CN106965700A - 一种电动汽车加热充电电路及充电方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种电动汽车加热充电电路及充电方法，其中电动汽车加热充电电路包括:电池包，电池包与充电桩连接；与电池包和充电桩连接的整车控制器；整车控制器将电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，得到比较结果；根据比较结果，控制电池包的加热及充电状态。本发明可以根据电池包的温度信息，确定对应的充电及加热策略，实现低温状态下的快充加热，同时车辆在边充电边加热模式下，也不会影响正常的充电时间，随着电池包温度的增加，会有效缩短充电时间，为电动汽车用户提供便利。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车加热充电电路及充电方法。
背景技术
目前我国电动汽车正处于高速发展阶段，然而电动汽车的充电电池在低温环境下却不能直接进行充电。现有电动汽车的充电方式以直流快充和交流慢充为主，由于我国部分地区冬季温度较低，所以很多电动汽车为了能在低温情况下正常充电都做了电池交流慢充的加热策略，却并未做直流快充的加热策略，当车辆在低温情况下想要进行直流快充，必须通过交流慢充将电池加热到一定温度后才能转为快充。通过以上方式进行低温充电时，用户操作起来非常不方便，如果车辆停放的地方不能进行交流慢充，则车辆在低温情况下将不能进行充电，极大的限制了电动汽车的使用价值及电动汽车的普及。
发明内容
本发明实施例提供一种电动汽车加热充电电路及充电方法，以解决现有技术中车辆在低温状态下进行充电时，造成用户使用不便以及限制电动汽车的使用价值和普及的问题。
本发明实施例提供一种电动汽车加热充电电路，包括：
电池包，所述电池包与充电桩连接；
与所述电池包和所述充电桩连接的整车控制器；
所述整车控制器将所述电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，得到比较结果；根据比较结果，控制所述电池包的加热及充电状态。
其中，所述电池包包括：动力电池，连接于所述动力电池正负极之间的加热回路，连接于所述动力电池与所述加热回路之间的继电器；
所述整车控制器在所述电池包的温度值小于所述第一温度阈值时，控制所述加热回路导通、所述继电器断开；在所述电池包的温度值大于所述第一温度阈值且小于所述第二温度阈值时，控制所述加热回路导通、所述继电器闭合；在所述电池包的温度值大于所述第二温度阈值时，控制所述加热回路断开、所述继电器闭合；
其中所述第一温度阈值为允许所述动力电池充电的最低温度值；所述第二温度阈值为所述电池包终止加热的温度值。
其中，所述整车控制器在所述电池包的温度值小于所述第一温度阈值时，向所述充电桩发送恒压模式充电请求，使所述充电桩以恒压模式向所述加热回路供电；
在所述电池包的温度值大于所述第一温度阈值且小于所述第二温度阈值时，所述整车控制器向所述充电桩发送第一恒流模式充电请求，使所述充电桩以恒流模式向所述加热回路和所述动力电池供电；
在所述电池包的温度值大于所述第二温度阈值时，所述整车控制器向所述充电桩发送第二恒流模式充电请求，使所述充电桩以恒流模式向所述动力电池供电。
其中，所述动力电池的正极与充放电正极端连接，所述动力电池的负极与充放电负极端连接，所述充放电正极端、所述充放电负极端与所述充电桩连接。
其中，所述继电器包括：连接于所述动力电池正极与所述加热回路之间的第一继电器和/或连接于所述动力电池负极与所述加热回路之间的第二继电器。
其中，所述加热回路包括：加热继电器，以及与所述加热继电器串联的加热元件。
其中，所述加热充电电路还包括：
设置于所述电池包上的、检测所述电池包温度的温度检测器。
本发明实施例还提供一种电动汽车充电方法，应用于整车控制器，包括：
获取电池包的温度值；
将所述电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，获得比较结果；
根据比较结果，控制所述电池包的加热及充电状态。
其中，根据比较结果，控制所述电池包的加热及充电状态的步骤包括：
当所述电池包的温度值小于所述第一温度阈值时，所述整车控制器控制所述电池包内的连接于动力电池正负极之间的加热回路导通，同时控制连接于所述动力电池与所述加热回路之间的继电器断开；
