CN106898149A - 车辆的控制 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制第三车辆的方法，该方法包括：探测步骤，即在第一车辆方面探测所述第一车辆的周围环境，并且基于所探测的信息确定对于交通状况的推测；传输步骤，即将所确定的推测从所述第一车辆中传输到控制中心上；探测步骤，即在第二车辆方面探测所述第二车辆的周围环境，并且基于所探测的信息确定对于交通状况的推测；传输步骤，即将所确定的推测从所述第二车辆中传输到控制中心上；其中，所述第一车辆和所述第二车辆的周围环境搭接；在所述控制中心方面基于所传输的信息确定所述第一和所述第二车辆区域内的交通状况；并且将所确定的交通状况传输到所述第三车辆上，以便实现对所确定的交通状况的提早考虑。

Description

车辆的控制

技术领域

本发明涉及车辆的控制。本发明尤其涉及对其他车辆的周围环境信息的分析处理，以便控制本车辆。

背景技术

为了能更好地控制行驶在道路区段上的车辆，有益的是，有关于在该道路区段上的交通状况的信息可供使用。该交通状况能例如借助邻近的另一个车辆来确定。为此，该另一个车辆包括一定数量的传感器，将这些传感器的数据相互比较，以便从所测量的物理情况得到能利用的信息，这些信息能用于评估在第二车辆区域内的交通状况。例如，基于光学数据、雷达数据和超声波传感器数据能探测在第二车辆区域内的物体，并且在处理不同数据时，该物体能例如被识别为冬季的防滑物料播撒车，该防滑物料播撒车同时清扫道路区段并且对其撒防滑物料。

此处的问题在于，确定车辆区域内的交通状况通常要求多个传感器以及昂贵且快速的处理方法。现在主要在高级别车型中存在这样配备精良的车辆。对于在给定的道路网上仅近似重合地确定交通状况而言，这样的车辆还未被推广。

发明内容

本发明的任务在于，说明一种用于控制车辆的改进技术。本发明借助独立权利要求的主题解决该任务。从属要求复述优选的实施方式。

根据第一方面，用于控制第三车辆的方法包括：探测步骤，即在第一车辆方面探测该第一车辆的周围环境，并且基于所探测的信息确定对于交通状况的推测；传输步骤，即将所确定的推测从第一车辆中传输到控制中心上；探测步骤，即在第二车辆方面探测该第二车辆的周围环境，并且基于所探测的信息确定对于交通状况的推测；传输步骤，即将所确定的推测从第二车辆中传输到控制中心上；其中，第一车辆和第二车辆的周围环境搭接；在控制中心方面基于所传输的信息确定第一和第二车辆区域内的交通状况；并且将所确定的交通状况传输到第三车辆上，以便实现对所确定的交通状况的提早考虑。

本发明基于如下构思：为了确定交通状况，与在一般车辆中可供使用的传感器数据或处理能力相比，虽然通常需要更多传感器数据或者更多处理能力，但是存在足够多的车辆，这些车辆至少具有一些传感器以及一定的尽管有限的处理能力。这样的车辆主要存在于中级车型或者紧凑车型中，在目前的道路交通中，这样的车型占有显著车辆比例。例如，第一车辆可以具有借助超声波的泊车辅助***，使得该第一车辆至少能检测附近区域内的障碍，并且必要时能够将障碍物对应于物体类别(例如：位置固定的障碍、人员或者车辆)。虽然基于该确定还不能确定交通状况，但是在许多状况下已经可进行推测。

当第三车辆处于第一或者第二车辆的区域内时，则能够基于所确定的交通状况更好地控制该第三车辆。优选地，为了在控制中心方面确定交通状况而对从第一和第二车辆中所接收的推测进行分析处理。有越多这样的推测，所确定的交通状况能够越精确并且令人满意。本方法能够允许，以高安全性确定交通状况，使得从所确定的交通状况中能够导出可靠的处理建议。在上述实施例中，第一和第二车辆的推测例如能够彼此组合，以便区分车行道上的人员和逃跑的动物。

在第一和第二车辆方面可以分别附加地确定可靠度并且将该可靠度传输到控制中心，该可靠度说明了所确定的交通状况与当前的交通状况相一致的概率。例如，如果所探测的信息是明确的或者如果多个传感器能够不矛盾地彼此组合，那么所确定的推测的可靠性就能够是高的，而例如当只有一个传感器的信息被分析处理或者传感器信息经受高噪声的影响时，那么可靠性就可能是低的。

如果对于尽可能每个所接收的推测也已知可靠度有多高，那么在控制中心方面能更好地确定交通状况。

控制中心可附加地确定可靠度并且将该可靠度传输到第三车辆，该可靠度明确说明了所确定的交通状况与当前的交通状况相一致的概率。该可靠度能够通过分析所接收的推测和/或考虑所接收的第一或者第二车辆的可靠度来确定。由此，第三车辆能够更好地评价，所接受的交通状况的可信度有多高。

