JP6330745B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両走行のために内燃機関及び電動機の両方を備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置に関する。

車両走行のために内燃機関（以下、単に「機関」とも称呼される。）及び電動機の両方を備えるハイブリッド車両（以下、単に「車両」とも称呼される。）が知られている。車両は蓄電池を備え、蓄電池は電動機に電力を供給する一方、機関の出力によって充電される。

加えて、車軸の回転が電動機に伝達されるとき、電動機が発電し（即ち、発電機が電力を発生させ）、その電力によっても蓄電池が充電される。即ち、車両の運動エネルギーが電気エネルギーに変換され、その電気エネルギーが蓄電池に回収される。このエネルギーの変換は「回生」とも称呼され、回生の際、電動機が発生させる車両の制動力（即ち、車速を減速させるトルク）は「回生制動力」とも称呼される。

車両の加速中及び定速走行中に機関又は電動機が消費したエネルギーの一部を減速時の回生により回収して蓄電池に蓄えることによって車両の燃費（燃料消費率）を向上させることができる。車両の走行中、蓄電池の残容量ＳＯＣ（State of Charge、以下、単に「ＳＯＣ」とも称呼される。）は、変動する。

残容量ＳＯＣが高い状態及び低い状態にて残容量ＳＯＣの上昇及び減少が繰り返されると、蓄電池の劣化が促進される。そのため、車両の走行中、車両の制御装置は、残容量ＳＯＣを所定の残容量上限値と残容量下限値と間に維持する。

車両が下り区間（下り坂）を走行するとき、機関及び電動機がトルクを発生させなくても車両が加速し続けるので、車両の運転者はアクセルペダルから足を離すこと又はブレーキペダルを踏むことによって車両に対して制動力を要求する。このとき、車両は回生制動力によって車速の上昇を抑えると共に残容量ＳＯＣを増加させる。

残容量ＳＯＣが増加すると、即ち、蓄電池に充電されている電力量が増加すると、機関が運転を停止したまま電動機の出力のみによって走行できる距離が長くなる。従って、車両が下り坂を走行したとき、車両の燃費をより向上させることができる。

しかし、下り区間が長ければ、残容量ＳＯＣが残容量上限値に達するので、それ以上残容量ＳＯＣを増加させることができなくなる。即ち、下り坂を走行することによって得られる燃費向上の効果は、下り坂区間の開始地点における残容量ＳＯＣと残容量上限値との差分が大きいほど大きくなる。

そこで、従来の駆動制御装置の一つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、走行経路上に所定の標高差を有する下り区間（下り坂）が存在するとき、上記残容量上限値を上昇させ且つ上記残容量下限値を低下させていた。加えて、従来装置は、下り区間に進入するまでに残容量ＳＯＣが「低下した残容量下限値」に一致するように、電動機による走行を機関による走行よりも優先していた（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００５−１６０２６９号公報

ところで、一般に、機関の出力が小さいとき、機関の効率（消費燃料に対する出力の比率）が低い。そのため、車両が走行を開始するとき及び低速で走行するとき、車両の制御装置は、機関を停止させ電動機にのみ出力を発生させる。

例えば、車両が渋滞区間を走行するとき、車両は低速で走行する或いは走行と停止とを繰り返す必要がある。従って、車両が渋滞区間を走行するとき、電動機のみの出力によって走行する頻度が上昇し、以て、残容量ＳＯＣが減少する。

そのため、下り坂区間の走行が予想されるので予め残容量ＳＯＣを低下させた場合、下り坂区間に渋滞が発生していると回生制動力によって残容量ＳＯＣを増加させることができないので、残容量ＳＯＣが低下したままとなる結果、機関の出力によって発電する必要が生じ、以て、燃費が悪化する虞がある。

そこで、本発明の目的の一つは、下り坂区間に渋滞が発生しているとき、残容量ＳＯＣが低下した後、回生制動を実行する機会が少ないために回生制動によって残容量ＳＯＣを上昇させることができなくなる事態の発生を回避することができる蓄電池の制御装置を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、
車両の駆動源としての内燃機関及び同駆動源としての電動機、並びに、
前記電動機に電力を供給する蓄電池を搭載し、
前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両に適用される。

蓄電池の残容量は、蓄電池に充電された電力量を表す値である。例えば、残容量が目標残容量よりも低いとき、本発明装置は、残容量が目標残容量と一致するときよりも機関の出力を増加させて電動機が発電する電力を増加させ、以て、残容量を上昇させる。或いは、残容量が目標残容量よりも高いとき、本発明装置は、残容量が目標残容量と一致するときよりも機関の出力を減少させ又は機関の運転を停止し且つ電動機の出力を増加させ、以て、残容量を低下させる。

加えて、本発明装置は制御部を備え、同制御部は、
前記蓄電池の残容量が所定の目標残容量に近づくように前記内燃機関を制御して前記蓄電池を充電し、且つ、
前記車両の走行予定経路に関する情報を取得し同情報に基づいて同走行予定経路に「下り坂区間」が含まれると判定した場合、「前記走行予定経路に含まれる『下り坂区間の開始地点よりも所定距離だけ手前にある下り坂制御開始地点』から『同下り坂区間の終了地点』までの間の区間」のうちの少なくとも「『同下り坂制御開始地点』から『同下り坂区間の開始地点』までの区間」を含む「特定区間」を前記車両が走行するとき同特定区間以外の区間を走行するときと比較して前記目標残容量を小さい値に設定する「下り坂制御」を実行する。

更に、前記制御部は、
渋滞区間を示す渋滞情報を更に取得し、前記下り坂区間に「渋滞区間」が含まれる場合に同下り坂区間に含まれる渋滞区間の距離の合計が所定の距離閾値よりも長いとき、前記下り坂制御を実行しない「特定制御」を実行する。

本発明装置によれば、車両の走行予定経路に下り坂が含まれていても、その下り坂において発生している渋滞が距離閾値よりも長ければ下り坂区間を利用して残容量ＳＯＣを上昇させることが困難であると判断する。従って、本発明装置によれば、残容量ＳＯＣが低下した後、回生制動の機会が少なくなり回生制動によって残容量ＳＯＣを上昇させることができなくなる事態が発生する可能性を低減することができる。

本発明装置の一態様において、
前記距離閾値は、前記渋滞区間を含んでいる下り坂区間の距離に比例する値に基づく値であるように設定される。

この態様によれば、下り坂区間の長さが長いため、その下り坂区間における渋滞区間の占める割合が低いにも拘わらず、渋滞区間の合計を固定値である距離閾値と比較することによって「下り坂区間を利用して残容量ＳＯＣを上昇させることが困難である」と誤って判断される事態が発生する可能性を低減することができる。

