CN106364477A

CN106364477A - 混合动力车辆的控制装置

Info

Publication number: CN106364477A
Application number: CN201610585919.0A
Authority: CN
Inventors: 小川友希
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-07-22
Filing date: 2016-07-22
Publication date: 2017-02-01
Anticipated expiration: 2036-07-22
Also published as: JP2017024569A; DE102016113458A1; US10124678B2; US20170021823A1; JP6269607B2; CN106364477B

Abstract

混合动力车辆的控制装置适用于混合动力车辆，该混合动力车辆构成为：搭载有作为车辆的驱动源的内燃机和电动机、以及蓄电池，能够将通过电动机的再生制动产生的电力向蓄电池充电且能够将使用内燃机的输出而发电得到的电力向蓄电池充电，控制装置当行驶预定路径存在下坡区间时执行使目标剩余容量降低的下坡控制，当存在交通拥堵区间时执行使目标剩余容量上升的交通拥堵控制，其中，在行驶预定路径存在下坡区间和交通拥堵区间双方时，需要决定应执行下坡控制和交通拥堵控制中的哪一方。当行驶预定路径中下坡区间与交通拥堵区间重复时，针对相比开始地点位于近前侧的区间执行下坡控制或者交通拥堵控制。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及混合动力车辆的控制装置，控制作为车辆的驱动源具备内燃机以及电动机双方的混合动力车辆。

背景技术

公知有作为车辆的驱动源具备内燃机(以下也简称为“发动机”)以及电动机双方的混合动力车辆(以下也简称为“车辆”)。车辆具备蓄电池，蓄电池向电动机供给电力，另一方面借助发动机的输出而被充电。

此外，在车轴的旋转传递至电动机时，电动机发电(即，发电机产生电力)，蓄电池也借助该电力而被充电。即，车辆的动能被转换为电能，该电能被回收至蓄电池。该能量的转换也被称为“再生”，在进行再生的情况下，电动机所产生的车辆的制动力(即，使车速减速的扭矩)也被称为“再生制动力”。

通过将车辆的加速中以及定速行驶中发动机或者电动机消耗的能量的一部分借助减速时的再生回收并储存于蓄电池，能够提高车辆的燃料利用率(耗油率)。在车辆的行驶中，蓄电池的剩余容量SOC(State of Charge，以下也简称为“SOC”)变动。

在剩余容量SOC处于高状态以及低状态的任一状态时，若反复出现剩余容量SOC的上升以及减少，则蓄电池的恶化加剧。因此，在车辆的行驶中，车辆的控制装置将剩余容量SOC维持在规定的剩余容量上限值与剩余容量下限值之间。

然而，当车辆在下坡区间行驶时，即便发动机以及电动机不发生扭矩车辆也持续加速，因此车辆的驾驶员将脚从加速踏板离开，而且根据情况踩下制动踏板而对车辆要求制动力。此时，车辆通过再生制动力来抑制车速的上升，并且使剩余容量SOC增加。

若剩余容量SOC增加、即向蓄电池充电的电力量增加，则保持发动机停止运转的状态不变而仅凭电动机的输出能够行驶的距离变长。因而，当车辆在下坡区间行驶时，若能够在小于剩余容量上限值的范围尽可能增大剩余容量SOC，则能够进一步提高车辆的燃料利用率。

然而，若下坡区间很长，则剩余容量SOC会达到剩余容量上限值，因此无法使剩余容量SOC进一步增加。因而，下坡区间的开始地点处的剩余容量SOC与剩余容量上限值之差越大，则通过在下坡区间行驶而能够得到的燃料利用率提高的效果越大。

因此，现有的驱动控制装置之一(以下也称为“现有装置”)构成为：当在行驶路径上存在具有规定的海拔高度差的下坡区间时，使上述剩余容量上限值上升且使上述剩余容量下限值降低。此外，现有装置在进入下坡区间之前使借助电动机进行的行驶优先于借助发动机进行的行驶，以使得剩余容量SOC尽可能接近“降低后的剩余容量下限值”(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2005－160269号公报

然而，通常，在发动机的输出小时，发动机的运转效率低。因此，在车辆开始行驶时以及以低速行驶时，车辆的控制装置使发动机停止而仅使电动机产生输出。

另一方面，当车辆在交通拥堵区间行驶时，车辆以低速行驶或反复进行低速行驶与停止。因而，当车辆在交通拥堵区间行驶时，仅利用电动机的输出行驶的频率上升、且通过再生制动能够回收的电力量不大，因此剩余容量SOC减少。

因此，在因预想到下坡区间的行驶而预先使剩余容量SOC降低的情况下，若在下坡区间正发生交通拥堵，则存在剩余容量SOC进一步减少而达到剩余容量下限值的情况。结果，产生执行借助发动机的输出来进行发电的“强制充电”的需要，因此，存在燃料利用率恶化的顾虑。

发明内容

因此，本发明的目的之一在于提供一种混合动力车辆的控制装置，当在车辆的行驶预定路径包含下坡区间、且该下坡区间包含交通拥堵区间的情况下，反而能够避免燃料利用率恶化。

用于达成上述目的的本发明所涉及的混合动力车辆的控制装置(以下也称为“本发明装置”)，适用于混合动力车辆，该混合动力车辆构成为：搭载有作为车辆的驱动源的内燃机和作为该驱动源的电动机、以及向上述电动机供给电力的蓄电池，能够使用上述电动机进行再生制动并将通过该再生制动产生的电力向上述蓄电池充电、且能够将使用上述内燃机的输出而发电得到的电力向上述蓄电池充电。

此外，本发明装置是混合动力车辆的控制装置，具备控制部，该控制部控制上述内燃机以及电动机，以便满足上述车辆所要求的要求驱动力、且上述蓄电池的剩余容量接近“被设定为标准剩余容量的目标剩余容量”。

上述控制部构成为：

取得与上述车辆的行驶预定路径有关的信息，执行下坡控制以及交通拥堵控制。

上述下坡控制为：在基于与上述行驶预定路径有关的信息判定为该行驶预定路径包含下坡区间的情况下，当上述车辆在第一区间(下坡控制区间)行驶时，执行将上述目标剩余容量变更为比上述标准剩余容量小的低侧剩余容量的下坡控制，其中，上述第一区间包含：“上述行驶预定路径所包含的、从‘位于比下坡区间的开始地点靠近前侧规定的第一距离的位置的下坡控制开始地点’到‘该下坡区间的结束地点’为止的区间”中的、至少“从‘该下坡控制开始地点’到‘该下坡区间的开始地点’为止的区间”。

上述交通拥堵控制为：在基于与上述行驶预定路径有关的信息判定为上述行驶预定路径包含交通拥堵区间的情况下，当上述车辆在第二区间(交通拥堵控制区间)行驶时，执行将上述目标剩余容量变为比上述标准剩余容量大的高侧剩余容量的交通拥堵控制，其中，上述第二区间是上述行驶预定路径所包含的、从位于比交通拥堵区间的开始地点靠近前侧规定的第二距离的位置的交通拥堵控制开始地点到该交通拥堵区间的开始地点之间的区间。

此外，上述控制部构成为：在上述行驶预定路径所包含的上述下坡区间与上述行驶预定路径所包含的上述交通拥堵区间存在重复的情况下，在交通拥堵优先条件成立时，不执行针对该下坡区间的上述下坡控制，其中，上述交通拥堵优先条件是指：该交通拥堵区间的开始地点与该下坡区间的开始地点一致这一情况以及该交通拥堵区间的开始地点比该下坡区间的开始地点距上述车辆远这一情况中的至少一方成立，并且，该交通拥堵区间的开始地点与相比该下坡区间的开始地点远离上述车辆包含“0”(零)在内的第三距离的基准地点一致这一情况以及该交通拥堵区间的开始地点比该基准地点更接近上述车辆这一情况中的至少一方成立。

在第三距离大于“0”的情况下，当交通拥堵区间的开始地点被包含在从下坡区间的开始地点到基准点为止的范围(包含下坡区间的开始地点以及基准点)时，交通拥堵优先条件成立。另一方面，在第三距离为“0”的情况下，在交通拥堵区间的开始地点与下坡区间的开始地点一致时，交通拥堵优先条件成立。

