CN1065324A - 车辆用无级变速器 - Google Patents

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Abstract

一种适应车辆车速在从低速到高速范围内变化 的液力机械式无级变速器，至少在输入侧的一对可变 容量的液压泵／马达间构成可变速液力传动系，当作 为泵起作用的液压泵／马达的排量处于零状态时，可 使输出速度与输入速度之比表示的速比接近零，该变 速器有：改变液压泵／马达的排量的装置；检测液力 传动系有效压力差的装置；检测加速角度的装置；当 由有效压力差检测装置检测的有效压力差保持在与 由加速角度检测装置检测的加速角度相对应的设定 压力时，由有效压力差反馈控制改变液压泵／马达的 排量的装置的容量控制装置。

Description

本发明涉及能适应车辆的车速在从低速到高速范围内变化的液力机械式无级变速器，特别是可有效地改善起步特性的变速驱动装置。
现有技术中，通常从燃料费用和或排气的要求来考虑与节气门的开度相对应的理想的发动机速度。一种情况是采用无级变速器，发动机可以与车速无关的任意速度运转。因此，现有技术中通常采用变速驱动装置来控制无级变速器，从而可使上述的发动机速度与节气门开度的关系处于理想状态，具体说明如下：
现有技术中普通的无级变速器，至少在输入侧在一对可变容积的液压泵/马达之间形成可变速的静压传动系，输入侧的液压泵/马达的排量处于零状态时，可使由输出速度/输入速度表示的速比接近零。或者，现有的液力机械式无级变速器由差动机构、液力传动机构、低速用离合器和高速用离合器组成，利用切换上述的两个离合器可选择低速和高速状态之中的一种状态。所述差动机构具有第一、第二和第三输入输出端，在第一和第二输入输出端之间构成低速机械式传动系，而在第一和第三输入输出端之间构成高速机械式传动系;所述液力传动机构具有一由其自身的输入输出轴与上述的差动机构的第二输入输出端相连接的可变容积的液压泵/马达和另一由其自身的输入输出轴与上述差动机构的第三输入输出端相连接的可变容积的液压泵/马达，由所述两个液压泵/马达构成可变速的液力式传动系;所述低速用离合器可将上述的低速机械式传动系的传动端与设置在输出侧的旋转件离合;所述高速用离合器可将上述的高速机械式传动端与设置在输出侧的旋转件离合。
与上述现有技术相应的变速驱动装置，通常以ECU（电控元件）为主体构成，检测出节气门开度（即加速踏板的踏入量）和发动机速度，为了使与节气门开度相对应的发动机速度保持在目标值，用ECU控制其中一液压泵/马达的排量，以下简要说明这种控制（1）由驾驶员踏下加速踏板，使与该踏板相连的节气门开启，（2）由节气门开度/发动机目标速度图表求出与节气门开度相对应的发动机的目标速度，（3）控制无级变速器的速比（控制液压泵/马达的排量），使发动机实际速度达到期望的目标值。
但是，上述现有变速驱动装置存在如下三大问题：
第一，起步时，从压下加速踏板到运行，由于存在滞后时间，响应性变差。究其原因有（1）驾驶员压下加速踏板（该踏板与节气门成间歇式随动），（2）发动机的目标速度SD间歇式增大，（3）但发动机实际速度SE的增加需经过[一次滞后+无用时间]，故暂时间内SE＜SD，（4）当SE＞SD时，为降低SE须给发动机接上负载、增加输入侧液压泵/马达的排量（此前为零），（5）其结果，压力流体开始流进输出侧液压泵/马达，车辆进入运行。这样，在上述的情况中所存在的不足是，即使压下加速踏板，发动机达到高速运转，只要不改变输入侧液压泵/马达的容量，车辆就不能进入运行状态。
第二，发动机速度超过规定值过大，即SE＞SD之后，发动机负载扭矩超过当时的与节气门相对应的发动机输出扭矩，此时SE继续上升，从而SE超过规定值，例如：一般驾驶员靠感觉踏下加速踏板，节气门间歇式开大，与该节气门开度相对应的发动机输出扭矩变大的趋向强，因为这时输入侧的液压泵/马达的排量小，即使液力式传动系的高压侧达到溢流压力，发动机负载扭矩尚小，因此SE超过SD的上升，结果溢流阀停止工作。即，对应低速期间的车速，发动机输出过大。由于溢流掉多余的能量，因而，至少在此期间不能按最佳经济性运行。
