CN107269549A - 流体机械 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种流体机械，该流体机械具备：壳体，其具有吸入流体的吸入口；电动马达，其收纳于上述壳体内；以及驱动装置，其构成为使上述电动马达驱动。上述驱动装置具备：电路基板，其设置在与上述壳体的外表面对置的位置，并形成有图案配线；发热部件，其设置在上述电路基板与上述壳体的外表面之间且与上述电路基板分离的位置，产生电磁噪声；以及金属部件，其至少一部分设置于上述电路基板与上述发热部件之间，并构成为将上述发热部件的热传递至上述壳体且吸收或截断上述电磁噪声。

Description

流体机械
技术领域
本发明涉及流体机械。
背景技术
一直以来，作为具备电动马达以及使电动马达驱动的驱动装置的流体机械而公知有电动压缩机(例如参照日本特开2003-324900号公报)。在吸入流体的壳体安装该驱动装置，经由壳体在流体与驱动装置之间进行热交换，由此对驱动装置进行冷却。
驱动装置具备应当被冷却的发热部件。该发热部件存在产生热和电磁噪声的情况。若发热部件的电磁噪声在该发热部件与电路基板之间的空间传播并传递至电路基板，则电磁噪声可能会混入至形成于电路基板的图案配线。于是，对驱动装置的动作产生妨碍，担心由驱动装置驱动的电动马达的控制性降低。在该情况下，可能会对流体机械的运转产生妨碍。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够兼顾发热部件的冷却性的提高与电磁噪声从发热部件向电路基板的传播的抑制的流体机械。
解决上述课题的流体机械具备：壳体，其具有吸入流体的吸入口；电动马达，其收纳于上述壳体内；以及驱动装置，其构成为使上述电动马达驱动。上述驱动装置具备：电路基板，其设置在与上述壳体的外表面对置的位置，并形成有图案配线；发热部件，其设置在上述电路基板与上述壳体的外表面之间且与上述电路基板分离的位置，产生电磁噪声；以及金属部件，其至少一部分设置于上述电路基板与上述发热部件之间，并构成为将上述发热部件的热传递至上述壳体且吸收或截断上述电磁噪声。
附图说明
图1是示意性地示出流体机械的概要的局部剖视图。
图2是放大表示图1的流体机械中的变频器装置的剖视图。
图3是图2的变频器装置的分解立体图。
具体实施方式
以下，对作为流体机械的电动压缩机的一实施方式进行说明。该电动压缩机搭载于车辆，在车载空调装置中使用。
如图1所示，车载空调装置100具备作为流体机械的电动压缩机10和相对于电动压缩机10供给作为流体的制冷剂的外部制冷剂回路101。外部制冷剂回路101例如具有热交换器以及膨胀阀等。车载空调装置100利用电动压缩机10压缩制冷剂，且利用外部制冷剂回路101进行制冷剂的热交换以及膨胀，由此进行车内的制冷制热。
车载空调装置100具备控制该车载空调装置100整体的空调ECU102。空调ECU102构成为能够把握车内温度、车载空调装置100的设定温度等，并根据它们的参数，相对于电动压缩机10发送接通/断开指令等之类的各种指令。
电动压缩机10具备：壳体11，其形成有从外部制冷剂回路101吸入制冷剂的吸入口11a；和压缩部12以及电动马达13，它们收纳于壳体11。
壳体11整体呈筒状(详细地说大致呈圆筒状)，由具有导热性的材料(例如铝等金属)形成。在壳体11形成有排出制冷剂的排出口11b。在壳体11内存在制冷剂，在壳体11与制冷剂之间进行热交换。即，壳体11被制冷剂冷却。另外，壳体11与地线电连接。
压缩部12通过后述的旋转轴21旋转来对从吸入口11a吸入至壳体11内的制冷剂进行压缩，并使该压缩后的制冷剂从排出口11b排出。此外，压缩部12的具体结构是涡旋式、活塞式、叶轮式等，是任意的。
电动马达13使压缩部12驱动。电动马达13例如具有：旋转轴21，其支承为能够相对于壳体11旋转；圆筒状的转子22，其相对于该旋转轴21固定；以及定子23，其固定于壳体11。旋转轴21的轴线方向与圆筒状的壳体11的轴线方向一致。定子23具有圆筒状的定子铁芯24和线圈25，该线圈25卷绕于形成在定子铁芯24的齿部。转子22以及定子23在旋转轴21的径向上对置。线圈25被通电，由此转子22以及旋转轴21旋转，进行制冷剂的基于压缩部12的压缩。