在预想因在交通拥堵区间的行驶而导致发生剩余容量SOC的降低时，本发明装置通过交通拥堵控制使车辆在从交通拥堵控制开始地点行驶到交通拥堵区间的开始地点的期间使剩余容量SOC上升。结果，能够避免在交通拥堵区间的行驶中剩余容量SOC达到剩余容量下限值而发生强制充电的情况的可能性上升。即，即便在车辆的行驶预定路径中除了下坡区间之外还包含交通拥堵区间的情况下，也能够通过执行交通拥堵控制来避免燃料利用率的恶化的可能性提高。

此外，在下坡区间与交通拥堵区间重复时，若以下的某一条件成立则不执行下坡控制。其中，当第三距离为“0”时，省略下述条件(c)。

(a)交通拥堵区间的开始地点位于相比下坡区间的开始地点更靠车辆的近前侧的情况；

(b)交通拥堵区间的开始地点与下坡区间的开始地点一致的情况；

(c)下坡区间的开始地点位于比交通拥堵区间的开始地点更靠车辆的近前侧、且下坡区间的开始地点与交通拥堵区间的开始地点之间的差为第三距离以下的情况。

在上述情况下，由于车辆的交通拥堵区间的行驶而剩余容量SOC降低，然后，由于下坡区间的行驶而剩余容量SOC上升。因此，车辆在交通拥堵区间以及下坡区间的行驶中剩余容量SOC并未达到剩余容量下限值以及剩余容量上限值中的任一方的可能性高。即，能够避免燃料利用率的恶化并且抑制促进蓄电池的恶化的可能性提高。

在本发明装置的一个实施方式中，优选上述控制部构成为：在上述交通拥堵优先条件成立时，针对与上述下坡区间重复的上述交通拥堵区间执行上述交通拥堵控制。

根据该实施方式，车辆在交通拥堵区间行驶前剩余容量SOC上升，因此能够进一步降低在交通拥堵区间的行驶中剩余容量SOC达到剩余容量下限值的可能性。

附图说明

图1是应用本发明的实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置(本控制装置)的车辆(本车辆)的简图。

图2是表示第一电动机、第二电动机、发动机以及齿圈之间的旋转速度的关系的共线图。

图3是表示本车辆在下坡区间行驶时的剩余容量的变化的图表。

图4是表示本车辆在交通拥堵区间行驶时的剩余容量的变化的图表。

图5是表示存在下坡区间以及交通拥堵区间时的剩余容量的变化的图表。

图6是表示存在下坡区间以及交通拥堵区间时的剩余容量的变化的图表。

图7是表示存在下坡区间以及交通拥堵区间时的剩余容量的变化的图表。

图8是表示存在下坡区间以及交通拥堵区间时的剩余容量的变化的图表。

图9是表示下坡区间的开始位置以及交通拥堵区间的开始位置的关系和所执行的控制之间的关系的表。

图10是表示本控制装置所执行的驱动力控制处理的流程图。

图11是表示车速以及加速器操作量与齿圈要求扭矩之间的关系的图表。

图12是表示剩余容量差与充电要求输出之间的关系的图表。

图13是表示本控制装置所执行的控制对象探索处理的流程图。

图14是表示本控制装置所执行的目标剩余容量变更处理的流程图。

图15是表示实施方式的变形例所涉及的本控制装置所执行的控制对象探索处理的流程图。

图16是表示存在下坡区间以及交通拥堵区间时的剩余容量的变化的图表。

图17是表示存在下坡区间以及交通拥堵区间时的剩余容量的变化的图表。

附图标记说明

10：车辆；21：第一电动机；22：第二电动机；23：内燃机；24：动力分配机构；31：蓄电池；32：升压转换器；33：第一逆变器；34：第二逆变器；40：ECU；60：运行辅助装置；18：驱动电路；ECU：20。

具体实施方式

(结构)

以下，参照附图来说明本发明的实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置(以下也称为“本控制装置”)。图1是示出应用本控制装置的车辆10的简要结构的简图。车辆10搭载有第一电动机21、第二电动机22以及发动机23。即，车辆10是混合动力车辆。

车辆10还包含动力分配机构24、蓄电池31、升压转换器32、第一逆变器33、第二逆变器34、ECU 40以及运行辅助装置60。ECU 40以及运行辅助装置60构成本控制装置。

第一电动机21以及第二电动机22分别包含定子和转子，上述定子具备产生旋转磁场的三相绕组(线圈)，上述转子具备借助与上述旋转磁场之间的磁力来产生扭矩的永磁铁。第一电动机21以及第二电动机22分别能够作为电动机动作且能够作为发电机动作。

第一电动机21主要作为发电机使用。第一电动机21还在发动机23的启动时进行发动机23的曲柄启动。第二电动机22主要作为电动机使用，能够产生车辆10的车辆驱动力(用于使车辆行驶的扭矩)。发动机23也能够产生车辆10的车辆驱动力。发动机23为4缸4冲程汽油机。

动力分配机构24是行星齿轮机构。动力分配机构24包含齿圈、多个动力分配行星齿轮、多个减速行星齿轮、第一太阳齿轮、第二太阳齿轮、第一小齿轮行星架以及第二小齿轮行星架(皆未图示)。

动力分配行星齿轮以及减速行星齿轮分别与齿圈啮合。第一太阳齿轮与动力分配行星齿轮啮合。第二太阳齿轮与减速行星齿轮啮合。第一行星架将多个动力分配行星齿轮保持为能够自转且能够绕太阳齿轮公转的状态。第二行星架将多个减速行星齿轮保持为能够自转的状态。

齿圈经由配设在齿圈的外周上的反转齿轮而以能够传递扭矩的方式与车轴25连接。发动机23的输出轴与第一行星架以能够传递扭矩的方式连结。第一电动机21的输出轴与第一太阳齿轮以能够传递扭矩的方式连结。第二电动机22的输出轴与第二太阳齿轮以能够传递扭矩的方式连结。

第一电动机21的旋转速度(MG1旋转速度)Nm1、发动机23的发动机旋转速度NE以及动力分配机构24的齿圈旋转速度Nr，和第二电动机22的旋转速度(MG2旋转速度)Nm2以及齿圈旋转速度Nr的关系用图2所示的公知的共线图表示。共线图表示的两条直线也被称为动作共线L1以及动作共线L2。

根据动作共线L1，MG1旋转速度Nm1与发动机旋转速度NE以及齿圈旋转速度Nr之间的关系可由下式(1)表示。这里，传动比ρ1是第一太阳齿轮的齿数相对于齿圈的齿数之比(即，ρ1＝第一太阳齿轮的齿数/齿圈的齿数)。

Nm1＝Nr-(Nr-NE)×(1+ρ1)/ρ1 (1)

另一方面，根据动作共线L2，MG2旋转速度Nm2与齿圈旋转速度Nr之间的关系可用下式(2)表示。这里，传动比ρ2是第二太阳齿轮的齿数相对于齿圈的齿数之比(即，ρ2＝第二太阳齿轮的齿数/齿圈的齿数)。

Nm2＝Nr×(1+ρ2)/ρ2-Nr (2)

再次参照图1，车轴25经由差动齿轮26，以能够传递扭矩的方式与驱动轮27连结。

蓄电池31是能够充放电的二次电池(本例中为锂电池)。蓄电池31所输出的直流电由升压转换器32进行电压转换(升压)而成为高压电力。第一逆变器33将高压电力转换为交流电，并朝第一电动机21供给。同样，第二逆变器34将高压电力转换为交流电，并朝第二电动机22供给。

另一方面，当第一电动机21作为发电机动作时，第一逆变器33将发电得到的交流电转换为直流电，并朝升压转换器32以及/或者第二逆变器34供给。同样，当第二电动机22作为发电机动作时，第二逆变器34将发电得到的交流电转换为直流电，并朝升压转换器32以及/或者第一逆变器33供给。升压转换器32将从第一逆变器33以及/或者第二逆变器34供给的直流电进行降压，并朝蓄电池31供给。结果，蓄电池31被充电。

ECU 40是包含CPU 41、存储CPU 41所执行的程序以及检查表(设定表)等的ROM 42以及暂时存储数据的RAM 43等的微机。ECU 40控制发动机23、升压转换器32、第一逆变器33以及第二逆变器34。

ECU 40与曲轴转角传感器51、电流计52、车速传感器53、加速器开度传感器54以及制动器开度传感器55连接。

曲轴转角传感器51测定发动机23的曲轴的旋转位置，输出表示该曲轴转角CA的信号。ECU 40根据曲轴转角CA计算发动机23的发动机旋转速度NE。电流计52输出表示在蓄电池31流动的电流IB的信号。ECU 40基于电流IB计算在蓄电池中充电的电力量即剩余容量SOC。

