JP6545365B2 - 運転者支援のための方法、および、運転者支援システム - Google Patents

Description

本発明は、車両が運転操作を自動的に実行する、運転者支援のための方法に関する。本発明の別の態様は、この方法を実施するために設備を施されている運転者支援システムに関する。

従来技術において、様々な運転操作を実施する際に車両の運転者を支援する運転者支援システムが公知である。この場合、従来技術では、オートマチックシステムおよびセミオートマチックシステムが公知である。オートマチックシステムにおいては、実施しようとする運転操作が、車両の前後方向ガイドに関しても、また車両の横方向ガイドに関しても、運転者アシストシステムによって自動的に行われる。この場合、前後方向ガイドとは車両の加速若しくは減速であり、横方向ガイドとは車両の操舵であると解釈される。セミオートマチックシステムにおいては、車両の運転者が前後方向ガイドを実施し、横方向ガイドが運転者支援システムによって引き継がれるか、または横方向ガイドが車両の運転者によって実施され、前後方向ガイドが運転者支援システムによって引き継がれる。オートマチック式の運転者支援システムの場合、運転者が車両の外にいてもよく、運転操作の実施は例えば遠隔操作を使って監視することができる。

特許文献１から、故障しない駐車支援システムが公知である。この場合、常用ブレーキ装置の機能を監視するブレーキ装置コントロールユニットが設けられている。例えば液圧装置に欠陥が存在すると、車両のトランスミッションが駐車位置またはニュートラル位置に切り替えられ、パーキングブレーキを引き締めて車両を制動させるために、パーキングブレーキ用のアクチュエータに信号が生成される。

特許文献２から、自動走行モードを有する車両を運転するための方法が公知である。この場合、故障時においても制動作用を保護するために、パーキングブレーキ装置を強く設定するように設計されている。このために、車両は、単安定性の弁によって圧力源から分離されている、圧縮空気により操作可能なパーキングブレーキを有している。電源故障のために、液圧式の若しくは電気油圧式のブレーキが効かなくなった場合、単安定性の弁を切り替えることによって圧力源がパーキングブレーキに接続され、それによって操作される。

特許文献３には、車両の電気機械式の駐車ブレーキを操作するための方法について記載されている。この場合、車両の液圧式の常用ブレーキも電気機械式の駐車ブレーキも、ブレーキピストンに作用する。駐車ブレーキを操作すると、スピンドルが電動機によって駆動される。スピンドルを操作する電動機の電流が測定される。電流検出によって、スピンドルがブレーキピストンに当接し、それによって締付力増大がいつ行われたかを、確認することができる。

公知の従来技術の欠点は、故障時にパーキングブレーキを使用して車両を制動する場合、パーキングブレーキの応答が遅延する、という点にある。従って、運転者支援システムが故障した場合、パーキングブレーキの応答のための反応時間を短くする必要がある。

独国特許出願公開第１０２００６０４８９１０号明細書 独国特許出願公開第１０２０１２０２５４００号明細書 独国特許出願公開第１０２００６０４４４２２号明細書

車両が運転操作を自動的に行う、運転者支援のための方法が提案されている。この場合、まず、車両の常用ブレーキが操作される。続いて、制動作用を及ぼさないように、車両のパーキングブレーキの操作が行われ、パーキングブレーキの操作のために克服しなければならないアイドルストロークが最小化される。パーキングブレーキの制御の後で、車両の常用ブレーキが解除され、自動的な運転操作が実施され、この場合、故障または所定の事象が発生したときにパーキングブレーキが操作され、それによって車両が停止状態に制動され、かつ停止状態で保持される。

車両は、一般的に、独立した２つのブレーキシステムと、１つの常用ブレーキと１つのパーキングブレーキとを備えている。常用ブレーキは、通常の走行動作中に車両の減速若しくは制動のために使用され、これに対してパーキングブレーキは、通常は、車両を停止後に駐車位置に保持するために使用される。

