CN106564483A - 具有经降低的激活时间的驾驶员辅助*** - Google Patents

Abstract

按本发明的方法用于运行具有液压的行车制动器和自动化的驻车制动器的机动车的、自动化的驻车制动器，其中所述驻车制动器可以占据至少一个打开的位置、一个闭合的位置以及一个处于所述打开的位置与所述闭合的位置之间的中间位置，其特征在于，求取一个代表着所述机动车的停放过程的停放参量并且在对所求取的停放参量的反应中将所述驻车制动器置于所述中间位置中。

Description

具有经降低的激活时间的驾驶员辅助***

技术领域

本发明涉及一种用于运行具有液压的行车制动器和自动化的驻车制动器的机动车的、自动化的驻车制动器的方法，其中所述驻车制动器可以占据至少一个打开的位置、一个闭合的位置以及一个处于所述打开的位置与所述闭合的位置之间的中间位置，并且本发明涉及一种控制器和一种用于实施所述方法的自动化的驻车制动器。

背景技术

从现有技术中比如知道专利申请DE 10 2013 218 401 A1。该文件涉及一种用于运行机动车的方法，其中所述机动车的、至少一种自主的或者半自主的运行能够激活并且所述机动车具有行车制动器和停车制动器，其特征在于，在对所述机动车的、所识别的运行状态的反应中将所述停车制动器由静止状态置于预先确定的运行状态中，其中如此确定所述停车制动器的预先确定的运行状态，使得所述停车制动器没有产生或者产生相对于全激活明显更小的制动作用。

在松开、也就是打开时如此调节驻车制动器，从而不存在所述驻车制动器对行车制动***的反作用。为了实现这一点，必须考虑到以下要求：

（1）进行力的减小；

（2）气隙必须得到释放（这通过制动活塞的密封件来调节；在此容易地将制动活塞拉回到制动钳中）；

（3）其它的效应、比如制动盘的不平衡/盘冲击（Scheibenschlag）不应该引起制动力矩；并且

（4）设置了安全余量（Sicherheitszuschlag），以该安全余量为幅度还进一步打开所述驻车制动机构。

在下一次闭锁时又必须克服这些行程路径（Wegstrecken）。尤其是对整个无力的范围进行定义的行程路径（2）到（4）。关于在闭锁时的总应用（Gesamtapplikation），为此需要全部的操控时间的大约1/2到2/3。

此外知道一些***，这些***能够实现半自动的或者全自动的停放。在此，在结束停放过程之后通常由液压的停放转换为（电动）机械的停放。由液压的停放转换为（电动）机械的停放这个过程比较缓慢。用于自动化的电动机械的驻车制动器的操控序列、也就是所需要的操控时间一般来说需要1到1.5秒。这个时间取决于整个***、空程的调节位置（也就是在打开的状态中的调节器位置）以及电压情况（Spannungslage）。直至所述驻车制动器完全地并且在所需要的范围内起作用之前，必须以液压的方式来停住。否则存在着以下危险：所述车辆可能在相应的斜坡或者坡度上滚动。相应地时间延迟地向驾驶员进行反馈。

发明内容

不同地，所述按发明的方法能够有利地以驾驶员能够体验的方式明显地降低所述应用时间。

由此驾驶员在闭锁过程中得到明显更快的、关于所述驻车制动器的功能的反馈。此外要提早地对停车制动器执行器的使用就绪状态和功能能力进行检查。

这一点按照本发明能够通过根据本发明所说明的特征得到实现。本发明的其它设计方案是优选实施例和其它实施例的内容。

按本发明的方法用于运行具有液压的行车制动器和自动化的驻车制动器的机动车的、自动化的驻车制动器，其中所述驻车制动器可以占据至少一个打开的位置、一个闭合的位置以及一个处于所述打开的位置与所述闭合的位置之间的中间位置，其特征在于，求取一个代表着所述机动车的停放过程的停放参量并且在对所求取的停放参量的反应中将所述驻车制动器置于所述中间位置中。

