CN107031733A - 车身前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够很好地吸收小面积偏置冲撞造成的冲击载荷的车身前部结构。一种车身前部结构(10)，具有左前侧架(13)、左侧梁(16)及连接部件(18)。左侧梁(16)配置于左前侧架(13)的车宽方向外侧。左侧梁(16)具有从车身前方依次设置的第1弯曲部(46)和第2弯曲部(47)，以及靠近第2弯曲部(47)而形成的第1脆弱部(64a)和第2脆弱部(64b)。连接部件(18)具有设置于连接后壁(75a)的倾斜部(81a)(加固件倾斜壁的后半部)。倾斜部(81a)向左前侧架(13)且向车身后方倾斜。

Description

车身前部结构

技术领域

本发明涉及一种车身前部结构,其中，在前侧架的车宽方向外侧配置有侧梁(上部构件、下部构件)，该侧梁的前端部连接于前侧架的前端部。

背景技术

已知有一种车身前部结构，其中，在前侧架的车宽方向外侧配置有下部构件(以下简称“侧梁(side member)”)，侧梁的前端部通过加固件(gusset)连接于前侧架的前端部。加固件形成为在俯视图中呈大致三角形。

因此，在发生小面积偏置冲撞时，冲击载荷从侧梁的前端部输入至加固件，所输入的冲击载荷从车外侧传递至前侧架。据此，能够由所传递的载荷使前侧架向动力单元侧发生变形，从而通过前侧架吸收载荷(例如，参照专利文献1。)。

然而，当车辆重量増加或是以较高的速度发生冲撞时，由于所施加的载荷较大，可能因加固件和侧梁的前端部间的接合部发生剪切而导致发生剥离现象。因此，由于没有加固件和侧梁的前端部间的接合部，加固件和障碍物错开，难以通过加固件使前侧架向动力单元侧发生充分的变形，需要想方设法确保对小面积偏置冲撞造成的冲击载荷的能量的吸收量。

另外，已知有一种车身前部结构，其中，侧梁的前端部向前侧架的前端部形成为弯曲状，弯曲状的前端部通过加固件连接于前侧架的前端部。在侧梁的前端部形成有脆弱部(例如，参照专利文献2。)。

因此，在发生小面积偏置(narrow offset)冲撞时，冲击载荷输入到侧梁的前端部，所施加的冲击载荷使侧梁从脆弱部向前侧架侧发生变形。据此，加固件向前侧架发生变形，通过加固件使前侧架向动力单元侧发生变形。通过使前侧架发生变形，能够利用前侧架来吸收载荷。

但是，专利文献2的车身前部结构在侧梁上形成有脆弱部。因此，难以通过侧梁吸收小面积偏置冲撞造成的冲击载荷，基于此点，还有进行改进的余地。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特许第5469697号公报

专利文献2：日本专利特开2015－54591号公报

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够很好地吸收小面积偏置冲撞造成的冲击载荷的车身前部结构。

本发明的第1方案为，一种车身前部结构，具有：

前侧架，其向车身前后方向延伸；

前柱14，其设置于所述前侧架的车宽方向外侧；

侧梁，其从所述前柱14向车身前方延伸；和

连接部件，其将所述侧梁的前端部连接于所述前侧架的前端部，

该车身前部结构的特征在于，

所述侧梁在所述前侧架的车宽方向外侧且与所述前侧架大致平行地配置，具有：

第1弯曲部及第2弯曲部，两者沿车身前后方向拉开间隔而从车身前方依次设置；以及

脆弱部，其在所述第1弯曲部和所述第2弯曲部之间且靠近所述第1弯曲部形成，

所述连接部件具有倾斜部，该倾斜部设置于该连接部件的后壁，向所述前侧架且向车身后方倾斜。

这样，在侧梁设置第1弯曲部及第2弯曲部，在第1弯曲部和第2弯曲部之间且靠近第1弯曲部设置脆弱部。因此，当因发生小面积偏置冲撞而有冲击载荷输入到侧梁的前端部时，能够使脆弱部发生变形。据此，能够抑制应力集中于侧梁的前端部和连接部件间的接合部，抑制接合部发生剥离现象。

而且，所谓“小面积偏置冲撞”(即小面积重叠冲撞或小范围冲撞)，是指车辆的前部中的、占车宽方向的1/4的前侧架的外侧的前侧部与车辆、树木或电线杆等障碍物发生的冲撞。

而且，在第1弯曲部和第2弯曲部之间且靠近第1弯曲部设置脆弱部。即，在离开第1弯曲部或第2弯曲部的位置设置脆弱部。因此，能够在不影响脆弱部的情况下，藉由输入到侧梁的前端部的冲击载荷，使第1弯曲部及第2弯曲部向规定的折弯方向恰当地折弯。

据此，能够使侧梁以折弯为大致Z字形的方式发生变形，由侧梁吸收冲击载荷。通过使侧梁发生变形，侧梁的前端部向车身后方移动。

在此，在侧梁的前端部接合有连接部件的外端部。因此，通过侧梁的前端部向车身后方的移动，连接部件的外端部向车身后方移动。通过连接部件的外端部向车身后方的移动，连接部件的后端部向车宽方向内侧移动。据此，能够利用连接部件的后端部使前侧架以向动力装置侧折弯的方式发生变形来吸收冲击载荷。

这样，由侧梁和前侧架这两个部件来吸收因发生小面积偏置冲撞而输入到侧梁的前端部的冲击载荷，能够增加对冲击载荷的能量的吸收量。

而且，以与前侧架大致平行的方式配置侧梁。因此，能够在前侧架和侧梁间确保空间。据此，能够在前侧架和侧梁间的空间内配置车窗玻璃清洗水箱或蓄电池等附属部件。

本发明的第2的方案为，优选所述车身前部结构还具有冲击吸收部件，该冲击吸收部件从所述前侧架和所述连接部件的各前端部侧向车身前方突出。

这样，使冲击吸收部件从前侧架和连接部件的各前端部侧向车身前方突出。因此，当发生轻微冲撞、前面冲撞或偏置冲撞时，能够由冲击吸收部件吸收各冲撞所施加的冲撞载荷。据此，能够增加对冲撞载荷的能量的吸收量。