尤其当信息从多个第一和第二车辆中被传输到控制中心时，基于不同的传感器技术的(例如视频、雷达、激光雷达、超声波)推测能使用相同传感器技术的不同传感器，例如不同的质量等级或者结构等级或者来自于不同供应商的传感器，以及存在有用于处理传感器信息的不同算法。尤其能够将类似的或者彼此对应的、涉及相同的交通状况的推测彼此关联，并且能够以已验证或者已确认的交通状况确定作为基础。

特别优选的是，在第一或者第二车辆方面将多个来源的信息相互合并，以便确定交通状况。来源尤其能够包括传感器或者传感器***。使用越多来源并且来源的质量越好，则所确定的交通状况推测就越好。

该合并能够尤其包括基于不同物理量来确定情况。该情况尤其涉及交通状况。示例性的情况例如包括在第二列中停放的车辆、特殊用途车辆(警车、救护车)或者行车道上的行人。为了探测这样的情况，能够使用不同的传感器，这些传感器中的一个例如包括被动光敏传感器(摄像头)、另一个传感器包括主动光敏传感器(激光雷达)以及又一个传感器还包括超声波传感器。例如在自动驾驶领域内已经实施，将不同传感器值的关联用于确定第二车辆所涉及的情况。

在另一实施方式中，第一和/或第二车辆附加地将所探测的信息传输到控制中心上。由此，在控制中心方面能够有原始数据，基于这些原始数据能够更好地确定交通状况。这些现有的原始数据能够更好地互相关联，这在这些车辆上由于缺少对相应其他车辆的原始数据的了解而是不可能的。在控制中心上能够单方面使必需的处理能力变得容易，并且针对降低的成本设置该必需的处理能力。

在一实施方式中，控制中心基于合并所接受的信息或者说推测来确定交通状况。如果例如两个信息根本上是矛盾的，则能够推断，一个或者两个推测是不适用的。

在另一实施方式中，控制中心基于求统计平均值来确定交通状况。例如，如果十个所接收的推测指示第一交通状况，并且只有一个所接收的推测与该交通状况矛盾，则最后提到的推测被处理为统计上的异常状况并且不予采纳。例如如果能确定事件或者物体的准确地点或者准确时间，则也能够确定上述推测的统计平均值。

根据第二方面，计算机程序产品则具有在计算机程序产品在处理装置上运行或者被存储在计算机可读的数据载体上时用于执行所述方法的程序编码法。

根据本发明的第三方面，用于控制第三车辆的控制装置包括：接收装置，用于接收通过第一车辆所确定的对于第二车辆区域内的交通状况的推测；接收装置，用于接收通过第二车辆所确定的对于第三车辆区域内的交通状况的推测，其中，第一和第二车辆的区域搭接；以及处理装置，用于基于所接收的推测来确定第二和第三车辆区域内的交通状况。

两个接收装置也能彼此集成地实施或者相互重合。在一个特别优选的实施方式中，接收装置中的至少一个包括车辆到基础设施的接口。

附图说明

现在参照附图更详细地描述本发明，附图示出：

图1用于控制车辆的***；

图2用于图1的***的示例性车辆；以及

图3用于控制图1的车辆的方法的流程图；

具体实施方式

图1示出了用于控制第三车辆115的***100，其中，图1示例性示出多个第三车辆115。对此，第一车辆105和第二车辆110分别探测并解译来自相关车辆105、110的周围环境的信息，并且将解译结果传输到控制中心120。在当前观察中，从如下状况出发：由两个车辆105、110所探测的区域是相互完全重合的或者至少是搭接的。解译结果尤其涉及关于在各自探测区域的当前交通状况的推测。如果车辆105、110上的探测可能性或者处理可能性不适合以足够高的安全性、可靠性、精度或者速度来确定交通状况，那么当前就不说是“确定”，而说是“推测”。该推测尤其能够基于仅一类传感器数据(例如探测数据)来确定。为了从推测达到确定，可能通常需要合并多个类型的传感器数据(例如，附加的视频数据)，以便排除错误测量。

从车辆105、110到控制中心120的推测传输优选无线地进行，为此尤其能够使用车辆到基础设施的接口125(Car-to-Infrastructure，C2I)。接口125能够例如包括无线网络或者无线移动通讯网络。通常设置尽可能多的第一和第二车辆105、110，其中，所述车辆105、110能在其停留位置、行驶方向或者速度方面是不同的。车辆105、110也能不同地构型，例如具有不同种类的传感器。