其中是指，所述驻车制动器在对所识别的停放情况的反应中被置于处于所述打开的与闭合的位置之间的中间位置中。为此，根据停放参量来实现识别停放策略，其中在对所识别的停放策略的反应中将所述驻车制动器置于特定的运行状态中，该特定的运行状态处于所述驻车制动器的静止状态与被致紧的停放状态之间。“所述驻车制动器的打开的位置”是指所述停车制动调节器的静止位置。“所述驻车制动器的闭合的位置”相当于所述驻车制动器的停放位置、也就是所述停车制动调节器的一种位置，在该位置中可以施加对于所述车辆的停放来说所必需的卡夹力。

在此尤其产生卡夹力，以用于按照法律标准将所述车辆停放在20%的坡度或者更大坡度处。为此，首先必须克服所述驻车制动器的空程和气隙，以用于能够完全实现力的建立。“所述驻车制动器的中间位置”相当于所述停车制动调节器的一个位置，在该位置中所述停车制动调节器从所述静止位置朝停放位置的方向移动，但是还没有到达所述停放位置。通过对于所述驻车制动器的操控和所述驻车制动器在中间位置中的定位，可以在进行随后的实际上的致紧时以驾驶员能够体验的方式明显地降低所述应用时间。由此不仅获得舒适性益处而且获得安全性益处。此外，可以在真正的力建立的准备阶段中通过前置的、对于所述驻车制动器的操控以及所述驻车制动器的、朝所述中间位置中的物理上的移动来对所述就绪状态和功能能力进行测试。

“停放过程或者停放策略”是指每种停放、比如停放到停放空隙中、停放在停放场等等。在此可能涉及一种即将面临的停放策略或者当前存在的停放过程。对于停放过程的识别通过对于所谓的停放参量的求取来进行。停放参量可以从不同的数据和传感器信号中获取。通过对于这些数据和信号的概括和评估来得到相应的停放参量。这样的停放参量表明，是存在着还是可以期待停放过程。在此，尤其自动化地求取所述停放参量并且识别停放过程。同样可以自动化地进行相应的反应、比如对于所述驻车制动器的操控。尤其直接在所述车辆中、比如借助于计算器架构来求取所述停放参量。

在一种优选的设计方案中，所述方法的特征在于，为了求取所述停放参量而进行评估：

-所述机动车的地理位置和/或

-尤其结合所述机动车的地理位置的地图材料。

其中是指，根据所述机动车的地理位置来求取相应的停放参量。在存在相应的停放参量时推断出停放过程。所述地理位置比如可以借助于GPS坐标或者借助于其它的位置数据来求取。尤其可以通过所述车辆的当前的位置与停放可行方案的位置数据的比较来求取停放参量。所述停放可行方案的位置数据在此可以被保存在车内的存储介质上并且/或者通过无线电连接来接收。停放可行方案的位置数据比如可以包括停车场、地下车库、立体车库以及道路上的停放可行方案。

比如可以借助于GPS和相应地在车内所保存的地图材料来识别：所述车辆不是处于马路上而是处于停车场上。如果现在所述车辆驶到这样的区域上，那就操控所述驻车制动器，以用于将所述停车制动调节器置于所述打开的与闭合的位置之间的位置中。由此明显地降低所述驻车制动器的、直至该驻车制动器的闭合的位置的、余下的移动距离。如果随后出现停车愿望，则进行更快的力建立。由此明显地更快反馈给驾驶员。也可以更早地识别所述***的不可用状态。

除了停放可行方案的、固定地预先给定的位置数据之外，当然也存在着以下可行方案：驾驶员本身可以保存另外的停放可行方案的位置数据，随后对所述位置数据加以考虑。除此以外，也可以考虑一种“自我学习的***”，其中，在驾驶员已经重复地停在特定的点上或者已经将其车辆停在未标识的区域上时自动地保存并且考虑所述位置数据。在此，比如可能涉及未经证实的停放区（比如私人的停放场地）或者也可能涉及所述地图材料的“盲点”（比如公司区域）。如果随后借助于GPS发现，所述车辆重新处于这个区域中，则已经操控所述驻车制动器，以用于将其置于所描述的中间位置中。