当所述电池包的温度值大于所述第一温度阈值且小于所述第二温度阈值时，所述整车控制器控制所述加热回路导通，同时控制所述继电器闭合；
当所述电池包的温度值大于所述第二温度阈值时，所述整车控制器控制所述加热回路断开，同时控制所述继电器闭合；
其中，所述动力电池的充放电正极端和充放电负极端均与充电桩连接；所述第一温度阈值为允许所述电池包的动力电池充电的最低温度值；所述第二温度阈值为所述电池包终止加热的温度值。
其中，所述方法还包括：
在所述电池包的温度值小于所述第一温度阈值时，所述整车控制器向所述充电桩发送恒压模式充电请求，使得所述充电桩以恒压模式向所述加热回路供电、所述加热回路处于加热状态；
在所述电池包的温度值大于所述第一温度阈值且小于所述第二温度阈值时，所述整车控制器向所述充电桩发送第一恒流模式充电请求，使得所述充电桩以恒流模式向所述加热回路和所述动力电池供电，所述加热回路处于加热状态、所述动力电池处于充电状态；
在所述电池包的温度值大于所述第二温度阈值时，所述整车控制器向所述充电桩发送第二恒流模式充电请求，使得所述充电桩以恒流模式向所述动力电池供电，所述动力电池处于充电状态。
其中，在获取电池包的温度值之前，所述方法还包括：
在所述电池包与充电桩建立连接后，所述整车控制器接收所述充电桩发送的唤醒指令，与所述充电桩进行信息交互。
其中，在获取所述电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值得比较结果之后，所述方法还包括：
获取所述电池包的第一电压值，将所述第一电压值传递至充电桩，由所述充电桩将所述第一电压值和第二电压值进行比较，在所述第一电压值与所述第二电压值之差的绝对值在预设区间内时，生成充电指令，其中所述第二电压值为所述充电桩检测的所述电池包的电压值；
接收所述充电桩反馈的充电指令，根据充电指令控制所述电池包的加热及充电状态。
本发明实施例还提供一种整车控制器，所述整车控制器与电池包和充电桩连接，所述整车控制器用于将所述电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，得到比较结果；根据比较结果，控制所述电池包的加热及充电状态。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括上述的电动汽车加热充电电路。
本发明实施例技术方案的有益效果至少包括：
本发明技术方案，通过获取电池包的温度，将电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，得到比较结果；并根据比较结果，采用预设策略利用充电桩为电池包进行充电，控制电池包的加热及充电状态，可以实现低温状态下对电池包的快充加热，同时当电池包处于边充电边加热模式下时，也不会影响正常的充电时间，随着电池包温度的增加，会有效缩短充电时间，保证充电的效率，为电动汽车用户提供了便利。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1表示本发明实施例提供的电动汽车加热充电电路示意图一；
图2表示本发明实施例提供的电动汽车加热充电电路示意图二；
图3表示本发明实施例提供的电动汽车加热充电电路示意图三；
图4表示本发明实施例提供的电动汽车充电方法示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例提供一种电动汽车加热充电电路，如图1所示，包括：电池包1，电池包1与充电桩2连接；与电池包1和充电桩2连接的整车控制器3；整车控制器3将电池包1的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，得到比较结果；根据比较结果，控制电池包1的加热及充电状态。
本发明实施例提供的电动汽车加热充电电路包括:电池包1、充电桩2以及整车控制器3，其中电池包1与充电桩2连接，接收充电桩2提供的充电电流进行加热或充电。整车控制器3分别与电池包1和充电桩2连接，控制充电桩2为电池包1提供电量。