控制中心120优选包括处理装置130以及可选装的数据储存器135。控制中心120的任务是：接收来自第一车辆105和第二车辆110的消息，并且将所接收的数据相互关联，以便确定第一和第二车辆105、110区域内的交通状况。对于示出的***100而言无关紧要的是，控制中心120在物理上处于哪里，因而控制中心120也能够被实现为分散服务点或者云服务。尤其在所探测的区域内，由控制中心120提供所确定的交通状况，其中，优选尽可能借助C2I来再次使用无线传输。

如果第三车辆115的规划路线例如经过旁边该区域(针对该区域已确定交通状况)，则在考虑适用于该区域的交通状况的状况下能够更好地控制第三车辆115。操作或者操作建议能够在第三车辆115上基于所接收的交通状况来确定。在另一实施方式中，用于第三车辆115的操作或者操作建议在控制中心120方面被确定，并且被传输到该第三车辆115上。操作建议可以是例如一般的危险警告、速度建议、使用不同于规划路线的另一路线的避让建议或者是在第三车辆115上能够被用于改进地控制的其它消息。该建议能够通过第三车辆115的驾驶员或者第三车辆115车载自动控制装置来实现。所确定的交通状况对于多个第三车辆115而言可以是相关的，从而能够例如借助单对多连接(广播，broadcast)提供交通状况或者与其相关的、大量交通参与者的信息。每个第三车辆115能够自行决定，所确定的交通状况是否与其相关。

示例性的危险位置140被画入图1中，在此处，另一个车辆发生事故。该危险位置140既牵涉第一车辆105和又牵涉第二车辆110，即两个车辆105、110都处于危险位置140区域内或者经过该危险位置。在示出的实施例中，第一车辆105处于该危险位置140的视野内，而第二车辆110从另一个方向靠近危险位置140。

第三车辆115位于去往相同道路区段的路上，第一的车辆105和第二车辆110位于该道路区段上。从下述情况出发：时间点(在这些时间点，三个车辆105、110和115被同样的交通状况牵涉)彼此离得足够近，使得也产生了影响。在较大的***100中，能够从第一、第二和第三车辆105、110、115的统计分布出发，使得通常存在信息重合，即，对于实际中的每个第三车辆115而言，对于该车辆115相关的交通状况能够在实际中的每个时间点被确定。

图2示出了用于图1***100的示例性车辆105、110。该车辆105、110能够配备有用于监控周围环境的不同传感器或者用于处理传感器信号的处理装置。

车辆105、110包括处理装置205、用于与控制中心120通讯的接口210和至少一个传感器215。接口210能够尤其包括车辆到基础设施的接口，该接口被设置用于与图1中***100的接口125通讯。

车辆105、110包括仅一个或者少量传感器215，这些传感器探测来自于车辆105、110周围环境的数据，并且将这些数据传输到处理装置205中。示例性示出侧面的超声波传感器220，用于探测车辆105、110的附近区域。在其他实施方式中能够设置前置摄像头225或者后置摄像头230。实际中，在其它实施方式中能够设置任何可想到的、用于车辆105、110的周围环境传感器，例如雷达传感器，激光雷达传感器或者麦克风。

车辆105、110的传感器215的探测可能性或者车辆的处理装置205的处理能力是有限的，使得第三车辆115区域内的交通状况基本上只能以推测的形式来确定。不同类型的传感器215数量通常不超过三到五个。

在第一实施例中，车辆105、110基于前置摄像头225的信息确定在其周围环境中的“多个红白静止物体”。由此能提取出这样推测：这些物体可能是提醒道路施工的警告标志。

在第二实施例中，设置雷达传感器，车辆105、110借助该雷达传感器确定缓慢运动的大型物体，该物体在位于前方车道的左侧上行走，并且该大型物体被在车辆105、110前方行驶的车辆从右侧超过，具体说以高的相对速度超过。作为推测能够说，该物体可能是警示流动道路施工的载重车。

在第三实施例中，借助超声波传感器220确定在车辆105、110左侧或者右侧的多个小运动物体。由此可能被作为推测推导出的是，这些小物体是人员，这些人员在第三车辆115所使用的公路上运动。

在第四实施例中，借助传感器215确定静止的大型物体，在车辆105、110前方行驶的车辆从该物体左侧驶过。可以推测，该大型物体是停放的车辆，如在图1中的危险位置140上示例性示出的那样。

车辆105、110将所确定的推测以及也将可选的、所确定的推测所基于的信息传输到控制中心120上，该控制中心借助处理装置130处理这些信息，并且可选地将这些信息存储在数据储存器135中。