一般的に、常用ブレーキは、車両の前車軸のホイールにも後車軸のホイールにも作用し、これに対してパーキングブレーキは、通常は、一方の車軸のホイールにのみ、例えば車両の後車軸に作用する。

提案された方法に関連して使用されたパーキングブレーキは、このパーキングブレーキが車両の運転者支援システムを介して操作可能であるように設計されている。このために、パーキングブレーキは例えば電気機械式のパーキングブレーキとして構成されている。電気機械式のパーキングブレーキにおいては、ブレーキピストンは、例えばアクチュエータモータによって駆動されるスピンドルナットシステムを介して電気機械式に操作される。アクチュエータモータは、例えば電動機である。パーキングブレーキを操作して、パーキングブレーキにより制動作用が及ぼされるようにするために、スピンドルがアクチュエータモータによって駆動され、それによってナットがブレーキピストンに近づけられ、ブレーキピストンに力が加えられる。パーキングブレーキを解除するためには、逆にアクチュエータモータを介してスピンドルが駆動され、その場合ナットがブレーキピストンから遠ざけられてブレーキピストンにそれ以上の力が加えられないようになっている。パーキングブレーキが解除されると、つまりパーキングブレーキによって制動作用が加えられない場合、通常は、パーキングブレーキのナットとブレーキピストンとの間にエアギャップが存在する。パーキングブレーキを操作するために、ブレーキピストンに力が加えられ、それによって制動作用が得られる前に、まずこのエアギャップがスピンドルによって克服されなければならない。制動作用が得られる前に、ナットによって克服されるべき間隔は、アイドルストロークと称呼される。克服されるべきアイドルストロークが存在しなければ、パーキングブレーキを操作すると制動作用が直接生ぜしめられる。まずアイドルストロークが克服されるべき場合は、ナットがブレーキピストンに接触するまでに必要な時間間隔に基づいて、制動作用が生ぜしめられるまでの時間遅延が発生する。本発明の方法によれば、パーキングブレーキは、まだ制動作用が加えられていないがエアギャップ若しくはアイドルストロークは最小化されているように、制御されるようになっている。好適には、パーキングブレーキを操作するために、アイドルストロークが克服される必要はない。

パーキングブレーキを解除する際に、スピンドルナットシステムがブレーキピストンにそれ以上の力を加えないように、考慮されなければならない。通常は、車両の常用ブレーキおよびパーキングブレーキは、同じブレーキピストンに作用する。これによって、常用ブレーキによるブレーキピストンの操作に基づいて、ナットとブレーキピストンとの間の間隔を変えることができる。

一般的に、提案された方法の開始時に、車両は停止状態にある。方法の第１のステップａ）に従って常用ブレーキを操作することによって、車両は相応に停止状態で保持される。車両がまだ停止していない場合には、ステップａ）の実施中に、車両は停止状態に制動される。

方法の第２のステップｂ）で、車両が前述のように常用ブレーキによって停止状態で保持される間、パーキングブレーキは次のように制御される、つまり、このパーキングブレーキによって制動作用が加えられないが、パーキングブレーキの操作のために克服されるべきアイドルストロークが最小化されるようにブレーキが調節されるように、制御される。電気機械式のパーキングブレーキの場合、それによって、スピンドルはブレーキピストンの直接近傍に位置しているので、スピンドル若しくはナットとブレーキピストンとの間に最小のアイドルストロークが存在する。好適には、ナットとブレーキピストンとの間にアイドルストロークは存在しない。このステップによって、パーキングブレーキは、時間のロスなしに制動作用を及ぼすことができるように、準備される。

