JP4876801B2 - 車体の後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体の後部構造に関し、とりわけ、リヤサイドメンバの後端の延長上にレインフォースが車両後方に突出して配設された車体の後部構造に関する。

フロアパネルの後部下面には、車幅方向両側に車両前後方向に延在する左右一対のリヤサイドメンバが配設されており、これらリヤサイドメンバは、フロアパネル後端に接合されて車幅方向に延在するクロスメンバの前壁に結合されている。

前記リヤサイドメンバおよび前記クロスメンバはそれぞれ閉断面に形成され、このクロスメンバの内部にはリヤサイドメンバの延長上にレインフォースを配置して、該レインフォースをクロスメンバの前壁に接合して車両後方に突出させてあり、つまり、レインフォースはリヤサイドメンバの後端から連続して突出する形状となり、リヤバンパーから入力される後面衝突荷重を前記レインフォースを介してリヤサイドメンバの長手方向に効率良く入力させるようになっている。

前記レインフォースは、上壁とその上壁の車幅方向両側から垂下された両側壁とによって断面逆Ｕ字状に形成されたレインフォースアッパを備えて構成されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−３１６０５１号公報（第３頁、第１−２図）

しかしながら、かかる従来の車体の後部構造にあっては、レインフォースアッパの上壁が閉断面に形成されたリヤサイドメンバの上壁と略一致するようにしてレインフォースを結合してあるため、該レインフォースを内部に配置したクロスメンバの上壁は必然的にリヤサイドメンバの上壁よりも高位置となる。

このため、前記クロスメンバの上壁が下縁となるバックドア開口部の開口面積を大きくすることが不可能となり、また、このようにバックドア開口部の下縁が高くなることにより荷物の積み下ろしが困難になってしまう。

一方、バックドア開口部の下縁を低くするために、単にレインフォースをリヤサイドメンバの上壁よりも下方に下げて取り付けると、レインフォースに入力された後面衝突荷重はリヤサイドメンバの下部に集中するため、リヤサイドメンバによる衝突荷重の吸収バランスが悪化して、衝突による衝撃吸収効率が低下してしまう。

そこで、本発明は、バックドア開口部の下縁を下げてその開口面積を大きくしつつ、車両後方からの荷重をリヤサイドメンバの上端から下端まで略均等に入力させて、リヤサイドメンバによる荷重の吸収バランスを向上できる車両の後部構造を提供するものである。

本発明にあっては、フロアパネルの下面に接合されて車両前後方向に延在するリヤサイドメンバと、フロアパネルおよびリヤサイドメンバの後端に結合されて車幅方向に延在する閉断面構造のクロスメンバと、少なくとも上壁とこの上壁の車幅方向両側から垂下された両側壁とを有し、前記クロスメンバの内部に配置されて、リヤサイドメンバの延長上でクロスメンバの前壁に結合され、車両後方に突出するレインフォースと、を備えた車体の後部構造において、前記レインフォースの上壁を前記リヤサイドメンバの上端位置よりも下方に所定量オフセットして配置するとともに、該レインフォースの上壁の車両前方端部に、上方に立ち上がって前記クロスメンバの前壁に接合される起立フランジ部を形成し、前記レインフォースの上壁後端から前記起立フランジ部の上端に亘って連続するビードを設け、前記ビードは、上壁では上方に膨出されるとともに、起立フランジ部では車両後方に膨出されており、このビードと対応する上壁の下面に形成される溝部と前記クロスメンバの前壁に接合する起立フランジ部の前面に形成される溝部とが連続していることを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、リヤサイドメンバの後端から車両後方に突出するレインフォースの上壁を、リヤサイドメンバの上端よりも下方に所定量オフセットして配置したので、レインフォースを内蔵したクロスメンバの上壁の地上高を下げることができ、ひいては、該上壁が下縁となるバックドア開口部の開口面積を大きく取ることができるとともに、該バックドア開口部の下縁の地上高が下がることにより荷物の積み下ろしが容易になる。