另外，所谓“前面冲撞”，是指撞击面覆盖车头整个横幅状态的正面冲撞。另外，所谓“偏置冲撞”，是指撞击面覆盖车辆正面(前面)的一部分(30～50％左右)的冲撞。

本发明的第3方案为，优选所述侧梁通过其周壁而被形成为中空状的封闭截面，在所述周壁、该周壁的棱线部形成有所述脆弱部，所述脆弱部形成为从凹部、凸部、开口、缺口中选择的形状，通过输入到所述侧梁的前端部的冲击载荷，所述脆弱部发生变形，据此，所述脆弱部折弯为塑性铰链状。

这样，在周壁、周壁的棱线部形成脆弱部，脆弱部形成为从凹部、凸部、开口、缺口中选择的形状。即，能够选择脆弱部的个数和形状的组合。

因此，能够容易地调节脆弱部对脆弱部附近的第1弯曲部的折弯强度(折曲的强度)。据此，能够使侧梁恰当地折弯。

本发明的第4方案为，优选所述侧梁具有容纳凹部，该容纳凹部在该侧梁的前端部容纳所述连接部件的外端部。

这样，在侧梁的前端部具有容纳凹部，在容纳凹部容纳连接部件的外端部。即，能够在侧梁的前端部的容纳凹部牢固地连接连接部件的外端部。

因此，能够将因小面积偏置冲撞造成的冲击载荷从连接部件传递至前侧架。据此，能够使前侧架向动力单元侧发生变形来吸收冲击载荷。

本发明的第5方案为，优选所述连接部件具有：

加固件，其形成为，接合于所述前侧架的前端部，具有所述倾斜部，在俯视时呈大致三角形，且截面呈大致U字形；和

连接构件，其形成为，从所述加固件沿车宽方向延伸至所述侧梁的前端部，截面呈大致U字形。

这样，使连接构件从加固件延伸至侧梁的前端部，使连接构件形成为截面呈大致U字形。因此，连接部件的外端部形成为截面呈大致U字形，能够紧凑地归置整理。据此，能够将连接部件的外端部容纳于侧梁的前端部的容纳凹部。

另外，通过使连接构件从加固件延伸至车宽方向外侧，能够将连接构件的后壁配置于车身前方侧。据此，能够确保前侧架和侧梁间的空间较大。

本发明的第6方案为，优选所述连接部件还具有加强部件，该加强部件通过所述加固件和所述连接构件的各棱线部被连续设置且该加强部件覆盖连续的各棱线部来加强各棱线部。

在此，可以考虑藉由连接部件被加固件及连接构件分割，在加固件及连接构件的接合部形成弯曲部。

因此，在第6方案中，利用加强部件覆盖加固件和连接构件的连续的棱线部，从而利用加强部件加强各棱线部。因此，即使在加固件和连接构件的接合部形成弯曲部，也能利用加强部件加强弯曲部。

据此，能够经由连接部件将输入到侧梁的前端部的冲击载荷高效地传递至前侧架。

本发明的第7方案为，优选所述侧梁在所述容纳凹部的角部具有避让凹部，所述连接部件还具有接合部件，该接合部件连接所述侧梁和所述连接构件的底部，该接合部件具有沿所述避让凹部的周围被接合的弯曲部。

这样，在容纳凹部的角部形成避让凹部。在容纳凹部容纳有连接部件的外端部(即连接构件的外端部)。另外，利用接合部件连接侧梁和连接构件的底部。进而，沿避让凹部的周围接合了接合部件的弯曲部。

因此，即使冲击载荷输入到侧梁的前端部，侧梁和连接构件的角度变大时，也能使弯曲部发生变形，保持沿避让凹部的周围接合的状态。据此，能够进一步牢固地将连接构件的外端部接合于容纳凹部。

本发明的第8方案为，优选所述前侧架由内壁、外壁、上部和下部形成截面呈大致矩形的封闭截面，

具有车架加强部件，其配置于所述前侧架的内部，且在所述前侧架的全长范围内接合于所述内壁、所述上部和所述下部。

这样，在前侧架的全长范围内将车架加强部件接合于内壁、上部和下部。因此，能够利用车架加强部件很好地提高前侧架的强度。

据此，冲击载荷使高强度的前侧架向车宽方向大致水平地折弯，从而能够增加对冲击载荷的能量的吸收量。

本发明的第9方案为，优选所述车身前部结构还具有安装部件，该安装部件将冲击吸收部件安装于所述前侧架和所述连接部件的各前端部，

在该安装部件接合有所述加固件的前端的外缘凸缘，

在该外缘凸缘及所述安装部件的接合部的车身后方配置有所述连接构件的后壁，

在与所述接合部对峙的所述后壁形成有开口。

这样，在前侧架和连接部件的各前端部通过安装部件安装有冲击吸收部件。另外，使加固件的前端的外缘凸缘接合于安装部件。而且，在安装部件和外缘凸缘的接合部的后方配置有连接构件的后壁。在与所述接合部对峙的所述后壁形成有开口。

因此，能够利用开口对安装部件及外缘凸缘实施点焊接合。通过将安装部件和外缘凸缘接合，能够经由外缘凸缘(即：加固件)将从冲击吸收部件输入到安装部件的冲击载荷高效地传递至前侧架。

据此，能够使前侧架因冲击载荷而恰当地发生变形，利用前侧架很好地吸收冲击载荷。

本发明的第10方案为，优选所述冲击吸收部件具有：

第1冲击吸收部，其封闭截面具有多个小区域，且该封闭截面向车身前后方向延伸；和

第2冲击吸收部，其设置于该第1冲击吸收部的车宽方向外侧，其封闭截面具有多个小区域，且该封闭截面向车身前后方向延伸。

这样，通过在第1冲击吸收部的车宽方向外侧设置第2冲击吸收部，在第1冲击吸收部添加第2冲击吸收部，能够加大冲击吸收部件的截面。

而且，使第1冲击吸收部形成为具有多个小区域的封闭截面，使第2冲击吸收部形成为具有多个小区域的封闭截面。

通过加大冲击吸收部件的截面，将冲击吸收部件的封闭截面分隔为多个小区域，能够很好地提高冲击吸收部件的强度。据此，高强度的冲击吸收部件被冲击载荷压溃，能够增加冲击吸收部件对冲击载荷的能量的吸收量。