第三，由于起步时的压力变动大，造成扭矩变动大，为此，发动机速度超过规定值后，为了补偿控制滞后，就应迅速增加输入侧的液压泵/马达的排量，因此应迅速增加液力式传动系中压力流体的流量，从而迅速升高压力，以便迅速增加扭矩，这就造成起步的加速度过大，导致不能平稳地起步（冲出感）。
本发明就是针对上述的问题而提出的，其目的在于首先解决涉及车辆的最重要的起步特性的上述第一、三问题，在此基础上再解决涉及车辆经济性的上述第二问题。
为实现上述目的，本发明采取下述的技术措施。
第一，本发明车辆无级变速的变速驱动装置，在至少位于输入侧的一对可变容积的液压泵/马达之间形成可变速的静压传动系，在输入侧液压泵/马达的排量处于零状态时，可使由输出速度/输入速度表示的速比接近零的车辆用无级变速器中、当上述的静压传动系的有效压力差保持在与加速踏板的踏入量（广义称为加速角度）相对应的设定压力时，该压力差反馈控制上述输入侧液压泵/马达的排量，这是本发明的特征。
在上述结构中，为实现按最佳运行条件下的变速驱动，根据有效压力差和输入侧液压泵/马达的排量求出发动机的负载扭矩，用与该负载扭矩对应的最佳开度前馈控制节气门。这是非常理想的。
将上述的结构（与权利要求1相对应）用于现有的装置中，不仅可消除从压下加速踏板到运行的时间滞后提高响应性，而且可防止车辆的突然冲出。即在起步时，驾驶员压下加速踏板节气门连动成间歇式变化（假定节气门和加速踏板直接连接），此时，有效压力差对应加速踏板的踏入量保持具有设定值的输入侧液压泵/马达的排量，不等发动机的速度上升，就由反馈控制开始变化。即在输出侧液压泵/马达处于停止状态时，只是最初输入侧液压泵/马达的排量增大，产生有效压力差，这样，输出侧液压泵/马达开始运转时，该泵/马达吸入压力流体，为补偿有效压力差的降低，须进一步增加输入侧液压泵/马达的排量。其作用是连锁式产生的，从压下加速踏板的瞬间开始在车速增加的同时，输入侧液压泵/马达的排量也逐渐增大，这样一来，当有效压力差维持稳定时，有效压力差与车辆的加速度成比例，在此控制中，只要加速踏板保持一定，压力差就一定，即加速度为一定（当然，也可按驾驶员的意图增减加速踏板的踏入量调节加速度），因此，可获得从压下加速踏板的瞬间开始就稳定而有效的牵引力，车辆开始运行。这样就消除了相当于现有技术中发动机开始运转所需经过的[一次滞后+无用时间]的时间，提高了响应性。并且，采用这种控制，当产生如现有技术那样的控制后，为了补偿控制滞后不必突然地增加输入侧液压泵/马达的排量，因此不会产生车辆突然冲出的现象。
第二，本发明车辆无级变速器的变速驱动装置相对于作为液力机械式的具备一般构造的无级变速器，在上述的低速状态，将上述一侧的液压泵/马达的有效压力差，通过与该液压泵/马达连接的压力补偿器控制其排量而保持在设定压力;将此时压力补偿器的设定压力，在上述液压泵/马达的排量保持在最大值以下的第1区域中，作为当加速角度一定、输出扭矩相对该加速角度略成一定值时的排量或速比的函数进行修正;在上述液压泵/马达的排量处于最大值，而另一侧的液压泵/马达的排量保持在最大值以下的第2区域，将上述第1区域中一侧的液压泵/马达的排量保持在对应最大值时的修正值。以上也是本发明的特征。
在这样的结构中，为了能按最佳运行条件进行变速驱动，在上述第1区域中，对应于因一侧的液压泵/马达的排量和压力补偿器的设定压力的变化而引起的发动机负载扭矩的变化，为满足发动机速度在各负载扭矩以下的最佳条件，就需用加速角度将燃料供给量控制在允许的燃料供给量以下。