车速传感器53检测车轴25的旋转速度，输出表示车辆10的行驶速度(车速)Vs的信号。加速器开度传感器54输出表示加速踏板56的操作量(加速器操作量)Ap的信号。制动器开度传感器55输出表示制动踏板57的操作量(制动器操作量)Bp的信号。

运行辅助装置60包含运算部61、GPS接收部62、交通信息接收部63、数据库64以及显示装置65。

GPS接收部62基于来自GPS(Global Positioning System，全球定位***)卫星(未图示)的信号(电波)取得车辆10的当前位置Pn，并对运算部61输出表示当前位置Pn的信号。交通信息接收部63接收道路交通信息通信***(VICS(注册商标)：Vehicle Informationand Communication System/未图示)经由电波信标以及FM广播提供的当前位置Pn周边的交通拥堵信息以及速度限制等信息。

数据库64由硬盘驱动器(HDD)构成，存储有地图数据库。地图数据库包含与交叉路口以及终点等“节点”、连接节点彼此的“路段”以及位于路段沿线的建筑物以及停车场等“设施”有关的信息(地图信息)。而且，地图数据库包含各路段所表示的区间(道路)的距离、路段的一端(开始位置)与另一端(结束位置)所表示的节点的位置坐标、以及平均坡度(路段的两端的海拔高度差相对于路段的两端之间的距离的比率)。

显示装置65配设在设置于车辆10的车室内的中控台(未图示)上。显示装置65具备显示器，通过车辆10的驾驶员的操作，能够将存储于地图数据库的地图信息与当前位置Pn一起显示。

显示装置65的显示器也作为触摸面板动作。因而，驾驶员能够通过触摸显示装置65的显示器来操作运行辅助装置60。而且，显示装置65包含发音装置(未图示)。显示装置65能够遵照运算部61的指示进行警告音的再生以及播音等。

运算部61是包含CPU 66、存储CPU 66所执行的程序以及检查表(设定表)等的ROM67以及暂时存储数据的RAM 68等的微机。运算部61能够经由CAN(Controller AreaNetwork，控制器局域网)与ECU40相互交换信息。运算部61也被称为“运行辅助ECU”，ECU 40也被称为“车辆控制ECU”。

若车辆10的驾驶员使用显示装置65输入目的地，则运算部61基于地图数据库探索从当前位置Pn到目的地为止的路径(行驶预定路径)。行驶预定路径由节点的集合构成。运算部61通过显示装置65上的显示以及从发音装置发出的声音来对驾驶员引导行驶预定路径。

(借助ECU进行的发生扭矩的控制)

接下来，说明ECU 40的动作。

车辆10的驾驶员在对车辆10要求作用于驱动轮27的扭矩时，使加速器操作量Ap增加。ECU 40基于加速器操作量Ap以及车速Vs来决定作用于齿圈的扭矩(齿圈发生扭矩)Tr的目标值即齿圈要求扭矩Tr＊。齿圈发生扭矩Tr与作用于驱动轮27的扭矩成正比例关系，因此，齿圈发生扭矩Tr越大，作用于驱动轮27的扭矩越大。

ECU 40控制发动机23、升压转换器32、第一逆变器33以及第二逆变器34，以使得齿圈发生扭矩Tr与齿圈要求扭矩Tr＊相等、且剩余容量SOC与目标剩余容量SOC＊一致(接近)。

例如，在剩余容量SOC与目标剩余容量SOC＊大致一致时，在发动机23的运转效率高的运转区域，ECU 40使发动机23以及第二电动机22双方产生输出，借助发动机23产生的内燃机输出Pe的一部分，第一电动机21发电。在该情况下，第一电动机21发电得到的电力被供给至第二电动机22。因而，剩余容量SOC被维持目标剩余容量SOC＊。

若剩余容量SOC比目标剩余容量SOC＊低，则ECU 40使内燃机输出Pe上升，由此使第一电动机21的发电量上升。由此，剩余容量SOC上升。

另一方面，在车辆10的起步时以及低负荷行驶时等发动机23的运转效率低的运转区域，ECU 40使发动机23的运转停止，仅使第二电动机22产生输出。在该情况下，剩余容量SOC降低。但是，若剩余容量SOC低于剩余容量下限值Smin，则ECU 40使发动机23动作，执行使第一电动机21发电的“强制充电”。由此，剩余容量SOC变得比剩余容量下限值Smin大。

若剩余容量SOC比剩余容量上限值Smax高，则ECU 40即便是在发动机23的运转效率高的运转区域、除了要求高输出以及高扭矩的情况之外都使发动机23的运转停止，仅使第二电动机22产生输出。由此，剩余容量SOC变得比剩余容量上限值Smax小。

(借助ECU进行的制动力的控制)

驾驶员在对车辆10要求制动力时，进行使加速器操作量Ap以及制动器操作量Bp均为“0”的操作、或者使制动器操作量Bp增加的操作。ECU 40在制动力被要求时，使得产生再生制动力以及摩擦制动力。此时，仅凭再生制动力不足的制动力由摩擦制动力补充。

ECU 40在使得产生再生制动力时，使第一电动机21以及/或者第二电动机22发电。换言之，ECU 40使用第一电动机21以及/或者第二电动机22将车辆10的动能转换为电能。发电得到的电力被向蓄电池31充电，由此，剩余容量SOC上升。

ECU 40在使得产生摩擦制动力时，利用制动器装置(未图示)对在包含驱动轮27在内的车辆10的各车轮配设的制动盘(未图示)施加摩擦力。换言之，ECU 40使用制动器装置将车辆10的动能转换为热能。

ECU 40控制第一电动机21、第二电动机22以及制动器装置，以使得再生制动力与摩擦制动力之和即合计制动力等于驾驶员所要求的制动力。

(下坡控制)

当车辆10在下坡区间行驶时，若车辆10不产生制动力，则即便在驱动轮27不产生扭矩车速Vs也上升。若车速Vs比驾驶员所期待的速度高，则驾驶员要求制动力。所要求的制动力的一部分或者全部由再生制动力提供。因此，在下坡区间的行驶中，第一电动机21以及/或者第二电动机22发电的频率上升，由此，剩余容量SOC上升。换言之，ECU40将车辆10的势能经由动能转换为电能。

若剩余容量SOC上升，则为了对蓄电池31充电而使发动机23运转的机会以及发动机23的输出中被用于蓄电池31的充电的输出减少，因此车辆10的燃料利用率提高。然而，若在下坡区间的中途剩余容量SOC达到剩余容量上限值Smax，则无法使剩余容量SOC进一步上升，因此无法进一步得到燃料利用率提高的效果。

参照图3来说明车辆10在下坡区间行驶时的剩余容量SOC的变化。在图3中，对于构成车辆10的行驶预定路径的路段，为方便起见用路段1～路段8表示。当前位置Pn位于路段1上。路段4～路段6相当于下坡区间。另一方面，路段1～路段3、路段7以及路段8相当于平坦路。在不执行后述的下坡控制时，目标剩余容量SOC＊被设定为标准剩余容量Sn。

曲线Lc1(虚线)表示车辆10从路段1行驶到路段8而不执行下坡控制时的剩余容量SOC的变化。当车辆10在路段1～路段3行驶时，对发动机23、第一电动机21以及第二电动机22进行运转控制而使剩余容量SOC接近目标剩余容量SOC＊即标准剩余容量Sn，因此，剩余容量SOC在剩余容量Sn的附近变动。若车辆10进入与路段4对应的区间，则由于再生制动而剩余容量SOC开始上升，在车辆10到达路段6的中途的地点D5a时，剩余容量SOC达到剩余容量上限值Smax。

因此，当车辆10在从地点D5a到地点D6的区间行驶的过程中，虽然正在下坡区间行驶，但也无法执行再生制动，因此无法使剩余容量SOC增加(即产生溢出)，因此，不能充分得到燃料利用率提高的效果。此外，若剩余容量SOC维持在剩余容量上限值Smax附近的时间变长，则蓄电池31的恶化加剧。

因此，车辆10的ECU 40在下坡区间的近前执行使目标剩余容量SOC＊降低规定量(电力量S10)的“下坡控制”。在执行下坡控制时，目标剩余容量SOC＊被设定为剩余容量(低侧剩余容量)Sd。在本例中，剩余容量Sn与低侧剩余容量Sd之间的差的大小等于蓄电池31的最大充电量(即，剩余容量SOC为100％时的蓄电量)的10％的电力量S10(即，Sd＝Sn－S10)。