另外，使第1冲击吸收部的封闭截面形成为向车身前后方向延伸。同样地，使第2冲击吸收部的封闭截面形成为向车身前后方向延伸。据此，能够例如采用挤压成型来利用铝合金等轻金属部件制造第1冲击吸收部和第2冲击吸收部，能够简单地制造冲击吸收部件。

本发明的第11方案为，优选所述车身前部结构还具有保险杠，其安装于所述冲击吸收部件的前端部，

该保险杠具有：

保险杠主体，其端部安装于所述冲击吸收部件的前端部，形成有具有多个小区域的封闭截面，且在所述端部有开口；和

端板，其闭塞所述端部的开口，且连接于所述冲击吸收部件的外壁。

这样，通过使保险杠主体形成为具有多个小区域的封闭截面，能够将保险杠主体的封闭截面分隔为小区域。进而，利用端板闭塞保险杠主体的端部的开口，使端板接合于冲击吸收部件的外壁。据此，提高了保险杠主体的端部的强度。该保险杠主体的端部安装于冲击吸收部件的前端部。

因此，能够将因发生小面积偏置冲撞而输入到保险杠主体的端部的冲击载荷从保险杠主体的端部向冲击吸收部件的前端部整个区域传递。据此，所传递的冲击载荷压溃冲击吸收部件的整个区域，能够增加对冲击载荷的能量的吸收量。

本发明的第12方案为，优选所述车身前部结构还具有：

副车架，其从下方安装于所述前侧架；

转向齿轮箱，其靠近所述副车架的后端部安装；和

下仪表板，其设置于所述转向齿轮箱的车身后方，

所述副车架的前端部安装于所述前侧架的前端部，通过从车身前方施加的冲击载荷，所述副车架折弯为大致V字形。

这样，将副车架的前端部安装于前侧架的前端部。另外，从车身前方施加的冲击载荷使副车架折弯为大致V字形(即：折弯为“谷折”状态)。因此，有向上的力作用于副车架的前端部。

在此，前侧架的前端部通过连接部件连接于侧梁的前端部。因此，有向上的力作用于侧梁的前端部。在该状态下，侧梁在第1弯曲部、第2弯曲部发生折弯，通过第1弯曲部、第2弯曲部抬起车身前部结构。

通过抬起车身前部结构，抬起下仪表板。

因此，副车架折弯为大致V字形，转向齿轮箱向车身后方移动时，能够使转向齿轮箱向下仪表板的下方移动。据此，能够充分确保前侧架和侧梁的变形量，能够增加对冲击载荷的能量的吸收量。

根据本发明，由侧梁及前侧架吸收因小面积偏置冲撞造成的冲击载荷，能够很好地吸收因小面积偏置冲撞造成的冲击载荷。

附图说明

图1为示出本发明的车身前部结构的立体图。

图2为从图1的“2”方向观察的向视图。

图3为示出图1的车身前部结构的侧视图。

图4为从图1的“4”方向观察的向视图。

图5为示出图4的车身前部结构的分解立体图。

图6为示出图5的左前侧架具有的车架加强部件的立体图。

图7为图1的“7”部的放大图。

图8为沿图7的8－8线的剖面图。

图9为从图7的“9”方向观察的向视图。

图10为沿图3的10－10线的剖视图。

图11为从图7的“11”方向观察的向视图。

图12为示出截断图7的左冲击吸收部件的状态的立体图。

图13为对用本发明的车身前部结构来对因发生小面积偏置冲撞而施加的冲击载荷进行吸收的例子进行说明的图。

图14为示出本发明的脆弱部的变形例的立体图。

具体实施方式

下面，参照附图，对本发明的优选实施方式进行说明。而且，「前(Fr)」、「后(Rr)」、「左(L)」、「右(R)」以驾驶员观察的方向为准。

【实施例】

对实施例的车身前部结构10进行说明。

如图1所示，车身前部结构10为构成车辆Ve的前部结构的部位。车身前部结构10具有：向车身前后方向延伸的左前侧架13及右前侧架13；设置于各前侧架13的车宽方向外侧的左前柱14及右前柱14；设置于各前柱14之间的下仪表板15；以及从各前柱14向车身前方延伸的左侧梁16及右侧梁16。

如图1、图2所示，车身前部结构10具有：左连接部件18，其将左侧梁16的前端部16a连接于左前侧架13的前端部13a；右连接部件18，其将右侧梁16的前端部16a连接于右前侧架13的前端部13a的；左安装部件19，其安装于左前侧架13的前端部13a及左连接部件18；和右安装部件19，其安装于右前侧架13的前端部13a及右连接部件18。

另外，车身前部结构10具有：冲击吸收部件21，其安装于各安装部件19；和保险杠(bumper beam)22，其架设在左冲击吸收部件21的前端部21a及右冲击吸收部件21的前端部21a。