将上述结构（与权利要求2相对应）用于现有装置中，不仅能消除从压下加速踏板到运行的时间滞后提高响应性，而且可防止车辆突然冲出。即起步时，驾驶员压下加速踏板，与该踏板连动的节气门间歇式变化（假定踏板与节气门直接连接），此时，输出扭矩相对加速踏板的踏入量保持具有设定值的一侧液压泵/马达的排量，不等发动机速度上升，就由压力补偿器控制其开始变化。即在另一侧液压泵/马达处于停止状态，开始一侧的液压泵/马达排量略增产生有效压差，这样当另一侧液压泵/马达开始运转时，为了补偿由于该液压泵/马达吸入压力流体而产生的有效压差的降低，就须进一步增大上述一侧的液压泵/马达的排量，其作用是连锁式产生的，从压下加速踏板瞬间开始增加车速的同时，该一侧的液压泵/马达的排量就连续增加。此时，由于液力式传动系的负载扭矩即加速度是由排量乘以有效压差产生，故从压下加速踏板的瞬间开始就可获得稳定而有效的牵引力，从而使车辆开始运动。并可消除相当于现有技术中发动机开始运转所需经过的[一次滞后时间+无用时间]的时间，因此提高响应性。而且，在起步的短时间内，可有效地将压力补偿器的设定压力随着排量（或速比）的增大向减小的方向修正。使用HMT，在起步初期，发动机的扭矩大部分由液力式传动系传递，由机械式传动系向差动机构差动传递是困难的，而且，当车速增加时，并渐渐通过机械式传动系增加传递的扭矩。因此当将压力补偿器的设定压力暂时保持在某一加速踏板的踏入量以下而为一定时，在由液力式传动系传递的一定扭矩中，由机械式传动系传递的扭矩量逐渐增加，结果，由于在车速增加的同时，加速度亦增加，就会产生不理想的状态。为此，应将由机械式传动系传递的扭矩量经液力式传动系分流传递。采用这样的控制，当产生如现有技术那样的控制后，为了补偿控制滞后不必突然增加输入侧液压泵/马达的排量，因此，不会产生车辆突然冲出的现象。因而在使用无级变速器的车辆中采用上述结构就可使车辆进行稳定平滑地变速驱动。
然而，上述的两种结构虽然提高了车辆的变速性能，但从燃料经济性或排气来考虑，并未包括对应节气门的开度可实现发动机的理想速度的技术内容，即节气门与发动机速度的理想关系，也就是节气门开度（燃料供给量）与发动机负载扭矩的理想关系（也可以认为它们是三位一体的关系）。
采用上述第一种情况的控制，发动机负载扭矩与输入侧液压泵/马达的排量乘以有效压力差的值大致成比例，作为排量的一次函数逐渐增大，因此起步初期发动机负载扭矩小。在此状态下，正如上述，假定加速踏板与节气门直接连接，驾驶员用正常运行的感觉压下加速踏板，在起步初期发动机就输出高扭矩。因为发动机在初期处于无负载或接近无负载状态，就会产生超过规定的倾向，其后随着负载扭矩的增加逐渐降低发动机速度，由于上述过程是一经验过程，所以容易偏离最佳运行条件，而且，这种过剩的发动机输出扭矩对上述的变速驱动控制将会造成恶劣的影响。
因此在上述第一种结构附加上某些结构（与权利要求3相对应）构成了一消除上述问题的有效技术措施。即：在上述结构中，有效压力差和输入侧液压泵/马达的排量是很容易知道的，根据该两值的乘积，就可求出发动机负载扭矩。由于可知道对应予定发动机负载扭矩的最佳节气门开度，来替代用加速踏板连动节气门，由上述最佳节气门开度值进行前馈控制。用上述的变速驱动控制，就可达到使用要求，同时可防止过剩能量的产生，从而实现低燃料费和/或低排气。
而采用上述第二种情况的控制，由液力传动系作用的发动机负载扭矩与液压泵/马达的排量乘以有效压差的值大致成比例，起步初期该扭矩值小，而由机械式传动系在起步初期向差动机构传递的负载在输入侧几乎不起作用。此状态下，如上所述，加速踏板与节气门直接连接，驾驶员用正常运行的感觉压下该踏板，则在起步初期发动机就输出高扭矩，并由于与上述第一种情况的控制中相同的原因而产生同样的不良影响。
因此，在上述第二种结构附加上某些结构（与权利要求3相对应）构成了一消除上述问题的有效技术措施。即在此种结构中，有效压力差和一侧的液压泵/马达的排量是容易知道的，根据此两值的乘积，就可求出液力传动系的发动机负载扭矩，并且由于起步初期机械传动系的作用可以忽略，所以将上述发动机负载扭矩作为全部的发动机负载扭矩，这是完全可以的，因此，由于可知道对应予定发动机负载扭矩的最佳节气门开度，来替代用加速踏板连动节气门，由所获得的那样小的最佳节气门开度值进行许用控制。用上述的变速驱动控制就能实现使用要求，同时可防止过剩能量的产生，从而实现低燃料消耗和/或低排气。
图1-6表示本发明第一实施例。
图1为传动线路图;
图2为无级变速器的速比与排量的关系曲线图;
图3为加速踏板的踏入量与设定压力的关系曲线图;
图4为速比与牵引力的关系曲线图;
图5为速比与发动机负载扭矩的关系曲线图;
图6为发动机速度与发动机负载扭矩的关系曲线图。