本発明の実施形態に係る蓄電池の制御装置（本制御装置）が適用される車両（本車両）の概略図である。 第１電動機、第２電動機、機関及びリングギアの間の回転速度の関係を表した共線図である。 本車両が下り坂区間を走行するときの残容量の変化を表したグラフである。 本制御装置が実行する駆動力制御処理を表したフローチャートである。 車速及びアクセル操作量とリングギア要求トルクとの関係を表したグラフである。 残容量差分と充電要求出力との関係を表したグラフである。 本制御装置が実行する対象下り坂探索処理を表したフローチャートである。 本制御装置が実行する下り坂制御実行処理を表したフローチャートである。 本制御装置が実行する対象下り坂探索処理を表したフローチャートである。

（構成）
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置（以下、「本制御装置」とも称呼される。）について説明する。図１は、本制御装置が適用される車両１０の概略構成を示す略図である。車両１０は、第１電動機２１、第２電動機２２及び機関２３を搭載している。即ち、車両１０はハイブリッド車両である。

車両１０は、更に、動力分割機構２４、蓄電池３１、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３、第２インバータ３４、ＥＣＵ４０及び運行支援装置６０を含む。ＥＣＵ４０及び運行支援装置６０は、本制御装置を構成する。

第１電動機２１及び第２電動機２２はそれぞれ、回転磁界を発生させる三相巻線（コイル）を備えるステータ、及び、その回転磁界との間の磁気力によってトルクを発生させる永久磁石を備えるロータ、を含む。第１電動機２１及び第２電動機２２のそれぞれは、電動機として動作するとともに発電機として動作することも可能である。

第１電動機２１は、主に発電機として用いられる。第１電動機２１は更に、機関２３の始動時には機関２３のクランキングを行う。第２電動機２２は、主に電動機として用いられ、車両１０の車両駆動力（車両を走行させるためのトルク）を発生することができる。機関２３もまた、車両１０の車両駆動力を発生することができる。機関２３は、４気筒の４サイクルガソリンエンジンである。

動力分割機構２４は遊星歯車機構である。動力分割機構２４は、リングギア、複数の動力分割プラネタリーギア、複数のリダクションプラネタリーギア、第１サンギア、第２サンギア、第１ピニオンキャリア及び第２ピニオンキャリアを含んでいる（いずれも不図示）。

動力分割プラネタリーギア及びリダクションプラネタリーギアのそれぞれは、リングギアと噛合する。第１サンギアは、動力分割プラネタリーギアと噛合する。第２サンギアは、リダクションプラネタリーギアと噛合する。第１プラネタリーキャリアは、複数の動力分割プラネタリーギアを自転可能且つサンギアの回りに公転可能な状態で保持する。第２プラネタリーキャリアは、複数のリダクションプラネタリーギアを自転可能な状態で保持する。

リングギアは、リングギアの外周上に配設されたカウンターギアを介して車軸２５とトルク伝達可能に接続されている。第１プラネタリーキャリアには、機関２３の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。第１サンギアには、第１電動機２１の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。第２サンギアには、第２電動機２２の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。

第１電動機２１の回転速度（ＭＧ１回転速度）Ｎｍ１、機関２３の機関回転速度ＮＥ及び動力分割機構２４のリングギア回転速度Ｎｒ、並びに、第２電動機２２の回転速度（ＭＧ２回転速度）Ｎｍ２及びリングギア回転速度Ｎｒの関係は、図２に示した周知の共線図により表される。共線図に表される２つの直線は、動作共線Ｌ１及び動作共線Ｌ２とも称呼される。

動作共線Ｌ１によれば、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１と機関回転速度ＮＥ及びリングギア回転速度Ｎｒとの関係は、下式（１）により表すことができる。ここで、ギア比ρ１は、リングギアの歯数に対する第１サンギアの歯数である（即ち、ρ１＝第１サンギアの歯数／リングギアの歯数）。

Ｎｍ１＝Ｎｒ−（Ｎｒ−ＮＥ）×（１＋ρ１）／ρ１ ・・・（１）

一方、動作共線Ｌ２によれば、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２とリングギア回転速度Ｎｒとの関係は、下式（２）により表すことができる。ここで、ギア比ρ２は、リングギアの歯数に対する第２サンギアの歯数である（即ち、ρ２＝第２サンギアの歯数／リングギアの歯数）。

Ｎｍ２＝Ｎｒ×（１＋ρ２）／ρ２−Ｎｒ ・・・（２）

再び図１の説明に戻る。車軸２５は、ディファレンシャルギア２６を介して駆動輪２７とトルク伝達可能に連結されている。

蓄電池３１は、充放電が可能な二次電池（本例において、リチウムイオンバッテリ）である。蓄電池３１の出力した直流電力は、昇圧コンバータ３２により電圧変換（昇圧）され高圧電力となる。第１インバータ３３は、高圧電力を交流電力に変換して第１電動機２１へ供給する。同様に、第２インバータ３４は、高圧電力を交流電力に変換して第２電動機２２へ供給する。

一方、第１電動機２１が発電機として動作するとき、第１インバータ３３は、発電された交流電力を直流電力に変換し、昇圧コンバータ３２及び／又は第２インバータ３４へ供給する。同様に、第２電動機２２が発電機として動作するとき、第２インバータ３４は、発電された交流電力を直流電力に変換し、昇圧コンバータ３２及び／又は第１インバータ３３へ供給する。昇圧コンバータ３２は、第１インバータ３３及び／又は第２インバータ３４から供給された直流電力を降圧して蓄電池３１へ供給する。この結果、蓄電池３１が充電される。

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＣＰＵ４１が実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶するＲＯＭ４２並びにデータを一時的に記憶するＲＡＭ４３等を含むマイクロコンピュータである。ＥＣＵ４０は、機関２３、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３及び第２インバータ３４を制御する。

ＥＣＵ４０は、クランク角度センサ５１、電流計５２、車速センサ５３、アクセル開度センサ５４及びブレーキ開度センサ５５と接続されている。

クランク角度センサ５１は、機関２３のクランクシャフトの回転位置を測定し、そのクランク角度ＣＡを表す信号を出力する。ＥＣＵ４０は、クランク角度ＣＡに基づいて機関２３の機関回転速度ＮＥを算出する。電流計５２は、蓄電池３１を流れる電流ＩＢを表す信号を出力する。ＥＣＵ４０は、電流ＩＢに基づいて蓄電池に充電された電力量である残容量ＳＯＣを算出する。