由左前侧架13、右前侧架13和保险杠22形成发动机室24。在发动机室24配置有动力单元25。动力单元25例如为发动机和变速器实现了一体化的单元。

如图3所示，车身前部结构10具有：从下方安装于左前侧架13及右前侧架13的副车架27；和靠近副车架27的后端部安装的转向齿轮箱28。

而且，车身前部结构10为左右大致对称的结构。因此，对车身前部结构10的左侧部件及右侧部件赋予相同的标记，并仅针对左侧部件进行详细说明，省略对右侧部件的说明。

如图4、图5所示，左前侧架13向车身前后方向延伸，具有车架内壁(内壁)31、车架外壁(外壁)32、车架上部(上部)33和车架下部(下部)34。

通过车架内壁31、车架外壁32、车架上部33和车架下部34，左前侧架13形成为截面呈大致矩形的封闭截面。即，左前侧架13为高强度的部件。

在左前侧架13的内部35具有车架加强部件36。

如图6所示，车架加强部件36配置于左前侧架13的内部35。在该状态下，车架加强部件36接合于车架内壁31(参照图5)、车架上部33及车架下部34。

即，车架加强部件36通过沿着车架内壁31、车架上部33及车架下部34的各部分的部位，形成为截面呈大致U字形。

车架加强部件36在左前侧架13的从前端部13a到后端部13b的全长范围内向车身前后方向延伸。因此，能够很好地利用车架加强部件36来提高左前侧架13的强度。

据此，冲击载荷F1使高强度的左前侧架13向车宽方向大致水平地弯曲，从而能够增加对因前面冲撞造成的冲击载荷F1的能量的吸收量。

回到图1，在左前侧架13的车宽方向外侧设置有左前柱14。另外，在右前侧架13的车宽方向外侧设置有右前柱14。

在左前柱14和右前柱14之间，设置有下仪表板15。下仪表板15接合于左前侧架13的后端部13b及右前侧架13的后端部13b。

如图2、图3所示，左侧梁16从左前柱14在车身前方且向下方延伸。左侧梁16在俯视图中在左前侧架13的车宽方向外侧且相对于左前侧架13大致平行地配置。

因此，能够在左前侧架13和左侧梁16之间确保空间38。据此，能够在左前侧架13和左侧梁16之间的空间38配置车窗玻璃清洗水箱和蓄电池等附属部件。

左侧梁16具有：从左前柱14经由左减震器壳体41向车身前方延伸的上部构件43；和从上部构件43的前端部43a向车身前方下斜延伸的下部构件44。

上部构件43是其周壁被形成为中空状的封闭截面(具体而言，截面呈大致矩形的封闭截面)的、具有较高强度的部件。该上部构件43具有：从左前柱14向车身前方大致水平延伸的后半部43b；和从后半部43b开始在车身前方且向下方延伸为弯曲状的前半部43c。

在后半部43b和前半部43c的交差部，第1弯曲部46以向上方膨出的方式形成为凸形弯曲状。第1弯曲部46为可在输入到左侧梁16的前端部16a的冲击载荷F2的作用下，而以向上方折弯的方式发生变形的部位。

下部构件44从上部构件43的前端部43a开始，在车身前方且向下方延伸为弯曲状。

如图7、图8所示，下部构件44具有：下弯曲部44a，其从上部构件43的前端部43a开始，在车身前方且向下方延伸为弯曲状；和前端部(即：左侧梁16的前端部)16a，其从下弯曲部44a的前端44b水平折弯。

与上部构件43同样，下部构件44是通过周壁51被形成为中空状的封闭截面(具体而言，截面呈大致矩形的封闭截面)的、高强度的部件。周壁51通过构件内壁52、构件外壁53、构件上部54和构件下部55被形成为截面呈大致矩形的封闭截面。

通过使周壁51形成为截面呈大致矩形的封闭截面，而在周壁51上形成内上棱线部56、内下棱线部57、外上棱线部(棱线部)58和外下棱线部59。另外，上凸缘61从内上棱线部56向上方突出。而且，下凸缘62从外下棱线部59向车宽方向外侧突出。

另外，下部构件44具有第2弯曲部47、脆弱部64、容纳凹部65(参照图9)和避让凹部66(参照图9)。

第2弯曲部47形成于下弯曲部44a和前端部16a的边界。与第2弯曲部47(参照图3)同样，第2弯曲部47为可在输入到左侧梁16的前端部16a的冲击载荷F2的作用下，而以向车身后方折弯的方式发生变形的部位。

即，左侧梁16具有沿车身前后方向保持间隔地、从车身前方依次设置的第2弯曲部47和第1弯曲部46。

脆弱部64在第1弯曲部46和第2弯曲部47之间且靠近第2弯曲部47而设置。具体而言，脆弱部64靠近第2弯曲部47，且形成于从周壁51、外上棱线部58、上凸缘61和下凸缘62等中选择的部位。而且，脆弱部64形成为从凹部、凸部、开口和缺口中选择的形状。

因此，可以选择脆弱部64的个数和形状的组合。据此，能够容易地调节脆弱部64相对于脆弱部64附近的第2弯曲部47的弯折强度(折弯的强度)。

即，能够调节脆弱部64的弯折强度，以使左侧梁16很好地在第2弯曲部47和第1弯曲部46发生折弯。

在实施例中，凹部64a作为第1脆弱部而形成于外上棱线部58。以下，将凹部64a称为“第1脆弱部64a”。另外，缺口64b作为第2脆弱部而形成于下凸缘62。以下，将缺口64b称为“第2脆弱部64b”。

据此，连接第1脆弱部64a和第2脆弱部64b的延长线(用假想线示出)成为具有塑性铰链功能的部位。以下，将具有塑性铰链功能的部位称为“铰链部位68”。

即，如图2所示，输入到左侧梁16的前端部16a的冲击载荷F2使第1脆弱部64a或第2脆弱部64b发生变形。据此，铰链部位68如假想线所示，以第1脆弱部64a或第2脆弱部64b为起点，折弯成塑性铰链状。

据此，能够抑制应力集中于左侧梁16的前端部16a和连接部件18的外端部18a间的接合部，能够抑制前端部16a与连接部件18的外端部18a剥离。

如图9所示，在左侧梁16的前端部16a具有容纳凹部65。容纳凹部65在左侧梁16的前端部16a的构件内壁52形成开口部71。连接部件18的外端部18a从开口部71嵌入容纳凹部65，在容纳凹部65容纳有连接部件18的外端部18a。

在该状态下，连接部件18的外端部18a通过焊接等接合于左侧梁16的前端部16a。即，在左侧梁16的前端部16a的容纳凹部65牢固地连接有连接部件18的外端部18a。

因此，如图2所示，因发生小面积偏置冲撞而输入到左侧梁16的前端部16a的冲击载荷F2，使左侧梁16的前端部16a如箭头A所示向车身后方移动。左侧梁16在第2弯曲部47及第1弯曲部46发生折弯，吸收冲击载荷F2。

而且，所谓“小面积偏置冲撞”(即：小面积重叠冲撞或小范围冲撞)，是指车辆的前部中的、占车宽方向的1/4的前侧架13的外侧的前侧部与车辆、树木或电线杆等障碍物发生的冲撞。

在此，在左侧梁16的容纳凹部65牢固地连接有连接部件18的外端部18a。因此，藉由左侧梁16的前端部16a如箭头A所示向车身后方移动，连接部件18的外端部18a向车身后方移动。