如图1所示，电动压缩机10具备：作为驱动装置的变频器装置30，其使电动马达13驱动；罩部件31，其与壳体11配合并对收纳变频器装置30的收纳室S1进行划分；以及紧固部32，其将罩部件31紧固于壳体11。
罩部件31安装于壳体11在旋转轴21的轴线方向上的两端的壁部中的与排出口11b相反的一侧的安装壁部11c。而且，压缩部12、电动马达13以及变频器电路60沿旋转轴21的轴线方向排列。即，本实施方式的电动压缩机10是所谓的直列(inline)式。
罩部件31例如为铝等金属制，整体呈筒状。罩部件31具有由底部(端壁)与从底部的外周缘立设的侧部(周壁)构成的主体部31a。侧部具有与底部连续的第一端部和与该第一端部相反的一侧的第二端部。罩部件31还具有从第二端部朝向侧方(旋转轴21的径向外侧)突出的凸缘部31b。紧固部32对凸缘部31b与安装壁部11c进行紧固。
利用主体部31a与安装壁部11c对收纳变频器装置30的收纳室S1进行划分。即，收纳室S1是被由金属构成的主体部31a与安装壁部11c划分的空间。此外，使制冷剂不流入至收纳室S1。
在罩部件31形成有连接器33，经由该连接器33，变频器装置30与空调ECU102以及车载蓄电装置103电连接。直流电力从车载蓄电装置103供给至变频器装置30。
变频器装置30经由形成于安装壁部11c的气密端子(省略图示)等与线圈25电连接。变频器装置30将来自车载蓄电装置103的直流电力转换为能够驱动电动马达13的交流电力，将该转换过的交流电力供给至线圈25，由此使电动马达13驱动。
此外，车载蓄电装置103由其他车载设备与变频器装置30共用。其他车载设备例如为功率控制单元(PCU)等，能够根据车型而不同。
如图2以及图3所示，变频器装置30具备电路基板40、滤波电路50、变频器电路60以及金属部件70。
电路基板40呈板状(详细地说呈圆板状)。电路基板40设置在与壳体11对置的位置。安装壁部11c具有与罩部件31对置的壳体端面11d。即，电路基板40设置在与壳体端面11d对置的位置。电路基板40的基板面与壳体端面11d在旋转轴21的轴线方向上对置。壳体端面11d也能够称为壳体11的外表面。
在电路基板40形成有多个端子孔41和图案配线42，该图案配线42与插通于该多个端子孔41的端子电连接。在本实施方式中，图案配线42形成在电路基板40中的和与壳体端面11d对置的对置面相反的一侧的面。但是，并不局限于此，图案配线42在上述对置面也可以形成，也可以仅在上述对置面形成，在电路基板40为多层基板的情况下，也可以在多个层形成。
滤波电路50使从车载蓄电装置103输入至变频器装置30的直流电力所包含的流入噪声减少。滤波电路50例如是具有共模扼流线圈51和电容52的LC谐振电路。共模扼流线圈51以及电容52因电流流动而发热，并且产生电磁噪声。在本实施方式中，共模扼流线圈51以及电容52相当于“发热部件”。
如图3所示，共模扼流线圈51具有铁芯51a和卷绕于铁芯51a的第一卷线51b以及第二卷线51c。
铁芯51a例如形成为具有规定厚度的多边形(在本实施方式中为长方形)的环状(无端状)。换言之，铁芯51a也能够称为具有规定高度的筒状。此外，在本实施方式中，铁芯51a由一个零件构成。但是，并不局限于此，铁芯51a例如也可以通过连结对称形状的两个零件来构成，也可以由3个以上的零件构成。
两卷线51b、51c以彼此的卷绕轴方向一致的状态对置配置。两卷线51b、51c的匝数(圈数)设定为相同。两卷线51b、51c卷绕为在相同方向的电流亦即共模电流在两卷线51b、51c流动的情况下产生相互加强的磁通，另一方面，在相互相反方向的电流亦即简正模(normal mode)电流在两卷线51b、51c流动的情况下产生相互抵消的磁通。