車速センサ５３は、車軸２５の回転速度を検出し、車両１０の走行速度（車速）Ｖｓを表す信号を出力する。アクセル開度センサ５４は、アクセルペダル５６の操作量（アクセル操作量）Ａｐを表す信号を出力する。ブレーキ開度センサ５５は、ブレーキペダル５７の操作量（ブレーキ操作量）Ｂｐを表す信号を出力する。

運行支援装置６０は、演算部６１、ＧＰＳ受信部６２、交通情報受信部６３、データベース６４及び表示装置６５を含んでいる。
ＧＰＳ受信部６２は、ＧＰＳ(Global Positioning System)衛星（不図示）からの信号（電波）に基づいて車両１０の現在位置Ｐｎを取得し、現在位置Ｐｎを表す信号を演算部６１に対して出力する。交通情報受信部６３は、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ（登録商標）：Vehicle Information and Communication System／不図示）が電波ビーコン及びＦＭ多重放送を介して提供する現在位置Ｐｎ周辺の渋滞情報及び速度規制等の情報を受信する。

データベース６４は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）によって構成され、地図データベースを記憶している。地図データベースは、交差点及び行き止まり等の「ノード」、ノードどうしを接続する「リンク」並びにリンク沿いにある建物及び駐車場等の「施設」に関する情報（地図情報）を含んでいる。更に、地図データベースは、各リンクに表される区間（道路）の距離、リンクの一端（開始位置）と他端（終了位置）に表されるノードの位置座標、及び、平均勾配（リンクの両端の間の距離に対するリンクの両端の標高差の比率）を含んでいる。

表示装置６５は、車両１０の車室内に設けられたセンターコンソール（不図示）に配設されている。表示装置６５はディスプレイを備え、車両１０の運転者の操作によって地図データベースに記憶された地図情報を現在位置Ｐｎと共に表示することができる。

表示装置６５のディスプレイはタッチパネルとしても作動する。従って、運転者は表示装置６５のディスプレイに触れることによって運行支援装置６０を操作することができる。更に、表示装置６５は発音装置（不図示）を含んでいる。表示装置６５は演算部６１の指示に従って警告音の再生及びアナウンス等を行うことができる。

演算部６１は、ＣＰＵ６６、ＣＰＵ６６が実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶するＲＯＭ６７並びにデータを一時的に記憶するＲＡＭ６８等を含むマイクロコンピュータである。演算部６１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介してＥＣＵ４０と相互に情報を交換することができる。演算部６１は「運行支援ＥＣＵ」とも称呼され、ＥＣＵ４０は「車両制御ＥＣＵ」とも称呼される。

演算部６１は、車両１０の運転者が表示装置６５を用いて目的地を入力すると、現在位置Ｐｎから目的地までの経路（走行予定経路）を地図データベースに基づいて探索する。走行予定経路は、ノードの集合によって構成される。演算部６１は、走行予定経路を運転者に対して表示装置６５上の表示及び発音装置から発せられる音声によって案内する。

（ＥＣＵによる発生トルクの制御）
次に、ＥＣＵ４０の作動について説明する。
車両１０の運転者は、駆動輪２７に作用するトルクを車両１０に対して要求するとき、アクセル操作量Ａｐを増加させる。ＥＣＵ４０は、アクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｓに基づいてリングギアに作用するトルク（リングギア発生トルク）Ｔｒの目標値であるリングギア要求トルクＴｒ＊を決定する。リングギア発生トルクＴｒは、駆動輪２７に作用するトルクと比例関係にあるので、リングギア発生トルクＴｒが大きくなるほど駆動輪２７に作用するトルクは大きくなる。

ＥＣＵ４０は、リングギア発生トルクＴｒがリングギア要求トルクＴｒ＊と等しくなり且つ残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊と一致するように機関２３、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３及び第２インバータ３４を制御する。

例えば、残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊と略一致しているとき、機関２３の運転効率が高い運転領域では、ＥＣＵ４０は、機関２３及び第２電動機２２の両方に出力を発生させ、機関２３が発生させる機関出力Ｐｅの一部によって第１電動機２１が発電する。この場合、第１電動機２１が発電した電力が第２電動機２２に供給される。従って、残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊に維持される。

残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊よりも低ければ、ＥＣＵ４０は、機関出力Ｐｅを上昇させ、以て、第１電動機２１の発電量を上昇させる。これにより、残容量ＳＯＣが上昇する。

一方、車両１０の発進時及び低負荷走行時等の機関２３の運転効率が低い運転領域では、ＥＣＵ４０は、機関２３の運転を停止させ、第２電動機２２にのみ出力を発生させる。この場合、残容量ＳＯＣが低下する。ただし、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎよりも低ければ、ＥＣＵ４０は、機関２３を作動させ、第１電動機２１に発電させる。

残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘよりも高ければ、ＥＣＵ４０は、機関２３の運転効率が高い運転領域であっても機関２３の運転を停止させ、第２電動機２２のみに出力を発生させる。

（ＥＣＵによる制動力の制御）
運転者は、制動力を車両１０に対して要求するとき、アクセル操作量Ａｐ及びブレーキ操作量Ｂｐを共に「０」にする操作又はブレーキ操作量Ｂｐを増加させる操作を行う。ＥＣＵ４０は、制動力が要求されたとき、回生制動力及び／又は摩擦制動力を発生させる。

ＥＣＵ４０は、回生制動力を発生させるとき、第１電動機２１及び／又は第２電動機２２に発電させる。換言すれば、ＥＣＵ４０は、車両１０の運動エネルギーを第１電動機２１及び／又は第２電動機２２を用いて電気エネルギーに変換する。発電された電力は蓄電池３１に充電され、以て、残容量ＳＯＣが上昇する。

ＥＣＵ４０は、摩擦制動力を発生させるとき、ブレーキ装置（不図示）によって駆動輪２７を含む車両１０の車輪のそれぞれに配設されたブレーキディスク（不図示）に摩擦力を加える。換言すれば、ＥＣＵ４０は、車両１０の運動エネルギーをブレーキ装置を用いて熱エネルギーに変換する。