通过连接部件18的外端部18a向车身后方的移动，连接部件18的后端部18b如箭头B所示向车宽方向内侧移动。

据此，能够利用连接部件18的后端部18b，使左前侧架13以向动力单元25侧折弯的方式发生变形，来吸收冲击载荷F2。

这样，当因发生小面积偏置冲撞而有冲击载荷F2输入到左侧梁16的前端部16a时，能够利用左侧梁16和左前侧架13这两个部件来吸收冲击载荷F2。据此，能够增加对冲击载荷F2的能量的吸收量。

回到图9，在容纳凹部65的开口部71的下侧形成角部71a，在下侧的角部71a形成避让凹部66。即，避让凹部66形成于左侧梁16的前端部16a的构件下部55。通过在下侧的角部71a形成避让凹部66，来抑制应力集中于角部71a。

沿着该避让凹部66，接合有连接部件18的接合部件(具体而言，接合弯曲部77a(弯曲部))77。

即，如图7所示，左侧梁16具有第1弯曲部46(参照图3)、第2弯曲部47、第1脆弱部64a、第2脆弱部64b、容纳凹部65和避让凹部66(参照图9)。

在此，靠近第2弯曲部47设置有第1脆弱部64a或第2脆弱部64b。因此，当因发生小面积偏置冲撞而有冲击载荷F2输入到左侧梁16的前端部16a时，铰链部位68以第1脆弱部64a或第2脆弱部64b为起点变形为塑性铰链状。

据此，能够抑制应力集中于左侧梁16的前端部16a和连接部件18的外端部18a间的接合部，能够抑制接合部发生剥离。

另外，如图3所示，在左侧梁16形成有第1弯曲部46和第2弯曲部47。因此，当有冲击载荷F2从车身前方输入到左侧梁16的前端部16a时，第2弯曲部47如箭头C所示向车身后方折弯，第1弯曲部46如箭头D所示向上方折弯。

据此，左侧梁16变形为大致Z状(用假想线示出)。

而且，通过靠近第2弯曲部47而设置第1脆弱部64a或第2脆弱部64b(参照图7)，能够使第1脆弱部64a及第2脆弱部64b离开第2弯曲部47或第1弯曲部46。

因此，输入到左侧梁16的前端部16a的冲击载荷F2能够使第1弯曲部46及第2弯曲部47很好地向规定的折弯方向折弯，而不会对第1脆弱部64a或第2脆弱部64b产生影响。据此，能够切实使左侧梁16以折弯成大致Z字形的方式发生变形，能够利用左侧梁16来吸收冲击载荷F2。

如图5、图10所示，左侧梁16的前端部16a通过连接部件18连接于左前侧架13的前端部13a。连接部件18具有：加固件74，其接合于左前侧架13的前端部13a；连接构件75，其从加固件74沿车宽方向延伸至左侧梁16的前端部16a；加强部件76，其设置于加固件74和连接构件75；和接合部件77，其连接左侧梁16和连接构件75。

加固件74在左前侧架13的前端部13a处，从车宽方向外侧接合于车架外壁32。即，加固件74是由板材折弯成型为截面呈U字形而形成的，其形成为在俯视图中呈大致三角形，而具有加固件倾斜壁81。另外，沿着加固件倾斜壁81的上缘形成有加固件上棱线部(棱线部)82。而且，沿着加固件倾斜壁81的下缘形成有加固件下棱线部83。

另外，在加固件74的前端74a具有外缘凸缘84。

加固件74的内端凸缘接合于车架外壁32，加固件74的前端74a的外缘凸缘84接合于左安装部件19。通过使加固件74的内端凸缘接合于车架外壁32，而由加固件74和车架外壁32形成为呈大致矩形的封闭截面。因此，确保了加固件74的强度。

左安装部件19安装于左前侧架13的前端部13a和左侧梁16的前端部16a。

在加固件74接合于车架外壁32及左安装部件19的状态下，加固件倾斜壁81从左安装部件19向车架外壁32朝车宽方向内侧倾斜。连接构件75从加固件74沿着左安装部件19延伸至左侧梁16的前端部16a。

连接构件75是由板材折弯成型为截面呈大致U字形而形成的，而具有连接上棱线部(棱线部)86和连接下棱线部87。连接上棱线部86与加固件上棱线部82连续，连接下棱线部87与加固件下棱线部83连续。

连接构件75的内端接合于加固件的前部，连接构件75的前端接合于左安装部件19。通过使连接构件75的前端接合于左安装部件19，来利用连接构件75及左安装部件19形成呈大致矩形的封闭截面。因此，确保了连接构件75的强度。

如图11所示，由加固件倾斜壁81的后半部81a和连接构件75的连接后壁75a，形成连接部件18的后壁79。因此，连接部件18的后壁79具有利用加固件倾斜壁81的后半部81a形成的倾斜部81a。

另外，外缘凸缘84接合于左安装部件19。在外缘凸缘84及左安装部件19的接合部89的车身后方，配置有连接构件75的连接后壁75a。另外，在连接后壁75a中与接合部89对峙的部位，形成开口91。

因此，能够利用开口91，通过点焊接合左安装部件19和外缘凸缘84。

通过使左安装部件19和外缘凸缘84接合，能够将从左冲击吸收部件21输入到左安装部件19的冲击载荷F2经由外缘凸缘84(即，加固件74)高效地传递至左前侧架13。

据此，冲击载荷F2使左前侧架13顺利地发生变形，能够利用左前侧架13很好地吸收冲击载荷F2。

如图5、图11所示，连接部件18被加固件74及连接构件75分隔，据此，加固件74及连接构件75连接为弯曲状态。因此，由加强部件76加强了加固件74及连接构件75的弯曲部。即，加强部件76的加强上部76a接合于加固件74及连接构件7的各上部。另外，加强部件76的加强后壁76b接合于加固件倾斜壁81及连接后壁75a。

在该状态下，连续为大致V字形的加固件上棱线部82及连接上棱线部86被加强部件76覆盖。因此，即使加固件74及连接构件75接合为弯曲状态，也能利用加强部件76加强加固件74及连接构件75的弯曲接合部。

