CN106335495A - 混合动力汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种混合动力汽车。在CD模式中的EV行驶期间，当电池(50)的电力存储比SOC未达到阈值Sref时、当电池(50)的电池温度Tb未达到阈值Tbref时、当电池(50)的输出极限Wout未达到阈值Wref时、当电机(MG2)的温度Tmg2高于阈值Tmg2ref时以及当电机(MG2)的转矩极限Tm2lim未达到阈值Tm2limref时，电子控制单元(24、40、70、70B)判定发动机(22)处于发动机(22)可能被启动的状态。然后，电子控制单元(24、40、70、70B)通过使用用于CS模式的映射来设定要求转矩Tr*，其中要求转矩Tr*在用于CS模式的映射中被设定为低于在用于CD模式的映射中。

Description

混合动力汽车
技术领域
本发明涉及一种混合动力汽车，并且更具体地，涉及一种设置有发动机、电机和电池的混合动力汽车。
背景技术
在现有技术中，一种混合动力汽车被构造成设置有用于行驶的发动机和电动发电机以及与电动发电机交换电力的蓄电装置，并且在电量消耗(CD)模式或电量维持(CS)模式中控制用于行驶的发动机和电动发电机，该混合动力汽车已知为这种类型的混合动力汽车(例如参考日本专利申请公开No.2011-57116(JP 2011-57116 A))。在蓄电装置在开始行驶之后具有超过预定量的剩余容量的情况下，这种混合动力汽车在CD模式中行驶。一旦蓄电装置的剩余容量达到预定量，则混合动力汽车在CD模式切换到CS模式的情况下行驶。
发明内容
通常，这种混合动力汽车的CD模式是其中与在CS模式中相比电动行驶被给予比混合动力行驶更高的优先级的行驶模式，混合动力行驶是需要发动机的运转的行驶，并且电动行驶是不需要发动机的运转的行驶。因此，在CD模式中要求发动机启动抑制。例如当在CD模式中的最大电池输出相对低或最大电机输出相对低时，发动机可能被启动。因此，当在CD模式中发动机可能被启动时，需要采取一些措施。
发动机启动抑制是根据本发明的混合动力汽车的一个主要目的。
根据本发明的混合动力汽车采取以下装置，以便实现上述主要目的。
根据本发明的第一方面的混合动力汽车包括：发动机(22)，该发动机(22)被构造成输出用于行驶的动力；电机(MG2)，该电机(MG2)被构造成输出用于行驶的动力；电池(50)，该电池(50)被构造成与电机交换电力；以及电子控制单元(24、40、70)，该电子控制单元(24、40、70)被构造成i)在电量消耗模式和电量维持模式中的一个模式中，根据关于加速器操作量的用于行驶的要求输出，控制用于行驶的发动机和电机，ii)在作为不需要发动机(22)的运转的行驶的电动行驶期间，当要求输出变成等于或高于的阈值时，启动发动机(22)并且做出向作为需要发动机(22)的运转的行驶的混合动力行驶的转变，以及iii)设定要求输出，使得在电量消耗模式中的电动行驶期间，关于相同的加速器操作量，在至少一个预定条件被满足时的要求输出未达到在所述至少一个预定条件不被满足时的要求输出，其中预定条件包括电池(50)的电力存储比未达到预定比的条件、电池(50)的温度未达到第一预定温度的条件、电池(50)的最大容许输出未达到第一预定输出的条件、电机(MG2)的温度高于第二预定温度的条件以及电机(MG2)的正侧最大容许输出未达到第二预定输出的条件。
在根据本发明的第一方面的该混合动力汽车中，在电量消耗(CD)模式和电量维持(CS)模式中的一个模式中，根据关于加速器操作量的用于行驶的要求输出，电子控制单元控制用于行驶的发动机和电机。另外，在作为不需要发动机的运转的行驶的电动行驶期间，当要求输出变成等于或高于阈值时，电子控制单元启动发动机并且做出向作为需要发动机的运转的行驶的混合动力行驶的转变。此外，电子控制单元设定要求输出，使得在CD模式中的电动行驶期间，关于相同的加速器操作量，在至少一个预定条件被满足时的要求输出未达到在所述至少一个预定条件不被满足时的要求输出，预定条件包括电池的电力存储比未达到预定比的条件、电池的温度未达到第一预定温度的条件、电池的最大容许输出未达到第一预定输出的条件、电机的温度高于第二预定温度的条件以及电机的正侧最大容许输出未达到第二预定输出的条件。在本文中，预定条件涉及发动机可能被启动的条件。可以设想，因为关于电池的电力存储比、温度以及最大容许输出的电池的低最大容许输出，发动机可能被启动，并且因为关于电机的温度和最大容许输出的电机的低最大容许输出，发动机可能被启动。因此，在CD模式中的电动行驶期间，当所述至少一个预定条件被满足时(当发动机可能被启动时)，通过如上所述设定要求输出，与如在所述至少一个预定条件不被满足的相同要求输出的设定相比，能够减小要求输出，并且因而能够禁止要求输出变成等于或高于阈值。结果，能够抑制发动机在CD模式中启动。在本文中，CD模式是其中与在CS模式中相比电动行驶被给予比混合动力行驶更高的优先级的行驶模式。