ＥＣＵ４０は、回生制動力と摩擦制動力との和である合計制動力が運転者の要求する制動力と等しくなるように第１電動機２１、第２電動機２２及びブレーキ装置を制御する。

（下り坂制御）
車両１０が下り坂を走行するとき、車両１０が制動力を発生させなければ駆動輪２７にトルクを発生させなくても車速Ｖｓが上昇する。車速Ｖｓが運転者が期待した速度よりも高くなると、運転者は制動力を要求する。要求された制動力の一部又は全部は回生制動力によって提供される。そのため、下り坂区間の走行中、第１電動機２１及び／又は第２電動機２２が発電する頻度が上昇し、以て、残容量ＳＯＣが上昇する。換言すれば、ＥＣＵ４０は、車両１０の位置エネルギーを運動エネルギーを介して電気エネルギーに変換する。

残容量ＳＯＣが上昇すると、蓄電池３１を充電するために機関２３を運転する機会が減少するので、車両１０の燃費が向上する。しかし、下り坂区間の途中で残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達すると、それ以上残容量ＳＯＣを上昇させることができなくなるので、それ以上、燃費向上の効果を得られなくなる。

車両１０が下り坂を走行するときの残容量ＳＯＣの変化を図３を参照しながら説明する。図３において、車両１０の走行予定経路を構成するリンクは、便宜的にリンク１〜リンク８として表されている。現在位置Ｐｎはリンク１上にある。リンク４〜リンク６は下り坂に相当している。一方、リンク１〜リンク３、リンク７及びリンク８は平坦路に相当している。後述される下り坂制御が実行されていないとき、目標残容量ＳＯＣ＊は残容量Ｓｎに設定されている。

曲線Ｌｃ１（破線）は、車両１０が下り坂制御を実行すること無くリンク１からリンク８までを走行したときの残容量ＳＯＣの変化を表している。車両１０がリンク１〜リンク３を走行するとき、残容量ＳＯＣは残容量Ｓｎの近傍にて変動する。車両１０がリンク４に対応する区間に進入すると、残容量ＳＯＣは上昇を開始し、車両１０がリンク６の途中の地点Ｄ５ａに達したとき、残容量ＳＯＣは残容量上限値Ｓｍａｘに達している。

そのため、車両１０が地点Ｄ５ａから地点Ｄ６の間を走行中、下り坂を走行しているにも拘わらず残容量ＳＯＣを増加させることができず（即ち、オーバーフローが発生し）、以て、燃費向上の効果が充分に得られない。加えて、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘ近傍に維持される時間が長くなると、蓄電池３１の劣化が促進される。

そこで、車両１０のＥＣＵ４０は下り坂区間の手前で目標残容量ＳＯＣ＊を所定量（電力量Ｓ１０）だけ低下させる「下り坂制御」を実行する。下り坂制御が実行されるとき、目標残容量ＳＯＣ＊は残容量Ｓｄに設定される。本例において、残容量Ｓｎと残容量Ｓｄとの間の差分の大きさは、蓄電池３１の最大充電量（即ち、残容量ＳＯＣが１００％であるときの蓄電量）の１０％に相当する電力量Ｓ１０に等しい（即ち、Ｓｄ＝Ｓｎ−Ｓ１０）。

下り坂制御は、車両１０が下り坂区間の開始地点（地点Ｄ３）よりも所定のプレユース距離Ｄｐだけ手前の地点（地点Ｄ１ａ）に到達したときに開始される。一方、下り坂制御は、車両１０が下り坂区間の終了地点（地点Ｄ６）に到達したときに終了し、目標残容量ＳＯＣ＊は残容量Ｓｄから残容量Ｓｎに変更される。下り坂制御が実行されたときの目標残容量ＳＯＣ＊の変化は、折れ線Ｌｐにより表される。

目標残容量ＳＯＣ＊が残容量Ｓｄとなる区間は、「下り坂制御区間」とも称呼される。下り坂制御区間は、下り坂区間と、下り坂区間の始点よりもプレユース距離Ｄｐだけ手前の地点から下り坂区間の始点までの間の「プレユース区間」と、によって構成される。プレユース距離Ｄｐは、予め設定された距離であって、車両１０がその距離を走行したとき残容量ＳＯＣを徐々に電力量Ｓ１０だけ減少させるのに充分な距離である。下り坂区間の始点よりもプレユース距離Ｄｐだけ手前の地点は、便宜上「下り坂制御開始地点」とも称呼される。

下り坂制御が実行されたときの残容量ＳＯＣの変化は、曲線Ｌｃ２（実線）により表される。曲線Ｌｃ２から理解されるように、目標残容量ＳＯＣ＊が残容量Ｓｄとなると、残容量ＳＯＣが減少して残容量Ｓｄ近傍に達し、その後、車両１０が下り坂区間を走行すると残容量ＳＯＣが上昇する。しかし、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達すること無く車両１０は下り坂区間の走行を終える。即ち、下り坂制御によって上記オーバーフローの発生を回避することが可能となる。

車両１０が下り坂制御区間の始点に達したとき、ＥＣＵ４０は運行支援装置６０（具体的には、演算部６１）から下り坂制御を開始すべき旨の通知を受信する。この際、演算部６１が実行する処理については後述される。同様に、車両１０が下り坂制御区間の終点に達したとき、ＥＣＵ４０は演算部６１から下り坂制御を終了すべき旨の通知を受信する。ＥＣＵ４０は、演算部６１から受信したこれらの通知に従って、下り坂制御を開始し、その後、下り坂制御を終了する。

（運行支援装置からＥＣＵへの情報提供）
演算部６１は、現在位置Ｐｎから目的地までの経路（即ち、走行予定経路）に含まれる下り坂制御の対象となる下り坂（対象下り坂）を探索する。対象下り坂が見つかった場合、車両１０がその対象下り坂に対応するプレユース区間の始点に達したとき及び車両１０がその対象下り坂区間の終点に達したとき、演算部６１はＥＣＵ４０へ上記通知を送信する。即ち、車両１０が下り坂制御区間の始点に達したときに演算部６１はＥＣＵ４０へ下り坂制御の開始を指示し、車両１０が下り坂制御区間の終点に達したときに演算部６１はＥＣＵ４０へ下り坂制御の終了を指示する。

対象下り坂は、上述した位置エネルギーから電気エネルギーへの変換によって第１電動機２１及び／又は第２電動機２２が発電する電力量が「蓄電池３１の最大充電量の２０％に相当する電力量」よりも大きくなると予想される下り坂である。本例において、対象下り坂は、下り坂区間の始点と終点との間の距離が距離閾値Ｄｔｈ１よりも長く且つ終点の標高が始点の標高よりも低く、その標高の差の絶対値が高さ閾値Ｈｔｈよりも大きい下り坂である。