其中，整车控制器3获取电池包1的温度值，将电池包1的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，根据比较结果确定当前电池包1对应的充电策略。在确定当前电池包1对应的充电策略之后，整车控制器3利用充电桩2为电池包1进行充电，控制电池包1的加热及充电状态。
其中，根据电池包1的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值的比较结果，可以确定三种不同的加热充电策略。在电池包1的温度值小于第一温度阈值时，采用第一加热充电策略控制电池包1的加热状态，此时电池包1获取充电桩2提供的充电电流，利用充电电流进行加热。当电池包1的温度值大于第一温度阈值、小于第二温度阈值时，采用第二加热充电策略控制电池包1的加热及充电状态，此时电池包1获取充电桩2提供的充电电流，利用充电电流边加热边充电。在电池包1的温度值大于第二温度阈值时，采用第三加热充电策略控制电池包1的充电状态，此时电池包1获取充电桩2提供的充电电流，利用充电电流进行充电。
在本发明实施例中，如图2所示，电池包1包括：动力电池11，连接于动力电池11正负极之间的加热回路12，连接于动力电池11与加热回路12之间的继电器13；整车控制器3在电池包1的温度值小于第一温度阈值时，控制加热回路12导通、继电器13断开；在电池包1的温度值大于第一温度阈值且小于第二温度阈值时，控制加热回路12导通、继电器13闭合；在电池包1的温度值大于第二温度阈值时，控制加热回路12断开、继电器13闭合；其中第一温度阈值为允许动力电池11充电的最低温度值；第二温度阈值为电池包1终止加热的温度值。
具体的，电池包1包括动力电池11和加热回路12，其中在加热回路12导通时，电池包1利用加热回路12升温，加热回路12与动力电池11之间设置有继电器13，通过控制继电器13的闭合与断开状态，可以控制充电桩2为动力电池11进行充电。当继电器13处于闭合状态时，充电桩2可以为动力电池11充电，当继电器13处于断开状态时，充电桩2无法为动力电池11充电。在加热回路12处于导通状态时，充电桩2为加热回路12提供电流，利用加热回路12产生的热量提高电池包1的温度；在加热回路12处于断开状态时，充电桩2停止为加热回路12供电。
整车控制器3需要获取电池包1的温度值，根据电池包1的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值的比较结果，确定采用何种加热充电策略。这里的第一温度阈值为允许动力电池11充电的最低温度值；在电池包1的温度值小于第一温度阈值时，不允许动力电池11进行充电；第二温度阈值为电池包1终止加热的温度值，在电池包1的温度值大于第二温度阈值时，此时电池包1的温度达到要求，停止加热过程。
其中当电池包1的温度值小于第一温度阈值时，整车控制器3控制加热回路12处于导通状态，同时控制继电器13处于断开状态，此时充电桩2为加热回路12提供电流，可以实现利用加热回路12提高电池包1的温度，而继电器13处于断开状态，此时充电桩2无法为动力电池11充电。即在电池包1的温度值小于第一温度阈值时，整车控制器3控制加热回路12导通为电池包1加热，控制继电器13断开，使得充电桩2无法为动力电池11充电。
当电池包1的温度值大于第一温度阈值、小于第二温度阈值时，整车控制器3控制加热回路12处于导通状态，同时控制继电器13闭合。此时充电桩2为加热回路12提供电流，可以实现利用加热回路12提高电池包1的温度，继电器13处于闭合状态，充电桩2可以同时为动力电池11进行充电。
当电池包1的温度值大于第二温度阈值时，整车控制器3控制加热回路12处于断开状态，同时控制继电器13闭合，此时由于加热回路12处于断路状态，充电桩2无法为加热回路12提供电流，加热回路12无法进行加热过程，无法提高电池包1的温度。而此时由于继电器13处于闭合状态，充电桩2可以通过继电器13为动力电池11充电。
在本发明实施例中，整车控制器3在电池包1的温度值小于第一温度阈值时，向充电桩2发送恒压模式充电请求，使充电桩2以恒压模式向加热回路12供电；在电池包1的温度值大于第一温度阈值且小于第二温度阈值时，整车控制器3向充电桩2发送第一恒流模式充电请求，使充电桩2以恒流模式向加热回路12和动力电池11供电；在电池包1的温度值大于第二温度阈值时，整车控制器3向充电桩2发送第二恒流模式充电请求，使充电桩2以恒流模式向动力电池11供电。