据此，能够将输入到左侧梁16的前端部16a的冲击载荷F2经由连接部件18高效地传递至左前侧架13。

如图9所示，左侧梁16的前端部16a和连接部件18的外端部18a通过接合部件77连接。具体而言，连接构件75及加强部件76的各外端部(即，连接部件18的外端部18a)在容纳于左侧梁16的容纳凹部65的状态下接合(同时参照图10)。

连接构件75的连接下部(底部)78配置为，与左侧梁16的前端部16a的构件下部55处于大致同一平面的状态。

在该状态下，接合部件77接合于左侧梁16的前端部16a的构件下部(底部)55和连接构件75的连接下部78。接合部件77具有接合弯曲部77a，该接合弯曲部77a沿着容纳凹部65的避让凹部66的周围接合。

在此，避让凹部66形成于左侧梁16的前端部16a的构件下部55。因此，左侧梁16的前端部16a的构件下部55和连接构件的连接下部78通过接合部件77连接。

这样，构件下部55和连接下部78通过接合部件77连接，沿着容纳凹部65的避让凹部66的周围接合有下弯曲部44a。因此，即使当冲击载荷F2输入到左侧梁16的前端部16a，左侧梁16和连接部件18间的角度θ变大时，也能随着角度θ的变化使接合弯曲部77a保持沿着避让凹部66的周围接合的状态。据此，能够更牢固地将连接部件18的外端部18a接合于容纳凹部65。

另外，如图10所示，连接构件75从加固件74延伸至左侧梁16的前端部16a，连接构件75形成为截面呈大致U字形。因此，连接部件18的外端部18a形成为截面呈大致U字形，能够紧凑地归置整理。据此，能够将连接部件18的外端部18a容纳于左侧梁16的前端部16a的容纳凹部65。

另外，通过使连接构件75从加固件74向车宽方向外侧延伸，能够将连接构件75的连接后壁75a配置于车身前方侧。据此，能够确保左前侧架及左侧梁16间的空间38较大(同时参照图2)。

如图12所示，在左安装部件19安装有左冲击吸收部件21。即，左冲击吸收部件21从左前侧架13的前端部13a及连接部件18的前端部18c侧向车身前方突出(同时参照图2)。

因此，当发生轻微冲撞、前面冲撞或偏置冲撞时，能够由冲击吸收部件21吸收各冲撞所施加的冲撞载荷F2。据此，能够增加对冲撞载荷F2的能量的吸收量。

另外，所谓“前面冲撞”，是指撞击面覆盖车头整个横幅状态的正面冲撞。另外，所谓“偏置冲撞”，是指撞击面覆盖车辆前面的一部分(30～50％左右)的冲撞。

左冲击吸收部件21具有：从车身前方侧安装于左安装部件19的基座94；安装于基座94的车宽方向内侧的第1冲击吸收部95；以及安装于基座94的车宽方向外侧的第2冲击吸收部96。

基座94安装于左安装部件19。第1冲击吸收部95从基座94的车宽方向内侧向车身前方突出。因此，第1冲击吸收部95通过基座94和左安装部件19连接于左前侧架13的前端部13a。

第1冲击吸收部95为材质为铝合金等的轻金属部件，挤压成型为以沿车身前后方向具有均等的截面形状的方式延伸的部件。具体而言，第1冲击吸收部95具有：第1外周壁98，其形成为截面呈大致矩形的封闭截面；和第1分隔壁99，其将第1外周壁98的内部分隔为多个小区域101。第1分隔壁99形成为截面呈大致十字形(即：网格状)。

换言之,通过第1外周壁98和第1分隔壁99，第1冲击吸收部95的封闭截面被呈网格状地分隔为多个小区域101，即，形成为所谓“田”字形的封闭截面。

在第1冲击吸收部95的车宽方向外侧以接合状态设置有第2冲击吸收部96。通过在第1冲击吸收部95添加第2冲击吸收部96，确保了左冲击吸收部件21的截面较大。

与第1冲击吸收部95同样，第2冲击吸收部96为材质为铝合金等的轻金属部件，挤压成型为以沿车身前后方向具有均等的截面形状的方式延伸的部件。具体而言，第2冲击吸收部96具有：第2外周壁103，其形成为截面呈大致U字形状(日语片假名“コ”字形)，和第2分隔壁104，其将第2外周壁103的内部分隔为小区域106。第2分隔壁104形成为截面呈大致“I”字形。

第2外周壁103的内端部103a接合于第1外周壁98的外端部98a。在该接合状态下，第2外周壁103的内部被第2分隔壁104分隔为内外的小区域106，形成为所谓“日”字形的封闭截面。

这样，在第1冲击吸收部95添加第2冲击吸收部96来确保左冲击吸收部件21在车宽方向上的截面较大。另外，第1冲击吸收部95 在具有多个小区域101的封闭截面上，形成与第2冲击吸收部96具有多个小区域106的封闭截面相比个数更多的小区域101。据此，能够利用主车架即左前侧架13承受前面冲撞时的冲击载荷，从而增大对冲击能量的吸收量。

而且，很好地提高了左冲击吸收部件21的强度。据此，冲击载荷F2压溃高强度的左冲击吸收部件21，能够增加左冲击吸收部件21对冲击载荷F2的能量的吸收量。

另外，使第1冲击吸收部95的封闭截面向车身前后方向延伸。同样地，使第2冲击吸收部96的封闭截面向车身前后方向延伸。据此，能够例如采用挤压成型法来利用铝合金等轻金属部件制造第1冲击吸收部95和第2冲击吸收部96，能够简单地制造左冲击吸收部件21。

如图7所示，在左冲击吸收部件21的前端部21a和右冲击吸收部件21的前端部21a(参照图1)架设有保险杠22。保险杠22的左端部安装于左冲击吸收部件21的前端部21a。

具体而言，保险杠22具有：保险杠主体111，其左端部(端部)111a安装于左冲击吸收部件21的前端部21a；和端板112，其将保险杠主体111的左端部111a连接于第2冲击吸收部96的外壁97。

保险杠主体111具有：形成为截面呈大致矩形的封闭截面的保险杠外周壁114；和将保险杠外周壁114的内部分隔为多个小区域的多个保险杠分隔壁115。多个保险杠分隔壁115在上下方向上保持间隔地大致平行配置。