下坡控制在车辆10到达相比下坡区间的开始地点(地点D3的距离)靠近前侧规定的预使用距离Dp的地点(地点D1a的距离)时开始。另一方面，下坡控制在车辆10到达下坡区间的结束地点(地点D6的距离)时结束，目标剩余容量SOC＊从低侧剩余容量Sd变更为标准剩余容量Sn。执行下坡控制时的目标剩余容量SOC＊的变化由折线Lp1表示。

将从相比下坡区间的开始地点靠近前侧预使用距离Dp的地点到下坡区间的开始地点为止的“预使用区间”、和下坡区间合在一起的区间也被称为“下坡控制区间”。预使用距离Dp是预先设定的距离，是在车辆10行驶了该距离时足以使剩余容量SOC逐渐减少电力量S10的距离。

执行下坡控制时的剩余容量SOC的变化由曲线Lc2(实线)表示。由曲线Lc2可以理解，若在地点D1a目标剩余容量SOC＊被设定为低侧剩余容量Sd，则剩余容量SOC减少，到达低侧剩余容量Sd附近，然后，若车辆10在下坡区间行驶则剩余容量SOC上升。然而，车辆10以剩余容量SOC没有达到剩余容量上限值Smax的状态结束下坡区间的行驶。即，能够通过下坡控制避免上述溢出的产生。

在车辆10到达下坡控制区间的开始地点(地点D1a)时，ECU 40从运行辅助装置60(具体而言为运算部61)接收应开始下坡控制的通知。此时运算部61所执行的处理后述。同样，在车辆10到达下坡控制区间的结束地点(地点D6)时，ECU 40从运算部61接收应结束下坡控制的通知。ECU 40遵照从运算部61接收到的上述通知开始下坡控制，然后结束下坡控制。

作为下坡控制的对象的下坡区间(对象下坡区间)是预想通过上述的从势能向电能的转换而第一电动机21以及/或者第二电动机22通过再生制动发电得到的电力量比“相当于蓄电池31的最大充电量的20％的电力量S20”大的下坡区间。在本例中，对象下坡区间是下坡区间的开始地点(地点D3)与结束地点(地点D6)之间的距离比距离阈值Dth1长、结束地点的海拔高度比开始地点的海拔高度低、且海拔高度的差的绝对值比高度阈值Hth大的下坡区间。

在图3所示的例子中，由路段4～路段6构成的下坡区间的距离为Dd，距离Dd比距离阈值Dth1长(即，Dd＞Dth1)。此外，该下坡区间的开始地点(即，路段4的开始地点D3)的海拔高度为H1，结束地点(即，路段6的结束地点D6)的海拔高度为H2，H1与H2之间的海拔高度差ΔH比高度阈值Hth大(即，ΔH＝H1－H2＞Hth)。因而，由路段4～路段6构成的下坡区间相当于对象下坡区间。

但是，如上所述，在地图数据库存储有路段的长度和坡度，因此，运算部61通过计算长度与坡度之积来取得路段的一端与另一端之间的海拔高度差。而且，运算部61通过计算构成某一区间的多个路段各自的海拔高度差之和来取得该区间的一端与另一端之间的海拔高度差。此外，在地图数据库包含各路段的两端的海拔高度的情况下，海拔高度差通过从该路段的结束地点的海拔高度减去该路段的开始地点的海拔高度而求出。

(交通拥堵控制)

当车辆10在交通拥堵区间行驶时，与未产生交通拥堵的情况比较，车速Vs变低。或者，当车辆10在交通拥堵区间行驶时，停止状态(即Vs＝0的状态)与行驶状态(Vs＞0的状态)交替切换。

如上所述，在车辆10的起步时以及低负荷行驶时，ECU 40使发动机23的运转停止且仅使第二电动机22产生输出。另一方面，在交通拥堵区间的行驶时，车辆10减速而停止的次数上升(即，执行再生制动的频率变高)，但由于制动开始时的车速Vs低，因此通过再生制动能够得到的电力量变低。因而，当车辆10在交通拥堵区间行驶时，剩余容量SOC降低。

参照图4来说明车辆10在交通拥堵区间行驶时的剩余容量SOC的变化。在图4所示的例子中，行驶预定路径由路段1到路段8构成，但任一路段都是平坦的，在从地点D3b到地点D6为止的区间正发生交通拥堵。在不执行上述的下坡控制以及后述的交通拥堵控制时，目标剩余容量SOC＊被设定为标准剩余容量Sn。

曲线Lc3(虚线)表示车辆10不执行交通拥堵控制而从路段1行驶到路段8时的剩余容量SOC的变化。直至车辆10到达交通拥堵区间的开始地点为止，剩余容量SOC在标准剩余容量Sn的附近变动。若车辆10到达地点D3b而进入交通拥堵区间，则剩余容量SOC开始降低，在车辆10到达交通拥堵区间的中途的地点D5b时，剩余容量SOC达到剩余容量下限值Smin。

因此，ECU 40执行使用上述发动机23的输出进行的强制充电，由此，车辆10的燃料利用率恶化。此外，若剩余容量SOC被维持在剩余容量下限值Smin附近的时间变长，则蓄电池31的恶化加剧。

因此，ECU 40在交通拥堵区间的近前侧执行使目标剩余容量SOC＊上升规定量(电力量S05)的“交通拥堵控制”。即，在执行交通拥堵控制时，目标剩余容量SOC＊被设定为高侧剩余容量Sh。在本例中，高侧剩余容量Sh与标准剩余容量Sn之间的差的大小等于与蓄电池31的最大充电量(即，剩余容量SOC为100％时的蓄电量)的5％相当的电力量S05(即，Sh＝Sn+S05)。

交通拥堵控制在车辆10到达相比交通拥堵区间的开始地点(地点D3b的距离)靠近前侧规定的预充电距离Dc的地点(地点D1b的距离)时开始。另一方面，交通拥堵控制在到达交通拥堵区间的开始地点(地点D3b的距离)时结束，目标剩余容量SOC＊从高侧剩余容量Sh变更为标准剩余容量Sn。执行交通拥堵控制时的目标剩余容量SOC＊的变化由折线Lp2表示。

将从相比交通拥堵区间的开始地点D3b靠近前侧预充电距离Dc的地点D1b到交通拥堵区间的开始地点D3b为止的“预充电区间”与交通拥堵区间(地点D3b～地点D6)合在一起的区间(地点D1b～地点D6)也被称为“交通拥堵控制区间”。预充电距离Dc是预先设定的距离，是在车辆10行驶了该距离时足以使剩余容量SOC上升电力量S05的距离。

执行交通拥堵控制时的剩余容量SOC的变化由曲线Lc4(实线)表示。由曲线Lc4可以理解，若目标剩余容量SOC＊变为高侧剩余容量Sh，则剩余容量SOC上升而到达高侧剩余容量Sh附近，然后，若车辆10在交通拥堵区间行驶则剩余容量SOC降低。然而，在剩余容量SOC未达到剩余容量下限值Smin的状态下，车辆10结束交通拥堵区间的行驶。即，通过交通拥堵控制，能够避免强制充电的执行。

在车辆10到达交通拥堵控制区间的开始地点D1b时，ECU 40从运行辅助装置60(具体而言为运算部61)接收应开始交通拥堵控制的通知。此时运算部61所执行的处理后述。而且，在车辆10到达交通拥堵区间的开始地点D3b时，ECU 40从运算部61接收应结束交通拥堵控制的通知。ECU 40遵照从运算部61接收到的上述通知开始交通拥堵控制，然后结束交通拥堵控制。

作为交通拥堵控制的对象的交通拥堵区间(对象交通拥堵区间)是预想通过车辆10在该区间行驶而剩余容量SOC减少电力量S20的交通拥堵区间。本例中，对象交通拥堵区间是交通拥堵区间的开始地点D3b与结束地点D6之间的距离比距离阈值Dth2长的交通拥堵区间。

在图4所示的例子中，从地点D3b到地点D6为止的区间为交通拥堵区间，该交通拥堵区间的长度为Dj，距离Dj比距离阈值Dth2长(即，Dj＞Dth2)。因而，该交通拥堵区间相当于对象交通拥堵区间。

(从运行辅助装置对ECU的信息提供)