当然也可以考虑到多个参量，用于定义相应的停放参量。也就是说，为了识别停放过程而对多个参量进行评估。由此可以以有利的方式在确定实际上的停放过程时获得得到改进的安全性。此外，也可以有利地使用通过另一参量对第一参量进行的仅一个支持性的评价。

在一种有利的实施方式中，所述方法的特征在于，为了求取所述停放参量而对

-视频数据和/或

-基于声音和/或雷达的***的数据和/或

-车辆功能、尤其是对于停放辅助和/或自动化的停放功能的激活进行评估。

其中是指，可以考虑到备选或者额外的信息，用于求取所述停放参量并且确定或者估计停放过程的存在。比如可以在求取所述停放参量时使用车内的光学的器件。在此，比如对于车辆相机的数据的评估能够确定，所述车辆是否驶入立体车库中。也可以有利地使用基于声音和/或雷达的***。

除了使用这样的环境传感器之外，也可以使用来自所述车辆本身或者驾驶员的、关于这方面的信息。因此，比如可以有利地将通过驾驶员对所述停放辅助进行的激活用作用于停放过程的标志。对于主动的停放辅助来说，比如借助于多种传感装置来测量所述车辆周围的区域，用于找到相应的停放空隙。如果探测到这样的停放空隙，则能够将所述停车制动调节器调节到所述中间位置中并且明显地减少所述停放制动调节器的空程。与所述车辆在其最终位置中停下来相比，到达这个中间位置要快得多。如果随后出现停放愿望，则直接进行力建立。由此明显更快地向驾驶员进行反馈。也可以更早地显示不可用状态。在激活自动的停放功能时，可以基本上像为所述停放辅助所描述的那样来进行处理。

但是区别在于，驾驶员在这种情况下再也不必处于车内。驾驶员比如处于车辆的视宽中并且借助于远程控制部来操纵所述车辆，其中所述远程控制部仅仅出于安全原因才是必要的并且承担维持自动的停放的作用。所述车辆的纵向和横向控制由所述车辆本身来控制。

在一种优选的改进方案中，所述方法的特征在于，为了求取所述停放参量而对

-所述车辆的速度分布和/或

-对于转向灯的操纵和/或

-车轮偏转和/或转向角偏转评估。

其中是指，可以考虑到另外的备选或者额外的信息，用于求取所述停放参量并且确定或者估计停放过程的存在。在此，比如可以有利地考虑到所述车辆的速度分布。在此，可以将低于参考速度的情况评判为用于停放过程的标志。

尤其在与另外的、尤其是前面所描述的因数的组合中，对于这些信息的考虑可以获得识别可能性的改进。在这个意义上，只有在所述车辆比如驶入停放场并且低于参考速度时才识别为停放过程。在一种作为替代方案的设计方案中，只有在所述车辆在具有停放可行方案的道路上行驶、已经低于参考速度并且借助于对于转向灯的操纵来确认要驶近停车场时，才识别为停放过程。在另一种有利的替代方案中，只有在额外地借助于转向偏转或者车轮偏转来发现：实际上驶到停车场时，才识别为停放过程。

在一种有利的实施方式中，所述方法的特征在于，如此确定所述中间位置，从而相对于所述驻车制动器的打开的位置需要更少的操控时间，用于将所述驻车制动器导引到闭合的位置中。

其中是指，在对所识别的停放位置的反应中将所述驻车制动器置于所述打开的位置与所述闭合的位置之间的中间位置中，其中所述中间位置通过以下方式来定义：相对于所述静止位置需要更少的操控时间，用于将所述驻车制动器导引到所述停放位置中。由此可以有利地在重新操控所述停车制动器时更快地形成所需要的卡夹力。这不仅由于较快地向驾驶员反馈而提供舒适性益处而且由于所述驻车制动器的更快的应用而提供安全性益处。