图7-12表示本发明第二实施例（其中的图示标记独立于图1-6中的标记）。
图7为传动线路图
图8为无级变速器的速比与排量的关系曲线图;
图9为加速踏板的踏入量与设定压力的关系曲线图;
图10为速比与牵引力的关系曲线图;
图11为车速与牵引力的关系曲线图;
图12为发动机速度与发动机负载扭矩的关系曲线图;
图13为节气门开度与目标发动机速度的关系曲线图。
下面参照附图1-6说明第一实施例。
应用所述变速驱动装置的无级变速器A中，见图1，用液压线路3将一对可变容量液压泵/马达1、2之间连接起来，形成HST（液力传动）的可变速静压传动系a。液压泵/马达1、2也可以是如在特愿昭-56-175190中公开的由偏心枢轴实现变容积的静压平衡式的。并且，将汽油发动机4与输入侧的液压泵/马达（以下简称液压泵）1相连，将车轮6经减速器5与输出侧的液压泵/马达（简称马达）2相连。在此情况下，将上述液压泵1的排量DP的最大值DPMAX和上述马达2的排量DM的最大值DMMAX设定成等值的。还有，上述静压传动系a由供油泵7提供油压，同时由溢流阀8防止压力流失。在所述无级变速器A中，将发动机4的速度由SE表示，马达2的速度由SM（与车速成比例）表示，这时速比e可由SM/SE表示。并且该速比e如图2所示，在马达2的排量DM保持当初的最大值DMMAX，液压泵1的排量DP从0到DPMAX之间在0＜e≤1区间变化;当液压泵1的排量DP保持在最大值DPMAX，马达2的排量DM从DMMAX向0减少时，在1＜e的区域变化。
在上述结构中，本实施例将液压泵1的变容量操作端1a与压力补偿器9相连，同时，发动机4的节气门4a与加速踏板11之间用导线12a、12b与加速调节器12相连，压力补偿器9和加速调节器12由ECU进行控制。即压力补偿器9的作用是，当由ECU确定对应加速踏板11的踏入量ACL的设定压力PO，并输出相应的信号S1时，改变液压泵1的排量DP，使上述液压泵1的排出压力与吸入压力的有效压力差△P与由S1信号表示的设定压力PO相等。在本实施例中，设定压力PO如图3中实线所示与加速踏板的踏入量ACL大致成比例。所述压力补偿器9的具体结构图中未示出，但它与液压泵1处的负载控制阀相连，当来自上述ECU10的与加速踏板的踏入量ACL成比例的设定压力信号S1输入到上述负载控制阀时，其自身内部产生设定压力PO，并将该压力PO传递到液压泵1的操作端1a内的滑阀的一端，与该滑阀另一端的实际有效压力差△P成对应状态。当有效压力差△P比设定压力PO小时，滑阀向排量DP增大的方向移动，由枢轴驱动的调节活塞导入压力流体;当有效压力差△P比设定压力PO大时，由所述调节活塞导入压力流体。然而，加速调节器12与特愿昭61-136968中所述的加速调节装置相同，它将连接加速踏板11和节气门4a的导线分断成前段部12a和后段部12b，在所述分断部分差动分配加速踏板的踏入量ACL，再分配给上述节气门4a及可变式的定量机构的输出差动齿轮（图中未示），并且，由于定量机构的定量位置可由外部操作进行移动，从而减小与导线12a相对应的导线12b的位移，其结果可使与加速踏板的踏入量ACL相对应的节气门开度THL向减小的方向移动。此外，上述液压泵1处设置偏心传感器1b，ECU10由来自该传感器1b的检测信号S2给出排量DP和上述的设定压力（有效压力差）PO的乘积，再求出发动机负载扭矩TE（见图3、5），再由ECU10根据予定燃料消耗和/或排气的要求，对应的发动机负载扭矩TE将作为最佳节气门开度THL图表化，并记忆下来（该开度THL，如图6所示，与最佳运行线上的各运行点对应）。为应用上述最佳节气门开度THL，就像上述加速调节器12的可变定量机构用执行元件输出控制信号S3，对节气门4a进行逐次地前馈控制。由于上述结构具有如上的功能，因而可提高无级变器A的起步特性，同时改善燃料经济性。即起步时，当驾驶员压下加速踏板11时，节气门4a通过加速调节器12的调节按最佳开度THL打开，向发动机提供适量的燃料。同时，液压泵1的排量DP不等发动机速度SE上升，就由反馈控制进行变化，维持与加速踏板的踏入量成比例的有效压力差△P（＝PO）。