具体的，在电池包1的温度值小于第一温度阈值时，整车控制器3向充电桩2发送恒压模式充电请求，充电桩2在接收到整车控制器3发送的恒压模式充电请求之后，以恒压模式为加热回路12供电，由于充电桩2以恒压模式供电，充电电流会依据车辆的负载情况进行调整，此时电动汽车对应的模式为纯加热模式。
在电池包1的温度值大于第一温度阈值、小于第二温度阈值时，整车控制器3向充电桩2发送第一恒流模式充电请求，充电桩2在接收到第一恒流模式充电请求之后，以恒流模式为加热回路12和动力电池11供电。此时电动汽车对应的模式为边充电边加热模式。需要说明的是，在边充电边加热模式下，由于加热回路12会占用充电电流，导致进入动力电池11内的电流减少，此时整车控制器3需依据加热回路12使用的电流，发送恒流请求，使进入动力电池11内的电流不变，这样不会影响充电时间。此时对应的恒定电流大于单独为动力电池11充电的电流。在此阶段，电动汽车可以正常使用车载空调，则恒定电流包括：动力电池11的充电电流、加热回路12的加热电流以及车载空调对应的电流。
在电池包1的温度值大于第二温度阈值时，整车控制器3向充电桩2发送第二恒流模式充电请求，充电桩2在接收到第二恒流模式充电请求之后，以恒流模式为动力电池11供电。此时电动汽车对应的模式为充电模式，充电桩2发送的恒定电流小于边充电边加热模式下对应的恒定电流。在此阶段，电动汽车可以正常使用车载空调，则恒定电流包括：动力电池11的充电电流以及车载空调对应的电流。
在本发明实施例中，如图2和图3所示，动力电池11的正极与充放电正极端14连接，动力电池11的负极与充放电负极端15连接，充放电正极端14、充放电负极端15与充电桩2连接。
其中，电池包1包括充放电正极端14和充放电负极端15，其中充放电正极端14、充放电负极端15与充电桩2连接，充电桩2利用充放电正极端14、充放电负极端15为动力电池11和加热回路12供电。其中，动力电池11设置于充放电正极端14与充放电负极端15之间，且动力电池11的正极与充放电正极端14连接，动力电池11的负极与充放电负极端15连接。在充电桩2为动力电池11充电时，充电桩2、充放电正极端14、动力电池11、充放电负极端15形成一充电回路，实现充电过程。
其中，加热回路12设置于充放电正极端14与充放电负极端15之间，在充电桩2为加热回路12供电时，充电桩2、充放电正极端14、加热回路12、充放电负极端15形成一连通电路，实现供电过程。加热回路12包括：加热继电器121，以及与加热继电器121串联的加热元件122。其中，在加热继电器121处于闭合状态时，加热回路12导通；在加热继电器121处于断开状态时，加热回路12断路。在本发明实施例中，加热继电器121的一端与充放电正极端14连接，另一端与加热元件122连接，加热元件122的另一端与充放电负极端15连接。当然，也可以是充放电正极端14、加热元件122、加热继电器121以及充放电负极端15形成连接电路。
当电池包1的温度值小于第一温度阈值时，或者在电池包1的温度值大于第一温度阈值小于第二温度阈值时，整车控制器3控制加热继电器121闭合，此时加热回路12导通，在加热回路12导通时，充电桩2为加热回路12供电，此时加热回路12中的加热元件122将电量转化为热量，来提升电池包1的温度。
当电池包1的温度值大于第二温度阈值时，整车控制器3控制加热继电器121断开，此时加热回路12处于断路状态，在加热回路12处于断路状态时，充电桩2无法为加热回路12充电，加热回路12停止为电池包1提供热量。这里的加热元件122的作用是将电信号转化为温度信号，进而产生热量为电池包1提供热量。
在本发明实施例中，如图2和图3所示，继电器13包括：连接于动力电池11正极与加热回路12之间的第一继电器131和/或连接于动力电池11负极与加热回路12之间的第二继电器132。
继电器13可以仅包括第一继电器131，其中第一继电器131的一端与动力电池11的正极连接，另一端与加热回路12的第一端连接，加热回路12的第一端与充放电正极端14连接。继电器13还可以包括第二继电器132，其中第二继电器132的一端与动力电池11的负极连接，另一端与加热回路12的第二端连接，加热回路12的第二端与充放电负极端15连接。