为完整起见，要提到，应该如此理解“如此确定”这个概念，从而以一定的方式来激活所述驻车制动器，以便产生所描述的作用。准确地说，比如借助于对于电动机械的执行器的操控来将所述驻车制动器的组件置于特定的位置中，用于获得这种效应。

在一种作为替代方案的设计方案中，所述方法的特征在于，如此确定所述中间位置，从而相对于所述驻车制动器的打开的位置克服了所述驻车制动器的空程的主要的部分、尤其是完全克服了所述空程。

如已经解释的那样，在可以形成卡夹力之前首先必须克服所述空程和所述气隙。通过所描述的设计方案来明显地降低直至形成所述卡夹力之前所余下的持续时间。如果随后出现停车愿望，则进行更快的力建立。由此明显地更快反馈给驾驶员。也可以更早地识别所述***的不可用状态。

在另一种作为替代方案的设计方案中，所述方法的特征在于，如此确定所述中间位置，使得所述驻车制动器产生相对于该驻车制动器的闭合的位置更小的制动作用。

其中是指，在求取代表着停放过程的停放参量时将所述驻车制动器置于所述打开的位置与所述闭合的位置之间的中间位置中，其中如此定义所述中间位置，从而已经将所述车轮制动器置于嵌合之中。在此出现第一力建立。所产生的力同样引起第一制动作用。但是，这种力建立或者这种制动作用相对于有待设定的最终的卡夹力降低，其中需要所述最终的卡夹力来持久地将所述车辆停住。比如在行车制动设备失灵时，轻微的摩擦力矩就可以进一步将所述汽车制动。

在一种有利的实施方式中，所述方法的特征在于，如此确定所述中间位置，从而借助于所述驻车制动器来产生摩擦力矩，但是所述车辆的运动能力得到保持。

在一种优选的实施方式中，所述方法的特征在于，在将所述驻车制动器置于所述中间位置中的过程中对所述驻车制动器的运行能力进行检查。

如已经描述的那样，比如在识别出停放过程时如此操控所述驻车制动器，以用于被置于所述中间位置中。在此，借助于所述操控来激活所述执行器，以用于相应地移动所述驻车制动器的有关的组件。由此可以对所述驻车制动器的就绪状态或者运行能力进行检查。常规的检查通常仅仅涉及纯粹电气的检查、比如短路或者功率中断。通过所述所描述的方法，可以有利地对所述就绪状态进行拓展的检查，比如在操控时马达是否转动等等。

在一种可能的设计方案中，所述方法的特征在于，在识别出驻车要求时立刻借助于所述驻车制动器来施加必要的制动力。

其中是指，在没有明显的时间上的延迟的情况下如此操控所述驻车制动器，以用于建立所需要的卡夹力。驻车要求描述了用于将车辆固定住、如有必要也用于将车辆从运动中停下来的要求。这尤其是指持久地固定较长的时间。比如可以通过驾驶员来激活驻车制动愿望。如果驾驶员朝闭合的方向操纵所述驻车制动器的按键，则比如识别这样的驻车制动愿望。

在一种有利的改进方案中，所述方法的特征在于，在识别出所述机动车的最终的停放位置时立即激活所述驻车制动器并且继续进行操控直至该驻车制动器的闭合的位置。

与前一种设计方案相比，在此在识别出最终的停放位置时激活所述驻车制动器。这样的激活比如可以在驾驶员拔掉点火钥匙并且/或者关掉马达并且/或者离开所述车辆时自动地被识别。

在一种可能的实施方式中，所述方法的特征在于，可以设定至少两种不同的、用于所述驻车制动器的操控策略，其中在第一种操控策略中将所述驻车制动器直接从所述打开的位置置于所述闭合的位置中并且在第二操控策略中额外地操控中间位置，其中根据识别所述代表着机动车的停放过程的停放参量的情况来选择所述操控策略。