方法の第３のステップｃ）で、車両の常用ブレーキは解除される。それによって、パーキングブレーキも常用ブレーキも制動作用を及ぼすことはない。

方法の第４のステップｄ）で、常用ブレーキの解除後に、自動的な運転操作が実施される。自動的な運転操作とは、例えば駐車場所への車庫入れ、駐車場所からの車庫出し、または例えば狭い場所を通る所定の経路に沿って車両をガイドすることであってよい。自動的な運転操作の実行中に欠陥の監視が行われる。この場合、特に自動的な運転操作を実施する運転者支援システムの機能が監視され、また好適には常用ブレーキの機能性も監視される。故障が発生すると、例えば常用ブレーキ、運転者支援システムまたはこの運転者支援システムの部分の故障が発生すると、パーキングブレーキが操作され、それによって車両は停止状態に制動され、この停止状態で保持される。選択的にまたは追加的に、次のような事象が規定され得る、つまりそれが発生すると故障時におけるようにパーキングブレーキが操作されて、車両が停止状態に制動され、この停止状態で保持される事象が規定される。このような事象は、例えば、自動的に実施された運転操作において運転操作が休止されるべき所定のポイントの達成であってよい。

車両の常用ブレーキおよび車両のパーキングブレーキは、しばしば同じブレーキピストンに作用し、それによってアイドルストロークに影響を及ぼすので、方法の少なくともステップｂ）の実施中に、パーキングブレーキが対応配設されている、車両の車軸のためのパーキングブレーキが遮断され、それによって、パーキングブレーキに対応配設された車軸への常用ブレーキの作用が及ばないようになっていれば、好適である。

一般的に、常用ブレーキは液圧式に操作される。パーキングブレーキに対応配設された、車両の車軸を、常用ブレーキから遮断するために、例えば電気式に操作可能な弁が使用されてよく、この場合、弁の相応の操作によって、パーキングブレーキに対応配設された車軸は一時的に常用ブレーキから遮断される。本発明による方法の終了後に、パーキングブレーキに対応配設された車軸は、再び常用ブレーキに接続されるようになっているので、方法の終了後に、常用ブレーキは再び正常に運転される。

自動的に実施される運転操作が車庫入れ操作であれば、自動的な運転操作の終了後にパーキングブレーキが操作され、それによって車両が駐車位置で保持されるようにすれば、好適である。これは、駐車位置に達した後で車両を固定するために、運転者がパーキングブレーキを操作する一般的な方法と同じである。

運転操作の終了後に運転者が再び車両の制御を引き継ぐ場合、運転操作の終了後に常用ブレーキが操作され、運転者によって制御が引き継がれるまで、車両が常用ブレーキを介して停止位置で保持されれば、好適である。このような形式で、運転者はその走行を直接継続することができる。

方法のステップｂ）で、車両のパーキングブレーキは、このパーキングブレーキが制動作用を及ぼさないが、制動作用を及ぼす操作のために、アイドルストロークを克服する必要がないかまたは最小化されたアイドルストロークを克服するだけでよいように制御されるようになっている。パーキングブレーキが電気機械式に、例えばアクチュエータモータによって移動せしめられるスピンドルを介して操作可能であれば、好適には、ステップｂ）に従ってパーキングブレーキを制御する際に、パーキングブレーキのアクチュエータモータは、完全に引き締められた状態からパーキングブレーキを解除する方向に駆動され、アクチュエータモータは、パーキングブレーキの締付力が低下すると直ちに停止される。

締付力の低下は、好適には、パーキングブレーキの制御中におけるアクチュエータモータの電圧変化および／または電流変化の監視によって検知される。この場合、好適には、締付力の低下は、電流変化の勾配の変化によって検知され、この場合、アクチュエータモータの作動接続による勾配の変化は無視される。これは例えば、アクチュエータモータの作動接続後に、電流変化の監視が開始されるまで、所定の時間間隔だけ待機されることによって、実現される。

好適には、電流変化が所定の限界値を下回り、かつ電流変化が所定の時間間隔内で連続的に降下すると、前記締付力の低下が検知される。選択的に、電流変化が所定の限界値を下回り、かつ電流変化の変動の大きさが所定の時間間隔内で所定の第２の限界値を下回ると、締付力の低下が検知され得る。