在根据本发明的第一方面的该混合动力汽车中，电子控制单元(24、40、70)可以被构造成设定要求输出，使得关于相同的加速器操作量，在电量消耗模式中的电动行驶期间在所述至少一个预定条件被满足时的要求输出等于或高于在电量维持模式中的电动行驶期间的要求输出。然后，在CD模式中的电动行驶期间当所述至少一个预定条件被满足时(当发动机可能被启动时)，通过将要求输出减小为在CS模式中的电动行驶时用作下限的值，发动机不太可能被启动。
在根据本发明的第一方面的该混合动力汽车中，电子控制单元(24、40、70)可以被构造成设定要求输出，使得关于相同的加速器操作量，在电量消耗模式中的电动行驶期间在所述至少一个预定条件被满足时的要求输出等于在电量维持模式中的电动行驶期间的要求输出。然后，在CD模式中的电动行驶期间当所述至少一个预定条件被满足时(当发动机可能被启动时)，通过将要求输出减小为在CS模式中的电动行驶时的值，发动机变得不太可能被启动。
在根据本发明的第一方面的该混合动力汽车中，电子控制单元(24、40、70)可以被构造成将在电量消耗模式时的阈值设定为超过在电量维持模式时的阈值。然后，发动机变得不太可能在CD模式时启动。
在根据本发明的第二方面的混合动力汽车中，电子控制单元(24、40、70B)被构造成i)在电量维持模式中的作为不需要发动机(22)的运转的行驶的电动行驶期间，当要求输出变成等于或高于第一阈值时，启动发动机(22)并且做出向作为需要发动机(22)的运转的行驶的混合动力行驶的转变，ii)在电量消耗模式中的电动行驶期间，当要求输出变成等于或高于比第一阈值高的第二阈值时，启动发动机(22)并且做出到混合动力行驶的转变，iii)在电动行驶期间，设定要求输出，使得关于相同的加速器操作量，在电量消耗模式时的要求输出超过在电量维持模式时的要求输出，以及iv)在电量消耗模式中的电动行驶期间，当至少一个预定条件被满足并且在关于在那个时间点的加速器开度的电量消耗模式中的要求输出和电量维持模式中的要求输出之间的差超过第二阈值和第一阈值之间的差时，做出向电量维持模式的转变。
在根据本发明的第二方面的该混合动力汽车中，在电量消耗(CD)模式或电量维持(CS)模式中，电子控制单元根据关于加速器操作量的用于行驶的要求输出，控制用于行驶的发动机和电机。另外，在CS模式中的作为需要发动机的运转的行驶的电动行驶期间，当要求输出变成等于或高于第一阈值时，电子控制单元启动发动机且做出向作为需要发动机的运转的行驶的混合动力行驶的转变，并且在CD模式中的电动行驶期间，当要求输出变成等于或高于比第一阈值高的第二阈值时，电子控制单元启动发动机且做出向混合动力行驶的转变。此外，在电动行驶期间，电子控制单元设定要求输出，使得关于相同的加速器操作量，在CD模式时的要求输出超过在CS模式时的要求输出。而且，在CD模式中的电动行驶期间，当至少一个预定条件被满足并且关于在那个时间点的加速器开度的在CD模式中的要求输出和在CS模式中的要求输出之间的差超过在第二阈值和第一阈值之间的差时，电子控制单元做出向CS模式的转变，预定条件包括电池的电力存储比未达到预定比的条件、电池的温度未达到第一预定温度的条件、电池的最大容许输出未达到第一预定输出的条件、电机的温度高于第二预定温度的条件以及电机的正侧最大容许输出未达到第二预定输出的条件。在本文中，预定条件涉及发动机可能被启动的条件。可以设想的是，因为关于电池的电力存储比、温度和最大容许输出的电池的低最大容许输出，发动机可能被启动，并且因为关于电机的温度和最大容许输出的电机的低最大容许输出，发动机可能被启动。因此，在CD模式中的电动行驶期间，当预定的至少一个条件被满足(发动机可能被启动)并且关于在那个时间点的加速器开度的CD模式中的要求输出和在CS模式中的要求输出之间的差超过第二阈和第一阈值之间的差时，与未转变到CS模式相比，能够以大于第二阈值和第一阈值之间的差的量来减小要求输出。结果，能够抑制发动机的启动。在本文中，CD模式是其中与在CS模式中相比电动行驶被给予比混合动力行驶更高的优先级(使用超过第一阈值的第二阈值)的行驶模式。
在根据本发明的第二方面的混合动力汽车中，电子控制单元(24、40、70B)可以被构造成在电量维持模式中的电动行驶期间，在做出向电量消耗模式转变的请求的同时，当至少一个预定条件被满足并且关于在那个时间点的加速器开度的电量消耗模式中的要求输出和电量维持模式中的要求输出之间的差超过第二阈值和第一阈值之间的差时，维持电量维持模式。然后，不同于在响应于向CD模式转变的请求的向CD模式的转变中，能够避免要求输出以大于第二阈值和第一阈值之间的差的量增加。结果，能够抑制发动机的启动。
根据本发明的第一或第二方面的混合动力汽车也可设置有发电机和行星齿轮，该发电机能够与电池交换电力，该行星齿轮具有三个旋转元件，该三个旋转元件连接到与车轴连接的驱动轴、发动机的输出轴以及发电机的旋转轴。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是示意地示出作为本发明的第一实例的混合动力汽车20的构造的构造图；
图2是示出由第一实例的HVECU 70执行的要求转矩设定例程的实例的流程图；