即马达2处于停止状态，最初只是液压泵1的排量处于增加状态，并产生有效压力差PO，因此马达2开始运转，为了补偿由于马达2吸入压力流体而造成的有效压力差PO的下降，就应进一步增加液压泵1的排量DP，其作用是连锁式产生的，从压下加速踏板11的瞬间开始车速V增加，同时液压泵1的排量DP也连续增大。因此，当有效压力差PO保持稳定时，该压力差PO与车辆的加速度成比例。在这种控制中，只要加速踏板11保持一定，有效压力差PO就保持一定，即加速度也一定，（当然可按驾驶员的意图增减加速踏板11的踏入量来调节加速度）。如图4所示，从开始的初期即可获得有效的牵引力F，因而，从压下加速踏板11开始的瞬间车辆就可开始运行。这样就消除了相当于现有技术中为达到发动机速度SE所需经过的[一次滞后+无用时间]时间，提高了响应性。而且，采用这种控制，按现有技术进行控制后，为了补偿控制滞后，不用突然增大液压泵1的排量DP，不会出现车辆突然冲出的现象。这样，配备有本实施例如图示的无级变器A的车辆可获得稳定而平滑的变速驱动。此外，由于节气门开度THL总是由最佳值进行前馈控制，因此在上述变速驱动控制中，起步时，发动机处于无负载或接近无负载状态，也不会产生超过规定的倾向。使上述变速控制自动调节到更佳。同时可防止过剩能量的产生，满足低燃料消耗和/或低排气。
另外，作为上述加速调节器的替代，在***中，与节气门串联设置辅助节气门，将该辅助节气门由ECU进行控制，以供给许用的燃料量。上述的方案也是可行的。在上述实施例中，如图3所示，设定压力PO是按照与加速踏板的踏入量ACL大致成比例增大的规律设定的，如上述的控制是在0＜e≤1的范围完成的，在1＜e则按照现有技术的控制（即控制排量获得与加速踏板的踏入量对应的发动机目标速度）进行过渡过程，过渡的瞬间，若要不产生扭矩变化及冲击，就会像图3所示，将对应加速踏板的踏入量ACL的设定压力PO做适当的修正，这样是有效的。还有，在上述实施例中，是将有效压力差△P作为液压泵的排出压力和吸入压力间的压力差，也可用排出压力与大气压力间的压力差或排出压力的绝对值（即与零压力之间的压力差）作为有效压力差。替换上述实施例中的节气门控制，也可考虑主要设置用于柴油发动机上的超速调速器，泵/马达的形状，在输入侧、输出侧均可是可变容量型的，输入侧和输出侧的最大排量可不同，可变容量的方式可为斜板式的，也可为斜轴式的。作为容量控制机构，可使用有油压执行元件和步进马达的伺服机构等公知的技术措施。
现在参照图7-13说明本发明第二实施例。
采用这种变速驱动装置的无级变速器通称为HMT（液力机械式传动装置），如图7所示，它由差动机构4，液力传动机构12，低速用离合器CL和高速用离合器CH组成。所述差动机构4具有由1、2、3表示的第1、第2、第3输入输出端，在第1输入输出端1和第2输入输出端2之间构成低速侧的机械式传动系a及该输入输出端1与第3输入输出端3之间构成高速侧的机械式传动系b：所述液力传动机构12，其一侧的可变容量的液压泵/马达7的输入输出轴7a通过齿轮5、6与上述差动机构4的第2输入输出端2相连，同时另一侧的可变容量液压泵/马达8的输入输出轴8a通过齿轮9、11与上述第3输入输出端3相连，由所述液压泵/马达7、8构成可变速的液力式传动系A、B;所述低速用离合器CL可将上述低速侧的机械式传动系a的传动端a0与设置在输出侧的旋转件即齿轮13离合;所述高速用离合器CH可将上述高速侧的机械式传动系b的传动端bO与设置在输出侧的旋转件即齿轮14离合。
现进行详细地说明，差动机构4为行星齿轮式的，即在沿圆周等间隔设置的若干行星齿轮21的内侧设置太阳齿轮22，同时在外侧使内齿圈与行星齿轮21啮合。并将由轴支承各行星齿轮21的齿轮架24的中心设定为上述第1输入输出端1，通过输入输出轴25将发动机19与该输入输出端1相接，再将上述太阳齿轮22的支承轴22a的前端设定为上述第2输入输出端2，该端2固定安装有齿轮5。将上述内齿圈23的毂部23a的前端设定为上述第3输入输出端3，该端3固定安装有齿轮9。并且，上述低速侧的机械式传动系a由上述行星齿轮21、太阳齿轮22、齿轮5、6和离合器CA构成，其传动端aO设置在上述液压泵/马达7的输入输出轴7a上，而上述高速侧机械式传动系b由所述行星齿轮21，内齿圈23构成，其传动端bO设置在内齿圈23的毂部23a上。