所定の時間間隔は、例えば３０ｍｓ〜５０ｍｓの範囲内に予め設定される。実際には、電流変化および／または電圧変化の監視は、電流若しくは電圧の規則的な測定によって行われる。従って、所定の時間間隔は、所定の回数の測定が考慮されることによっても、予め設定され得る。従って、例えば、電流変化は３〜５回の測定回数で連続的に降下するか、または所定数の測定値、例えば３つ〜５つの測定値の変動の大きさが、所定の第２の限界値を下回るように、設定されてよい。

電流の限界値の予設定、つまり、第１および第２の限界値の予設定は、それぞれのパーキングブレーキに依存して若しくはそれぞれのアクチュエータモータに依存して実施される。電気機械式に操作されたパーキングブレーキにおける限界値のための典型的な値は、第１の限界値のために１Ａ〜５Ａの範囲内、第２の限界値のために５０ｍＡ〜３００ｍＡの範囲内にある。

締付力の低下が勾配の変化によって検知される場合、好適には閾値が予め設定され、この閾値から勾配の変化が締付力の低下として評価される。

本発明の別の態様は、コントロールユニットとパーキングブレーキ制御装置と常用ブレーキ制御装置とを有する運転者支援システムに関する。好適には、この運転者支援システムは、ここに記載された方法を実施するために構成され、および／または設計されている。従って、方法の枠内で記載された特徴が相応に運転者支援システムのために開示され、それとは逆に、運転者支援システムの枠内で記載された特徴が相応に方法のために開示される。

運転者支援システムのユニットは、必ずしも物理的に互いに分離されていない機能的なユニットと解釈される。従って、例えばソフトウエアの複数の機能が１つのコントロールユニットに実装されている場合、運転者支援システムの複数のユニットが唯一の物理的なユニット内で実現されてよい。運転者支援システムのユニットは、特にセンサユニット、メモリーユニット、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ、Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）またはマイクロコントローラにより、ハードウエアモジュール内に実装されていてもよい。

本発明の方法若しくは本発明の運転者支援システムによって、自動的に実施される運転操作を確実に実行することができる。パーキングブレーキは自動的に実施される運転操作の実行前に既に制御されるので、パーキングブレーキは、制動作用を発生させるためにアイドルストロークを克服する必要のない状態に移動される。これによって、パーキングブレーキは、必要であれば時間遅延なしに制動作用を提供できるようにするために、準備される。常用ブレーキの故障時、または運転者支援システムに関する故障が検知されると、車両は、パーキングブレーキの操作によって時間のロスなしに停止状態に制動され、次いでこの停止状態で保持され得る。制動距離は好適には最小に短縮される。

方法の特に好適な実施例では、パーキングブレーキを制御する前に、車両の常用ブレーキが、パーキングブレーキに対応配設された車両の車軸から遮断され、従って常用ブレーキとパーキングブレーキとの間で相互作用が行われない。このような形式で、パーキングブレーキの制御が特に精確に行われ、それによって、まだ制動作用が及ぼされず、パーキングブレーキの操作のために克服しなければならないアイドルストロークがまだ発生していない、ブレーキの位置が調節される。

方法の別の好適な実施例では、車両は、自動的な運転操作の終了後に所定の状態に移行される。運転操作が車庫入れ操作である場合、自動的な運転操作の終了後にパーキングブレーキが操作される。次いで、車両は到達した駐車位置で確実に保持される。自動的な運転操作が、続いて運転者が制御を引き継ぎたい運転操作、例えば車庫出しである場合、運転操作の終了後に、パーキングブレーキではなく常用ブレーキだけが操作される。従って、車両は、運転者によって直ちに継続走行が容易に可能な状態にある。