图3是示出用于CS模式的映射的实例和用于CD模式的映射的实例的说明图；
图4是示出由第二实例的HVECU 70B执行的行驶模式设定例程的实例的流程图；
图5是示意地示出根据修改例的混合动力汽车120的构造的构造图；并且
图6是示意地示出根据修改例的混合动力汽车220的构造的构造图。
具体实施方式
在下文中，将通过使用实例来描述本发明的实施例。
图1是示意地示出作为本发明的第一实例的混合动力汽车20的构造的构造图。如图中所示，根据第一实例的混合动力汽车20设置有发动机22、行星齿轮30、电机MG1、MG2、逆变器41、42、电池50、充电器60以及用于混合动力汽车的电子控制单元(下文中称为“HVECU”)70。
发动机22构造成通过使用汽油、柴油等作为燃料来输出动力的内燃机。这个发动机22的操作受控于用于发动机的电子控制单元(下文中称为“发动机ECU”)24。
发动机ECU 24构造成微处理器，该微处理器具有作为其主要部件的CPU(未示出)。发动机ECU 24不仅设置有CPU，而且设置有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入和输出端口以及通信端口。控制发动机22的操作所要求的来自各种传感器的信号从输入端口输入发动机ECU 24。输入发动机ECU 24的信号的实例能够包括如下：来自检测发动机22的曲轴26的旋转位置的曲柄位置传感器23的曲柄角度θcr，来自检测节气门的位置的节气门位置传感器的节气门开度TH。
用于控制发动机22的操作的各种控制信号经由输出端口从发动机ECU 24输出。从发动机ECU 24输出的控制信号的实例能够包括如下：到调节节气门的位置的节气门电机的控制信号，到燃料喷射阀的控制信号，到与点火器成一体的点火线圈的控制信号。
发动机ECU 24经由通信端口连接到HVECU 70。发动机ECU 24基于来自HVECU 70的控制信号来控制发动机22的操作，并且视需要，将与发动机22的工作状态有关的数据输出到HVECU 70。发动机ECU 24基于来自曲柄位置传感器23的曲柄角度θcr来计算曲轴26的转速，也就是发动机22的转速Ne。
行星齿轮30构造成单小齿轮型行星齿轮机构。电机MG1的转子连接到行星齿轮30的太阳齿轮。经由差动齿轮37连接到驱动轮38a、38b的驱动轴36连接到行星齿轮30的环形齿轮。发动机22的曲轴26经由阻尼器28连接到行星齿轮30的齿轮架。
电机MG1构造成例如同步电动发电机。如上所述，电机MG1的转子连接到行星齿轮30的太阳齿轮。电机MG2构造成例如同步电动发电机。电机MG2的转子连接到驱动轴36。逆变器41、42经由电力线54连接到电池50。电机MG1、MG2由受到用于电机的电子控制单元(下文称为“电机ECU”)40的切换控制的逆变器41、42的多个切换元件(未示出)驱动而旋转。
电机ECU 40被构造成微处理器，该微处理器具有作为其主要部件的CPU(未示出)。电机ECU 40不仅设置有CPU，而且设置有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入和输出端口以及通信端口。驱动待控制电机MG1、MG2所要求的来自各种传感器的信号经由输入端口输入电机ECU 40。输入电机ECU 40的信号的实例能够包括如下：来自检测电机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2，来自检测在电机MG1、MG2的每个相中流动的电流的电流传感器的相电流，来自检测电机MG1、MG2的温度的温度传感器45、46的电机MG1、MG2的温度Tmg1、Tmg2。
切换控制信号等经由输出端口从电机ECU 40输出到逆变器41、42的多个切换元件(未示出)。电机ECU 40经由通信端口连接到HVECU 70。电机ECU 40基于来自HVECU 70的控制信号而控制电机MG1、MG2的驱动，并且视需要，将与电机MG1、MG2的驱动状态有关的数据输出到HVECU 70。电机ECU 40基于来自旋转位置检测传感器43、44的电机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2而计算电机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。
电池50被构造成例如锂离子二次电池或镍氢二次电池。如上所述，这个电池50经由电力线54连接到逆变器41、42。电池50由用于电池的电子控制单元(下文称为“电池ECU”)52管理。
电池ECU 52被构造成微处理器，该微处理器具有作为其主要部件的CPU(未示出)。电池ECU 52不仅设置有CPU，而且设置有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入和输出端口以及通信端口。管理电池50所要求的来自各种传感器的信号经由输入端口输入电池ECU 52。输入电池ECU 52的信号的实例能够包括如下：来自安装在电池50的端子之间的电压传感器51a的电池电压Vb，来自附接到电池50的输出端子的电流传感器51b的电池电流Ib，来自附接到电池50的温度传感器51c的电池温度Tb。