其中，在简正模电流在两卷线51b、51c流动的状况下，在共模扼流线圈51产生漏磁通。即，共模扼流线圈51相对于简正模电流具有规定的电感。换言之，共模扼流线圈51构成为阻抗(详细地说为电感)相对于共模电流相对大，阻抗相对于简正模电流小。此外，漏磁通在共模扼流线圈51的周围产生，容易集中在两卷线51b、51c中的卷绕轴方向的两端部。
如图2以及图3所示，在共模扼流线圈51设置有从第一卷线51b引出的第一输入端子53以及第一输出端子54和从第二卷线51c引出的第二输入端子55以及第二输出端子56。
各端子53～56沿壳体端面11d与电路基板40的对置方向Z延伸。两输入端子53、55经由图案配线42与连接器33连接，向该两输入端子53、55输入来自车载蓄电装置103的直流电力。两输出端子54、56经由图案配线42与变频器电路60连接。
这里，如图2所示，共模扼流线圈51设置在电路基板40与壳体11(详细地说为壳体端面11d)之间且与电路基板40分离的位置。详细地说，共模扼流线圈51配置于距壳体端面11d比距电路基板40近的位置。换言之，也能够说共模扼流线圈51与电路基板40的距离比共模扼流线圈51与壳体端面11d的距离长。
电动压缩机10具有覆盖共模扼流线圈51的导热性绝缘部57。绝缘部57覆盖共模扼流线圈51整体。绝缘部57与共模扼流线圈51接触，并且与壳体端面11d接触。因此，在共模扼流线圈51产生的热经由绝缘部57传递至安装壁部11c。各端子53～56贯通绝缘部57。
此外，绝缘部57只要能够抑制共模扼流线圈51与其他部件的短路即可，例如可以是绝缘薄膜，也可以是绝缘罩。而且，绝缘部57也可以是形成于共模扼流线圈51的表面的绝缘涂层。
另外，若绝缘部57也为共模扼流线圈51(发热部件)的一部分，则也能够说具有绝缘部57的共模扼流线圈51与壳体端面11d直接接触。
如图2所示，电容52设置在电路基板40与壳体11(详细地说为壳体端面11d)之间且与电路基板40分离的位置。详细地说，电容52配置于距壳体端面11d比距电路基板40近的位置。电容52与电路基板40分离。换言之，也能够说电容52与电路基板40的距离比电容52与壳体端面11d的距离长。
电容52的表面绝缘。详细地说，电容52以被绝缘罩覆盖的状态被封装化。电容52以绝缘的状态与壳体端面11d接触。此外，电容52例如呈长方体形状，但并不局限于此，电容52的具体形状任意。
在电容52设置有第一端子58以及第二端子59。电容52的第一端子58以及第二端子59沿对置方向Z延伸，经由图案配线42与共模扼流线圈51以及变频器电路60双方连接。
此外，上述电容52为X电容。另外，滤波电路50可以与上述电容52独立地具有与共模扼流线圈51和地线连接的Y电容(省略图示)。
根据上述结构，利用包括共模扼流线圈51以及电容52在内的滤波电路50，减少输入至变频器装置30的直流电力所包含的共模噪声以及规定频带的简正模噪声双方。在本实施方式中，共模噪声以及简正模噪声相当于“流入噪声”。
变频器电路60具备具有多个开关元件的半导体模块61。
半导体模块61例如是具有多个IGBT等之类的功率开关元件的功率模块。半导体模块61设置于电路基板40与壳体11(详细地说为壳体端面11d)之间。半导体模块61通过端子安装于电路基板40。半导体模块61以多个开关元件由绝缘罩收纳的状态被封装化。
此外，半导体模块61可以配置于距电路基板40比距壳体端面11d近的位置。即，半导体模块61与壳体端面11d的距离可以比半导体模块61与电路基板40的距离长。但是，并不局限于此，半导体模块61可以配置于距壳体端面11d比距电路基板40近的位置，也可以配置于电路基板40与壳体端面11d的中间。
变频器电路60经由气密端子(省略图示)与线圈25连接。变频器电路60的多个开关元件利用规定图案进行开关动作，由此将从滤波电路50输入的直流电力转换为能够驱动电动马达13的交流电力。而且，变频器电路60将该转换过的交流电力输入至线圈25，由此使电动马达13驱动。此外，在电动马达13例如为三相马达情况下，变频器电路60为三相变频器。