继电器13也可以同时包括第一继电器131和第二继电器132，其中第一继电器131一端与动力电池11的正极连接，另一端与加热回路12的第一端连接，加热回路12的第一端与充放电正极端14连接；第二继电器132的一端与动力电池11的负极连接，另一端与加热回路12的第二端连接，加热回路12的第二端与充放电负极端15连接。
当电池包1的温度值小于第一温度阈值时，整车控制器3控制继电器13断开，当继电器13仅包括第一继电器131时，整车控制器3控制第一继电器131断开，此时充电桩2与动力电池11的正极形成断路，无法为动力电池11充电。当继电器13仅包括第二继电器132时，整车控制器3控制第二继电器132断开，此时充电桩2与动力电池11的负极形成断路，无法为动力电池11充电。当继电器13同时包括第一继电器131和第二继电器132时，整车控制器3可以控制第一继电器131、第二继电器132中的任意一个断开，也可以控制第一继电器131、第二继电器132均断开，此时充电桩2与动力电池11之间形成断路，无法为动力电池11充电。
当电池包1的温度值大于第一温度阈值且小于第二温度阈值时，或者在电池包1的温度值大于第二温度阈值时，整车控制器3控制继电器13闭合。当继电器13仅包括第一继电器131时，整车控制器3控制第一继电器131闭合，此时充电桩2与动力电池11形成通路；当继电器13仅包括第二继电器132时，整车控制器3控制第二继电器132闭合，此时充电桩2与动力电池11形成通路；当继电器13包括第一继电器131和第二继电器132时，整车控制器3控制第一继电器131和第二继电器132闭合，此时充电桩2与动力电池11形成通路。
在本发明实施例中，如图2和图3所示，加热充电电路还包括：设置于电池包1上的、检测电池包1温度的温度检测器4。其中，温度检测器4与整车控制器3连接，温度检测器4获取电池包1的温度值，将获取的温度值传递至整车控制器3，整车控制器3在接收到温度检测器4发送的温度值之后，将电池包1的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，根据比较结果来控制电池包1的充电及加热状态。
在本发明实施例中，如图2所示，加热充电电路还包括：与继电器13并联的预充电支路16，预充电支路16包括：预充电组161，以及与预充电组161串联的预充继电器162。在对动力电池11进行正常充电之前，需要有一个预充电的过程，在动力电池11进行预充电时，预充电支路16导通，此时预充继电器162处于闭合状态，继电器13处于断开状态，充电桩2通过导通的预充电支路16为动力电池11进行预充电。在动力电池11正常充电时，预充电支路16处于断路状态，此时预充继电器162断开，继电器13闭合，充电桩2为动力电池11进行正常充电。其中，对电动汽车进行预充电的过程，出现在电池包1上高压的阶段，且位于电池包1进行加热或者边充电边加热或者正常充电之前。
本发明实施例提供的电动汽车加热充电电路，通过获取电池包的温度，将电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，得到比较结果；并根据比较结果，采用预设策略利用充电桩为电池包进行充电，控制电池包的加热及充电状态，可以实现低温状态下对电池包的快充加热，同时当电池包处于边充电边加热模式下时，也不会影响正常的充电时间，随着电池包温度的增加，会有效缩短充电时间，保证充电的效率，为电动汽车用户提供了便利。
本发明实施例还提供一种电动汽车充电方法，应用于整车控制器，如图4所示，包括：
步骤401、获取电池包的温度值。
在电池包上设置有温度检测器，温度检测器与整车控制器连接，利用温度检测器可以获取电池包的温度值。在整车控制器获取电池包的温度值之后，执行步骤402。
步骤402、将电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，获得比较结果。
整车控制器在获取电池包的温度值之后，将获取的电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较。其中这里的第一温度阈值为允许电池包的动力电池充电的最低温度值；第二温度阈值为电池包终止加热的温度值。当电池包的温度值低于第一温度阈值时，不允许动力电池进行充电；当电池包的温度值高于第二温度阈值时，电池包停止加热过程。