电池ECU 52经由通信端口连接到HVECU 70。视需要，电池ECU 52将与电池50的状态有关的数据输出到HVECU 70。电池ECU 52基于来自电流传感器51b的电池电流Ib的积分值而计算电力存储比SOC。电力存储比SOC是能够从电池50放电的电力的容量与电池50的满容量的比。另外，电池ECU 52基于计算出的电力存储比SOC和来自温度传感器51c的电池温度Tb而计算输入和输出极限Win、Wout。输入和输出极限Win、Wout是电池50的充电和放电的最大容许电力。当电池温度Tb等于或高于阈值Tblo(诸如-5℃、0℃和5℃)并且电力存储比SOC等于或低于阈值Shi(诸如60％、65％和70％)时，输入极限Win设定为高达值0的范围内的预定值Win1(例如约-60kW至-70kW)。与当电池温度Tb等于或高于阈值Tblo时相比，当电池温度Tb低于阈值Tblo时，输入极限Win设定为随着电池温度Tb降低而增加(其绝对值减小)。与当电力存储比SOC等于或低于阈值Shi时相比，当电力存储比SOC高于阈值Shi时，输入极限Win设定为随着电力存储比SOC增加而增加(其绝对值减小)。当电池温度Tb等于或高于阈值Tblo并且电力存储比SOC等于或高于阈值Slo(诸如40％、45％和50％)时，输出极限Wout设定为在至少值0的范围内的预定值Wout1(例如约60kW至70kW)。与当电池温度Tb等于或高于阈值Tblo时相比，当电池温度Tb低于阈值Tblo时，输出极限Wout设定为随着电池温度Tb降低而减小。与当电力存储比SOC等于或高于阈值Slo时相比，当电力存储比SOC低于阈值Slo时，输出极限Wout设定为随着电力存储比SOC减小而减小。
充电器60连接到电力线54。充电器60被构造成当电源插头61连接到诸如家庭电源的外部电源时能够利用来自外部电源的电力对电池50充电。这个充电器60设置有AD/DC转换器和DC/DC转换器。AD/DC转换器将来自经由电源插头61供给的外部电源的交流电力转换为直流电力。DC/DC转换器将来自AC/DC转换器的直流电力的电压转换并且将其供给电池50侧。当电源插头61连接到外部电源时，通过受控于HVECU 70的AC/DC转换器和DC/DC转换器，充电器60向电池50供给来自外部电源的电力。
HVECU 70构造成微处理器，该微处理器具有作为其主要部件的CPU(未示出)。HVECU 70不仅设置有CPU，而且设置有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入和输出端口以及通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口输入HVECU 70。输入HVECU 70的信号的实例能够包括如下：来自点火开关80的点火信号，来自检测换挡杆81的操作位置的换挡位置传感器82的换挡位置SP，来自检测加速器踏板83的下压量的加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc，来自检测制动器踏板85的下压量的制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP，来自车速传感器88的车速V，来自模式开关89的用于电量维持(CS)模式或电量消耗(CD)模式的指示的模式指示信号Smd，其中，与在CS模式中相比，在CD模式中电动行驶(EV行驶)被给予更高的优先级，其中，混合动力行驶(HV行驶)是需要发动机22的运转的行驶并且EV行驶是不需要发动机22的运转的行驶。
控制信号等经由输出端口从HVECU 70输出到充电器60。如上所述，HVECU 70经由通信端口连接到发动机ECU 24、电机ECU 40以及电池ECU 52，并且与发动机ECU 24、电机ECU 40以及电池ECU 52交换各种控制信号和数据。
在根据具有上述构造的第一实例的混合动力汽车20中，在CD模式或CS模式中执行HV行驶或EV行驶。
在CD模式或CS模式中的HV行驶时，HVECU 70首先设定行驶所要求的要求转矩Tr*。稍后将描述用于设定要求转矩Tr*的方法。然后，HVECU 70通过将要求转矩Tr*乘以驱动轴36的转速Nr来计算行驶所要求的用于行驶的功率Pr*。电机MG2的转速Nm2、通过将车速V乘以转换系数获得的转速等能够用作驱动轴36的转速Nr。
随后，HVECU 70通过从用于行驶的功率Pr*减去电池50的充电和放电功率需求Pb*(在对电池50放电时正值)来计算车辆所要求的要求功率Pe*。在CS模式时，当电池50的电力存储比SOC是目标比SOC*(诸如预定值和在从CD模式切换时的电力存储比SOC)时，充电和放电功率需求Pb*设定为值0；当电力存储比SOC低于目标比SOC*时，充电和放电功率需求Pb*设定为负值(用于充电的值)；并且当电力存储比SOC高于目标比SOC*时，充电和放电功率需求Pb*设定为正值(用于放电的值)。在CD模式时，不管电力存储比SOC，充电和放电功率需求Pb*设定为值0。
