侧方向转向时，处理器470可向转向输入装置1000提供信号，以使第二显示部1020的发光元件发光。

图11是在说明本发明的实施例的车辆的制动***时作为参照的图。

参照图11，车辆的制动***可包括：制动输入装置1100、制动驱动部153以及制动装置153a。

制动输入装置1100接收用于车辆100的减速的用户输入。制动输入装置1100优选地形成为踏板形态。

制动驱动部153可控制制动装置153a。根据制动驱动部153的控制，制动装置153a可进行驱动。

制动装置153a可包括：用于制动第一车轮1110的第一车轮制动器1115；用于制动第二车轮1120的第二车轮制动器1125；用于制动第三车轮1130的第三车轮制动器1135；以及用于制动第四车轮1140的第四车轮制动器1145。

其中，第一车轮1110可以是左前轮(left front wheel)。第二车轮1120可以是右前轮(right front wheel)。第三车轮1130可以是左后轮(left rear wheel)。第四车轮1140可以是右后轮(right rear wheel)。

制动驱动部153可对第一至第四车轮制动器1115、1125、1135、1145分别单独地进行控制。制动驱动部153可使施加给第一至第四车轮1110、1120、1130、1140的制动力分别不同地进行控制。

处理器470可控制制动驱动部153以使与设置在车辆100的多个车轮1110、1120、1130、1140对应的多个车轮制动器1115、1125、1135、1145单独地进行动作。多个车轮1110、1120、1130、1140分别单独地进行制动的动作可称为偏制动。

处理器470可向制动驱动部153提供控制信号，以使第一车轮1110以及第二车轮1120上挂载的制动力相互不同。

例如，处理器470可向制动驱动部153提供控制信号，以使第一车轮1110上挂载的制动力大于第二车轮1120上挂载的制动力。在此情况下，制动驱动部153可对第一车轮制动器1115以及第二车轮制动器1125单独地进行控制。在此情况下，车辆100可以第一车轮1110或距第一车轮1110朝直行方向的左侧分隔规定距离的地点为轴，朝直行方向的左侧进行旋转。如上所述，可通过基于偏制动的车辆100的旋转移动来实现车辆100的转向。

例如，处理器470可向制动驱动部153提供控制信号，以使第一车轮1110以及第三车轮1130上挂载的制动力大于第二车轮1120以及第四车轮1140上挂载的制动力。在此情况下，制动驱动部153可对第一车轮制动器1115以及第三车轮制动器1135和第二车轮制动器1125以及第四车轮制动器1145单独地进行控制。在此情况下，车辆100可以距车辆100朝直行方向的左侧分隔规定距离的地点为轴，朝直行方向的左侧进行旋转。如上所述，可通过基于偏制动的车辆100的旋转移动来实现车辆100的转向。

例如，处理器470可向制动驱动部153提供控制信号，以使第二车轮1120上挂载的制动力大于第一车轮1110上挂载的制动力。在此情况下，制动驱动部153可对第一车轮制动器1115以及第二车轮制动器1125单独地进行控制。在此情况下，车辆100可以第二车轮1120或距第二车轮1120朝直行方向的右侧分隔规定距离的地点为轴，朝直行方向的右侧进行旋转。如上所述，可通过基于偏制动的车辆100的旋转移动来实现车辆100的转向。

例如，处理器470可向制动驱动部153提供控制信号，以使第二车轮1120以及第四车轮1140上挂载的制动力大于第一车轮1110以及第三车轮1130上挂载的制动力。在此情况下，制动驱动部153可对第二车轮制动器1125以及第四车轮制动器1145和第一车轮制动器1115以及第三车轮制动器1135单独地进行控制。在此情况下，车辆100可以距车辆100朝直行方向的右侧分隔规定距离的地点为轴，朝直行方向的右侧进行旋转。如上所述，可通过基于偏制动的车辆100的旋转移动来实现车辆100的转向。

图12是在说明本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的流程图。

图12所示的车辆驾驶辅助装置的动作可以是图6所示的车辆驾驶辅助装置的动作的一实施例。

图13是在说明本发明的实施例的图12的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的图。

参照图12至图13，处理器470可获取车辆姿势信息(步骤S635)。车辆的姿势信息可表示行驶车线(lane)和车辆方向所偏离的程度。

处理器470可判断偏离的程度是否为基准值以上(步骤S640)。处理器470可判断车辆方向相对于行驶车线所偏离的角度b是否为存储器440中预先存储的基准角度值a以上。

在偏离的程度为基准值以上时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号(步骤S1230)。

例如，在车辆100朝前进方向的左侧偏离时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使右侧车轮上挂载比左侧车轮更大的制动力。

例如，在车辆100朝前进方向的右侧偏离时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使左侧车轮上挂载比右侧车轮更大的制动力。