此外设置的按本发明的控制器用于具有液压的行车制动器和自动化的驻车制动器的机动车，其中可以设定所述驻车制动器的至少一个打开的位置、一个闭合的位置和一个中间位置，其特征在于，所述控制器具有器件并且被设立用于：在规范的使用时实施根据本发明所述的方法。

其中是指，所述控制器如此构成，从而在对所识别的停放情况的反应中将所述驻车制动器置于所述打开的位置与闭合的位置之间的中间位置中。为此根据停放参量来识别停放策略，其中在对所识别的停放策略的反应中将所述驻车制动器置于特定的运行状态中，该特定的运行状态处于所述驻车制动器的静止状态与被致紧的停放状态之间。通过对于所述驻车制动器的操控和所述驻车制动器的、在中间位置中的定位，可以在进行随后的实际上的致紧时以驾驶员能够体验的方式明显地降低所述应用时间。由此不仅获得舒适性益处而且获得安全性益处。此外，可以在真正的力建立的准备阶段中通过前置的、对于所述驻车制动器的操控以及所述驻车制动器的、朝所述中间位置中的物理的移动来对所述就绪状态和功能能力进行测试。

所述此外设置的、按本发明的、自动化的驻车制动器用于具有液压的行车制动器和自动化的驻车制动器的机动车，其中可以设定所述驻车制动器的至少一个打开的位置、一个闭合的位置和一个中间位置，其特征在于，所述驻车制动器具有器件并且被设立用于：在规范的使用时实施根据本发明所述的方法。

其中是指，所述驻车制动器如此构成，用于在对所识别的停放情况的反应中能够被置于所述打开的位置与所述闭合的位置之间的中间位置中。为此根据停放参量来识别停放策略，其中在对所识别的停放策略的反应中将所述驻车制动器置于特定的运行状态中，该特定的运行状态处于所述驻车制动器的静止状态与被致紧的停放状态之间。通过对于所述驻车制动器的操控和所述驻车制动器的、在中间位置中的定位，可以在进行随后的实际上的致紧时以驾驶员能够体验的方式明显地降低所述应用时间。由此不仅获得舒适性益处而且获得安全性益处。此外，可以在真正的力建立的准备阶段中通过前置的、对于所述驻车制动器的操控以及所述驻车制动器的、朝所述中间位置中的物理上的移动来对所述就绪状态和功能能力进行测试。

附图说明

要指出，在说明书中单个地列举的特征可以以任意的、在技术上有意义的方式彼此组合并且表明本发明的另外的设计方案。本发明的另外的特征和效用从借助于附图对实施例所作的说明中产生。

在此附图示出：

图1是具有“制动钳上的马达”结构形式的、自动化的驻车制动器的制动装置的、示意性的剖视图；

图2是在对所述驻车制动器进行传统的操控时的典型的电流特性曲线和力特性曲线的图表；并且

图3是在对所述驻车制动器进行按本发明的操控时的典型的电流特性曲线和力特性曲线的图表。

具体实施方式

图1示出了一种用于车辆的制动装置1的、示意性的剖视图。所述制动装置1在此具有自动化的驻车制动器13（也被称为自动的驻车制动器或者自动化的停车制动器，简称APB），所述自动化的驻车制动器可以借助于执行器2（制动马达）来施加用于将所述车辆固定住的卡夹力。所述驻车制动器13的执行器2为此驱动着沿着轴向的方向得到支承的主轴3、尤其是螺纹轴3。所述主轴3在其背向所述执行器2的端部上设有主轴螺母4，该主轴螺母在所述自动化的驻车制动器13的、被致紧的状态中抵靠在制动活塞5上。所述驻车制动器13通过这种方式以电动机械的方式将力传递到制动衬片8、8’或者制动盘7上。所述主轴螺母在此抵靠在所述制动活塞5的内部的端面（也被称为所述制动活塞底部的背面或者内部的活塞底部）上。所述主轴螺母4在所述执行器2进行旋转运动时并且在所述主轴3进行合成的旋转运动时沿着轴向的方向移动。所述主轴螺母4和所述制动活塞5被支承在制动钳6中，该制动钳夹钳状地搭接着制动盘7。