さらに、この方法によれば、所定の事象が発生したときに、例えば車庫出しまたは車庫入れのような運転操作を一時的に休止することが可能である。この場合、パーキングブレーキは、自動的な運転操作の終了前に既に操作される。運転者が運転操作を新たに行うと、パーキングブレーキのすぐ前の状態に再び戻り、自動的に実施された運転操作が続行される。さらに、所定の事象は、運転者が自動的に実施された運転操作に介入することであってもよい。この場合、パーキングブレーキは、同様に運転操作の終了前に既に操作される。

本発明による運転者支援システムを備えた車両を示す図である。 パーキングブレーキの概略図である。 方法の流れの概略図である。 液圧的な負荷軽減なしのパーキングブレーキの制御を示す図である。

本発明の実施例が図面に示されていて、以下に詳しく説明されている。

本発明の実施例の以下の説明では、同じまたは類似の構成部材および構成要素には同じ符号が付けられており、この場合、これらの構成部材または構成要素の個々のケースの繰り返しの説明は省略される。図面は、本発明の対象を概略的に示しているだけである。

図１は、運転者支援システム１０を備えた車両１を示す。運転者支援システム１０はコントロールユニット１２を有しており、このコントロールユニット１２は、パーキングブレーキ制御装置１４および常用ブレーキ制御装置１６に接続されている。別の実施例では、パーキングブレーキ制御装置１４と常用ブレーキ制御装置１６とが１つのコントロールユニット内に統合されていてもよい。

常用ブレーキ制御装置１６は、車両１の常用ブレーキ２１を制御する。常用ブレーキ２１は４つのブレーキピストン２５を有しており、この場合、それぞれ２つのブレーキピストン２５が、車両１の前車軸２８および後車軸２６に作用する。ブレーキピストン２５はそれぞれ液圧装置２４を介して操作され、この場合、液圧装置２４は、常用ブレーキ制御装置１６によって制御される弁１８，１９に接続されている。

パーキングブレーキ制御装置１４は、車両１のパーキングブレーキ２０に接続されている。パーキングブレーキ２０は２つのアクチュエータモータ２２を有しおり、これらのアクチュエータモータ２２によってそれぞれ１つのスピンドル３２が操作される。スピンドル３２は、制動作用を加えるためにナット３４と共に（図２参照）、ブレーキピストン２５に作用する。このために、各スピンドル３２がアクチュエータモータ２２によって駆動され、それによってナット３４がブレーキピストン２５に向かって移動され、このナット３４をブレーキピストン２５に対して押し付ける。

さらに、コントロールユニット１２は、運転操作を自動的に実施するように設計されている。このために、コントロールユニット１２は周辺センサ３０に接続されていて、この周辺センサ３０を介して、コントロールユニット１２は、車両１の周辺に関するデータを得ることができる。さらに、コントロールユニット１２は、車両１の、図１に図示されていない別のシステムとの接続部を有している。従って特に、コントロールユニット１２は運転操作を自動的に実施するためにステアリングホイールアングルを生ぜしめることができ、車両１の駆動装置に影響を及ぼすことができるように設定されている。車両１を減速若しくは制動するために、コントロールユニット１２および常用ブレーキ制御装置１６によって、車両１の常用ブレーキ２１に影響を及ぼすことができる。

図２は、パーキングブレーキ２０の概略図を示す。パーキングブレーキ２０は、ブレーキディスク４２を把持するキャリパ４６を備えたブレーキキャリパ４０を有している。パーキングブレーキ２０は、調整器としてアクチュエータモータ２２を有しており、このアクチュエータモータ２２は、スピンドル３２を回転駆動し、このスピンドル３２にナット３４が回転可能に支承されている。スピンドル３２が回転すると、ナット３４が軸方向に位置調節される。ナット３４は、ブレーキライニング４４の支持体であるブレーキピストン２５内で移動し、ブレーキライニング４４は、ブレーキピストン２５によってブレーキディスク４２に押し付けられる。ブレーキディスク４２の反対側に、別のブレーキライニング４５が配置されており、この別のブレーキライニング４５はキャリパ４６に定置に保持されている。