而且，共模扼流线圈51、电容52以及半导体模块61并列设置。在该情况下，在半导体模块61与共模扼流线圈51之间配置电容52。另外，半导体模块61与电容52的间隔设定得比共模扼流线圈51与电容52的间隔宽。
金属部件70例如由铝等具有导热性和导电性的材料构成。另外，金属部件70为非磁性体，其相对导磁率例如为“0.9～3”。
如图2以及图3所示，金属部件70具备第一金属部71，该第一金属部71设置于作为发热部件的共模扼流线圈51以及电容52与电路基板40之间。
第一金属部71呈将对置方向Z作为厚度方向的板状(例如矩形板状)，从电路基板40侧观察覆盖共模扼流线圈51以及电容52双方。即，第一金属部71覆盖共模扼流线圈51以及电容52中的与电路基板40对置的面。
第一金属部71具有与壳体端面11d对置的第一板面71a和与电路基板40对置的第二板面71b。
第一板面71a与覆盖共模扼流线圈51的绝缘部57以及电容52双方接触。因此，共模扼流线圈51的热经由绝缘部57传递至第一金属部71。另外，电容52的热也传递至第一金属部71。即，第一金属部71吸收共模扼流线圈51以及电容52的热。
第二板面71b与电路基板40分离。因此，在第二板面71b与电路基板40之间形成有间隙(空气层)。由此，金属部件70与电路基板40绝缘，并且从共模扼流线圈51以及电容52传递至第一金属部71的热传递至电路基板40的情况被限制。
另外，在共模扼流线圈51以及电容52产生电磁噪声的情况下，该电磁噪声被第一金属部71截断。由此，利用第一金属部71限制上述电磁噪声传递至电路基板40的图案配线42。此外，被第一金属部71截断的电磁噪声转换为热。
如图2以及图3所示，在第一金属部71形成有哪能够供端子53～56、58、59分别插通的贯通孔72。贯通孔72分别形成在与端子53～56、58、59对置的位置。各贯通孔72形成得比各端子53～56、58、59大一圈。在各贯通孔72的内表面形成有绝缘层72a。
设置于共模扼流线圈51的各端子53～56以与绝缘层72a接触的状态插通于各贯通孔72以及各端子孔41，并以该状态将共模扼流线圈51与图案配线42电连接。由此，抑制各端子53～56与金属部件70的短路。各端子53～56被第一金属部71包围。
同样，设置于电容52的各端子58、59以与绝缘层72a接触的状态插通于各贯通孔72以及各端子孔41，并以该状态将电容52与图案配线42电连接。由此，抑制各端子58、59与金属部件70的短路。各端子58、59被第一金属部71包围。
如图2以及图3所示，金属部件70具备从第一金属部71的第一板面71a立起的框部73。
框部73对与共模扼流线圈51的外形对应地形成的第一划分室S2和与电容52的外形对应地形成的第二划分室S3进行划分。共模扼流线圈51收纳于第一划分室S2，电容52收纳于第二划分室S3。框部73覆盖共模扼流线圈51的侧面(共模扼流线圈51中的沿对置方向Z延伸配置的面)整体以及电容52的侧面(电容52中的沿对置方向Z延伸配置的面)整体。即，对金属部件70而言，除共模扼流线圈51以及电容52中的与壳体端面11d接触的部分和供各端子53～56、58、59引出的部分之外，覆盖共模扼流线圈51以及电容52。此外，共模扼流线圈51的侧面包括铁芯51a的外周面以及两卷线51b、51c中的与上述外周面对应的位置。
另外，绝缘部57中的覆盖共模扼流线圈51的侧面的部分与框部73接触，电容52的侧面与框部73接触。由此，在共模扼流线圈51以及电容52与金属部件70之间进行热交换的位置的面积变大。
如图2所示，框部73的前端面与壳体端面11d接触。由此，金属部件70的热经由框部73的前端面与壳体端面11d的接触位置传递至壳体11。但是，并不局限于此，框部73的前端面与壳体端面11d可以分离，也可以经由夹装物接触。
金属部件70具备：第二金属部74，其设置于半导体模块61与壳体端面11d之间；和连接部75，其将第一金属部71与第二金属部74连接。