在所述制动盘7的两侧分别布置了一个制动衬片8、8’。在借助于所述自动化的驻车制动器13来进行所述制动装置1的致紧过程的情况下，所述电动马达（执行器2）转动，随后所述主轴螺母4以及所述制动活塞5沿着轴向的方向朝所述制动盘7运动，用于就这样在所述制动衬片8、8’与所述制动盘7之间产生预先确定的卡夹力。由于所述主轴驱动装置以及与之相连的自行制动，对于所述驻车制动器13来说借助于对于所述电动机的操控所产生的力也在结束所述操控时继续得到保持。

所述自动化的驻车制动器13比如像如描绘的那样构造为“制动钳上的马达”***并且与所述行车制动器14相组合。也可以将这个自动化的驻车制动器13视为被集成到所述行车制动器14的***中。不仅所述自动化的驻车制动器13而且所述行车制动器14在此都作用在相同的制动活塞5和相同的制动钳6上，以用于形成作用于所述制动盘7的制动力。但是，所述行车制动器14拥有单独的执行器10。所述行车制动器14在图1中构造为液压的***，其中所述执行器10可以由ESP泵或者所谓的电动机械助力器（iBooster）来代表。在进行行车制动时，以液压的方式在所述制动衬片8、8’与所述制动盘7之间形成预先确定的卡夹力。为了借助于所述液压的行车制动器14来形成制动力，要将介质11、尤其是基本上不能压缩的制动液11挤压到被所述制动活塞5和制动钳6限定的流体室中。所述制动活塞5相对于环境借助于活塞密封环12得到了密封。

对于所述制动执行器2和10的操控借助于末级、也就是说借助于控制器9来进行，所述控制器比如可以是行驶动力***的控制器、比如ESP（电子稳定性程序）或者其它的控制器。

在操控所述自动化的驻车制动器13时，在可以形成制动力之前首先必须克服空程或者气隙。比如将一种间距称为空程，所述主轴螺母4必须通过所述主轴3的旋转来克服所述间距，以用于与所述制动活塞5相接触。对于机动车的盘式制动设备来说，所述制动衬片8、8’与所述制动盘7之间的间距被称为气隙。这个过程尤其对于所述自动化的驻车制动器13来说相对于所述总操控一般来说持续较长时间。在这样的准备阶段结束时，所述制动衬片8、8’抵靠到所述制动盘7上，并且所述力建立在进一步操控时开始。图1示出了所述空程和气隙已经被克服的状态。在此所述制动衬片8、8’抵靠到所述制动盘7上，并且所有制动器、也就是不仅所述驻车制动器13而且所述行车制动器14都在接下来进行操控时立即在相应的车轮上形成制动力。关于所述气隙的描述也以类似的方式适用于所述行车制动器14，但是其中由于所述较高的压力建立动态，克服空程代表着比所述驻车制动器小的时间开销。

图2关于时间t[s]示出了典型的电流特性曲线I[A]和力特性曲线F[kN]的图表。上图表在此示出了在进行传统的操控时的、典型的电流特性曲线I和力特性曲线F。在此首先操控所述驻车制动执行器。这引起所述电流特性曲线I中的接通峰值。随后克服所述空程，其中还没有进行卡夹力上升。直至力建立之前的全部持续时间大约为1秒。按电压和有待经过的空程，为此所需要的操控时间t可能向上或者向下变化。