然后，HVECU 70通过使用要求功率Pe*和用于发动机22的高效运转的运转线来设定发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*。随后，通过用于使发动机22的转速Ne变成目标转速Ne*的转速反馈控制，在电池50的输入和输出极限Win、Wout和电机MG2的转矩极限(±Tm2lim)的范围内，HVECU 70设定电机MG1的转矩指令Tm1*，并且设定电机MG2的转矩指令Tm2*，使得要求转矩Tr*输出到驱动轴36。电机MG2的转矩极限(±Tm2lim)是可以从电机MG2输出的转矩的上限和下限。当电机MG2的温度Tmg2等于或低于阈值Tmg2hi(诸如120℃、130℃和140℃)时，电机MG2的转矩极限(±Tm2lim)设定为电机MG2的额定转矩(±Tm2rt)；并且与当温度Tmg2等于或低于阈值Tmg2ref时相比，当温度Tmg2高于阈值Tmg2hi时，电机MG2的转矩极限(±Tm2lim)设定成其绝对值随着温度Tmg2升高而减小。这是为了抑制电机MG2的过热。
然后，HVECU 70将发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*发送到发动机ECU 24，并且将电机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*发送到电机ECU 40。在接收发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*之后，发动机ECU 24执行对发动机22的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等，使得发动机22基于接收的目标转速Ne*和目标转矩Te*操作。在接收电机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*之后，电机ECU 40执行对逆变器41、42的多个切换元件的切换控制，使得电机MG1、MG2依照转矩指令Tm1*、Tm2*被驱动。
当在CD模式或CS模式中的HV行驶期间满足发动机22的停止条件时，发动机22的运转停止，并且混合动力汽车20经历向EV行驶的转变。发动机22的停止条件的实例能够包括如下(I)和(II)。在第一实例中，当所有的如下条件被满足时判定发动机22的停止条件被满足。(I)要求转矩Tr*未达到阈值Trref的条件。(II)要求功率Pe*未达到阈值Peref的条件。
在CD模式或CS模式中的EV行驶时，HVECU 70首先设定要求转矩Tr*。然后，HVECU70将值0设定为电机MG1的转矩指令Tm1*并且设定电机MG2的转矩指令Tm2*，使得在电池50的输入和输出极限Win、Wout和电机MG2的转矩极限(±Tm2lim)的范围内，要求转矩Tr*输出到驱动轴36。然后，HVECU 70将电机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*发送到电机ECU 40。在接收电机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*之后，电机ECU 40执行对于逆变器41、42的切换元件的切换控制，使得电机MG1、MG2依照转矩指令Tm1*、Tm2*被驱动。此时，也如同在HV行驶时执行要求功率Pe*等的计算。
当在CD模式或CS模式中的EV行驶期间满足发动机22的启动条件时，发动机22启动，并且混合动力汽车20经历向HV行驶的转变。在第一实例中，当不满足发动机22的停止条件(条件(I)和(II))中的至少一个条件时，判定满足发动机22的启动条件。发动机22的停止和启动条件不限于(I)和(II)的条件。
在第一实例中，通过例如使阈值Trref和阈值Peref在CD模式中变得比在CS模式中更高，与在CS模式时相比，在CD模式时EV行驶优先于HV行驶(使发动机22不太可能被启动)。具体地，HVECU 70在CS模式中将值Trref1设定为阈值Trref，并且在CD模式中将超过值Trref1的值Trref2设定为阈值Trref。能够用作Trref2的值的实例包括电机MG2的转矩极限Tm2lim(超过值Trref1的额定转矩Tm2rt)，该转矩极限Tm2lim是具有稍微超过值Trref1的值的下限保护。另外，HVECU 70在CS模式中将值Peref1设定为阈值Peref，并且在CD模式中将超过值Peref1的值Peref2设定为阈值Peref。能够用作值Peref2的值的实例包括电池50的输出极限Wout(超过值Peref1的预定值Wout1)，该输出极限Wout是具有稍微超过预定值Peref1的值的下限保护。