图3示出了用于控制图1车辆105的方法300的流程图。

在第一步骤305中，探测第一车辆105的周围环境。在步骤310中，由此确定对于在第一车辆105区域内的交通状况的推测。所确定的推测和必要时没那么充分处理的数据(在步骤305中，信息与推测和数据一起被探测)则在步骤315中被传输到控制中心120上。

在步骤320中，以相应的方式探测第二车辆110的周围环境，接着在步骤325中，基于探测结果确定对于第二车辆110区域内的交通状况的推测。在步骤330中，推测和必要时更没那么充分处理的传感器215的数据(步骤320的探测结果基于这些推测和数据)被传输到控制中心120上。

在步骤335中，由车辆110和115所传输的信息被控制中心120接收。对于方法300而言不重要的是，以何种顺序接收车辆105和110的信息。但是，优选从车辆105、110接收尽可能多的信息。

在步骤340中，在控制中心120方面基于所接收的推测来确定车辆105、110区域内的交通状况。可选地，在步骤345中，例如还借助对一个或者多个所确定的交通状况进行地理学或者时间的外插运算或者内插运算来确定车辆115区域内的交通状况。为了使外插运算或者内插运算最少化，优选，所接受的车辆105、110信息在时间和空间上分别涉及尽可能窄地界定的区域，使得这些所接受的信息彼此关联。以理想的方式，这些区域在空间上相互搭接。此外，在步骤345中，能基于所确定的交通状况能够确定用于第三车辆115的控制信息或者控制建议。以优选的方式将所确定的交通状况和/或控制信息或者控制建议传输到第一车辆105上。在一实施方式中，为此使用车辆到基础设施的接口125。

Claims (11)

1.用于控制第三车辆(115)的方法(300)，所述方法包括以下步骤：

-探测(305)步骤，即在第一车辆(105)方面探测(305)所述第一车辆(105)的周围环境，并且基于所探测的信息确定(310)对于交通状况的推测；

-传输(315)步骤，即将所确定的推测从所述第一车辆(105)传输(315)到控制中心(120)；

-探测(305)步骤，即在第二车辆(110)方面探测(305)所述第二车辆(110)的周围环境，并且基于所探测的信息确定(310)对于交通状况的推测；

-传输(315)步骤，即将所确定的推测从所述第二车辆(110)中传输(315)到控制中心(120)；

-其中，所述第一车辆(105)和所述第二车辆(110)的周围环境搭接；

-在所述控制中心(120)方面基于所传输的信息确定(340)所述第一车辆(105)和所述第二车辆(110)区域内的交通状况；并且

-将所确定的交通状况传输到所述第三车辆(115)上，以便能够实现对所确定的交通状况的提早考虑。

2.根据权利要求1所述的方法(300)，其中，在所述第一车辆(105)和所述第二车辆(110)方面分别附加地确定可靠度并且将该可靠度传输到所述控制中心(120)，该可靠度说明所确定的交通状况与当前的交通状况相一致的概率。

3.根据权利要求1或2所述的方法(300)，其中，所述控制中心(120)附加地确定可靠度并且将该可靠度传输到所述第三车辆(115)上，该可靠度说明所确定的交通状况与当前的交通状况相一致的概率。

4.根据以上权利要求中任一项所述的方法(300)，其中，在所述第一车辆(105)或所述第二车辆(110)方面将多个来源(215)的信息进行合并，以便确定对于交通状况的推测。

5.根据权利要求4所述的方法(300)，其中，所述合并包括基于不同物理量确定情况。

6.根据以上权利要求中任一项所述的方法(300)，其中，所述第一(105)和/或所述第二车辆(110)附加地将所探测的信息传输到所述控制中心(120)。

7.根据以上权利要求中任一项所述的方法(300)，其中，所述控制中心(120)通过合并所接收的信息来确定交通状况。

8.根据以上权利要求中任一项所述的方法(300)，其中，所述控制中心(120)通过求统计平均值来确定交通状况。

9.计算机程序产品，具有当其在处理装置(130、205)上运行或者被存储在计算机可读的数据载体上时用于执行根据以上权利要求中任一项所述的方法(300)的程序编码法。

10.用于控制第三车辆(115)的控制装置(125)，其中，所述控制装置(125)包括：

-接收装置(125)，用于接收通过第一车辆(105)所确定的、对于所述第二车辆(110)区域内的交通状况的推测；

-接收装置(125)，用于接收通过第二车辆(110)所确定的、对于所述第三车辆(115)区域内的交通状况的推测；

-其中，所述第一车辆(105)和所述第二车辆(110)的区域搭接；

-处理装置(130)，用于基于所接收的推测确定所述第二车辆(110)和所述第三车辆(115)区域内的交通状况。

11.根据权利要求10所述的控制装置(125)，其中，所述接收装置(125)中的一个包括车辆到基础设施的接口。