在偏离的程度小于基准值时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号(步骤S1240)。

例如，在车辆100朝前进方向的左侧偏离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号，以使朝前进方向的右侧方向实现转向。

例如，在车辆100朝前进方向的右侧偏离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号，以使朝前进方向的左侧方向实现转向。

另外，步骤S1230以及步骤可包括在图6的步骤S650。

图14是在说明本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的流程图。

图14所示的车辆驾驶辅助装置的动作可以是图6所示的车辆驾驶辅助装置的动作的一实施例。

图15及图16是在说明本发明的实施例的图14的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的图。

参照图14至图16，处理器470可获取车辆100的行驶速度信息(步骤S1410)。

处理器470可判断车辆100的速度是否为基准速度以上(步骤S1420)。

在车辆100的速度为基准速度以上时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号(步骤S1430)。

如图15所示，在存储器440中存储的基准速度为时速80km的状态下，车辆100在以时速100km行驶中并且行驶车线和车辆方向偏离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号。

例如，在车辆100朝前进方向的左侧偏离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号，以朝前进方向的右侧方向实现转向。

例如，在车辆100朝前进方向的右侧偏离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号，以朝前进方向的左侧方向实现转向。

在车辆100的速度小于基准速度时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号(步骤S1440)。

如图16所示，在存储器440中存储的基准速度为时速80km的状态下，车辆100在以时速50km行驶中并且行驶车线和车辆方向偏离时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

例如，在车辆100朝前进方向的左侧偏离时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使右侧车轮上挂载比左侧车轮更大的制动力。

例如，在车辆100朝前进方向的右侧偏离时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使左侧车轮上挂载比右侧车轮更大的制动力。

另外，步骤S1410以及步骤S1420可包括在图6的步骤S640。步骤S1430以及步骤S1440可包括在图6的步骤S650。

图17是在说明本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的流程图。

图17所示的车辆驾驶辅助装置的动作可以是图6所示的车辆驾驶辅助装置的动作的一实施例。

图18及图19是在说明本发明的实施例的图17的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的图。

参照图17至图19，处理器470可获取对象信息(步骤S1710)。其中，对象可以是在行驶车线上前行的其他车辆。

处理器470可获取与对象的距离信息(步骤S1720)。

处理器470可判断与对象的距离是否为基准距离以上(步骤S1730)。

在与对象的距离值为基准距离以上时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号(步骤S1740)。

如图18所示，在存储器440中存储的基准距离为80m的状态下，在以与对象的距离为100m的状态行驶中并且行驶车线和车辆方向偏离时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

例如，在车辆100朝前进方向的左侧偏离时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使右侧车轮上挂载比左侧车轮更大的制动力。

例如，在车辆100朝前进方向的右侧偏离时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使左侧车轮上挂载比右侧车轮更大的制动力。

在与对象的距离值小于基准距离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号(步骤S1750)。

如图19所示，在存储器440中存储的基准距离为80m的状态下，在以与对象的距离为50m的状态行驶中并且行驶车线和车辆方向偏离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号。

例如，在车辆100朝前进方向的左侧偏离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号，以朝前进方向的右侧方向实现转向。

例如，在车辆100朝前进方向的右侧偏离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号，以朝前进方向的左侧方向实现转向。

另外，步骤S1710、步骤S1720以及步骤S1730可包括在图6的步骤S640。步骤S1740以及步骤S1750可包括在图6的步骤S650。

图20是在说明本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的流程图。

图20所示的车辆驾驶辅助装置的动作可以是图6所示的车辆驾驶辅助装置的动作的一实施例。

图21及图22是在说明本发明的实施例的图20的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的图。

参照图19至图22，处理器470可获取对象信息(步骤S2010)。其中，对象可以是在行驶车线上前行的其他车辆。

处理器470可获取与对象的TTC信息(步骤S2020)。

处理器470可判断与对象的TTC是否为基准时间以上(步骤S2030)。

在与对象的TTC为基准时间以上时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号(步骤S2040)。

如图21所示，在存储器440中存储的基准TTC为5秒的状态下，在以与对象的TTC为10秒的状态行驶中并且行驶车线和车辆方向偏离时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

例如，在车辆100朝前进方向的左侧偏离时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使右侧车轮上挂载比左侧车轮更大的制动力。

例如，在车辆100朝前进方向的右侧偏离时，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使左侧车轮上挂载比右侧车轮更大的制动力。

在与对象的TTC小于基准时间时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号(步骤S2050)。

如图22所示，在存储器440中存储的基准TTC为5秒的状态下，在以与对象的TTC为3秒的状态行驶中并且行驶车线和车辆方向偏离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号。

例如，在车辆100朝前进方向的左侧偏离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号，以使朝前进方向的右侧方向实现转向。