此外，在根据第一实例的混合动力汽车20中，当在人们的家中或预先设定的充电点处在***关闭的同时电源插头61连接到外部电源时，HVECU 70控制充电器60以利用来自外部电源的电力对电池50充电。然后，当***已经启动时，当电池50的电力存储比SOC等于或高于阈值Shv1(诸如45％、50％和55％)时，混合动力汽车20以CD模式行驶直到电池50的电力存储比SOC变成等于或低于阈值Shv2(诸如25％、30％以及35％)为止，并且一旦电池50的电力存储比SOC变成等于或低于阈值Shv2，就以CS模式形式。当在电池50的电力存储比SOC未达到阈值Shv1的情况下***已经启动时，混合动力汽车20以CS模式行驶。
在下文中，将描述根据如上所述构造的第一实例的混合动力汽车20的操作，特别是在设定要求转矩Tr*期间的操作。图2是示出由第一实例的HVECU 70执行的要求转矩设定例程的实例的流程图。这个例程以预定的时间间隔(诸如几毫秒)重复地执行。
一旦执行要求转矩设定例程，HVECU 70就首先输入数据，诸如加速器开度Acc、车速V、电池50的电池温度Tb、电力存储比SOC、输出极限Wout、电机MG2的转矩极限Tm2lim(步骤S100)。在本文中，由加速器踏板位置传感器84检测的值被输入作为加速器开度Acc。由车速传感器88检测的值被输入作为车速V。由温度传感器51c检测的值通过通信并且从电池ECU 52被输入作为电池50的电池温度Tb。由电池ECU 52计算的值通过通信被输入作为电池50的电力存储比SOC和输出极限Wout。由温度传感器46检测的值通过通信并且从电机ECU40被输入作为电机MG2的转矩极限Tm2lim。
在数据输入后，HVECU 70判定行驶模式是CD模式还是CS模式(步骤S110)。当判定行驶模式CS模式时，HVECU 70基于用于CS模式的映射、加速器开度Acc以及车速V而设定要求转矩Tr*(步骤S180)并且终止该例程。用于CS模式的映射和用于CD模式的映射(后面描述)是示出加速器开度Acc、车速V以及要求转矩Tr*之间的关系的映射。在图3中示出这些映射的实例。图中的实线表示在用于CS模式的映射中的加速器开度Acc、车速V以及要求转矩Tr*之间的关系的实例，而图中的虚线表示在用于CD模式的映射中的加速器开度Acc、车速V以及要求转矩Tr*之间的关系的实例。如图3所示，设定用于CD模式的映射和用于CS模式的映射，使得对于相同的加速器开度Acc和相同的车速V，在用于CD模式的映射中的要求转矩Tr*高于在用于CS模式的映射中的要求转矩Tr*。这是基于，CD模式是其中与在CS模式中相比EV行驶被给予比HV行驶更高的优先级的行驶模式，并且驾驶员在EV行驶期间在加速时不太可能感觉到加速感，因为在EV行驶期间在加速时发动机22的转速Ne不上升。
当在步骤S110中判定行驶模式是CD模式时，HVECU 70判定EV行驶在进行中还是HV行驶在进行中(步骤S120)。一旦HVECU 70判定HV行驶在进行中，在基于用于CD模式的映射、加速器开度Acc以及车速V设定要求转矩Tr*(步骤S190)之后，这个例程终止。以这种方式，能够增强在加速时的加速感。
一旦HVECU 70在步骤S120中判定EV行驶在进行中，则将电池50的电力存储比SOC与阈值Sref比较(步骤S130)，将电池50的电池温度Tb与阈值Tbref比较(步骤S140)，将电池50的输出极限Wout与阈值Wref比较(步骤S150)，将电机MG2的温度Tmg2与阈值Tmg2ref比较(步骤S160)，并且将电机MG2的正侧转矩极限Tm2lim与阈值Tm2limref比较(步骤S170)。阈值Sref、阈值Tbref、阈值Wref、阈值Tmg2ref以及阈值Tm2limref是用于判定在CD模式中的EV行驶期间发动机22是否处于发动机22可能被启动的状态下的阈值。例如，比上述阈值Slo低约百分之几至10％的值能够用作阈值Sref。比上述阈值Tblo低约几摄氏度至10℃的值能够用作阈值Tbref。比上述预定值Wout1低约5kW至10kW的值能够用作阈值Wref。比上述阈值Tmg2hi(诸如120℃、130℃以及140℃)高约几摄氏度至10℃的值能够用作阈值Tm2limref。约为上述电机MG2的正侧额定转矩Tm2rt的0.8倍至0.9倍的值能够用作阈值Tm2limref。如上所述，电池50的电力存储比SOC、电池温度Tb以及输出极限Wout彼此相关，并且电机MG2的温度Tmg2和转矩极限Tm2lim彼此相关。另外，当在CD模式中的EV行驶期间电力存储比SOC、电池温度Tb以及输出极限Wout相对低时，通过要求功率Pe*变成等于或高于阈值Peref，发动机22可能被启动，并且当电机MG2的温度Tmg2是相对高并且电机MG2的转矩极限Tm2lim相对低时，通过要求转矩Tr*变成等于或高于阈值Trref，发动机22可能被启动。
在步骤S130至S170中，当电池50的电力存储比SOC等于或高于阈值Sref，电池50的电池温度Tb等于或高于阈值Tbref，电池50的输出极限Wout等于或高于阈值Wref，电机MG2的温度Tmg2等于或高于阈值Tmg2ref，并且电机MG2的转矩极限Tm2lim等于或高于阈值TM2limref时，HVECU 70判定发动机22不处于发动机22可能被启动的状态。然后，在基于用于CD模式的映射、加速器开度Acc以及车速V设定要求转矩Tr*(步骤S190)之后，这个例程终止。以这种方式，能够增强在加速期间的加速感。