所述下图表示出了在按本发明的、对于所述驻车制动器的操控的一种可能的设计方案中的、典型的电流特性曲线I和力特性曲线F。但是，与所述上图表不同的是，不是在实际上要求卡夹力时进行初始的操控，而是在识别出停放过程时在准备阶段中就已经进行所述初始的操控。以不变的方式以所述电流特性曲线I中的相应的接通峰值来操控所述驻车制动执行器。但是在进行力建立之前，又切断所述驻车制动执行器。因此还不存在卡夹力。但是，所述驻车制动器的空程明显地得到了降低。所述驻车制动执行器在停放过程中留在这个中间位置中。如果结束了所述停放过程，则重新进行操控。这一点能够在所述下图表中在所述电流I的第二接通峰值处看出来。由于明显地降低的空程，在很短的操控时间之后就已经可以获得力上升F。在停放过程的识别与停放过程的结束之间的、隐没的时间可能需要几秒（比如0＜x＜20秒）。相应地，如在下图表中在时间轴上所示出的那样，在较迟的时刻进行所述第二操控。

Claims (14)

1.用于运行具有液压的行车制动器（14）和自动化的驻车制动器（13）的机动车的自动化的驻车制动器（13）的方法，其中所述驻车制动器（13）能够占据至少一个打开的位置、闭合的位置以及处于所述打开的位置与所述闭合的位置之间的中间位置，其特征在于，

求取代表着所述机动车的停放过程的停放参量并且在对所求取的停放参量的反应中将所述驻车制动器（13）置于所述中间位置中。

2. 按权利要求1所述的方法，其特征在于，

为了求取所述停放参量，对

-所述机动车的地理位置和/或

-地图材料和/或

-与所述机动车的地理位置相联系的地图材料

进行评估。

3. 按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

为了求取所述停放参量，对

-视频数据和/或

-基于声音和/或雷达的***的数据和/或

-车辆功能和/或

-停放辅助和/或自动化的停放功能的激活

进行评估。

4. 按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

为了求取所述停放参量，对

-所述车辆的速度分布和/或

-对于转向灯的操纵和/或

-车轮偏转和/或转向角偏转

进行评估。

5.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

如此确定所述中间位置，从而相对于所述驻车制动器（13）的打开的位置需要更少的操控时间，以用于将所述驻车制动器（13）导引到闭合的位置中。

6. 按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

如此确定所述中间位置，从而

-相对于所述驻车制动器（13）的打开的位置克服了所述驻车制动器（13）的空程的主要的部分或者

-完全克服了所述驻车制动器（13）的空程。

7.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

如此确定所述中间位置，使得所述驻车制动器（13）产生相对于该驻车制动器（13）的闭合的位置更小的制动作用。

8.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

如此确定所述中间位置，从而借助于所述驻车制动器（13）来产生摩擦力矩，但是所述车辆的运动能力得到保持。

9.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

在将所述驻车制动器（13）置于所述中间位置中的过程中对所述驻车制动器（13）的运行能力进行检查。

10.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

在识别出驻车要求时立刻借助于所述驻车制动器（13）来施加必要的制动力。

11.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

在识别出所述机动车的最终的停放位置时立刻激活所述驻车制动器（13）并且继续对该驻车制动器进行操控直至所述驻车制动器（13）的闭合的位置。

12.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

能够设定至少两种不同的、用于所述驻车制动器（13）的操控策略，其中在第一种操控策略中将所述驻车制动器（13）直接从所述打开的位置置于所述闭合的位置中，并且在第二操控策略中额外地操控中间位置，其中根据识别出所述代表着机动车的停放过程的停放参量的情况来选择所述操控策略。

13.用于具有液压的行车制动器（14）和自动化的驻车制动器（13）机动车的控制器（9），其中能够设定所述驻车制动器（13）的至少一个打开的位置、闭合的位置和中间位置，其特征在于，所述控制器（9）具有器件并且被设立用于：在规范的使用时实施按权利要求A1到A12中任一项所述的方法。

14.用于具有液压的行车制动器（14）和自动化的驻车制动器（13）机动车的自动化的驻车制动器（13），其中可以设定所述驻车制动器（13）的至少一个打开的位置、闭合的位置和中间位置，其特征在于，所述驻车制动器（13）具有器件并且被设立用于：在规范的使用时实施按权利要求A1到A12中任一项所述的方法。