ブレーキピストン２５内で、スピンドル３２の一方の回転運動時にナット３４がブレーキディスク４２に向かって軸方向で前方に移動するか、若しくはスピンドル３２の逆の回転運動時にストッパ４８に達するまで軸方向で後ろに移動する。締付力を生ぜしめるために、ナット３４はブレーキピストン２５の内側の端面を負荷し、それによって、軸方向にスライド可能に支承されたブレーキピストン２５がブレーキライニング４４と共に、ブレーキディスク４２の、対面する端面に押し付けられる。図３は、この方法の好適な実施例の流れを概略的に示す。

この方法は、開始点１００で開始する。第１のステップ１０１で、車両１の常用ブレーキ２１が車両１の後車軸２６から遮断される。このために弁１８，１９が制御され、この場合、後車軸２６に対応配設された弁が閉鎖されるので、液圧装置２４のための圧力上昇は、前車軸２８だけで可能である。

次に行われるまたは同時に行われるステップ１０２で、常用ブレーキ２１内の圧力上昇が行われるので、液圧装置２４およびブレーキピストン２５を介して前車軸２８に制動作用が働く。

それと同時に、またはその後、次のステップ１０４で車両１のパーキングブレーキ２０が制御される。パーキングブレーキ２０がまだ操作されていない場合、パーキングブレーキ２０は、まず後車軸２６に制動作用を及ぼすために操作される。続いて、制動作用が低下されるまで、パーキングブレーキ２０は解除されるが、まだアイドルストロークは存在しない。パーキングブレーキ２０が電気機械式のブレーキとして構成されていれば、パーキングブレーキ２０の解除時に、アクチュエータモータ２２を介してスピンドル３２が駆動され、それによってスピンドル３２がブレーキピストン２５から解除される。制動作用が完全に低下されると直ちに、アクチュエータモータ２２は停止され、この場合、スピンドル３２によって移動せしめられたナット３４とブレーキピストン２５との間にまだ間隔は発生していない。つまり、ナット３４とブレーキピストン２５との間にアイドルストロークはまだ存在しない。選択的にこのステップで、パーキングブレーキは、アクチュエータモータがロック方向に制御され、ちょうど良い時に制動され、それによって、アイドルストロークはもはや存在しないが、まだ制動作用は行われないように、制御される。

続いて、ステップ１０６で、車両１は自動的に運転される。例えば、車両１は自動的に駐車スペースに車庫入れするか、または駐車スペースから車庫出しする。自動的な運転操作の実施中に、この方法のステップ１０８に従って欠陥の点検が行われる。

故障が見つかると、この方法の流れはステップ１１０に分岐する。例えば常用ブレーキ２１の欠陥の形で存在し得る故障、または例えば運転者支援システム１０における故障に対する反応として、ステップ１１６でパーキングブレーキ２０が操作され、それによってパーキングブレーキ２０が車両１の後車軸２６に制動作用を及ぼす。続いてステップ１３０で、常用ブレーキ２１の、先に遮断された部分の接続が行われ、それによって常用ブレーキ２１が再び正常に運転される。最後のステップ１１８で、この方法は終了され、検査は運転者によって行うことができる。

ステップ１０８での検査において欠陥が検知されなければ、この方法はステップ１１２またはステップ１１４に分岐する。

実施された運転操作が、この運転操作の終了後に運転者が制御を引き継ぐ運転操作である場合、この方法はステップ１１２に分岐する。ステップ１３０で、常用ブレーキ２１の、先に遮断された部分の接続が行われるので、常用ブレーキ２１は再び正常に運転される。次のステップ１２０で、常用ブレーキ２１が操作され、それによって車両１は常用ブレーキ２１によって停止状態で保持される。続いて、運転者が車両１の運転を引き継ぐことができる。