図３に示された例において、リンク４〜リンク６によって構成される下り坂の距離はＤｄであり、距離Ｄｄは距離閾値Ｄｔｈ１よりも長い（即ち、Ｄｄ＞Ｄｔｈ１）。加えて、この下り坂の始点（即ち、リンク４の始点）の標高はＨ１であり、終点（即ち、リンク６の終点）の標高はＨ２であり、Ｈ１とＨ２との間の標高差ΔＨは高さ閾値Ｈｔｈよりも大きい（即ち、ΔＨ＝Ｈ１−Ｈ２＞Ｈｔｈ）。従って、リンク４〜リンク６によって構成される下り坂は、対象下り坂に該当する。

ただし、上述したように地図データベースにはリンクの長さと勾配が記憶されているので、演算部６１は長さと勾配との積を算出することによってリンクの一端と他端との間の標高差を取得する。更に、演算部６１は、ある区間を構成する複数のリンクのそれぞれの標高差の和を算出することによってその区間の一端と他端との間の標高差を取得する。なお、地図データベースが各リンクの両端の標高を含む場合、標高差は、そのリンクの終了地点の標高から同リンクの開始地点の標高を減じることにより求められる。

（特定制御）
ところで、下り坂区間に渋滞が発生していると上述した位置エネルギーから電気エネルギーへの変換を充分に行うことができず、以て、残容量ＳＯＣを上昇させることができなくなる。より具体的に述べると、車両１０が渋滞区間を走行するとき、渋滞が発生していない場合と比較して車速Ｖｓは低くなる。或いは、車両１０が渋滞区間を走行するとき、停止状態（即ち、Ｖｓ＝０となる状態）と走行状態（Ｖｓ＞０となる状態）とが交互に切り替わる。

上述したように、車両１０の発進時及び低負荷走行時、ＥＣＵ４０は、機関２３の運転を停止させ且つ第２電動機２２にのみ出力を発生させる。一方、渋滞区間の走行時、車両１０が減速して停止する回数は上昇するが（即ち、回生制動が実行される頻度が高くても）、制動開始時の車速Ｖｓが低いので回生制動によって得られる電力量は低くなる。従って、下り坂区間であっても、車両１０が渋滞区間を走行中、残容量ＳＯＣが低下する。

図３に示された例において、地点Ｄ３ａから地点Ｄ５ｂまでの間に渋滞が発生していれば、残容量ＳＯＣの変化は曲線Ｌｃ３（一点鎖線）により表される。曲線Ｌｃ３から理解されるように、車両１０が渋滞区間の走行を開始すると、残容量ＳＯＣが低下し始め、その後、残容量ＳＯＣは残容量下限値Ｓｍｉｎ近傍に達する。

下り坂制御の実行によって車両１０が残容量ＳＯＣが残容量Ｓｄとなった状態で渋滞区間の走行を開始すると、残容量ＳＯＣが残容量Ｓｎである状態で渋滞区間の走行を開始する場合と比較して残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎに達するまでの時間が短くなる。上述したように、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎとなると機関２３の出力による蓄電池３１の充電が開始されるので燃費が悪化する。一方、下り坂制御が実行されていなければ、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎに達する前に渋滞区間の走行を終える可能性があり、この場合、燃費の悪化を回避することができる。

そこで、走行予定経路に対象下り坂が存在していても、その下り坂区間に含まれる渋滞区間が距離閾値Ｄｔｈ２よりも長ければ、ＥＣＵ４０は、下り坂制御を実行しない。具体的には、車両１０が下り坂制御区間の始点及び終点に達したときであっても、演算部６１はＥＣＵ４０に対して下り坂制御区間の始点に到達したこと及び終点に到達したことを通知しない。渋滞区間が存在するときに下り坂制御を実行しない処理（下り坂制御の実行を禁止する処理）は、便宜上「特定制御」とも称呼される。

下り坂区間に複数の渋滞区間が存在する場合、各渋滞区間の距離の合計が距離閾値Ｄｔｈ２よりも長いと、下り坂制御は実行されない。即ち、この場合、演算部６１はＥＣＵ４０に対して車両１０が下り坂制御区間の始点及び終点に達したことを通知しない。

距離閾値Ｄｔｈ２は、車両１０がその距離の渋滞区間を走行したときに低負荷走行となる機会が増加することによって機関２３の運転が停止され且つ第２電動機２２にのみ出力を発生させる頻度が上昇する結果、残容量ＳＯＣが電力量Ｓ１０だけ減少することが予想される距離である。図３に示された例において、渋滞区間距離Ｄｊは、距離閾値Ｄｔｈ２よりも長いので、この場合、下り坂制御は実行されない。

（具体的作動−ＥＣＵによる駆動力制御）
次に、ＥＣＵ４０の具体的作動について説明する。ＥＣＵ４０のＣＰＵ４１（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される）は、図４にフローチャートにより表された「駆動力制御ルーチン」を所定の時間が経過する毎に実行する。従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始し、以下に述べるステップ４０５乃至ステップ４１５の処理を順に行い、ステップ４２０に進む。

ステップ４０５：ＣＰＵは、アクセル操作量Ａｐと車速Ｖｓとに基づいてリングギア要求トルクＴｒ＊を決定すると共に、車両要求出力Ｐｒ＊を決定する。

リングギア要求トルクＴｒ＊は、運転者が車両１０に要求する駆動輪２７に作用するトルクと比例関係にある。ＣＰＵは、図５に示される「アクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｓと、リングギア要求トルクＴｒ＊と、の間の関係」にアクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｓを適用することによってリングギア要求トルクＴｒ＊を決定する。図５に示される関係は、ルックアップテーブルの形式にてＲＯＭ４２に記憶されている。

一方、車両要求出力Ｐｒ＊は、リングギア要求トルクＴｒ＊とリングギア回転速度Ｎｒとの積に等しい（即ち、Ｐｒ＊＝Ｔｒ＊×Ｎｒ）。リングギア回転速度Ｎｒは、車速Ｖｓと比例関係にある。

ステップ４１０：ＣＰＵは、別途算出されている実際の残容量ＳＯＣ及び目標残容量ＳＯＣ＊の差分である残容量差分ΔＳＯＣ（即ち、ΔＳＯＣ＝ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）に基づいて充電要求出力Ｐｂ＊を決定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、図６に示される「残容量差分ΔＳＯＣと、充電要求出力Ｐｂ＊と、の関係」に残容量差分ΔＳＯＣを適用することによって充電要求出力Ｐｂ＊を決定する。図６に示される関係は、ルックアップテーブルの形式にてＲＯＭ４２に記憶されている。