运算部61探索从当前位置Pn到目的地为止的路径(即行驶预定路径)所包含的对象下坡区间以及对象交通拥堵区间。在发现对象下坡区间的情况下，在车辆10到达下坡控制区间(预使用区间的开始地点)的开始地点时，运算部61向ECU 40指示开始下坡控制，在车辆10到达下坡控制区间的结束地点(对象下坡区间的结束地点)时，运算部61向ECU 40指示结束下坡控制。

另一方面，在发现对象交通拥堵区间的情况下，在车辆10到达交通拥堵控制区间的开始地点(预充电区间的开始地点)时，运算部61向ECU 40指示开始交通拥堵控制，在车辆10到达交通拥堵控制区间的结束地点(对象交通拥堵区间的开始地点)时，运算部61向ECU 40指示结束交通拥堵控制。

(下坡控制与交通拥堵控制的调整)

然而，在实际的行驶预定路径中，会产生下坡控制区间与交通拥堵控制区间重复的情况(包括一方的区间被包含于另一方的区间的情况)。在这样的情况下，ECU 40执行下坡控制以及交通拥堵控制中的任一方的控制。以下，分情况进行说明。

(A)交通拥堵区间的开始地点位于比下坡区间的开始地点靠近前侧的位置的情况

在该情况下，ECU 40执行交通拥堵控制而不执行下坡控制。该情况下的例子如图5所示。执行交通拥堵控制时的目标剩余容量SOC＊以及剩余容量SOC的变化分别由折线Lp3以及曲线Lc5示出。

由曲线Lc5能够理解，若车辆10到达交通拥堵控制的开始地点D0c则开始交通拥堵控制，目标剩余容量SOC＊变更为高侧剩余容量Sh，结果，剩余容量SOC开始上升而到达高侧剩余容量Sh附近。然后，若车辆10到达交通拥堵区间的开始地点D1e，则目标剩余容量SOC＊返回标准剩余容量Sn，剩余容量SOC开始降低。而且，若车辆10经下坡区间的开始地点D3而到达交通拥堵区间的结束地点D3d，则剩余容量SOC开始上升。

在该情况下，不执行下坡控制，但车辆10在通过在交通拥堵区间行驶而剩余容量SOC降低后，进入下坡区间，因此剩余容量SOC不会达到剩余容量上限值Smax以及剩余容量下限值Smin中的任一方。即，上述溢出以及强制充电都不会产生。

(B)下坡区间的开始地点与交通拥堵区间的开始地点相同的情况，或者下坡区间的开始地点比交通拥堵区间的开始地点靠近前侧、且这两个开始地点之间的差为规定的距离阈值Dth3以下的情况

在上述情况下，ECU 40执行交通拥堵控制而不执行下坡控制。下坡区间的开始地点与交通拥堵区间的开始地点相同的情况的例子如图6的情况b所示。执行交通拥堵控制时的目标剩余容量SOC＊以及剩余容量SOC的变化分别由折线Lp4以及曲线Lc6示出。

由曲线Lc6能够理解，若车辆10到达交通拥堵控制的开始地点D1c则开始交通拥堵控制，目标剩余容量SOC＊变更为高侧剩余容量Sh，结果，剩余容量SOC开始上升而到达高侧剩余容量Sh附近。然后，若车辆10到达下坡区间的开始地点(也是交通拥堵区间的开始地点，地点D3)，则目标剩余容量SOC＊返回标准剩余容量Sn，剩余容量SOC开始降低。而且，若车辆10到达交通拥堵区间的结束地点D5，则剩余容量SOC上升，直到车辆10到达下坡区间的结束地点D6为止。

此外，下坡区间的开始地点比交通拥堵区间的开始地点靠近前侧、且这两个开始地点之间的差为规定的距离阈值Dth3以下的情况下的例子如图7的情况c所示。执行交通拥堵控制时的目标剩余容量SOC＊以及剩余容量SOC的变化分别由折线Lp5以及曲线Lc7示出。

由曲线Lc7能够理解，若车辆10到达交通拥堵控制的开始地点D1d则开始交通拥堵控制，目标剩余容量SOC＊变更为高侧剩余容量Sh，结果，剩余容量SOC开始上升，而且，若车辆10到达下坡区间的开始地点D3，则剩余容量SOC的上升速度增加。然后，若车辆10到达交通拥堵区间的开始地点D3c，则目标剩余容量SOC＊返回标准剩余容量Sn，剩余容量SOC降低，直到车辆10到达交通拥堵区间的结束地点D5c为止。车辆10从交通拥堵区间的结束地点行驶到下坡区间的结束地点D6时，剩余容量SOC上升。

在情况b以及情况c的情况下，不执行下坡控制，但在车辆10通过在交通拥堵区间行驶而剩余容量SOC降低后，通过下坡区间的行驶而剩余容量SOC上升，因此，剩余容量SOC没有达到剩余容量上限值Smax以及剩余容量下限值Smin中的任一方。即，上述溢出以及强制充电的任一方都不会发生。

但是，根据下坡区间的距离与交通拥堵区间的距离之差以及下坡区间的坡度，存在如下的可能性：即便执行交通拥堵控制，当车辆10在未产生交通拥堵的下坡区间行驶的过程中，剩余容量SOC达到剩余容量上限值Smax。在该情况下，存在产生溢出而无法充分得到燃料利用率提高的效果的可能性。

另一方面，若假设执行下坡控制的结果是导致剩余容量SOC达到剩余容量下限值Smin，则产生强制充电。因此，燃料利用率确实会恶化。因此，除了交通拥堵区间的开始地点比下坡区间的开始地点靠近前侧的情况(上述情况A)之外，在交通拥堵区间的开始地点比下坡区间的开始地点靠后、且这两个开始地点之间的距离为规定的距离阈值Dth3以下的情况下，如上所述执行交通拥堵控制。

(C)下坡区间的开始地点比交通拥堵区间的开始地点靠近前侧、且这两个开始地点之间的距离比规定的距离阈值Dth3大的情况

在该情况下，ECU 40执行下坡控制而不执行交通拥堵控制。该情况的例子如图8的情况d所示。执行下坡控制时的目标剩余容量SOC＊以及剩余容量SOC的变化分别由折线Lp6以及曲线Lc8示出。

由曲线Lc8能够理解，若车辆10到达下坡控制的开始地点D1a则开始下坡控制，目标剩余容量SOC＊变更为低侧剩余容量Sd，结果，剩余容量SOC降低，然后，若车辆10到达下坡区间的开始地点D3，则剩余容量SOC开始上升。然后，车辆10从交通拥堵区间的开始地点D5行驶到交通拥堵区间的结束地点D6c时，剩余容量SOC降低。车辆10到达下坡区间的结束地点D6时，目标剩余容量SOC＊返回标准剩余容量Sn。

在该情况下，虽然不执行交通拥堵控制，但车辆10在通过在下坡区间行驶而剩余容量SOC上升后，进入交通拥堵区间，因此剩余容量SOC没有达到剩余容量上限值Smax以及剩余容量下限值Smin中的任一方。即，上述溢出以及强制充电的任一方都不会产生。

距离阈值Dth3是预先设定的距离，是当车辆10行驶了该距离的下坡时使剩余容量SOC上升电力量S05的可能性高的距离。总结上述情况，如图9所示。

此外，距离阈值Dth3也可以是“0”。在该情况下，若下坡区间的开始地点与交通拥堵区间的开始地点相同(例如上述情况b的情况)，则执行交通拥堵控制，若下坡区间的开始地点比交通拥堵区间的开始地点靠近前侧(例如上述情况c以及情况d的情况)，则执行下坡控制。

(具体的动作－借助ECU进行的驱动力控制)

接下来，说明ECU 40的具体动作。ECU 40的CPU 41(以下也简称为“CPU”)每经过规定的时间便执行由图10的流程图表示的“驱动力控制程序”。因而，若到达适当的时刻，则CPU从图10的步骤1000开始进行处理，依次进行下述的步骤1005～步骤1015的处理，进入步骤1020。

步骤1005：CPU基于加速器操作量Ap和车速Vs决定齿圈要求扭矩Tr＊，并且决定车辆要求输出Pr＊。

齿圈要求扭矩Tr＊与驾驶员对车辆10要求的作用于驱动轮27的扭矩成正比例关系。CPU对图11所示的“加速器操作量Ap以及车速Vs与齿圈要求扭矩Tr＊之间的关系”应用加速器操作量Ap以及车速Vs，由此来决定齿圈要求扭矩Tr＊。图11所示的关系以检查表的形式存储于ROM 42。