また、このようにレインフォースの上壁を下げた場合でも、該上壁の車両前方端部に上方に立ち上がる起立フランジ部を形成して、該起立フランジ部をクロスメンバの前壁に接合したので、車両後方から入力される荷重が前記レインフォースを介してリヤサイドメンバに伝達される際に、この荷重は前記起立フランジ部を介してリヤサイドメンバの上部にも伝達することができるので、リヤサイドメンバには上端から下端まで略均等に荷重が入力されて、リヤサイドメンバによる荷重の吸収バランスを向上させることができ、ひいては、リヤサイドメンバによる荷重吸収効率を向上することができる。更に、前記ビードは、上壁では上方に膨出されているとともに、起立フランジ部では車両後方に膨出されていて、上壁の下面に形成される溝部と起立フランジ部の前面に形成される溝部とが連続されるので、車体を電着塗装する際に断面略逆Ｕ字状となったレインフォースの上部に溜まった空気を前記溝部で案内しつつ、起立フランジ部の溝部の上端から外方に排出できるため、前記ビードをエア抜きガイドとして電着塗装を良好に行わせることができる。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

図１〜図３は本発明にかかる車両の後部構造の第１実施形態を示し、図１は車体右側後部の骨格構造を示す斜視図、図２は図１中Ａ−Ａ線に沿った断面図、図３はレインフォースの斜視図である。

本実施形態の車両の後部構造は、図１に示すようにフロアパネル３の下面に接合されて車幅方向両側に配置されるリヤサイドメンバ１の後部に適用され、該リヤサイドメンバ１は車両前後方向に延在し、フロアパネル３の後端およびリヤサイドメンバ１の後端に閉断面構造のクロスメンバ、つまりテールクロスメンバ２が結合される。

リヤサイドメンバ１は上方が開放されたハット形断面に形成され、その上端部両側に設けられたフランジ１ａをフロアパネル３の下面に接合することにより、フロアパネル３とリヤサイドメンバ１とで略矩形状の閉断面を構成している。

前記テールクロスメンバ２は、図２に示すように上壁２ｕと前壁２ｆとによって断面逆Ｌ字状に形成されたフロントパネル２Ａと、底壁２ｂと後壁２ｒとによって断面Ｌ字状に形成されたリヤパネル２Ｂとを、それぞれの両側部に設けたフランジ２Ａｆ，２Ｂｆを相互に接合することにより略矩形状の閉断面に形成されている。

前記テールクロスメンバ２は、その上下方向寸法ｈ１がリヤサイドメンバ１の上下方向寸法ｈ２よりも長く形成されており、テールクロスメンバ２の前壁２ｆの前面上部がリヤサイドメンバ１の後端１ｒに接合され、テールクロスメンバ２の上壁２ｕとリヤサイドメンバ１の上端、つまりフロアパネル３との高さを略一致させてある。

また、前記テールクロスメンバ２の車幅方向両端部には左右一対のバックピラー４が立設され、テールクロスメンバ２と、バックピラー４と、これら一対のバックピラー４の上端部に跨って連結される図示省略したリヤルーフレールとによって、前記テールクロスメンバ２の上壁２ｕを下縁とするバックドア開口部５が形成される。

前記バックピラー４は、前記テールクロスメンバ２と同様に断面略矩形状の閉断面に形成されるが、図１，図２ではその閉断面を形成するバックピラー４のインナプレート基部４Ａのみが示されており、このインナプレート基部４Ａに図示省略した一般部分となるインナプレートが上方に向かって一体に接合され、これらインナプレートの外側に閉断面を形成するようにアウタープレートが接合されることにより、前記閉断面構造のバックピラー４が形成される。

前記テールクロスメンバ２の内部には、車両後方からの荷重、例えば後面衝突荷重をテールクロスメンバ２の潰れを抑制して効率よくリヤサイドメンバ１に伝達するためのレインフォース１０が設けられる。

前記レインフォース１０は、図３に示すように上壁１１とこの上壁１１の車幅方向両側から垂下された両側壁１２，１３とを備えて断面略逆Ｕ字状に形成され、両側壁１２，１３の車両前端部をそれぞれ車幅方向外方に折曲して取付フランジ１２ａ，１３ａが形成されているとともに、上壁１１および両側壁１２，１３の車両後端部は、それぞれで囲まれる内方に所定幅をもって折曲されて荷重受け面１１ａ，１２ｂ，１３ｂが形成されている。

そして、前記レインフォース１０は、図１，図２に示すようにリヤサイドメンバ１の延長上に位置させて、取付フランジ１２ａ，１３ａをクロスメンバ１０の前壁２ｆに結合することにより、レインフォース１０はリヤサイドメンバ１の後端から車両後方に向かって突出されている。

レインフォース１０の前端に設けた荷重受け面１１ａ，１２ｂ，１３ｂと、テールクロスメンバ２の後壁２ｒとの間には適宜間隔が設けられており、かつ、テールクロスメンバ２の車両後側は図示省略したリヤバンパーのバンパーフェイシャで覆われ、後面衝突時はその時の入力荷重でバンパーフェイシャおよびテールクロスメンバ２の後壁２ｒを変形し、この後壁２ｒが前記荷重受け面１１ａ，１２ｂ，１３ｂに当接した後は、レインフォース１０を介してリヤサイドメンバ１に荷重伝達されるようになっている。