在步骤S130至S170中，当电池50的电力存储比SOC未达到阈值Sref时、当电池50的电池温度Tb未达到阈值Tbref时、当电池50的输出极限Wout未达到阈值Wref时、当电机MG2的温度Tmg2高于阈值Tmg2ref时以及当电机MG2的转矩极限Tm2lim未达到阈值Tm2limref时，HVECU 70判定发动机22处于发动机22可能被启动的状态。然后，在基于用于CS模式的映射、加速器开度Acc以及车速V设定要求转矩Tr*(步骤S180)之后，这个例程终止。然后，通过允许要求转矩Tr*低于使用用于CD模式的映射设定的要求转矩Tr*，要求功率Pe*能够被减小，并且要求功率Pe*能够被禁止变成等于或高于阈值Peref，并且要求转矩Tr*能够被禁止变成等于或高于阈值Trref。结果，能够在CD模式中抑制发动机22启动。与将在通过使用用于CD模式的映射而获得的值和通过使用用于CS模式的映射而获得的值之间的值设定为要求转矩Tr*相比，通过此时由使用用于CS模式的映射而设定的要求转矩Tr*，能够进一步抑制发动机22的启动。
在CD模式中的EV行驶时，并且在根据上述第一实例的混合动力汽车20中，当电池50的电力存储比SOC未达到阈值Sref时、当电池50的电池温度Tb未达到阈值Tbref时、当电池50的输出极限Wout未达到阈值Wref时、当电机MG2的温度Tmg2高于阈值Tmg2ref时和当电机MG2的转矩极限Tm2lim未达到阈值Tm2limref时，HVECU70判定发动机22处于发动机22可能被启动的状态，并且HVECU 70通过使用用于CS模式的映射来设定要求转矩Tr*，其中与在用于CD模式的映射中相比，在用于CS模式的映射中，要求转矩Tr*设定得较低。因此，通过允许要求转矩Tr*低于使用用于CD模式的映射设定的要求转矩Tr*，要求功率Pe*能够被减小，并且能够禁止要求功率Pe*变成等于或高于阈值Peref，并且能够禁止要求转矩Tr*变成等于或高于阈值Trref。结果，能够在CD模式中抑制发动机22启动。
在根据第一实例的混合动力汽车20中，在CD模式中的EV行驶时，通过使用电池50的电力存储比SOC、电池温度Tb和输出极限Wout以及电机MG2的转矩极限Tm2lim，HVECU 70判定发动机22是否处于发动机22可能被启动的状态。然而，通过使用这些的一些例如输出极限Wout和转矩极限Tm2lim，HVECU 70也可以判定发动机22是否处于发动机22可能被启动的状态。
在根据第一实例的混合动力汽车20中，在CD模式中的EV行驶期间，当发动机22处于发动机22可能被启动的状态时，通过使用用于CS模式的映射来设定要求转矩Tr*。然而，也能将未达到通过使用用于CD模式的映射而获得的值(在CD模式中的EV行驶期间在发动机22不处于发动机22可能被启动的状态时的值)并且超过通过使用用于CS模式的映射而获得的值的值设定为要求转矩Tr*。然后，在要求转矩Tr*在该范围内减小的情况下，能够抑制发动机22的启动。另外，也可以将未达到通过使用用于CD模式的映射而获得的值和通过使用用于CS模式的映射而获得的值的值设定为要求转矩Tr*。
在下文中，将描述根据本发明的第二实例的混合动力汽车20B。根据第二实例的混合动力汽车20B具有与根据已经参考图1描述的第一实例的混合动力汽车20相同的硬件构造，并且除了用于设定行驶模式和要求转矩Tr*的方法之外，在根据第二实例的混合动力汽车20B上执行的控制与在根据第一实例的混合动力汽车20上执行的控制相同。因此，将省略关于根据第二实例的混合动力汽车20B的硬件构造等的描述，使得能够避免重复的描述。
在根据第二实例的混合动力汽车20B中，在CS模式时通过使用用于CS模式的映射来设定要求转矩Tr*，并且在CD模式时通过使用用于CD模式的映射来设定要求转矩Tr*，在CD模式中要求转矩Tr*设定为高于在CS模式时。
另外，不同于在第一实例中，在根据第二实例的混合动力汽车20B中，在加速器开度Acc(0％至100％)的整个范围中，在CD模式时的要求转矩Tr*和在CS模式时的要求转矩Tr*之间的差ΔTr超过在阈值Trref之间的差ΔTrref(＝Trref2-Trref1)，并且在CD模式时的要求功率Pe*和在CS模式时的要求功率Pe*之间的差ΔPe超过在阈值Peref之间的差ΔPeref(＝Peref2-Peref1)。
此外，在根据第二实例的混合动力汽车20B中，HVECU 70B基于图4中示出的行驶模式设定例程而设定行驶模式。例程被以预定的时间间隔(诸如几毫秒)重复执行。
一旦执行行驶模式设定例程，则HVECU 70B首先判定当前行驶模式是CD模式还是CS模式(步骤S200)。基本上，如同在第一实例中，在第二实例中，根据在***的启动时的电池50的电力存储比SOC和电池50的随后的电力存储比SOC来设定行驶模式(CD模式或CS模式)。