第二金属部74呈板状，第二金属部74的厚度方向与对置方向Z一致。第二金属部74形成为从对置方向Z观察大于半导体模块61。第二金属部74构成为能够传递半导体模块61的热。详细地说，如图2所示，第二金属部74与半导体模块61接触。
第二金属部74的至少一部分与壳体端面11d直接或经由夹装物间接地接触。在本实施方式中，第二金属部74全部与壳体端面11d直接或经由夹装物间接地接触。即，第二金属部74的面整体(详细地说为与壳体端面11d对置的第二金属部74的面整体)与框部73的前端面与壳体端面11d直接或经由夹装物间接地接触。因此，金属部件70从共模扼流线圈51、电容52以及半导体模块61吸收的热经由第二金属部74以及框部73等传递至壳体11。即，金属部件70从共模扼流线圈51、电容52以及半导体模块61吸收热，并将该热传递至壳体11。此外，如已经说明过的那样，壳体11被从吸入口11a吸入的制冷剂冷却。
连接部75设置于电容52与半导体模块61之间，沿对置方向Z延伸。第一金属部71与第二金属部74在电容52与半导体模块61之间从对置方向Z观察局部重叠，连接部75将该重叠部分连接。因此，金属部件70在图2所示的剖面中呈曲柄形状。连接部75中的与电容52对置的侧面作为划分第二划分室S3的部位发挥功能。在本实施方式中，第一金属部71、第二金属部74以及连接部75一体形成有。
此外，半导体模块61与电路基板40分离，但在两者之间不存在金属部件70。另外，连接部75也能够称为将第一金属部71以及第二金属部74连结的连结部。
另外，金属部件70与壳体11直接或经由夹装物间接地接触，因此能够利用金属部件70与壳体11形成闭环。而且，金属部件70经由壳体11与地线电连接。由此，金属部件70容易截断电磁噪声。
根据以上详述的本实施方式，起到以下效果。
(1)作为流体机械的电动压缩机10具备：壳体11，其具有吸入作为流体的制冷剂的吸入口11a；电动马达13，其收纳于壳体11内；以及作为驱动装置的变频器装置30，其使电动马达13驱动。变频器装置30具备电路基板40，该电路基板40设置在与壳体11详细地说是与作为壳体11的外表面的壳体端面11d对置的位置，并形成有图案配线42。变频器装置30具备发热部件(详细的说为共模扼流线圈51以及电容52)，该发热部件设置在电路基板40与壳体端面11d之间且与电路基板40分离的位置，产生电磁噪声。
在上述结构中，电动压缩机10具备金属部件70，该金属部件70将共模扼流线圈51以及电容52的热传递至壳体11且截断它们的电磁噪声。金属部件70具有设置于共模扼流线圈51以及电容52与电路基板40之间的第一金属部71。
根据上述结构，共模扼流线圈51以及电容52的热经由金属部件70传递至壳体11，该壳体11被制冷剂冷却。由此，能够使用制冷剂对共模扼流线圈51以及电容52进行冷却。
另外，第一金属部71设置于噪声源(详细地说为共模扼流线圈51以及电容52)与电路基板40之间，因此能够抑制电磁噪声经由噪声源与电路基板40之间的空间传递至电路基板40的图案配线42。由此，能够抑制因电磁噪声传递至图案配线42而引起的不良状况例如在变频器装置30产生误动作、电动马达13的控制性降低。因此，能够实现发热部件的冷却性的提高与电磁噪声从发热部件向电路基板40的传播的抑制的兼得。
(2)在第一金属部71与共模扼流线圈51之间设置有绝缘部57，该绝缘部57与第一金属部71以及共模扼流线圈51双方接触。根据上述结构，共模扼流线圈51的热经由绝缘部57传递至第一金属部71。由此，既能够避免共模扼流线圈51与第一金属部71的短路、又能够进行共模扼流线圈51与第一金属部71的热交换。
(3)在共模扼流线圈51以及电容52设置有端子53～56以及端子58、59。第一金属部71具有能够供端子53～56、58、59分别插通的多个贯通孔72。设置于共模扼流线圈51的各端子53～56以与第一金属部71绝缘且插通于各贯通孔72的状态将共模扼流线圈51与图案配线42连接。同样，设置于电容52的各端子58、59以与第一金属部71绝缘且插通于各贯通孔72的状态将电容52与图案配线42连接。由此，既能够避免因在共模扼流线圈51以及电容52与电路基板40之间配置第一金属部71而产生的不良状况亦即各端子53～56、58、59与第一金属部71的短路，又能够将共模扼流线圈51以及电容52与图案配线42电连接。