ここで、本発明は、前記レインフォース１０の上壁１１を前記リヤサイドメンバ１の上端、つまり、フロアパネル３よりも下方に所定量αをもってオフセットして配置してあり、このレインフォース１０の上壁１１の車両前方端部には、上方に立ち上がって前記テールクロスメンバ２の前壁２ｆに接合される起立フランジ部１４を形成してある。

また、本実施形態ではレインフォース１０の前記上壁１１の後端から前記起立フランジ部１４の上端に亘って連続するビード２０を設けてある。

このビード２０は、上壁１１では上方に膨出されているとともに、起立フランジ部１４では車両後方に膨出されている。

つまり、前記ビード２０は、上壁１１では上方に膨出されることにより、その上壁１１の下面には車両前後方向に延びる溝部２０ａが形成されるとともに、起立フランジ部１４では車両後方に膨出されることにより、起立フランジ部１４の前面には上下方向に延びる溝部２０ｂが形成され、これら両溝部２０ａ，２０ｂは互いに連続されており、かつ、起立フランジ部１４がテールクロスメンバ２の前壁２ｆに結合された状態で前記溝部２０ｂの上端は上方に解放される。

また、本実施形態では前記ビード２０は、上壁１１および起立フランジ１４の車幅方向略中央部に形成されている。

更に、レインフォース１０の前記両側壁１２，１３は、それらの下辺１２ｃ，１３ｃを車両後方に向かって上方に傾斜して形成してある。

つまり、前記レインフォース１０は、上壁１１が路面と略平行となっており、その上壁１１に対して前記両側壁１２，１３は車両後方に向かって先細りの形状となっている。

以上の構成により本実施形態の車体の後部構造によれば、閉断面構造のテールクロスメンバ２の内部に設けたレインフォース１０が、リヤサイドメンバ１の延長上に配置されているので、レインフォース１０に入力された後面衝突荷重を効率良くリヤサイドメンバ１に伝達できる。

このとき、レインフォース１０の上壁１１を、リヤサイドメンバ１の上端となるフロアパネル３よりも下方に所定量αをもってオフセットして配置したので、このレインフォース１０の上方に位置するテールクロスメンバ２の上壁２ｕの地上高を下げることができる。

従って、本実施形態では前記上壁２ｕをリヤサイドメンバ１の上端となるフロアパネル３と略等しい高さにして、その上壁２ｕが下縁となるバックドア開口部５の開口面積を大きく取ることができるとともに、このバックドア開口部５の下縁が下がることにより荷物の積み下ろしが容易になる。

また、このようにレインフォース１０の上壁１１を下げた場合でも、この上壁１１の車両前方端部に形成した起立フランジ部１４をテールクロスメンバ２の前壁２ｆに接合したので、車両後方から入力される荷重が前記レインフォース１０を介してリヤサイドメンバ１に伝達される際に、この荷重は前記起立フランジ部１４を介してリヤサイドメンバ１の上部にも伝達することができるので、リヤサイドメンバ１には上端から下端まで略均等に荷重が入力されて、リヤサイドメンバ１による荷重の吸収バランスを向上させることができ、ひいては、リヤサイドメンバ１による荷重吸収効率を向上することができる。

また、本実施形態ではレインフォース１０の上壁１１の後端から起立フランジ部１４の上端に亘って連続するビード２０を設けたので、レインフォース１０の上壁１１から起立フランジ部１４に至る剛性を高めることができるので、後面衝突荷重のリヤサイドメンバ１上部への伝達が良好となる。

更に、前記ビード２０は、上壁１１では上方に膨出されているとともに、起立フランジ部１４では車両後方に膨出されていて、上壁１１の下面に形成される溝部２０ａと起立フランジ部１４の前面に形成される溝部２０ｂとが連続されるので、車体を電着塗装する際に断面略逆Ｕ字状となったレインフォース１０の上部に溜まった空気を前記溝部２０ａ，２０ｂで案内しつつ、起立フランジ部２０ａの溝部２０ｂの上端から外方に排出できるため、前記ビード２０をエア抜きガイドとして電着塗装を良好に行わせることができる。