另一方面，车辆要求输出Pr＊等于齿圈要求扭矩Tr＊与齿圈旋转速度Nr之积(即，Pr＊＝Tr＊×Nr)。齿圈旋转速度Nr与车速Vs成正比例关系。

步骤1010：CPU基于另行计算的实际的剩余容量SOC以及目标剩余容量SOC＊之差即剩余容量差ΔSOC(即，ΔSOC＝SOC－SOC＊)决定充电要求输出Pb＊。更具体地说，CPU对图12所示的“剩余容量差ΔSOC与充电要求输出Pb＊之间的关系”应用剩余容量差ΔSOC，由此来决定充电要求输出Pb＊。图12所示的关系以检查表的形式存储于ROM 42。

从图12能够理解，剩余容量差ΔSOC越大则充电要求输出Pb＊被设定为越小的值。所设定的充电要求输出Pb＊的上限值为Pbmax(Pbmax＞0)，所设定的充电要求输出Pb＊的下限值为Pbmin(Pbmin＜0)。此外，不管是否执行下坡控制以及剩余容量差ΔSOC的值如何，当剩余容量SOC为剩余容量上限值Smax以上时，充电要求输出Pb＊被设定为下限值Pbmin，当剩余容量SOC为剩余容量下限值Smin以下时，充电要求输出Pb＊被设定为上限值Pbmax。

步骤1015：CPU计算对车辆要求输出Pr＊与充电要求输出Pb＊之和加上损失Ploss而得的值来作为发动机要求输出Pe＊(即，Pe＊＝Pr＊+Pb＊+Ploss)。

接下来，CPU进入步骤1020，判定发动机要求输出Pe＊是否大于输出阈值Peth。输出阈值Peth被设定为如下的值：若发动机23的输出在输出阈值Peth以下运转，则发动机23的运转效率比规定效率低。此外，输出阈值Peth被设定为：在充电要求输出Pb＊被设定为上限值Pbmax时，发动机要求输出Pe＊比输出阈值Peth大。

(情况1：Pe＊＞Peth)

发动机要求输出Pe＊比输出阈值Peth大的情况。

在该情况下，CPU在步骤1020中判定为“是”而进入步骤1025，判定在当前时刻发动机23是否处于停止中。若发动机23处于停止中，则CPU在步骤1025中判定为“是”并进入步骤1030，执行开始发动机23的运转的处理。接着，CPU进入步骤1035。与此相对，若发动机23处于运转中，则CPU在步骤1025中判定为“否”而直接进入步骤1035。

CPU按顺序进行下述的步骤1035～步骤1060的处理。然后，CPU进入步骤1095暂时结束本程序。

步骤1035：CPU以使得从发动机23输出与发动机要求输出Pe＊相等的输出、且发动机23的运转效率最佳的方式决定目标发动机旋转速度Ne＊以及目标发动机扭矩Te＊。即，CPU基于与发动机要求输出Pe＊对应的最佳发动机动作点来决定目标发动机旋转速度Ne＊以及目标发动机扭矩Te＊。

步骤1040：CPU基于齿圈旋转速度Nr以及目标发动机旋转速度Ne＊决定目标第一电动机旋转速度(目标MG1旋转速度)Nm1＊。更具体地说，CPU将齿圈旋转速度Nr以及目标发动机旋转速度Ne＊代入上述式(1)，由此来计算目标MG1旋转速度Nm1＊。而且，CPU决定实现目标MG1旋转速度Nm1＊的目标第一电动机扭矩(目标MG1扭矩)Tm1＊。

步骤1045：CPU计算齿圈要求扭矩Tr＊、与当发动机23产生与目标发动机扭矩Te＊相等的扭矩时作用于齿圈的扭矩之差即不足扭矩。而且，CPU计算为了利用第二电动机22补充该不足扭矩而需要的扭矩即目标第二电动机扭矩(目标MG2扭矩)Tm2＊。

步骤1050：CPU控制发动机23，以使得发动机23输出的发动机扭矩Te与目标发动机扭矩Te＊相等、且发动机旋转速度NE与目标发动机旋转速度Ne＊相等。

步骤1055：CPU控制第一逆变器33，以使得第一电动机21所产生的扭矩Tm1与目标MG1扭矩Tm1＊相等。

步骤1060：CPU控制第二逆变器34，以使得第二电动机22所产生的扭矩Tm2与目标MG2扭矩Tm2＊相等。

(情况2：Pe＊≤Peth)

发动机要求输出Pe＊为输出阈值Peth以下的情况。

在该情况下，CPU在进入步骤1020时，CPU在该步骤1020判定为“否”而进入步骤1065，判定当前时刻发动机23是否处于运转中。

若发动机23处于运转中，则CPU在步骤1065中判定为“是”并进入步骤1070，执行停止发动机23的运转的处理，然后进入步骤1075。与此相对，若发动机23处于停止中，则CPU在步骤1065中判定为“否”而直接进入步骤1075。

在步骤1075中，CPU将目标MG1扭矩Tm1＊的值设定为“0”。而且，CPU进入步骤1080，计算为了使作用于齿圈的扭矩成为齿圈要求扭矩Tr＊而第二电动机22应产生的扭矩即目标MG2扭矩Tm2＊。接着，CPU进入步骤1055～步骤1060。

(具体的动作－借助运行辅助装置进行的控制对象区间的探索)

接下来，说明运行辅助装置60的具体动作。

运算部61的CPU 66在驾驶员输入目的地时以及车辆10通过了已探索到的对象下坡区间或者对象交通拥堵区间的结束地点时，执行图13的流程图所示的“控制对象探索处理程序”。

因而，在到达适当的时刻时，CPU 66从图13的步骤1300开始处理，进入步骤1305，从地图数据库提取自当前位置Pn到目的地为止的行驶预定路径(路段的组合)。此外，本程序在目的地输入后初次执行的情况下，CPU 66基于当前位置Pn和目的地决定行驶预定路径，并提取该行驶预定路径的路段的组合。

接着，CPU 66进入步骤1310，探索行驶预定路径上的、位于从当前位置Pn离开预使用距离Dp的地点以远的位置的最近的对象下坡区间。接着，CPU 66进入步骤1315，探索距离行驶路径上的、位于从当前位置Pn离开预充电距离Dc的地点以远的位置的所有对象交通拥堵区间。

接着，CPU 66进入步骤1320，判定是否存在对象下坡区间。若存在对象下坡区间，则CPU 66在步骤1320中判定为“是”，进入步骤1325，判定是否存在对象交通拥堵区间。

若存在对象交通拥堵区间，则CPU 66在步骤1325中判定为“是”，进入步骤1330，判定对象交通拥堵区间的开始地点与从对象下坡区间的开始地点靠远方Dth3的地点DP相同或者比地点DP靠近前侧这一“交通拥堵优先条件”是否成立。

若对象交通拥堵区间的开始地点与从对象下坡区间的开始地点靠远方Dth3的地点DP相同或者比地点DP靠近前侧，则CPU 66在步骤1330中判定为“是”而进入步骤1335，将相比相对于车辆10位于最近前侧的对象交通拥堵区间的开始地点还靠近前侧预充电距离Dc的地点设定为交通拥堵控制的起点Pjs。此外，CPU 66将对象交通拥堵区间的开始地点设定为交通拥堵控制的终点Pje。所设定的起点Pjs以及终点Pje被存储于RAM 68。接着，CPU66进入步骤1395，结束本程序。

另一方面，若交通拥堵优先条件不成立，则CPU 66在步骤1330中判定为“否”而进入步骤1340，将相比相对于车辆10位于最近前侧的对象下坡区间的开始地点还靠近前侧预使用距离Dp的地点设定为下坡控制的起点Pds。此外，CPU 66将对象下坡区间的开始地点设定为下坡控制的终点Pde。所设定的起点Pds以及终点Pde被存储于RAM 68。接着，CPU 66进入步骤1395。

在步骤1325中，若不存在对象交通拥堵区间，则CPU 66判定为“否”而进入步骤1340。

在步骤1320中，若不存在对象下坡区间，则CPU 66判定为“否”而进入步骤1345，判定是否存在对象交通拥堵区间。若存在对象交通拥堵区间，则CPU 66在步骤1345中判定为“是”而进入步骤1335。

另一方面，若不存在对象交通拥堵区间，则CPU 66在步骤1345中判定为“否”而直接进入步骤1395。即，在该情况下，下坡控制以及交通拥堵控制的任一方都不执行。

(具体的动作－借助运行辅助装置实现的下坡控制以及交通拥堵控制的执行)