(4)共模扼流线圈51以及电容52配置于距壳体11(详细地说为壳体端面11d)比距电路基板40近的位置。共模扼流线圈51以及电容52接近壳体端面11d，或者直接或经由夹装物间接地接触，能够使共模扼流线圈51以及电容52的热传递至壳体11。由此，能够实现共模扼流线圈51以及电容52的冷却性的进一步提高。另外，共模扼流线圈51以及电容52配置于壳体端面11d的附近，因此共模扼流线圈51以及电容52与电路基板40的距离容易变长。因此，容易确保夹装在电路基板40与共模扼流线圈51以及电容52之间的第一金属部71的厚度，因此能够更适当地吸收或截断电磁噪声。
另一方面，若共模扼流线圈51以及电容52与电路基板40的距离变长，则各端子53～56、58、59的长度容易变长。另外，能够相对于搭载于车辆的电动压缩机10中的端子53～56、58、59施加振动或冲击。在该情况下，若各端子53～56、58、59的长度较长，则容易因振动或冲击而弯曲。
与此相对，在本实施方式中，各端子53～56、58、59构成为插通于第一金属部71的各贯通孔72，因此各端子53～56、58、59的周围被第一金属部71包围。由此，各端子53～56、58、59被第一金属部71加强。因此，即便在各端子53～56、58、59的长度较长的情况下，也能够适当地保护而不受振动等的影响。
(5)变频器装置30具备：滤波电路50，其减少输入至变频器装置30的直流电力所包含的流入噪声(详细地说为共模噪声以及简正模噪声)；和变频器电路60，其输入有借助滤波电路50减少了流入噪声的直流电力并将该直流电力转换为交流电力。共模扼流线圈51以及电容52构成滤波电路50。
根据上述结构，借助滤波电路50减少流入噪声，因此能够抑制因流入噪声引起的变频器电路60的误动作、电动马达13的控制性的降低。而且，在共模扼流线圈51中，能够通过冷却性的提高来抑制温度上升，能够流动更高的电流。另外，在电容52中，通过抑制温度上升，能够采用耐热性低的结构，能够耐受大的流入噪声。
(6)滤波电路50是包括共模扼流线圈51以及电容52在内的LC谐振电路。金属部件70(详细地说为第一金属部71以及框部73)覆盖共模扼流线圈51的至少一部分(在本实施方式中，为共模扼流线圈51中的与电路基板40对置的面以及共模扼流线圈51的侧面)。根据上述结构，金属部件70相对于共模扼流线圈51的漏磁通作为阻尼电阻发挥功能。由此，能够降低滤波电路50的Q值。因此，能够在滤波电路50减少滤波电路50的谐振频率附近的简正模噪声。因此，能够不设置专用的阻尼电阻地实现能够减少的简正模噪声的频带的扩大，通过此能够实现电动压缩机10的通用性的提高。
详细地说，车载蓄电装置103由变频器装置30与其他车载设备共用。因此，在其他车载设备产生的噪声能够成为简正模噪声。在该情况下，在上述其他车载设备产生的噪声的频率根据车型而不同，因此流入至变频器装置30的简正模噪声的频率根据车型而不同。于是，若滤波电路50能够减少的简正模噪声的频带较窄，则电动压缩机10无法根据车型应用，通用性降低。
与此相对，在本实施方式中，能够减少的简正模噪声的频带较宽，因此能够增加可应用的车型。由此，能够实现本电动压缩机10的通用性的提高。
(7)变频器电路60具备具有多个开关元件的半导体模块61。半导体模块61设置于电路基板40与壳体端面11d之间。金属部件70除具备第一金属部71之外还具备第二金属部74，该第二金属部74设置于半导体模块61与壳体端面11d之间，将半导体模块61的热传递至壳体11。根据上述结构，能够实现半导体模块61的冷却性的提高。