保险杠外周壁114的内部被多个保险杠分隔壁115在上下方向上分隔为多个小区域117，形成为所谓“目”字形的封闭截面。因此，能够很好地提高保险杠主体111的强度。

另外，保险杠主体111的左端部111a的前表面形成为倾斜状，去除了保险杠外周壁114的前壁114a。因此，在保险杠主体111的左端部111a的前表面或左端缘有开口。在保险杠主体111的左端部111a的前表面或左端缘设置有端板112。

端板112具有倾斜板121、折弯部122。由倾斜板121和折弯部122，端板112形成为在俯视时呈大致V字形。

倾斜板121设置于保险杠主体111的左端部111a的前表面或左端缘。据此，保险杠主体111的左端部111a的前表面的开口或左端缘的开口被倾斜板121闭塞。

而且，折弯部122接合于第2冲击吸收部96的外壁97。即，提高了保险杠主体111的左端部111a的强度。高强度的保险杠主体111的左端部111a安装于左冲击吸收部件21的前端部21a。

因此，能够将因发生小面积偏置冲撞而输入到保险杠主体111的左端部111a的冲击载荷F2，从保险杠主体111的左端部111a高效地传递至左冲击吸收部件21的前端部21a的整个区域。

据此，所传递的冲击载荷F2顺利地压溃左冲击吸收部件21的整个区域，能够增加对冲击载荷F2的能量的吸收量。

回到图3，副车架27从下方安装于左前侧架13和右前侧架13。具体而言，副车架27的前端部27a安装于左前侧架13的前端部13a和右前侧架13的前端部13a。

另外，副车架27的后端部27b安装于左前侧架13的后端部13b和右前侧架13的后端部13b。

靠近副车架27的后端部27b安装有转向齿轮箱28。另外，在转向齿轮箱28的车身后方设置有下仪表板15。

在该状态下，当从车身前方施加了冲击载荷时，冲击载荷F2传递至副车架27的前端部27a。所传递的冲击载荷F2使副车架27折弯为呈大致V字形(用假想线示出)的“谷折”状态。因此，有向上的力作用于副车架27的前端部27a。

在此，左前侧架13的前端部13a通过连接部件18连接于左侧梁16的前端部16a(同时参照图2)。因此，有向上的力作用于左侧梁16的前端部16a。

在该状态下，左侧梁16藉由第2弯曲部47、第1弯曲部46折弯为大致Z字形(用假想线示出)。因此，左侧梁16的第2弯曲部47和第1弯曲部46间的长形部16c以竖起的方式发生变形。据此，藉由长形部16c，使抬起力F3作用于车身前部结构10(尤其是左前柱14)。

在左前柱14和右前柱14之间设置有下仪表板15。因此，作用于左前柱14的抬起力F3传递至下仪表板15。据此，当副车架27折弯为大致V字形，转向齿轮箱28向车身后方移动时，能够使转向齿轮箱28向下仪表板15的下方移动。

通过使转向齿轮箱28向下方移动，能够充分确保左前侧架13或左侧梁16的变形量，能够增加对冲击载荷F2的能量的吸收量。

接着，参照图13，对在本发明的车身前部结构10中，由左侧梁16和左前侧架13这两个部件，对因发生小面积偏置冲撞而输入到左侧梁16的前端部16a的冲击载荷F4进行吸收的例子进行说明。

如图13(a)所示，因发生小面积偏置冲撞，有冲击载荷F4输入到左侧梁16的前端部16a。输入到左侧梁16的前端部16a的冲击载荷F4，使左侧梁16的第2弯曲部47及第1弯曲部46发生弯曲。

通过使第2弯曲部47和第1弯曲部46发生折弯，左侧梁16的前端部16a如箭头E所示向车身后方移动。通过左侧梁16的前端部16a的移动，连接部件18的外端部18a如箭头E所示向车身后方移动。

因此，连接部件18的后端部18b如箭头F所示向车宽方向内侧移动。据此，由连接部件18的后端部18b，使左前侧架13以向动力单元25侧折弯的方式发生变形。

如图13(b)所示，通过使左侧梁16的第2弯曲部47和第1弯曲部46发生折弯，左侧梁16以折弯为大致Z字形(用假想线示出的状态)的方式发生变形。

通过使左侧梁16变形为大致Z字形，能够利用左侧梁16吸收冲击载荷F4。

另外，使左前侧架13以向动力单元25侧水平折弯的方式发生变形。通过使左前侧架13发生变形，能够吸收冲击载荷F4。

这样，能够利用左侧梁16和左前侧架13这两个部件，吸收因发生小面积偏置冲撞而输入到左侧梁16的前端部16a的冲击载荷F4。据此，能够增加对小面积偏置冲撞造成的击载荷F4的能量的吸收量。

(变形例)

参照图14，对实施例中说明的脆弱部64的变形例进行说明。

如图14所示，变形例的脆弱部130为，除实施例的脆弱部64外，还形成第3脆弱部132、第4脆弱部133和第5脆弱部134。

第3脆弱部132为形成于周壁51的构件外壁53的开口。第4脆弱部133为形成于周壁51的构件上部54的开口。第5脆弱部134为形成于上凸缘61的缺口。

根据脆弱部130，与实施例的脆弱部64同样，以脆弱部130为起点，铰链部位68如假想线所示折弯为塑性铰链状。

据此，能够抑制应力集中于左侧梁16的前端部16a和连接部件18的外端部18a间的接合部，能够抑制前端部16a与连接部件18的外端部18a剥离。

另外，本发明的车身前部结构不限于上述的实施例，可以进行适当的变更、改良等。

例如，所述实施例所示的车身前部结构、左右的前侧架、左右的前柱、下仪表板、左右的侧梁、连接部件、左右的安装部件、左右的冲击吸收部件、保险杠、副车架、转向齿轮箱、车架加强部件、左右的上部构件、下弯曲部、脆弱部、容纳凹部、避让凹部、加固件、连接构件及第1、第2冲击吸收部等的形状或结构，不限于例举的形状或结构，可以进行适当的变更。