其中在电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较之后，得到的结果包括3个，一是电池包的温度值小于第一温度阈值，二是电池包的温度值大于第一温度阈值小于第二温度阈值；三是电池包的温度值大于第二温度阈值，根据不同的比较结果执行不同的加热充电策略。
其中第一温度阈值和第二温度阈值为两个临界值，当电池包的温度值等于第一温度阈值时，允许电池包的动力电池充电，当电池包的温度值等于第二温度阈值时，控制电池包停止加热，根据这两个临界值将电池包的温度值划分为三个对应的阶段。
步骤403、根据比较结果，控制电池包的加热及充电状态。
当电池包的温度值小于第一温度阈值时，整车控制器控制电池包内的连接于动力电池正负极之间的加热回路导通，同时控制连接于动力电池与加热回路之间的继电器断开；当电池包的温度值大于第一温度阈值且小于第二温度阈值时，整车控制器控制加热回路导通，同时控制继电器闭合；当电池包的温度值大于第二温度阈值时，整车控制器控制加热回路断开，同时控制继电器闭合。
对于两个临界值情况的分析为：当电池包的温度值等于第一温度阈值时，允许电池包的动力电池充电，此时整车控制器控制加热回路闭合，同时控制继电器闭合；当电池包的温度值等于第二温度阈值时，需要控制电池包停止加热，此时整车控制器控制加热回路断开，同时控制继电器闭合。
具体的，在电池包的温度值小于第一温度阈值时，整车控制器控制加热回路处于导通状态，同时控制继电器处于断开状态，此时充电桩为加热回路提供电流，可以实现利用加热回路提高电池包的温度，而继电器处于断开状态，此时充电桩无法为动力电池充电。
当电池包的温度值大于第一温度阈值、小于第二温度阈值时，整车控制器控制加热回路处于导通状态，同时控制继电器闭合。此时充电桩为加热回路提供电流，可以实现利用加热回路提高电池包的温度，继电器处于闭合状态，充电桩可以同时为动力电池进行充电，当前对应的模式为边充电边加热模式。
当电池包的温度值大于第二温度阈值时，整车控制器控制加热回路处于断开状态，同时控制继电器闭合，此时由于加热回路处于断路状态，充电桩无法为加热回路提供电流，加热回路无法进行加热过程，无法提高电池包的温度。而此时由于继电器处于闭合状态，充电桩可以通过继电器为动力电池充电。其中，动力电池的充放电正极端和充放电负极端均与充电桩连接。
需要说明的是，在电池包的温度值小于第一温度阈值时，整车控制器向充电桩发送恒压模式充电请求，使得充电桩以恒压模式向加热回路供电、加热回路处于加热状态；在电池包的温度值大于第一温度阈值且小于第二温度阈值时，整车控制器向充电桩发送第一恒流模式充电请求，使得充电桩以恒流模式向加热回路和动力电池供电，加热回路处于加热状态、动力电池处于充电状态；在电池包的温度值大于第二温度阈值时，整车控制器向充电桩发送第二恒流模式充电请求，使得充电桩以恒流模式向动力电池供电，动力电池处于充电状态。
具体的，在电池包的温度值小于第一温度阈值时，整车控制器向充电桩发送恒压模式充电请求，充电桩以恒压模式为加热回路供电，此时充电电流会依据车辆的负载情况进行调整，电动汽车对应的模式为纯加热模式。
在电池包的温度值大于第一温度阈值、小于第二温度阈值时，整车控制器向充电桩发送第一恒流模式充电请求，充电桩以恒流模式为加热回路和动力电池供电。此时电动汽车对应的模式为边充电边加热模式，对应的恒定电流大于单独为动力电池充电的电流。
在电池包的温度值大于第二温度阈值时，整车控制器向充电桩发送第二恒流模式充电请求，充电桩以恒流模式为动力电池供电。此时电动汽车对应的模式为充电模式，充电桩发送的恒定电流小于边充电边加热模式下对应的恒定电流。需要说明的是，第一温度阈值和第二温度阈值属于电池包温度的过渡值，对于这两个过渡值对应的动力电池的充电电流情况在此不做详尽的解释。
在本发明实施例中，在获取电池包的温度值之前，还包括：
在电池包与充电桩建立连接后，整车控制器接收充电桩发送的唤醒指令，与充电桩进行信息交互。
其中，电池包包括动力电池，其中动力电池的正极与充放电正极端连接，动力电池的负极与充放电负极端连接，充放电正极端、充放电负极端与充电桩连接。在电池包通过充放电正极端、充放电负极端与充电桩建立连接，且整车控制器与充电桩建立连接之后，整车控制器接收充电桩发送的唤醒指令，根据唤醒指令与充电桩进行信息交互，进入充电握手阶段。