図６から理解されるように、残容量差分ΔＳＯＣが大きくなるほど充電要求出力Ｐｂ＊が小さい値に設定される。設定される充電要求出力Ｐｂ＊の上限値はＰｂｍａｘ（Ｐｂｍａｘ＞０）であり、設定される充電要求出力Ｐｂ＊の下限値はＰｂｍｉｎ（Ｐｂｍｉｎ＜０）である。なお、下り坂制御の実行の有無及び残容量差分ΔＳＯＣの値によらず、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘ以上であるとき、充電要求出力Ｐｂ＊は下限値Ｐｂｍｉｎに設定され、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎ以下であるとき、充電要求出力Ｐｂ＊は上限値Ｐｂｍａｘに設定される。

ステップ４１５：ＣＰＵは、車両要求出力Ｐｒ＊と充電要求出力Ｐｂ＊との和に損失Ｐｌｏｓｓを加えた値を機関要求出力Ｐｅ＊として算出する（即ち、Ｐｅ＊＝Ｐｒ＊＋Ｐｂ＊＋Ｐｌｏｓｓ）。

次に、ＣＰＵはステップ４２０に進み、機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈよりも大きいか否かを判定する。出力閾値Ｐｅｔｈは、機関２３の出力が出力閾値Ｐｅｔｈ以下で運転されると、機関２３の運転効率が所定効率よりも低くなるような値に設定されている。加えて、出力閾値Ｐｅｔｈは、充電要求出力Ｐｂ＊が上限値Ｐｂｍａｘに設定されているとき、機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈよりも大きくなるように設定されている。

（ケース１：Ｐｅ＊＞Ｐｅｔｈ）
機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈより大きい場合。
この場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進み、現時点において機関２３が停止中であるか否かを判定する。機関２３が停止中であると、ＣＰＵはステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、機関２３の運転を開始する処理を実行する。次いで、ＣＰＵはステップ４３５に進む。これに対し、機関２３が運転中であると、ＣＰＵはステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３５に直接進む。

ＣＰＵは、以下に述べるステップ４３５乃至ステップ４６０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４３５：ＣＰＵは、機関要求出力Ｐｅ＊と等しい出力が機関２３から出力され、且つ、機関２３の運転効率が最良となるように目標機関回転速度Ｎｅ＊及び目標機関トルクＴｅ＊を決定する。即ち、ＣＰＵは、機関要求出力Ｐｅ＊に応じた最適機関動作点に基づいて目標機関回転速度Ｎｅ＊及び目標機関トルクＴｅ＊を決定する。

ステップ４４０：ＣＰＵは、リングギア回転速度Ｎｒ及び目標機関回転速度Ｎｅ＊に基づいて目標第１電動機回転速度（目標ＭＧ１回転速度）Ｎｍ１＊を決定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、上記式（１）にリングギア回転速度Ｎｒ及び目標機関回転速度Ｎｅ＊を代入することにより目標ＭＧ１回転速度Ｎｍ１＊を算出する。更に、ＣＰＵは、目標ＭＧ１回転速度Ｎｍ１＊を実現する目標第１電動機トルク（目標ＭＧ１トルク）Ｔｍ１＊を決定する。

ステップ４４５：ＣＰＵは、リングギア要求トルクＴｒ＊と、機関２３が目標機関トルクＴｅ＊に等しいトルクを発生させたときにリングギアに作用するトルクと、の差分である不足トルクを算出する。更に、ＣＰＵは、その不足トルクを第２電動機２２によって補うために必要となるトルクである目標第２電動機トルク（目標ＭＧ２トルク）Ｔｍ２＊を算出する。

ステップ４５０：ＣＰＵは、機関２３が出力する機関トルクＴｅが目標機関トルクＴｅ＊と等しくなり且つ機関回転速度ＮＥが目標機関回転速度Ｎｅ＊と等しくなるように、機関２３を制御する。

ステップ４５５：ＣＰＵは、第１電動機２１が発生させるトルクＴｍ１が目標ＭＧ１トルクＴｍ１＊と等しくなるように第１インバータ３３を制御する。

ステップ４６０：ＣＰＵは、第２電動機２２が発生させるトルクＴｍ２が目標ＭＧ２トルクＴｍ２＊と等しくなるように第２インバータ３４を制御する。

（ケース２：Ｐｅ＊≦Ｐｅｔｈ）
機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈ以下である場合。
この場合、ＣＰＵがステップ４２０に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４６５に進み、現時点において機関２３が運転中であるか否かを判定する。

機関２３が運転中であると、ＣＰＵはステップ４６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４７０に進み、機関２３の運転を停止する処理を実行し、その後、ステップ４７５に進む。する。これに対し、機関２３が停止中であると、ＣＰＵはステップ４６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４７５に直接進む。

ステップ４７５にてＣＰＵは、目標ＭＧ１トルクＴｍ１＊の値を「０」に設定する。更に、ＣＰＵはステップ４８０に進み、リングギアに作用するトルクがリングギア要求トルクＴｒ＊となるために第２電動機２２が発生すべきトルクである目標ＭＧ２トルクＴｍ２＊を算出する。次いで、ＣＰＵはステップ４５５乃至ステップ４６０に進む。

（具体的作動−運行支援装置による対象下り坂探索）
次に、運行支援装置６０の具体的作動について説明する。
演算部６１のＣＰＵ６６は、運転者が目的地を入力したとき及び車両１０が既に探索された対象下り坂区間の終点を通過したとき、図７にフローチャートにより表された「対象下り坂探索処理ルーチン」を実行する。

従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵ６６は、図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進み、走行予定経路を構成するリンクに関する情報を地図データベースから抽出する。なお、本ルーチンが目的地入力後に初めて実行される場合、ＣＰＵ６６は現在位置Ｐｎと目的地とに基づいて走行予定経路を決定し、その走行予定経路のリンクの組合せを抽出する。次いでＣＰＵ６６は、ステップ７１０に進み、走行予定経路上の現在位置Ｐｎよりもプレユース距離Ｄｐだけ離れた地点以遠に対象下り坂が含まれているか否かを判定する。

対象下り坂が含まれていた場合、ＣＰＵ６６は、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、交通情報受信部６３が受信した渋滞情報のうち、対象下り坂に発生している渋滞に関する情報を抽出する。次いでＣＰＵ６６は、ステップ７２０に進み、対象下り坂における渋滞区間距離Ｄｊを算出する。対象下り坂において複数の渋滞が発生していた場合、ＣＰＵ６６は、それらの渋滞区間のそれぞれの距離を合算して渋滞区間距離Ｄｊを算出する。