例如，在车辆100朝前进方向的右侧偏离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号，以使朝前进方向的左侧方向实现转向。

另外，步骤S2010、步骤S2020以及步骤S2030可包括在图6的步骤S640。步骤S2040以及步骤S2050可包括在图6的步骤S650。

图23是在说明本发明的实施例的基于胎压的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的图。

参照图23，处理器470可通过接口部430从TPMS 300接收车辆100中包括的多个轮胎空气压信息。

处理器470可基于轮胎空气压信息向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

处理器470可基于多个轮胎各自的空气压偏差来向制动装置153a提供用于偏制动的信号。

在第一车轮上安装的第一轮胎2310的空气压低于第二车轮上安装的第二轮胎2320的空气压时，第一轮胎2310的接地力大于第二轮胎2320的接地力。此时，在第一车轮以及第二车轮上挂载的制动力相同时，车辆100将在总宽度的中心朝第一车轮的方向旋转。参照附图，车辆100将朝前进行驶方向2340的左侧旋转。

在此情况下，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使第一车轮上挂载的制动力比第二车轮上挂载的制动力更小。或者，处理器470可向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使第二车轮上挂载的制动力比第一车轮上挂载的制动力更大。

在此情况下，处理器470可向转向装置152a提供用于转向控制的信号，以使在总宽度的中心朝第二车轮的方向转向。参照附图，处理器470可向转向装置152a提供用于转向控制的信号，以使朝车辆100的行进方向的右侧转向。

图24是在说明本发明的实施例的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的流程图。

图24所示的车辆驾驶辅助装置的动作可以是图6所示的车辆驾驶辅助装置的动作的一实施例。

图25至图26是在说明图24的车辆驾驶辅助装置的动作时作为参照的图。

参照图24至图26，处理器470可在行驶车线中获取车辆前方的弯道(curve)区间信息(步骤S2140)。

处理器470可在行驶车线中获取车辆前方的弯道区间的曲率信息(步骤S2420)。例如，处理器470可通过计算出与弯道区间相切的接触圆的半径的倒数，来获取弯道区间的曲率信息。

处理器470可判断弯道区间的曲率值是否为基准曲率以上(步骤S2430)。

如图25所示，在弯道区间2510的曲率值为基准曲率以上时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号，向制动装置153a提供用于偏制动的信号(步骤S2440)。处理器470可同时提供用于转向的信号和用于偏制动的信号。

例如，在车辆100在朝前进方向的左侧弯折的弯道上行驶中并且朝前进方向的右侧偏离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号，以使朝前进方向的左侧方向实现转向，向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使左侧车轮上挂载比右侧车轮更大的制动力。

例如，在车辆100在朝前进方向的右侧弯折的弯道上行驶中并且朝前进方向的左侧偏离时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号，以使朝前进方向的右侧方向实现转向，向制动装置153a提供用于偏制动的信号，以使右侧车轮上挂载比左侧车轮更大的制动力。

如图26所示，在弯道区间2610的曲率值小于基准曲率时，处理器470可向转向装置152a提供用于转向的信号(步骤S2450)。

另外，步骤S2140、步骤S2420以及S2430可包括在图6的步骤S640。步骤S2440以及步骤S2450可包括在图6的步骤S650。

前述的本发明可由在记录有程序的介质中计算机可读取的代码来实现。计算机可读取的介质包括存储有可由计算机***读取的数据的所有种类的记录装置。计算机可读取的介质的例有硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、固态盘(Solid State Disk，SSD)、硅盘驱动器(Silic on Disk Drive，SDD)、ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘、光数据存储装置等，并且也可以载波(例如，基于因特网的传输)的形态实现。并且，所述计算机也可包括处理器470或控制部170。因此，以上所述的详细的说明在所有方面上不应被理解为限制性的，而是应当被理解为时例示性的。本发明的范围应当由对所附的权利要求书的合理的解释而定，本发明的等价范围内的所有变更应当落入本发明的范围。

Claims (18)

1.车辆驾驶辅助装置，其中，

包括：

照相机，获取车辆外部影像；

接口部；以及

处理器，在所述车辆外部影像中检测行驶车线，获取车辆的制动状态信息，在车辆处于制动状态时，通过所述接口部向转向装置提供用于转向的信号，或者向制动装置提供用于偏制动的信号，以在所述行驶车线内实现制动，