然后整车控制器获取电池包的第一电压值，将第一电压值传递至充电桩，由充电桩将第一电压值和第二电压值进行比较，在第一电压值与第二电压值之差的绝对值在预设区间内时，生成充电指令，其中第二电压值为充电桩检测的电池包的电压值；接收充电桩反馈的充电指令，根据充电指令控制电池包的加热及充电状态。
具体的整车控制器在获取电池包的第一电压值之后，将第一电压值发送至充电桩，充电桩在获取第一电压值之后，将第一电压值与第二电压值进行比较，这里的第二电压值为充电桩检测得到的电池包的电压。在第一电压值与第二电压值之差的绝对值在预设区间内时，此时充电桩确认车辆处于正常状态，生成充电指令，将充电指令发送至整车控制器，整车控制器在接收到充电指令之后，控制电池包的加热及充电状态。当第一电压值与第二电压值之差的绝对值不在预设区间内时，充电桩确认车辆处于故障状态，并进行故障上报。
其中，在进入充电握手阶段且判断出电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值的关系之后，整车控制器引导电池包上高压，然后进入参数配置阶段。上述的整车控制器获取动力电池的第一电压值，将第一电压值发送至充电桩，由充电桩根据第一电压值和第二电压值进行判断的过程，属于参数配置过程。
其中需要说明的是，在参数配置阶段，充电桩开始检测电池包的总电压，在总电压满足要求后，充电桩发出充电指令，整车控制器在检测到充电指令之后，进入正常充电状态，或者进入边充电边加热状态，或者进入加热状态。
本发明实施例还提供一种整车控制器，整车控制器与电池包和电桩连接，整车控制器用于将电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，得到比较结果；根据比较结果，控制电池包的加热及充电状态。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括上述的电动汽车加热充电电路。电动汽车加热充电电路通过整车控制器获取电池包的温度，将电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，得到比较结果；并根据比较结果，采用预设策略利用充电桩为电池包进行充电，控制电池包的加热及充电状态，可以实现低温状态下对电池包的快充加热，同时当电池包处于边充电边加热模式下时，也不会影响正常的充电时间，随着电池包温度的增加，会有效缩短充电时间，保证充电的效率，为电动汽车用户提供了便利。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。
Claims (14)
1.一种电动汽车加热充电电路，其特征在于，包括：
电池包，所述电池包与充电桩连接；
与所述电池包和所述充电桩连接的整车控制器；
所述整车控制器将所述电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，得到比较结果；根据比较结果，控制所述电池包的加热及充电状态。
2.根据权利要求1所述的电动汽车加热充电电路，其特征在于，
所述电池包包括：动力电池，连接于所述动力电池正负极之间的加热回路，连接于所述动力电池与所述加热回路之间的继电器；
所述整车控制器在所述电池包的温度值小于所述第一温度阈值时，控制所述加热回路导通、所述继电器断开；在所述电池包的温度值大于所述第一温度阈值且小于所述第二温度阈值时，控制所述加热回路导通、所述继电器闭合；在所述电池包的温度值大于所述第二温度阈值时，控制所述加热回路断开、所述继电器闭合；
其中所述第一温度阈值为允许所述动力电池充电的最低温度值；所述第二温度阈值为所述电池包终止加热的温度值。
3.根据权利要求2所述的电动汽车加热充电电路，其特征在于，
所述整车控制器在所述电池包的温度值小于所述第一温度阈值时，向所述充电桩发送恒压模式充电请求，使所述充电桩以恒压模式向所述加热回路供电；
在所述电池包的温度值大于所述第一温度阈值且小于所述第二温度阈值时，所述整车控制器向所述充电桩发送第一恒流模式充电请求，使所述充电桩以恒流模式向所述加热回路和所述动力电池供电；
在所述电池包的温度值大于所述第二温度阈值时，所述整车控制器向所述充电桩发送第二恒流模式充电请求，使所述充电桩以恒流模式向所述动力电池供电。