另外，一般地，半导体模块61的高度比共模扼流线圈51的高度以及电容52的高度低。即，半导体模块61的对置方向Z的长度比共模扼流线圈51的对置方向Z的长度以及电容52的对置方向Z的长度短。另外，如已经说明过的那样，在共模扼流线圈51以及电容52与电路基板40之间设置有金属部件70。因此，若欲使高度低的半导体模块61与壳体11接触，则半导体模块61的端子较长，存在端子因振动或冲击而断线的担忧。另一方面，根据本实施方式，既能够实现半导体模块61的冷却性的提高，又能够将半导体模块61的端子缩短第二金属部74的厚度(第二金属部74的对置方向Z的长度)的量。因此，即便在搭载于振动或冲击大的车辆的电动压缩机10搭载变频器电路60，也能够抑制半导体模块61的端子因振动或冲击而断线。
(8)金属部件70具备将第一金属部71与第二金属部74连接的连接部75。由此，第一金属部71以及第二金属部74一体化，因此能够实现金属部件70的热容量的提高。
特别地，在本实施方式中，能够使第一金属部71从共模扼流线圈51以及电容52吸收的热经由连接部75传递至第二金属部74，通过此能够使上述热传递至壳体11。由此，能够适当地冷却第一金属部71，能够实现共模扼流线圈51等的冷却性的进一步提高。
(9)连接部75设置于电容52与半导体模块61之间。由此，能够抑制在电容52产生的电磁噪声通过电容52与半导体模块61之间的空间传播至半导体模块61。因此，能够抑制半导体模块61的开关元件的误动作等。
(10)金属部件70具备框部73，该框部73从第一金属部71中的与共模扼流线圈51以及电容52对置的第一板面71a立起，共模扼流线圈51以及电容52被框部73包围。由此，能够更适当地截断从共模扼流线圈51的侧面以及电容52的侧面放射的电磁噪声，并且能够使共模扼流线圈51以及电容52的热适当地传递至金属部件70。而且，框部73的前端面与壳体端面11d接触，由此能够将金属部件70的热高效地传递至壳体11。
此外，上述实施方式可以像以下那样变更。
○也可以取代共模扼流线圈51，卷线采用一个普通的线圈。但是，若着眼于能够减少共模噪声以及简正模噪声双方的点，则优选采用共模扼流线圈51。
○第一金属部71与共模扼流线圈51以及电容52对置，设置于共模扼流线圈51与电路基板40之间以及电容52与电路基板40之间双方，但并不局限于此。第一金属部71可以仅与共模扼流线圈51以及电容52中的任一方对置。第一金属部71可以设置于半导体模块61与电路基板40之间。在该情况下，半导体模块61相当于“发热部件”。
○金属部件70由第一金属部71、第二金属部74以及连接部75一体形成，但并不局限于此，也可以由多个零件构成。
○可以省略连接部75。即，第一金属部71与第二金属部74可以是独立的。
○可以省略第二金属部74以及连接部75的至少一方。另外，第一金属部71可以仅存在于共模扼流线圈51以及电容52与电路基板40之间。要点是金属部件70能够将从共模扼流线圈51、电容52以及半导体模块61中的至少一个产生的热传递至壳体11且至少一部分位于共模扼流线圈51、电容52以及半导体模块61中的至少一个与电路基板40之间即可。
○框部73覆盖共模扼流线圈51的侧面整体，但并不局限于此，覆盖至少一部分即可。电容52也同样。另外，框部73可以构成为仅包围共模扼流线圈51或电容52的任一方。
○可以在框部73的至少一部分形成有凸起、贯通孔(或狭缝)。另外，框部73的至少一部分可以呈网眼形状。第一金属部71以及连接部75也同样。
○在绝缘部57与金属部件70(第一金属部71以及框部73)之间或绝缘部57与共模扼流线圈51之间可以具有若干间隙，要点是共模扼流线圈51与金属部件70能够经由绝缘部57进行热交换即可。电容52也同样。
○在实施方式中，电容52与壳体端面11d直接或经由夹装物间接地接触，但并不局限于此，电容52也可以与壳体端面11d分离。共模扼流线圈51也同样。
○第二金属部74与半导体模块61以及壳体端面11d双方直接或经由夹装物间接地接触，但并不局限于此，第二金属部74也可以与半导体模块61以及壳体端面11d的至少一方分离。
○各端子53～56、58、59与金属部件70的绝缘形态并不局限于实施方式，是任意的。
○共模扼流线圈51等可以配置于距电路基板40比距壳体端面11d近的位置，也可以配置于壳体端面11d与电路基板40的中间。