CPU 66为了执行下坡控制以及交通拥堵控制，每经过规定的时间即执行图14的流程图所示的“目标剩余容量变更处理程序”。因而，在到达适当的时刻时，CPU 66从图14的步骤1400开始处理，进入步骤1405，判定下坡控制区间的起点Pds以及终点Pde中的至少一方是否被设定。

若起点Pds以及终点Pde中的至少一方被设定，则CPU 66在步骤1405中判定为“是”而进入步骤1410。在步骤1410中，CPU 66取得由GPS接收部62取得的当前位置Pn。接着，CPU66进入步骤1415，判定当前位置Pn是否与起点Pds一致。

若当前位置Pn与起点Pds一致(实际是±数10m)，则CPU 66在步骤1415中判定为“是”而进入步骤1420，对ECU 40指示开始下坡控制。接收到指示的ECU 40执行未图示的程序，将目标剩余容量SOC＊从标准剩余容量Sn变更为低侧剩余容量Sd。而且，CPU 66消除起点Pds的数据。接着，CPU 66进入步骤1495，暂时结束本程序。

另一方面，若当前位置Pn与起点Pds不一致(包含起点Pds被消除的情况)，则CPU66在步骤1415中判定为“否”而进入步骤1425，判定当前位置Pn是否与终点Pde一致。

若当前位置Pn与终点Pde一致，则CPU 66在步骤1425中判定为“是”而进入步骤1430，对ECU 40指示结束下坡控制。接收到指示的ECU 40执行未图示的程序，将目标剩余容量SOC＊从低侧剩余容量Sd变更为标准剩余容量Sn。而且，CPU 66消除终点Pde的数据。接着，CPU 66直接进入步骤1495。

若起点Pds以及终点Pde都没有被设定，则CPU 66在步骤1405中判定为“否”而进入步骤1435，判定交通拥堵控制区间的起点Pjs以及终点Pje中的至少一方是否被设定。

若起点Pjs以及终点Pje中的至少一方被设定，则CPU 66在步骤1435中判定为“是”而进入步骤1440。在步骤1440中，CPU 66通过与步骤1410相同的处理取得当前位置Pn。接着，CPU 66进入步骤1445，判定当前位置Pn是否与起点Pjs一致。

若当前位置Pn与起点Pjs一致，则CPU 66在步骤1445中判定为“是”而进入步骤1450，对ECU 40指示开始交通拥堵控制。接收到指示的ECU 40执行未图示的程序，将目标剩余容量SOC＊从标准剩余容量Sn变更为高侧剩余容量Sh。而且，CPU 66消除起点Pjs的数据。接着，CPU 66进入步骤1495，暂时结束本程序。

另一方面，若当前位置Pn与起点Pjs不一致，则CPU 66在步骤1445中判定为“否”而进入步骤1455，判定当前位置Pn是否与终点Pje一致。

若当前位置Pn与终点Pje一致，则CPU 66在步骤1455中判定为“是”而进入步骤1460，对ECU 40指示结束交通拥堵控制。接收到指示的ECU 40执行未图示的程序，将目标剩余容量SOC＊从高侧剩余容量Sh变更为标准剩余容量Sn。而且，CPU 66消除终点Pje的数据。接着，CPU 66进入步骤1495。

如以上所说明了的那样，本控制装置(ECU 40以及运行辅助装置)是混合动力车辆的控制装置，适用于混合动力车辆(10)，该混合动力车辆构成为：搭载有作为车辆的驱动源的内燃机(23)以及作为该驱动源的电动机(第一电动机21以及第二电动机22)、以及向上述电动机供给电力的蓄电池(31)，能够使用上述电动机进行再生制动并将通过该再生制动产生的电力向上述蓄电池充电、且能够将使用上述内燃机的输出而发电得到的电力向上述蓄电池充电，上述混合动力车辆的控制装置具备控制部，该控制部控制上述内燃机以及电动机(图10的流程图)，以便满足上述车辆所要求的要求驱动力、且上述蓄电池的剩余容量(SOC)接近被设定为标准剩余容量(Sn)的目标剩余容量(SOC＊)，上述控制部构成为：取得与上述车辆的行驶预定路径有关的信息(图13的步骤1305)，在基于与上述行驶预定路径有关的信息判定为该行驶预定路径包含下坡区间的情况下，当上述车辆在第一区间行驶时，执行将上述目标剩余容量变更为比上述标准剩余容量小的低侧剩余容量(Sd)的下坡控制，其中，上述第一区间包含：上述行驶预定路径所包含的、从位于比下坡区间的开始地点靠近前侧规定的第一距离(预使用距离Dp)的位置的下坡控制开始地点(Pds)到该下坡区间的结束地点(Pde)为止的区间中的、至少从该下坡控制开始地点到该下坡区间的开始地点为止的区间，在基于与上述行驶预定路径有关的信息判定为上述行驶预定路径包含交通拥堵区间的情况下，当上述车辆在第二区间行驶时，执行将上述目标剩余容量变为比上述标准剩余容量大的高侧剩余容量(Sh)的交通拥堵控制，其中，上述第二区间是上述行驶预定路径所包含的、从位于比交通拥堵区间的开始地点靠近前侧规定的第二距离(预充电距离Dc)的位置的交通拥堵控制开始地点(Pjs)到该交通拥堵区间的开始地点(Pje)之间的区间，在上述行驶预定路径所包含的上述下坡区间与上述行驶预定路径所包含的上述交通拥堵区间存在重复的情况下，在交通拥堵优先条件成立时(在图13的步骤1330中判定为“是”)，不执行针对该下坡区间的上述下坡控制，其中，上述交通拥堵优先条件是指：该交通拥堵区间的开始地点与该下坡区间的开始地点一致这一情况以及该交通拥堵区间的开始地点比该下坡区间的开始地点距上述车辆远这一情况中的至少一方成立，并且，该交通拥堵区间的开始地点与相比该下坡区间的开始地点远离上述车辆包含零在内的第三距离(距离阈值Dth3)的基准地点一致这一情况以及该交通拥堵区间的开始地点比该基准地点更接近上述车辆这一情况中的至少一方成立。

根据本发明装置，车辆10在对象下坡区间以及对象交通拥堵区间行驶的过程中，剩余容量SOC不达到剩余容量上限值Smax以及剩余容量下限值Smin中的任一方的可能性提高。因而，避免上述溢出的产生并充分得到燃料利用率提高的效果的可能性提高。而且，即便在剩余容量SOC大幅变化的情况下，通过使得相比于剩余容量下限值Smin而更容易达到剩余容量上限值Smax，与避免产生溢出相比，能够优先避免产生强制充电。因而，能够可靠地抑制燃料利用率恶化的产生的可能性提高。

(实施方式的变形例)

接下来，说明本发明的实施方式的变形例。上述实施方式所涉及的运行辅助装置60的运算部61在下坡区间的开始地点位于交通拥堵区间的开始地点的近前侧时，基于上述开始地点之间的距离之差与距离阈值Dth3之间的比较，决定执行交通拥堵控制和下坡控制的哪一方。与此相对，本变形例所涉及的运算部61与上述实施方式不同之处仅在于：基于下坡区间与交通拥堵区间是否重复来决定执行哪一个控制。因而，以下，以该不同点为中心进行说明。

参照图15来说明本变形例所涉及的运算部61的CPU 66所执行的“控制对象探索处理程序”。在图15的流程图所示的步骤中，对执行与图13的流程图所示的步骤相同处理的步骤标注与图13相同的步骤号。

CPU 66若在步骤1325中判定为“是”，则进入步骤1530，判定对象交通拥堵区间的开始地点是否与对象下坡区间的开始地点相同或者相比对象下坡区间的开始地点位于近前侧。在对象交通拥堵区间的开始地点与对象下坡区间的开始地点不同或者相比对象下坡区间的开始地点并不位于近前侧、即对象交通拥堵区间的开始地点相比对象下坡区间的开始地点靠后的情况下，CPU 66在步骤1530中判定为“否”，进入步骤1535。

在步骤1535中，CPU 66判定在对象下坡区间与对象交通拥堵区间之间是否存在重复。若在对象下坡区间与对象交通拥堵区间之间存在重复，则CPU 66在步骤1535中判定为“是”，进入步骤1335。因而，在该情况下，执行交通拥堵控制。该情况下的例子如图16的情况e所示。执行交通拥堵控制时的目标剩余容量SOC＊以及剩余容量SOC的变化分别由折线Lp7以及曲线Lc9所示。