所述处理器获取与车辆相对于所述行驶车线所偏离的程度对应的车辆的姿势信息，

在所述偏离的程度为基准值以上时，所述处理器向所述制动装置提供所述用于偏制动的信号，

在所述偏离的程度小于基准值时，所述处理器向所述转向装置提供所述用于转向的信号，

所述处理器获取与位于所述行驶车线内的前方对象的距离信息，

在与所述前方对象的距离值为基准距离以上时，所述处理器向所述制动装置提供所述用于偏制动的信号，

所述用于偏制动的信号包含当车辆朝第一方向偏离时，使作为所述第一方向的相反方向的第二方向的车轮上挂载比所述第一方向的车轮更大的制动力的信号，

在与所述前方对象的距离值小于基准距离时，所述处理器向所述转向装置提供所述用于转向的信号。

2.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述处理器基于所述车辆外部影像获取所述制动状态信息，或者通过所述接口部接收所述制动状态信息。

3.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述处理器基于所述车辆的姿势信息来向所述转向装置提供用于所述转向的信号，或者向所述制动装置提供用于所述偏制动的信号。

4.根据权利要求3所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述处理器基于所述行驶车线的左侧线或右侧线与车辆的行进方向所构成的角度来算出所述车辆的姿势信息。

5.根据权利要求3所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述处理器生成所述行驶车线的虚拟的中心线，基于所述虚拟的中心线与作为车辆的总宽度的中心的线所构成的角度来算出所述车辆的姿势信息。

6.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述处理器获取车辆的速度信息，

所述处理器基于所述速度信息向所述转向装置提供用于所述转向的信号，或者向所述制动装置提供用于所述偏制动的信号。

7.根据权利要求6所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

在所述速度为基准速度以上时，所述处理器向所述转向装置提供用于所述转向的信号，

在所述速度小于基准速度时，所述处理器向所述制动装置提供用于所述偏制动的信号。

8.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述处理器获取与位于所述行驶车线内的前方对象的碰撞时间信息，

所述处理器基于所述碰撞时间，向所述转向装置提供用于所述转向的信号，或者向所述制动装置提供用于所述偏制动的信号。

9.根据权利要求8所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

在所述碰撞时间为基准时间以上时，所述处理器向所述制动装置提供用于所述偏制动的信号，

在所述碰撞时间小于基准时间时，所述处理器向所述转向装置提供用于所述转向的信号。

10.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述处理器通过所述接口部从胎压监控***接收轮胎空气压信息，

所述处理器基于所述轮胎空气压信息，向所述制动装置提供用于所述偏制动的信号。

11.根据权利要求10所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

在第一车轮上安装的第一轮胎的空气压低于第二车轮上安装的第二轮胎的空气压时，所述处理器向所述制动装置提供用于所述偏制动的信号，以使所述第一车轮上挂载的制动力比所述第二车轮上挂载的制动力更小。

12.根据权利要求10所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

在第一车轮上安装的第一轮胎的空气压低于第二车轮上安装的第二轮胎的空气压时，所述处理器向所述转向装置提供用于所述转向的信号，以使在所述车辆的总宽度的中心朝所述第二车轮的方向转向。

13.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述处理器获取所述行驶车线的弯道区间信息，

所述处理器基于所述弯道区间信息，向所述转向装置提供用于所述转向的信号，或者向所述制动装置提供用于所述偏制动的信号。

14.根据权利要求13述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述处理器获取所述弯道区间的曲率信息，

在所述弯道区间的曲率值为基准曲率以上时，所述处理器向所述转向装置提供用于所述转向的信号且向所述制动装置提供用于所述偏制动的信号，

在所述弯道区间的曲率值小于基准曲率时，所述处理器向所述转向装置提供用于所述转向的信号。

15.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述处理器生成所述行驶车线的虚拟的中心线，向所述转向装置提供用于所述转向的信号，或者向所述制动装置提供用于所述偏制动的信号，以使所述车辆的总宽度的中心位于所述虚拟的中心线上。

16.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

在检测出驾驶者介入时，所述处理器中断向所述转向装置提供用于所述转向的信号，或者中断向所述制动装置提供用于所述偏制动的信号。

17.一种车辆驾驶辅助装置，其中，

包括：

照相机，获取车辆外部影像；

接口部；以及

处理器，在所述车辆外部影像中检测未铺砌道路，获取所述车辆的制动状态信息，在所述车辆处于制动状态时，通过所述接口部向转向装置提供用于转向的信号，或者向制动装置提供用于偏制动的信号，以在所述未铺砌道路的宽度内实现制动，

所述处理器获取与位于所述未铺砌道路内的前方对象的距离信息，

在与所述前方对象的距离值为基准距离以上时，所述处理器向所述制动装置提供所述用于偏制动的信号，

所述用于偏制动的信号包含当车辆朝第一方向偏离时，使作为所述第一方向的相反方向的第二方向的车轮上挂载比所述第一方向的车轮更大的制动力的信号，

在与所述前方对象的距离值小于基准距离时，所述处理器向所述转向装置提供所述用于转向的信号。

18.一种车辆，其中，

包括：

根据权利要求1至权利要求17中任一项所述的车辆驾驶辅助装置。

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