○铁芯51a的形状是任意的。例如，作为铁芯，可以使用UU铁芯、EE铁芯以及环形铁芯等。另外，铁芯不需要是完全闭合的环状，也可以构成为形成有间隙。
○金属部件70并不局限于非磁性体，也可以是磁性体。在该情况下，电磁噪声被金属部件70吸收。要点是金属部件为吸收或截断电磁噪声的部件即可。
○共模扼流线圈51以及电容52的任一方可以配置于电路基板40与壳体端面11d之间以外。
○滤波电路50的具体电路结构是任意的。另外，可以省略滤波电路50。
○本实施方式的电动压缩机10是所谓的直列式，但并不局限于此，也可以是变频器装置30安装于壳体11的径向外侧的所谓的驼背(camelback)式。在该情况下，壳体11的侧面(详细地说为外周面)相当于“壳体端面”。
○电动压缩机10在车载空调装置100以外也可以使用。例如，在车辆搭载有燃料电池的情况下，电动压缩机10可以在向燃料电池供给空气的空气供给装置中使用。即，压缩对象的流体并不局限于制冷剂，可以是空气等，是任意的。
○流体机械并不局限于电动压缩机10，是任意的。例如，在车辆搭载有燃料电池的情况下，流体机械可以是向燃料电池供给氢的电动泵装置。在该情况下，电动泵装置具备不压缩地供给氢罐的氢的泵和使泵驱动的电动马达即可。
○电动压缩机10的搭载对象并不局限于车辆，是任意的。
○可以将各实施方式与各其他例适当地组合。

Claims (9)

1.一种流体机械，其特征在于，具备：
壳体，其具有吸入流体的吸入口；
电动马达，其收纳于所述壳体内；以及
驱动装置，其构成为使所述电动马达驱动，
所述驱动装置具备：
电路基板，其设置在与所述壳体的外表面对置的位置，并形成有图案配线；
发热部件，其设置在所述电路基板与所述壳体的外表面之间且与所述电路基板分离的位置，产生电磁噪声；以及
金属部件，其至少一部分设置于所述电路基板与所述发热部件之间，并构成为将所述发热部件的热传递至所述壳体且吸收或截断所述电磁噪声。
2.根据权利要求1所述的流体机械，其特征在于，
还具备设置于所述金属部件与所述发热部件之间的绝缘部，该绝缘部与所述金属部件以及所述发热部件双方接触。
3.根据权利要求1或2所述的流体机械，其特征在于，
在所述发热部件设置有端子，
所述金属部件具有能够供所述端子插通的贯通孔，
所述端子以与所述金属部件绝缘且插通于所述贯通孔的状态将所述发热部件与所述图案配线连接。
4.根据权利要求3所述的流体机械，其特征在于，
所述发热部件配置于距所述壳体的外表面比距所述电路基板近的位置。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的流体机械，其特征在于，
所述驱动装置具备：
滤波电路，其构成为使输入至该驱动装置的直流电力所包含的流入噪声减少；和
变频器电路，其输入有借助所述滤波电路减少了流入噪声的直流电力，并构成为将该直流电力转换为交流电力，
所述发热部件为构成为所述滤波电路的线圈以及电容中的至少一方。
6.根据权利要求5所述的流体机械，其特征在于，
所述变频器电路具备具有多个开关元件的半导体模块，
所述半导体模块设置于所述电路基板与所述壳体的外表面之间，
所述金属部件具有：
第一金属部，其设置于所述发热部件与所述电路基板之间；以及
第二金属部，其设置于所述半导体模块与所述壳体的外表面之间，并构成为将所述半导体模块的热传递至所述壳体。
7.根据权利要求6所述的流体机械，其特征在于，
所述金属部件具备将所述第一金属部与所述第二金属部连接的连接部。
8.根据权利要求7所述的流体机械，其特征在于，
所述连接部设置于所述发热部件与所述半导体模块之间。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的流体机械，其特征在于，
所述流体机械是具备压缩部的电动压缩机，所述压缩部构成为借助所述电动马达的驱动对从所述吸入口吸入的流体进行压缩。
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