次いでＣＰＵ６６は、ステップ７２５に進み、渋滞区間距離Ｄｊが距離閾値Ｄｔｈ２よりも短いか否かを判定する。渋滞区間距離Ｄｊが距離閾値Ｄｔｈ２よりも短ければ、ＣＰＵ６６は、ステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、対象下り坂区間の始点よりもプレユース距離Ｄｐだけ手前の地点を下り坂制御区間の始点Ｐｓとして設定する。加えて、ＣＰＵ６６は、対象下り坂区間の終点を終点Ｐｅとして設定する。設定された始点Ｐｓ及び終点ＰｅはＲＡＭ６８に記憶される。

次いでＣＰＵ６６は、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。なお、走行経路上に対象下り坂が含まれていなかった場合、ＣＰＵ６６は、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進む。加えて、渋滞区間距離Ｄｊが距離閾値Ｄｔｈ２以上であった場合、ＣＰＵ６６は、ステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進む。

（具体的作動−運行支援装置による下り坂制御の実行）
ＣＰＵ６６は、下り坂制御を実行するため図８にフローチャートにより表された「下り坂制御実行処理」を所定の時間が経過する毎に実行する。従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵ６６は、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、下り坂制御区間の始点Ｐｓ及び終点Ｐｅが設定されているか否かを判定する。

始点Ｐｓ及び終点Ｐｅが設定されていれば、ＣＰＵ６６はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進む。ステップ８１０にてＣＰＵ６６は、ＧＰＳ受信部６２が取得した現在位置Ｐｎを取得する。次いでＣＰＵ６６は、ステップ８１５に進み、現在位置Ｐｎが始点Ｐｓに一致しているか否かを判定する。

現在位置Ｐｎが始点Ｐｓに一致（実際には、±数１０ｍ）していれば、ＣＰＵ６６はステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、ＥＣＵ４０に対して下り坂制御の開始を指示する。指示を受信したＥＣＵ４０は、図示しないルーチンを実行して目標残容量ＳＯＣ＊を残容量Ｓｎから残容量Ｓｄに変更する。次いで、ＣＰＵ６６はステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、現在位置Ｐｎが始点Ｐｓと一致していなければ、ＣＰＵ６６はステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２５に進み、現在位置Ｐｎが終点Ｐｅと一致しているか否かを判定する。

現在位置Ｐｎが終点Ｐｅに一致していれば、ＣＰＵ６６はステップ８２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、ＥＣＵ４０に対して下り坂制御の終了を指示する。指示を受信したＥＣＵ４０は、図示しないルーチンを実行して目標残容量ＳＯＣ＊を残容量Ｓｄから残容量Ｓｎに変更する。加えて、ＣＰＵ６６は、設定されている下り坂制御区間の始点Ｐｓ及び終点Ｐｅを消去する。次いで、ＣＰＵ６６はステップ８９５に直接進む。

なお、始点Ｐｓ及び終点Ｐｅが設定されていなければ、ＣＰＵ６６はステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進む。

以上、説明したように、本制御装置は、
車両の駆動源としての内燃機関（２３）及び同駆動源としての電動機（第１電動機２１及び第２電動機２２）、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池（３１）を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両（１０）に適用され、
前記蓄電池の残容量（ＳＯＣ）が所定の目標残容量（ＳＯＣ＊）に近づくように前記内燃機関を制御して前記蓄電池を充電し、且つ、前記車両の走行予定経路に関する情報（リンク１〜リンク８）を取得し同情報に基づいて同走行予定経路に下り坂区間（リンク４〜リンク６）が含まれると判定した場合、前記走行予定経路に含まれる下り坂区間の開始地点よりも所定距離だけ手前にある下り坂制御開始地点（Ｐｓ）から同下り坂区間の終了地点（Ｐｅ）までの間の区間のうちの少なくとも同下り坂制御開始地点から同下り坂区間の開始地点までの区間を含む特定区間を前記車両が走行するとき同特定区間以外の区間を走行するときと比較して前記目標残容量を小さい値に設定する（残容量Ｓｎから残容量Ｓｄ）下り坂制御を実行する（図７のステップ７３０）制御部（ＥＣＵ４０）を備えている。

加えて、本制御装置は、
渋滞区間を示す渋滞情報を更に取得し（図７のステップ７１５）、前記下り坂区間に渋滞区間が含まれる場合に同下り坂区間に含まれる渋滞区間の距離の合計（渋滞区間距離Ｄｊ）が所定の距離閾値（Ｄｔｈ２）よりも長いとき、前記下り坂制御を実行しない（図７のステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定）ように構成されている。

本発明装置によれば、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘの近傍で変動する時間が増加し、以て、蓄電池３１の劣化が促進される事態が発生する可能性を、下り坂制御を実行することによって低減させることが可能となる。加えて、本発明装置によれば、下り坂制御の実行中に渋滞区間を走行することによって「残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎの近傍で変動する時間が増加し、以て、蓄電池３１の劣化が促進される事態が発生する可能性を、特定制御を実行することによって低減させることが可能となる。更に、本発明装置によれば、下り坂制御の実行中に渋滞区間を走行することによって残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎまで低下し、その結果、機関２３による蓄電池３１の充電が開始され、以て、車両１０の燃費が悪化する事態が発生する可能性を低減させることが可能となる。

（実施形態の変形例）
次に、本発明の実施形態の変形例について説明する。上述した実施形態に係る運行支援装置６０の演算部６１は、渋滞区間距離Ｄｊが距離閾値Ｄｔｈ２（固定値）よりも短ければ下り坂制御を実行していた。これに対し、本変形例に係る演算部６１は、渋滞区間距離Ｄｊが「下り坂区間の距離Ｄｄに比例する値である距離閾値Ｄｔｈ３」よりも短ければ下り坂制御を実行する点のみにおいて上述した実施形態と異なる。従って、以下、この相違点を中心に説明する。

本変形例に係る演算部６１のＣＰＵ６６が実行する「対象下り坂探索処理ルーチン」を、図９を参照しながら説明する。図９のフローチャートに示されたステップであって図７のフローチャートに示されたステップと同様の処理が実行されるステップには図７と同一のステップ符号が付されている。

適当なタイミングとなると、ＣＰＵ６６は、図９のステップ９００から処理を開始し、ステップ７０５に進む。ＣＰＵ６６は、ステップ７２０を実行した後、ステップ９２３に進み、下り坂区間の距離Ｄｄに基づいて距離閾値Ｄｔｈ３を算出する。より具体的に述べると、ＣＰＵ６６は、距離閾値Ｄｔｈ３を下り坂区間の距離Ｄｄと比例係数ｋ（０＜ｋ＜１）との積として算出する（即ち、Ｄｔｈ３＝ｋ×Ｄｄ）。