【产业上的可利用性】

本发明优选适用于具有在前侧架的外侧配置有侧梁且侧梁连接于前侧架的车身前部结构的汽车。

附图标记说明

10 车身前部结构

13 左右的前侧架(前侧架)

13a 左前侧架的前端部

14 左右的前柱(前柱14)

15 下仪表板

16 左右的侧梁(侧梁)

16a 左侧梁的前端部

18 连接部件

18a 连接部件的外端部

18c 连接部件的前端部

19 左右的安装部件(安装部件)

21 左右的冲击吸收部件(冲击吸收部件)

21a 左冲击吸收部件的前端部

22 保险杠

27 副车架

27a 副车架的前端部

27b 副车架的后端部

28 转向齿轮箱

31 车架内壁(内壁)

32 车架外壁(外壁)

33 车架上部(上部)

36 车架加强部件

43 左右的上部构件(上部构件)

44a 下弯曲部

46 第1弯曲部

47 第2弯曲部

51 左侧梁的周壁

55 构件下部(底部)

58 周壁的外上棱线部(棱线部)

64、130 脆弱部

64a 第1脆弱部

64b 第2脆弱部

65 容纳凹部

66 避让凹部

71a 容纳凹部的角部

74 加固件

74a 加固件的前端

75 连接构件

75a 连接后壁(连接部件的后壁)

76 加强部件

77 接合部件

78 连接下部(底部)

81 加固件倾斜壁

81a 加固件倾斜壁的后半部(倾斜部)

82 加固件上棱线部(加固件的棱线部)

84 外缘凸缘

86 连接上棱线部(连接构件的棱线部)

89 接合部

91 连接后壁的开口

95 第1冲击吸收部

96 第2冲击吸收部

97 第2冲击吸收部的外壁(冲击吸收部件的外壁)

101、106、117 多个小区域

111 保险杠主体

111a 保险杠主体的左端部(保险杠主体的端部)

112 端板

132 第3脆弱部

133 第4脆弱部

F1、F2、F4 冲击载荷。

Claims (12)

1.一种车身前部结构，具有：

前侧架，其向车身前后方向延伸；

前柱(14)，其被设置于所述前侧架的车宽方向外侧；

侧梁，其从所述前柱(14)向车身前方延伸；和

连接部件，其将所述侧梁的前端部连接于所述前侧架的前端部，

该车身前部结构的特征在于，

所述侧梁在所述前侧架的车宽方向外侧且被配置为与所述前侧架大致平行，且具有：

第1弯曲部和第2弯曲部，两者沿车身前后方向拉开间隔而从车身前方依次设置；和

脆弱部，其在所述第1弯曲部和所述第2弯曲部之间且靠所述第1弯曲部而形成，

所述连接部件具有倾斜部，该倾斜部被设置于该连接部件的后壁，向所述前侧架且向车身后方倾斜。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述车身前部结构还具有冲击吸收部件，该冲击吸收部件从所述前侧架和所述连接部件的各前端部侧向车身前方突出。

3.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述侧梁通过其周壁被形成为中空状的封闭截面，

所述脆弱部被形成于所述周壁、该周壁的棱线部，

所述脆弱部被形成为从凹部、凸部、开口、缺口中选择的形状，

所述脆弱部通过输入到所述侧梁的前端部的冲击载荷而发生变形，据此所述脆弱部被折弯为塑性铰链状。

4.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述侧梁具有容纳凹部，该容纳凹部在该侧梁的前端部容纳所述连接部件的外端部。

5.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述连接部件具有加固件和连接构件，其中，

所述加固件被形成为：被接合于所述前侧架的前端部且具有所述倾斜部，俯视观察时呈大致三角形，并且截面呈大致U字形；

所述连接构件被形成为：从所述加固件沿车宽方向延伸至所述侧梁的前端部，且截面呈大致U字形。

6.根据权利要求5所述的车身前部结构，其特征在于，

所述连接部件还具有加强部件，通过所述加固件和所述连接构件的各棱线部被连续设置且该加强部件覆盖连续的各棱线部来加强各棱线部。

7.根据权利要求4所述的车身前部结构，其特征在于，

所述侧梁在所述容纳凹部的角部具有避让凹部，

所述连接部件还具有接合部件，该接合部件连接所述侧梁和所述连接构件的底部，

所述接合部件具有沿所述避让凹部的周围而被接合的弯曲部。

8.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述前侧架通过内壁、外壁、上部和下部被形成为截面呈大致矩形的封闭截面，

所述前侧架具有车架加强部件，该车架加强部件被配置于所述前侧架的内部，且在所述前侧架的全长范围内接合于所述内壁、所述上部和所述下部。

9.根据权利要求5所述的车身前部结构，其特征在于，

所述车身前部结构还具有安装部件，该安装部件将冲击吸收部件安装于所述前侧架和所述连接部件的各前端部，

所述加固件的前端的外缘凸缘被接合于该安装部件，

所述连接构件的后壁被配置在所述外缘凸缘和所述安装部件的接合部的车身后方，

在与所述接合部对峙的所述后壁形成有开口。

10.根据权利要求2所述的车身前部结构，其特征在于，

所述冲击吸收部件具有：

第1冲击吸收部，其封闭截面具有多个小区域，且该封闭截面向车身前后方向延伸；和

第2冲击吸收部，其被设置于所述第1冲击吸收部的车宽方向外侧，其封闭截面具有多个小区域，且该封闭截面向车身前后方向延伸。

11.根据权利要求10所述的车身前部结构，其特征在于，

所述车身前部结构还具有保险杠，该保险杠安装于所述冲击吸收部件的前端部，

该保险杠具有：

保险杠主体，其端部被安装于所述冲击吸收部件的前端部，且形成具有多个小区域的封闭截面，并且所述端部被开口；和

端板，其闭塞所述端部的开口，且被连接于所述冲击吸收部件的外壁。

12.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述车身前部结构还具有：

副车架，其从下方被安装于所述前侧架；

转向齿轮箱，其靠所述副车架的后端部安装；和

下仪表板，其被设置于所述转向齿轮箱的车身后方，

所述副车架的前端部被安装于所述前侧架的前端部，所述副车架通过从车身前方输入的冲击载荷而被折弯为大致V字形。