上述液力传动机构12由液压泵/马达7、8经与常用的HST相同的液压线路31串联连接而成，所述液压泵/马达7的输入输出轴7a经齿轮6、5与所述太阳齿轮22的支承轴22a相连，同时，上述液压泵/马达8的输入输出轴8a经齿轮11、9和上述内齿23的壳部23a连接。32为与所述液压线路31相连的供油泵，33是保护液压线路31压力失常的安全阀，所述液压泵/马达7、8也可以用如特愿昭56-175190中公开的由偏心轴实现变容量的静压平衡式液压泵/马达，由执行元件7b、8b控制它们的变容量。
所述输出侧的旋转件即齿轮13和14相互啮合，该两齿轮13、14经齿轮15、16、17差速齿轮机构18及车轴20a与车轮20相连。
以下说明该无级变速器的全部运行。
图中，离合器CA、CL处于接合状态，离合器CH处于分离状态，此时为低速前进状态，通过所述差动机构4的第1输入输出端1和第2输入输出端2之间的低速侧的机械式传动系a将来自发动机19的输入动力的一部分传递到车轮20。此刻，所述液压泵/马达7是马达功能，液压泵/马达8是泵功能，这样，所述差动机构4的第3输入输出端3的动力经两液压泵/马达7、8之间形成的液力式传动系A并列地传递到车轮20。并且，在该低速状态如图8所示，液压泵/马达7的排量DS保持在其初期的最大值DSMAX状态，液压泵/马达8的排量DR处于增加状态（见第1区域），所述状态一直保持马达8的排量DR处于增加状态（见第1区域），其排量DR达到最大值DRmax后，一直保持液压泵/马达7的排量DS逐渐下降（第2区域），用SG/SE表示速比e，其中SG为上述输出齿轮14的旋转速度，SE为上述输入轴25的旋转速度此时，速度比e逐渐增大。当使离合器CA、CH接合，而CL分离时，就进入高速前进状态。其详细说明参见特愿昭62-1935000。
在所述结构中，本实施例在使上述液压泵/马达8产生变量的操作端和上述执行元件8b并列连接压力补偿器30，同时，发动机19的节气门19a和加速踏板35之间通过导线40b、加速调节器40和导线40a连接、压力补偿器30和加速调节器40由ECU进行控制。
压力补偿器30经反馈控制排量DR，将低速状态的液压泵/马达8的排出压力和吸入压力的有效压力差△P保持在设定压力PO，设定压力PO在第1区域中如图9所示，该图确定了设定压力PO与加速踏板的踏入量ACL的关系，而与排量DR成修正关系。即设定压力PO大体上与加速踏板的踏入量ACL的大小成比例地增大。在踏入量ACL一定而改变排量DR的情况下，随着DR的增大设定压力PO向减小的方向移动。而在第2区域中，图3中DR-MAX的曲线上确定设定压力PO，当加速踏板的踏入量ACL一定时，就可产生一定的马力。图中未示出压力补偿器30的具体构造。将负载控制阀与液压泵/马达8相连，将来自上述ECU34的设定压力信号S1输入到负载控制阀中，其内产生设定压力PO。该设定压力PO作用到该液压泵/马达8的操作端，如作用到内设的滑阀的一端，而在该滑阀的另一端成对应状态作用着实际的有效压力差△P，因此，当有效压力差△P比设定压力PO小时，滑阀向排量DR增大的方向移动，并由枢轴驱动调节活塞导入压力流体;当有效压力差△P比设定压力PO大时，滑阀向排量DR减小的方向移动，由调节活塞导入压力流体。
加速调节器40与由特愿昭61-136968中公开的加速调节装置相同，它将连接加速踏板35与节气门19a的导线分成前段40a和后段40b，在分断部分差动分配加速踏板的踏入量ACL，并将其分配给上述节气门19a和可变式的定量机构的输出差动齿轮（图中未示出）。由于定量机构的定量位置可由外部操作进行移动，这样，减小与导线40a相对应的导线40b的位移，其结果可使与加速踏板的踏入量ACL相对应的节气门开度THL向减小的方向移动。同时，可利用所述液压泵/马达8附带的偏心传感器8c检测出的排量信号S2输入ECU34。根据获得的排量DR和所述的设定压力（有效压力差）PO的乘积，求出发动机负载扭矩TE，再由该ECU34根据予定的燃料消耗和/或排气要求给出对应所述发动机负载扭矩TE的最佳节气门开度THL（该THL在图12中的最佳运行线上，为参变量），为应用所获得的节气门开度THL，就应向加速调节器40的用于设定定量位置的可变机构的执行元件输出控制信号S3，用该信号S3可对节气门19a进行前馈控制。