由曲线Lc9能够理解，若车辆10到达地点D2f而进入预充电区间，则开始交通拥堵控制，目标剩余容量SOC＊变更为高侧剩余容量Sh，结果，剩余容量SOC开始上升。然后，若车辆10到达地点D3而进入对象下坡区间，则由于再生制动，剩余容量SOC的上升速度变大。然后，若车辆10到达地点D4f而进入对象交通拥堵区间，则剩余容量SOC降低，直到车辆10到达对象交通拥堵区间的结束地点D6f为止。

在该情况下，当车辆10在对象下坡区间行驶而剩余容量SOC上升后，通过在对象交通拥堵区间的行驶，剩余容量SOC降低，因此剩余容量SOC不会达到剩余容量上限值Smax以及剩余容量下限值Smin中的任一方。即，上述溢出以及强制充电中的任一方都不会产生。

另一方面，若对象下坡区间与对象交通拥堵区间之间没有重复，则CPU 66在步骤1535中判定为“否”而进入步骤1340。因而，在该情况下，执行下坡控制。该情况下的例子如图17的情况f所示。执行下坡控制以及交通拥堵控制时的目标剩余容量SOC＊以及剩余容量SOC的变化分别由折线Lp8以及曲线Lc10所示。

由曲线Lc10能够理解，若车辆10到达地点D1a而进入预使用区间，则开始下坡控制，目标剩余容量SOC＊变更为低侧剩余容量Sd，结果，剩余容量SOC开始降低。然后，若车辆10到达地点D3而进入对象下坡区间，则由于再生制动，剩余容量SOC的上升速度变大。

然后，当车辆10在从对象交通拥堵区间的开始地点D6g至结束地点D7g的区间行驶时，剩余容量SOC降低。

在该情况下，当车辆10在对象下坡区间行驶而剩余容量SOC上升后，通过在对象交通拥堵区间的行驶，剩余容量SOC降低，因此剩余容量SOC不会达到剩余容量上限值Smax以及剩余容量下限值Smin中的任一方。即，上述溢出以及强制充电的任一方都不会产生。

此外，CPU 66当在步骤1530中判定为“是”时，进入步骤1335。即，在该情况下，执行交通拥堵控制。

根据本变形例，在对象下坡区间的开始地点位于相比对象交通拥堵区间的开始地点靠近前侧的位置的情况下，当因存在对象下坡区间与对象交通拥堵区间的重复而存在通过在对象下坡区间的行驶未能使剩余容量SOC充分上升的可能性时，执行交通拥堵控制，因此，能够在进入对象交通拥堵区间前使剩余容量SOC上升的可能性提高。结果，能够避免在对象交通拥堵区间的行驶过程中剩余容量SOC达到剩余容量下限值的可能性提高。

以上对本发明所涉及的混合动力车辆的控制装置的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，则可以进行各种变更。例如，本实施方式的运行辅助装置60接收来自GPS卫星的信号。然而，运行辅助装置60也可以代替GPS信号而接收其它卫星测位信号，或除了接收GPS信号之外还接收其它卫星测位信号。例如，其它卫星测位信号可以是GLONASS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星***)以及QZSS(Quasi－Zenith Satellite System：准天顶卫星***)。

此外，本实施方式的运行辅助装置60接收VICS信号来作为从车辆10的外部提供的交通拥堵信息。然而，运行辅助装置60也可以代替VICS信号而通过其它方法接收交通拥堵信息，或除了接收VICS信号之外还通过其它方法接收交通拥堵信息。例如，运行辅助装置60也可以经由移动通信网(移动电话网)接收交通拥堵信息。

此外，在本实施方式中执行下坡控制的情况下，在车辆10到达下坡区间的结束地点时，目标剩余容量SOC＊从低侧剩余容量Sd变更为标准剩余容量Sn。然而，也可以形成为：在执行下坡控制的情况下，在车辆10到达下坡区间的开始地点时，目标剩余容量SOC＊从低侧剩余容量Sd变更为标准剩余容量Sn。

此外，本实施方式的距离阈值Dth3为固定值。然而，距离阈值Dth3也可以是变化的值。例如，距离阈值Dth3也可以根据下坡区间是普通道路还是高速道路而变化。

此外，在图3所示的例子中，交通拥堵区间从路段4的中途开始，在路段6的中途结束。即，交通拥堵区间的开始地点和结束地点分别位于路段的中途。然而，运行辅助装置60可以以路段为单位来管理是否发生交通拥堵的信息。即，也可以形成为：当在某一路段发生交通拥堵时，运行辅助装置60将该路段整体作为交通拥堵区间或者交通拥堵区间的一部分处理。

此外，在本实施方式中，运行辅助装置60在车辆10到达下坡控制区间的起点Pds时以及到达终点Pde时，将该情况通知给ECU 40。然而，运行辅助装置60也可以在决定执行下坡控制时，向ECU 40通知从当前位置Pn到起点Pds为止的距离以及从当前位置Pn到终点Pde为止的距离。在该情况下，ECU 40可以基于将车速Vs相对于时间进行积分而得的车辆10的行驶距离，取得从该时刻的当前位置Pn到起点Pds以及终点Pde为止的距离，并在车辆10到达起点Pds或者终点Pde时变更目标剩余容量SOC＊的值。同样，运行辅助装置60也可以在决定执行交通拥堵控制时，向ECU 40通知从当前位置Pn到起点Pjs为止的距离以及从当前位置Pn到终点Pje为止的距离。

此外，本实施方式的地图数据库包含各路段的长度以及坡度。然而，地图数据库也可以代替各路段的坡度而包含各路段的两端的海拔高度。

此外，本实施方式的地图数据库由硬盘驱动器构成。然而，地图数据库也可以由使用闪存等存储介质的固态硬盘(SSD)构成。

Claims

1.一种混合动力车辆的控制装置，适用于混合动力车辆，该混合动力车辆构成为：搭载有作为车辆的驱动源的内燃机和作为该驱动源的电动机、以及向所述电动机供给电力的蓄电池，能够使用所述电动机进行再生制动并将通过该再生制动产生的电力向所述蓄电池充电、且能够将使用所述内燃机的输出而发电得到的电力向所述蓄电池充电，

所述混合动力车辆的控制装置具备控制部，该控制部控制所述内燃机以及电动机，以便满足所述车辆所要求的要求驱动力、且所述蓄电池的剩余容量接近被设定为标准剩余容量的目标剩余容量，

其中，

所述控制部构成为：

取得与所述车辆的行驶预定路径有关的信息，

在基于与所述行驶预定路径有关的信息判定为该行驶预定路径包含下坡区间的情况下，当所述车辆在第一区间行驶时，执行将所述目标剩余容量变更为比所述标准剩余容量小的低侧剩余容量的下坡控制，其中，所述第一区间包含：所述行驶预定路径所包含的、从位于比下坡区间的开始地点靠近前侧规定的第一距离的位置的下坡控制开始地点到该下坡区间的结束地点为止的区间中的、至少从该下坡控制开始地点到该下坡区间的开始地点为止的区间，

在基于与所述行驶预定路径有关的信息判定为所述行驶预定路径包含交通拥堵区间的情况下，当所述车辆在第二区间行驶时，执行将所述目标剩余容量变为比所述标准剩余容量大的高侧剩余容量的交通拥堵控制，其中，所述第二区间是所述行驶预定路径所包含的、从位于比交通拥堵区间的开始地点靠近前侧规定的第二距离的位置的交通拥堵控制开始地点到该交通拥堵区间的开始地点之间的区间，

在所述行驶预定路径所包含的所述下坡区间与所述行驶预定路径所包含的所述交通拥堵区间存在重复的情况下，在交通拥堵优先条件成立时，不执行针对该下坡区间的所述下坡控制，其中，所述交通拥堵优先条件是指：该交通拥堵区间的开始地点与该下坡区间的开始地点一致这一情况以及该交通拥堵区间的开始地点比该下坡区间的开始地点距所述车辆远这一情况中的至少一方成立，并且，该交通拥堵区间的开始地点与相比该下坡区间的开始地点远离所述车辆包含零在内的第三距离的基准地点一致这一情况以及该交通拥堵区间的开始地点比该基准地点更接近所述车辆这一情况中的至少一方成立。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述控制部构成为：在所述交通拥堵优先条件成立时，针对与所述下坡区间重复的所述交通拥堵区间执行所述交通拥堵控制。