ステップ１０６で自動的に実施される運転操作が、車両が続いて停止させられるべき運転操作である場合、この方法はステップ１１４に分岐する。ここでも、まずステップ１３０で、常用ブレーキ２１の、先に遮断された部分の接続が行われるので、常用ブレーキ２１は再び正常に運転される。続いて、自動運転後に得られた目標位置で車両を停車保持するために、パーキングブレーキがステップ１２２で操作される。

図４は、車両１のパーキングブレーキ２０のアクチュエータモータ２２のための、電圧Ｕ、電流Ｉ、力Ｆ、速度ｖ、およびスピンドル３２が進む行程ｓが時間ｔに依存してグラフで示された線図を示す。この場合、時間軸に６つの時点ｔ１〜ｔ６が記されている。図４の線図は、パーキングブレーキ２０の解除時におけるグラフで示された値の変化を示す。

アクチュエータモータ２２が作動接続される時点は、図４に符号２０８で記されている。この時点は、第１の時間レンジ２０１の開始を規定する。時点ｔ１からｔ２まで経過する第１の時間レンジ２０１内でパーキングブレーキ２０の解除が開始される。従って、第１の時間レンジ２０１内で電流Ｉの著しい上昇が発生し、電圧Ｕが同様に変化する。スピンドル３２の速度ｖは上昇し、この場合、図４の図面では、速度０が矢印２１６で記されていて、この線図では下方に行くに従って上昇する。スピンドル３２の行程ｓは、第１の時間レンジ２０１内ではまだそれほど進んでおらず、締付力Ｆもまだ変化していない。

時点ｔ２から時点ｔ３まで達する第２の時間レンジ２０２内で、締付力Ｆは次第に低下する。それに伴って、スピンドル３２の進む行程ｓは増大する。速度ｖおよび電流Ｉは、第２の時間レンジ２０２内でさらに増大し、これに対して電圧Ｕは一定に保たれる。

時点ｔ３から時点ｔ４までの第３の時間レンジ２０３内で、スピンドル３２若しくは、このスピンドルによって駆動されるナット３４がブレーキピストン２５との接触を解除するフリーホイール範囲への移行が行われる。締付力Ｆが低下し始める時点は、図４では符号２１０で示されている。

時点ｔ４から時点ｔ５までの第４の時間レンジ２０４内で、スピンドル３２は自由に動く、つまりナット３４はブレーキピストン２５と接触していない。締付力Ｆは、もはやそれ以上低下しない。何故ならば、締付力Ｆは、その可能な最小値に達しているからである。これに対して、本発明の方法に従って設定された、時宜を得た遮断なしでは、スピンドル３２が進む行程ｓはさらに増大する。このような、さらに進んだ行程がアイドルストロークに相当する。第４の時間レンジ２０４内で、電圧Ｕ、電流Ｉおよび速度ｖは、概ね一定に保たれるが、進んだ行程ｓは変化する。

時点ｔ５から時点ｔ６までの第５の時間レンジ２０５内で、アクチュエータモータ２２の操作は終了される。アクチュエータモータ２２の操作が終了される時点には、符号２１４が付けられている。それに応じて、電流Ｉおよび電圧Ｕは再びその最初の値０に低下し、スピンドルの速度は同様に０に低下され、進んだ行程ｓは、その最終的な値に近づく。

提案された方法によれば、本発明に従って、例えば第３の時間レンジ２０３から第４の時間レンジ２０４までの電流Ｉの勾配の変化が検知され、次いでアクチュエータモータ２２の操作が直ちに終了されるように、パーキングブレーキ２０を制御するようになっている。それに応じて、スピンドル３２がナット３４を符号２１２で記された時点でブレーキピストン２５から解除した後で、スピンドル３２を直ちに停止させるように、図４の図面に対して第４の時間レンジ２０４を短縮し、それによってアイドルストロークが発生しないように、なっている。

本発明は、ここに記載された実施例および、これらの実施例の中で強調された態様だけに限定されるものではない。むしろ、請求項に記載した範囲内において、当業者の取り扱いの枠内で多くの変化形が可能である。