更にまた、レインフォース１０の両側壁１２，１３の下辺１２ｃ，１３ｃを車両後方に向かって上方に傾斜して形成してあるので、レインフォース１０の座屈を抑制して後面衝突荷重を安定的にリヤサイドメンバ１に伝達できるとともに、後面衝突荷重のリヤサイドメンバ１への伝達部位を効率よく高位置にできるため、荷重がリヤサイドメンバ１の下部に集中して入力されるのを抑制することができる。

図４は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図４は図２に対応した断面図である。

本実施形態の車体の後部構造は、基本的に第１実施形態と略同様の構成となり、図４に示すようにレインフォース１０をテールクロスメンバ２内に配置して、リヤサイドメンバ１の延長上でテールクロスメンバ２の前壁２ｆに結合してあり、かつ、レインフォース１０の上壁１１を前記リヤサイドメンバ１の上端となるフロアパネル３よりも下方に所定量α（図２参照）をもってオフセットして配置してあり、そして、テールクロスメンバ２の上壁２ｕとリヤサイドメンバ１の上端となるフロアパネル３との高さを略一致させてある。

勿論、本実施形態にあってもレインフォース１０の上壁１１の車両前方端部に起立フランジ部１４を形成して、この起立フランジ部１４がテールクロスメンバ２の前壁２ｆに接合されている。

そして、本実施形態では前記テールクロスメンバ２の上壁２ｕを、その車両後方を下方に下げて形成してある。

つまり、前記テールクロスメンバ２の上壁２ｕは、その車両前端２ｕｆが前記リヤサイドメンバ１の上端となるフロアパネル３と略同一高さとなっており、その前端２ｕｆから所定距離Ｌだけ車両後方に移動した点Ｐから車両後方に向かって徐々に下方に傾斜する傾斜面２Ｓを形成してある。

前記傾斜面２Ｓは直線的に傾斜される場合を図示したが、これに限ることなく上壁２ｕの車両後方が全体的に押し下げられる形状、例えば、階段状に傾斜させることもできる。

従って、本実施形態の車体の後部構造によれば、バックドア開口部５の下縁となるリヤクロスメンバ２の上壁２ｕの車両後方が下方に下げられているため、前記バックドア開口部５の入口部分の開口面積をより大きくすることができ、荷物の積み下ろしがより容易になる。

ところで、本発明の車体の後部構造は前記第１・第２実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができ、例えば、レインフォース１０は上壁１１および両側壁１２，１３を備えて断面略逆Ｕ字状に形成したが、両側壁１２，１３の下辺を一体若しくは別体に覆って、レインフォース１０を閉断面として形成した場合にも本発明を適用することができる。

本発明の第１実施形態における車体右側後部の骨格構造を示す斜視図。 図１中Ａ−Ａ線に沿った断面図。 本発明の第１実施形態におけるレインフォースの斜視図。 図２に対応した断面図。

符号の説明

１ リヤサイドメンバ
２ テールクロスメンバ（クロスメンバ）
２ｕ クロスメンバの上壁
２ｆ クロスメンバの前壁
１０ レインフォース
１１ レインフォースの上壁
１２，１３ レインフォースの側壁
１４ 起立フランジ部
２０ ビード

Claims (3)

1. フロアパネルの下面に接合されて車両前後方向に延在するリヤサイドメンバと、
   フロアパネルおよびリヤサイドメンバの後端に結合されて車幅方向に延在する閉断面構造のクロスメンバと、
   少なくとも上壁とこの上壁の車幅方向両側から垂下された両側壁とを有し、前記クロスメンバの内部に配置されて、リヤサイドメンバの延長上でクロスメンバの前壁に結合され、車両後方に突出するレインフォースと、を備えた車体の後部構造において、
   前記レインフォースの上壁を前記リヤサイドメンバの上端位置よりも下方に所定量オフセットして配置するとともに、該レインフォースの上壁の車両前方端部に、上方に立ち上がって前記クロスメンバの前壁に接合される起立フランジ部を形成し、
   前記レインフォースの上壁後端から前記起立フランジ部の上端に亘って連続するビードを設け、
   前記ビードは、上壁では上方に膨出されるとともに、起立フランジ部では車両後方に膨出されており、このビードと対応する上壁の下面に形成される溝部と前記クロスメンバの前壁に接合する起立フランジ部の前面に形成される溝部とが連続している
   ことを特徴とする車体の後部構造。
2. レインフォースの両側壁は、それらの下辺が車両後方に向かって上方に傾斜して形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車体の後部構造。
3. クロスメンバの上壁は、その車両後方を下方に下げて形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車体の後部構造。

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