采用上述的结构，在上述的运行过程中，可在起步时消除从压下加速踏板到运行所需的时间滞后提高响应性，同时也可防止车辆突然冲出。即起步时，驾驶员压下加速踏板，经加速调节器40的调节使节气门19a处于最佳开度THL，向发动机提供适量的燃料。此时，输出扭矩TG相对应的加速踏板的踏入量ACL保持具有设定值的液压泵/马达8的排量DR，不等待发动机速度SE上升，即由压力补偿器30开始控制其变化。即液压泵/马达7处于停止状态，最初只是液压泵/马达8的排量处于增加状态，这时在液压线路31中产生有效压力差△P（PO），因此，液压泵/马达7作为马达开始运转，由该泵/马达7吸入压力流体，从而使有效压力差△P下降，为了补偿有效压力差△P的下降，液压泵/马达8的排量进一步增大，其作用是连锁式产生的，从压下加速踏板的瞬间开始增加车速V，同时液压泵/马达8的排量DR也连续增大。此时，因加速度与DR和PO之积大致成比例，所以压下加速踏板35的瞬间开始就可获得稳定而有效的牵引力F，车辆即开始运行。因而，消除了相当于现有技术中为达到发动机速度SE所需经过的[一次滞后+无用时间]时间，这样就可提高响应性。这时压力补偿器30的设定压力PO如前所述随排量DR的增大（如图9所示那样）向减小的方向修正。其原因如下，用HMT起步初期，发动机扭矩TE的大部分由液力式传动系A传递，而由机械式传动系a很难向差动机构4传递。但是，随着车速V的增加，经该机械式传动系a传递的扭矩逐渐增加，因此，当压力补偿器30的设定压力PO暂时保持一定时，由液力式传动系A传递的一定扭矩中，由机械式传动系a传递的扭矩量是逐渐增加的，其结果如图10虚线所示，随着速比e的增大将产生加速度（即牵引力F）也增大的不理想状态。对此，如本实施例那样，将由所述机械式传动系a传递的扭矩是分流到液力式传动系A中传递，如图中实线及图11所示，在第1区域，即使速比e和车速V发生变化，输出扭矩TG，即牵引力F也可保持一定。而且采用这种控制，按现有技术进行控制后，为补偿控制滞后，无须突然增大液压泵/马达8的排量，也不会发生车辆突然冲出的现象。因此，上述的结构可使具有无级变速器的车辆进行平稳地变速驱动。以上由于节气门开度THL是由常用的最佳值进行前馈控制，所以在所述变速驱动控制中，起步时，发动机19使无负载或接近无负载状态也不会产生超过规定的倾向。利用上述变速驱动控制就可实现适当的运行状态。同时，可防止过剩能量的产生，满足低燃料消耗和/或低排气的要求。
此外，具有上述功能的本实施例，在第2区域的某处，从当前的中速区域以上就可向有效控制（控制由对应于加速踏板的踏入量ACL的发动机目标速度SE获得的速比e，即控制液压泵/马达7的排量DS的变化）过渡。实际上是限制第2区域的条件，即用加速踏板35将发动机速度SE控制成许用节气门开度THL对应的最佳值SD，其结果如图9所示，加速踏板的踏入量ACL和压力补偿器30的设定压P0的对应关系是向上弯曲变化的。这样，在第2区域的某个区域过渡均可避免变速冲击。这时，在某一确定的区域进行自动过渡时，作为过渡基准来考虑的方面有：液压泵/马达8的排量DS较设定值小或速比e大于设定值;低速状态和高速状态的位置。根据控制的目标确定过渡基准，再相应地改变ECU的程序就可以了。
此外，可对上述加速调节器进行替换，相对节气门串联设置辅助节气门，该辅助节气门由ECU控制，使燃料供给量控制在许用范围内。而关于对所述有效压力差、节气门控制、泵/马达的变容量的结构方式及容量控制机构的替换参见本文对第一实施例（由图1-6所述）的描述（结尾处）。
并且在不脱离本发明构思的范围可对上述的第一、第二实施例做出各种技术变更。
将本发明的变速驱动装置用于车辆用无级变速器中，可消除响应滞后及冲出的感觉，起步时可进行平稳的变速驱动。而且，在这种结构中，可很容易地防止起步时发动机超运转的发生，并可提高燃料经济性。因此，本发明实用于在市区运行的需频繁起步的车辆。