１ 車両
１０ 運転者支援システム
１２ コントロールユニット
１４ パーキングブレーキ制御装置
１６ 常用ブレーキ制御装置
２０ パーキングブレーキ
２１ 常用ブレーキ
２２ アクチュエータモータ
２６ 後車軸
２８ 前車軸

Claims (9)

1. 車両（１）が運転操作を自動的に実行する、運転者支援のための方法において、
   ａ）車両（１）の常用ブレーキ（２１）を操作するステップと、
   ｂ）パーキングブレーキ（２０）が制動作用を及ぼさないように、車両（１）のパーキングブレーキ（２０）を制御し、かつ前記パーキングブレーキ（２０）の操作のために克服しなければならないアイドルストロークを最小化するステップと、
   ｃ）前記車両の前記常用ブレーキ（２１）を解除するステップと、
   ｄ）自動的な運転操作を実行し、この際に、故障または所定の事象が発生したときに前記パーキングブレーキ（２０）を操作し、それによって前記車両（１）が停止状態に制動され、かつ停止状態で保持されるようにするステップと、
   を有しており、
   前記パーキングブレーキ（２０）が電気機械式に操作可能であり、
   前記パーキングブレーキ（２０）を前記ステップｂ）に従って制御する際に、前記パーキングブレーキ（２０）のアクチュエータモータ（２２）が、完全に引き締められた状態から前記パーキングブレーキ（２０）の解除の方向に駆動され、前記パーキングブレーキ（２０）の締付力が低下すると直ちに、前記アクチュエータモータ（２２）が停止される
   ことを特徴とする、運転者支援のための方法。
2. 前記パーキングブレーキ（２０）が前記車両（１）の前車軸（２８）または後車軸（２６）に対応配設されており、
   前記方法の少なくとも前記ステップｂ）の実行中に、前記車軸（２６，２８）のための前記常用ブレーキ（２１）を遮断し、それによって、前記パーキングブレーキ（２０）に対応配設された前記車軸（２６，２８）に前記常用ブレーキ（２１）の作用が及ばない
   ことを特徴とする、請求項１記載の方法。
3. 前記運転操作が車庫入れ操作であり、この場合前記自動的な運転操作の終了後に、前記パーキングブレーキ（２０）を操作し、それによって前記車両（１）が駐車位置で保持される
   ことを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
4. 前記運転操作の終了後に運転者が前記車両（１）の制御を再び引き継ぎ、この場合、前記運転操作の終了後に前記常用ブレーキ（２１）が操作され、運転者によって制御が引き継がれるまで、前記車両（１）が前記常用ブレーキ（２１）を介して停止状態で保持される
   ことを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
5. 前記締付力の低下を、前記パーキングブレーキ（２０）の制御中における前記アクチュエータモータ（２２）の電圧変化および／または電流変化の監視によって検知する
   ことを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
6. 前記締付力の低下を、前記電流変化の勾配の変化によって検知し、この場合、前記アクチュエータモータ（２２）の作動接続による勾配の変化は無視する
   ことを特徴とする、請求項５記載の方法。
7. 前記電流変化が所定の限界値を下回り、かつ前記電流変化が所定の時間間隔内で連続的に降下すると、前記締付力の低下が検知される
   ことを特徴とする、請求項５または６記載の方法。
8. 前記電流変化が所定の限界値を下回り、かつ前記電流変化の変動の大きさが所定の時間間隔内で所定の第２の限界値を下回ると、前記締付力の低下が検知される
   ことを特徴とする、請求項５または６記載の方法。
9. コントロールユニット（１２）とパーキングブレーキ制御装置（１４）と常用ブレーキ制御装置（１６）とを有する運転者支援システム（１０）において、
   前記運転者支援システム（１０）が、請求項１から８までのいずれか１項記載の方法を実行するために設計されている
   ことを特徴とする、運転者支援システム（１０）。

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