4.根据权利要求2所述的电动汽车加热充电电路，其特征在于，所述动力电池的正极与充放电正极端连接，所述动力电池的负极与充放电负极端连接，所述充放电正极端、所述充放电负极端与所述充电桩连接。
5.根据权利要求2所述的电动汽车加热充电电路，其特征在于，所述继电器包括：连接于所述动力电池正极与所述加热回路之间的第一继电器和/或连接于所述动力电池负极与所述加热回路之间的第二继电器。
6.根据权利要求2所述的电动汽车加热充电电路，其特征在于，所述加热回路包括：加热继电器，以及与所述加热继电器串联的加热元件。
7.根据权利要求2所述的电动汽车加热充电电路，其特征在于，所述加热充电电路还包括：
设置于所述电池包上的、检测所述电池包温度的温度检测器。
8.一种电动汽车充电方法，应用于整车控制器，其特征在于，包括：
获取电池包的温度值；
将所述电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，获得比较结果；
根据比较结果，控制所述电池包的加热及充电状态。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，根据比较结果，控制所述电池包的加热及充电状态的步骤包括：
当所述电池包的温度值小于所述第一温度阈值时，所述整车控制器控制所述电池包内的连接于动力电池正负极之间的加热回路导通，同时控制连接于所述动力电池与所述加热回路之间的继电器断开；
当所述电池包的温度值大于所述第一温度阈值且小于所述第二温度阈值时，所述整车控制器控制所述加热回路导通，同时控制所述继电器闭合；
当所述电池包的温度值大于所述第二温度阈值时，所述整车控制器控制所述加热回路断开，同时控制所述继电器闭合；
其中，所述动力电池的充放电正极端和充放电负极端均与充电桩连接；所述第一温度阈值为允许所述电池包的动力电池充电的最低温度值；所述第二温度阈值为所述电池包终止加热的温度值。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述电池包的温度值小于所述第一温度阈值时，所述整车控制器向所述充电桩发送恒压模式充电请求，使得所述充电桩以恒压模式向所述加热回路供电、所述加热回路处于加热状态；
在所述电池包的温度值大于所述第一温度阈值且小于所述第二温度阈值时，所述整车控制器向所述充电桩发送第一恒流模式充电请求，使得所述充电桩以恒流模式向所述加热回路和所述动力电池供电，所述加热回路处于加热状态、所述动力电池处于充电状态；
在所述电池包的温度值大于所述第二温度阈值时，所述整车控制器向所述充电桩发送第二恒流模式充电请求，使得所述充电桩以恒流模式向所述动力电池供电，所述动力电池处于充电状态。
11.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，在获取电池包的温度值之前，所述方法还包括：
在所述电池包与充电桩建立连接后，所述整车控制器接收所述充电桩发送的唤醒指令，与所述充电桩进行信息交互。
12.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，在获取所述电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值得比较结果之后，所述方法还包括：
获取所述电池包的第一电压值，将所述第一电压值传递至充电桩，由所述充电桩将所述第一电压值和第二电压值进行比较，在所述第一电压值与所述第二电压值之差的绝对值在预设区间内时，生成充电指令，其中所述第二电压值为所述充电桩检测的所述电池包的电压值；
接收所述充电桩反馈的充电指令，根据充电指令控制所述电池包的加热及充电状态。
13.一种整车控制器，其特征在于，所述整车控制器与电池包和充电桩连接，所述整车控制器用于将所述电池包的温度值与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较，得到比较结果；根据比较结果，控制所述电池包的加热及充电状态。
14.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求1至7任一项所述的电动汽车加热充电电路。
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