本例において、比例係数ｋは、次のような関係が成立するように予め定められている。即ち、車両１０が渋滞区間を含む下り坂区間を走行しても、「下り坂区間の長さ」に対する「下り坂区間における渋滞区間の長さ」の比率が比例係数ｋよりも小さければ、回生制動力によって残容量ＳＯＣを上昇させることができる。

次いでＣＰＵ６６は、ステップ９２５に進み、渋滞区間距離Ｄｊが距離閾値Ｄｔｈ３よりも短いか否かを判定する。渋滞区間距離Ｄｊが距離閾値Ｄｔｈ３よりも短ければ、ＣＰＵ６６は、ステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進む。即ち、この場合、下り坂制御が実行される。ＣＰＵ６６は、ステップ７３０を実行した後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、渋滞区間距離Ｄｊが距離閾値Ｄｔｈ３以上であった場合、ＣＰＵ６６は、ステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進む。即ち、この場合、特定制御が実行される。

本変形例によれば、下り坂区間の距離Ｄｄが長い場合であっても特定制御を実行すべきであるか否かが適切に判定される場合が増加する。具体的には、渋滞区間距離Ｄｊが長くても、それに比して下り坂区間の距離Ｄｄが長ければ、車両１０がその下り坂を走行したとき、回生制動力によって残容量ＳＯＣを上昇させることができる可能性が高いので、下り坂制御が実行される。

以上、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態における運行支援装置６０は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信していた。しかし、運行支援装置６０は、ＧＰＳ信号に替えて、或いは、ＧＰＳ信号に加えて、他の衛星測位信号を受信しても良い。例えば、他の衛星測位信号は、ＧＬＯＮＡＳＳ（Global Navigation Satellite System）及びＱＺＳＳ（Quasi-Zenith Satellite System）であっても良い。

加えて、本実施形態における運行支援装置６０は、車両１０の外部から提供される渋滞情報としてＶＩＣＳ信号を受信していた。しかし、運行支援装置６０は、ＶＩＣＳ信号に替えて、或いは、ＶＩＣＳ信号に加えて、他の方法により渋滞情報を受信しても良い。例えば、運行支援装置６０は、移動体通信網（携帯電話網）を介して渋滞情報を受信しても良い。

加えて、本実施形態における距離閾値Ｄｔｈ２は固定値であった。しかし、距離閾値Ｄｔｈ２は変化する値であっても良い。例えば、距離閾値Ｄｔｈ２は、下り坂区間が一般道であるか高速道であるかに応じて変化しても良い。

加えて、本実施形態の変形例における距離閾値Ｄｔｈ３は、下り坂区間の距離Ｄｄと比例係数ｋとの積として算出されていた。しかし、距離閾値Ｄｔｈ３は、「下り坂区間の距離Ｄｄと比例係数ｋとの積」に所定値を加えた値であっても良い。

加えて、図３に示された例において、渋滞区間はリンク４の途中から始まり、リンク６の途中で終わっていた。即ち、渋滞区間の始点と終点のそれぞれはリンクの途中にあった。しかし、運行支援装置６０は、渋滞しているか否かの情報をリンク単位で管理しても良い。即ち、あるリンクに渋滞が発生しているとき、運行支援装置６０は、そのリンク全体を渋滞区間又は渋滞区間の一部として扱っても良い。

加えて、本実施形態において、運行支援装置６０は車両１０が下り坂制御区間の始点Ｐｓに到達したとき及び終点Ｐｅに到達したとき、ＥＣＵ４０にその旨を通知していた。しかし、運行支援装置６０は、下り坂制御の実行を決定したとき、ＥＣＵ４０に対して現在位置Ｐｎから始点Ｐｓまでの距離、及び、現在位置Ｐｎから終点Ｐｅまでの距離を通知しても良い。この場合、ＥＣＵ４０は、車速Ｖｓを時間に対して積分して得られる車両１０の走行距離に基づいてその時点の現在位置から始点Ｐｓ及び終点Ｐｅまでの距離を取得し、車両１０が始点Ｐｓ又は終点Ｐｅに到達したときに目標残容量ＳＯＣ＊の値を変更しても良い。

加えて、本実施形態における地図データベースは、各リンクの長さ及び勾配を含んでいた。しかし、地図データベースは、各リンクの勾配の替わりに各リンクの両端の標高を含んでいても良い。

加えて、本実施形態において下り坂制御が実行される場合、車両１０が下り坂区間の終了地点に到達したとき、目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに変更されていた。しかし、下り坂制御が実行される場合、車両１０が下り坂区間の開始地点に到達したとき、目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに変更されても良い。

加えて、本実施形態における地図データベースは、ハードディスクドライブによって構成されていた。しかし、地図データベースは、フラッシュメモリ等の記憶媒体を用いたソリッドステートドライブ（ＳＳＤ）によって構成されても良い。

１０…車両、２１…第１電動機、２２…第２電動機、２３…内燃機関、２４…動力分割機構、３１…蓄電池、３２…昇圧コンバータ、３３…第１インバータ、３４…第２インバータ、４０…ＥＣＵ、６０…運行支援装置、１８…駆動回路、ＥＣＵ…２０。

Claims (1)

1. 車両の駆動源としての内燃機関及び同駆動源としての電動機、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両に適用され、
   前記蓄電池の残容量が所定の目標残容量に近づくように前記内燃機関を制御して前記蓄電池を充電し、且つ、前記車両の走行予定経路に関する情報を取得し同情報に基づいて同走行予定経路に下り坂区間が含まれると判定した場合、前記走行予定経路に含まれる下り坂区間の開始地点よりも所定距離だけ手前にある下り坂制御開始地点から同下り坂区間の終了地点までの間の区間のうちの少なくとも同下り坂制御開始地点から同下り坂区間の開始地点までの区間を含む特定区間を前記車両が走行するとき同特定区間以外の区間を走行するときと比較して前記目標残容量を小さい値に設定する下り坂制御を実行する制御部を備えた、
   ハイブリッド車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   渋滞区間を示す渋滞情報を更に取得し、前記下り坂区間に渋滞区間が含まれる場合に同下り坂区間に含まれる渋滞区間の距離の合計が所定の距離閾値よりも長いとき、前記下り坂制御を実行しないように構成され、
   前記距離閾値は、
   前記渋滞区間を含んでいる下り坂区間の距離に比例する値に基づく値であるように設定される、
   制御装置。
   

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