Claims (9)

1、车辆用无级变速器，至少在输入侧的一对可变容量的液压泵/马达之间构成可变速的液力传动系，当作为泵起作用的液压泵/马达的排量处于零状态时，可使由输出速度与输入速度之比表示的速比接近零，其特征在于具有：使所述液压泵/马达的排量改变的装置；检测所述液力传动系的有效压力差的装置；检测加速角度的装置；当由所述有效压力差检测装置检测的有效压力差保持在与由所述加速角度检测装置检测的加速角度相对应的设定压力时，由该有效压力差反馈控制所述使液压泵/马达的排量改变装置的容量控制装置。
2、车辆用无级变速器，它具有差动机构、液力传动机构、低速用离合器和高速用离合器，所述差动机构具有第1、第2、第3输入输出端，在第1和第2输入输端之间构成低速机械式传动系，在第1和第3输入输出端之间构成高速机械式传动系;所述液力传动机构有一用其自身的输入输出轴与所述差动机构的第2输入输出端相连的可变容量的液压泵/马达，和另一用其自身的输入输出轴与所述第3输入输出端相连的可变容量的液压泵/马达，所述两液压泵/马达构成可变速的液力式传动系;所述低速用离合器可将所述低速机械式传动系的传动端与设置输出侧的旋转件离合;所述高速用离合器可将所述高速机械式传动系的传动端与设置在输出侧的旋转件离合，利用切换所述两离合器可选择低速状态和高速状态中的之一种状态;其特征在于具有：使所述液压泵/马达的排量改变的装置;检测所述液力传动系的有效压力差的装置;检测加速角度的装置;在所述低速状态，当由所述有效压力差检测装置检测的有效压力差保持在与由所述加速角度检测装置检测的加速角度相对应的设定压力时，用该有效压力差反馈控制作为泵起作用的所述液压泵/马达的排量改变装置的容量控制装置;当作为泵起作用的所述液压泵/马达的排量保持在最大值以下的第1区域中时，将所述设定压力作为当加速角度一定、输出扭矩相对该加速角度大致成一定值时的排量或速比的函数进行修正，从而使所述液压泵/马达的排量处于最大值，而另一侧的液压泵/马达的排量保持在最大值以下的第2区域中，将在所述第1区域中作为泵起作用的液压泵/马达的的排量保持在对应最大值时的修正值的设定压力修正装置。
3、根据权利要求1或2的车辆用无级变速器，其特征在于具有检测作为泵起作用的液压泵/马达排量的容量检测装置;根据液力传动系的有效压力差和由所述容量检测装置检测的排量求出发动机负载的换算装置;使节气门开度发生变化的装置;用由所述换算装置求出的与发动机负载扭矩相对应的最佳节气门开度对所述使节气门开度变化的装置前馈控制的装置。
4、根据权利要求3的车辆用无级变速器，其特征在于使节气门开度变化的装置是设置在一端与加速踏板连接的前段导线和一端与节气门连接的后段导线之间的加速调节器，该调节器可差动分配加速踏板的踏入量到所述节气门，并具有可变式定量机构的输出齿轮;节气门开度控制装置是用于驱动向所述可变式定量机构的执行元件输出控制信号的发动机控制装置。
5、根据权利要求3的车辆用无级变速器，其特征在于使节气门开度变化的装置是一端与加速踏板连接的主节气门和与所述主节气门串联连接的辅助节气门;节气门开度控制装置是向驱动所述辅助节气门的执行元件输出控制信号的发动机控制装置。
6、根据权利要求1至5中任一的车辆用无级变速器，其特征在于容量变化装置是实现作为泵起作用的液压泵/马达的操作端，一端作用设定压力，另一端作用产生有效压力差的内设滑阀;容量控制装置是输出与加速角度对应的设定压力信号的发动机控制装置和与作为泵起作用的液压泵/马达连接的对应所述设定压力信号在内部产生设定压力的负载控制阀及由所述内设滑阀与所述负载控制阀构成的压力补偿器。
7、根据权利要求1至5中任一的车辆用无级变速器，其特征在于容量变化装置为油压执行元件。
8、根据权利要求1至5中任一车辆用无级变速器，其特征在于容量变化装置为步进马达用的伺服机构。
9、根据权利要求1或2、6至8中任一的车辆用无级变速器，其特征在于设置有超速调节器。
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