一旦判定当前行驶模式是CD模式，则HVECU 70B判定是否已经请求向CS模式转变(步骤S210)。当电池50的电力存储比SOC已经变成等于或低于阈值Shv2时的时间和当已经操作模式开关89时的时间被认为是当已经请求向CS模式转变时的时间。
一旦判定还未请求向CS模式转变，则HVECU 70B判定EV行驶在进行中还是HV行驶在进行中(步骤S220)。当判定HV行驶在进行中时，行驶模式维持在CD模式(步骤S280)，并且然后终止该例程。
一旦HVECU 70B在步骤S220中判定EV行驶在进行中，则如在根据图2中示出的要求转矩设定例程的步骤S130至S170的处理中，将电池50的电力存储比SOC与阈值Sref比较(步骤S230)，将电池50的电池温度Tb与阈值Tbref比较(步骤S240)，将电池50的输出极限Wout与阈值Wref比较(步骤S250)，将电机MG2的温度Tmg2与阈值Tmg2ref比较(步骤S260)，并且将电机MG2的正侧转矩极限Tm2lim与阈值Tm2limref比较(步骤S270)。步骤S230至S270的处理是判定在CD模式中的EV行驶期间发动机22是否处于发动机22可能被启动的状态。
在步骤S230至S270中，当电池50的电力存储比SOC等于或高于阈值Sref、电池50的电池温度Tb等于或高于阈值Tbref、电池50的输出极限Wout等于或高于阈值Wref、电机MG2的温度Tmg2等于或高于阈值Tmg2ref和电机MG2的转矩极限Tm2lim等于或高于阈值Tm2limref时，HVECU 70B判定发动机22不处于发动机22可能被启动的状态。然后，在将行驶模式维持在CD模式中(步骤S280)之后，这个例程终止。
在步骤S230至S270中，当电池50的电力存储比SOC未达到阈值Sref时、当电池50的电池温度Tb未达到阈值Tbref时、当电池50的输出极限Wout未达到阈值Wref时、当电机MG2的温度Tmg2高于阈值Tmg2ref时以及当电机MG2的转矩极限Tm2lim未达到阈值Tm2limref时，HVECU 70B判定发动机22处于发动机22可能被启动的状态。然后，在行驶模式从CD模式向CS模式转变(步骤S290)之后，该例程终止。在第二实例中，如上所述，在CD模式时的要求转矩Tr*和在CS模式时的要求转矩Tr*之间的差ΔTr超过在阈值Trref之间的差ΔTrref，并且在CD模式时的要求功率Pe*和在CS模式时的要求功率Pe*之间的差ΔPe超过在阈值Peref之间的差ΔPeref。因此，与维持在CD模式中也就是未转变到CS模式的形式相比，在CD模式中的EV行驶期间，通过在发动机22处于发动机22可能被启动的状态时转变到CS模式，能够将要求转矩Tr*和要求功率Pe*减少大于差ΔTrref和差ΔPeref的量。结果，能够抑制发动机22的启动。
一旦HVECU 70B在步骤S210中判定已经请求向CS模式转变，则做出从CD模式向CS模式的行驶模式转变(步骤S290)，并且然后该例程终止。以这种方式，能够响应于从CD模式向CS模式的转变的请求。
一旦HVECU 70B在步骤S200中判定当前行驶模式是CS模式，则判定是否已经请求向CD模式转变(步骤S300)。当已经操作模式开关89时的时间被认为是当已经请求向CD模式转变时的时间。一旦判定还未请求向CD模式转变，则行驶模式维持在CS模式中(步骤S370)，并且然后该例程终止。
一旦HVECU 70B在步骤S300中判定已经请求向CD模式转变，则判定EV行驶在进行中还是HV行驶在进行中(步骤S310)。当判定HV行驶在进行中时，做出从CS模式向CD模式的行驶模式转变(步骤S380)，并且然后该例程终止。以这种方式，能够响应于从CS模式向CD模式的转变的请求。
一旦HVECU 70B在步骤S310中判定EV行驶在进行中，则如同在步骤S230至S270的处理中，将电池50的电力存储比SOC与阈值Sref比较(步骤S320)，将电池50的电池温度Tb与阈值Tbref比较(步骤S330)，将电池50的输出极限Wout与阈值Wref比较(步骤S340)，将电机MG2的温度Tmg2与阈值Tmg2ref比较(步骤S350)，并且将电机MG2的正极侧转矩极限Tm2lim与阈值Tm2limref比较(步骤S360)。步骤S320至S360的处理是在从CS模式中的EV行驶的状态转变到CD模式中的EV行驶的状态的情况下，预测(判定)在CD模式中发动机22是否进入发动机22可能被启动的状态。
尽管从CS模式中的EV行驶的状态转变到CD模式中的EV行驶的状态，在步骤S320至S360中，当电池50的电力存储比SOC等于或高于阈值Sref、电池50的电池温度Tb等于或高于阈值Tbref、电池50的输出极限Wout等于或高于阈值Wref、电机MG2的温度Tmg2等于或高于阈值Tmg2ref并且电机MG2的转矩极限Tm2lim等于或高于阈值Tm2limref时，HVECU 70B预测(判定)在CD模式中发动机22是否进入发动机22可能被启动的状态。然后，从CS模式向CD模式的行驶模式转变(步骤S380)之后，该例程终止。以这种方式，能够响应于从CS模式向CD模式的转变的请求。
作为从CS模式中的EV行驶的状态转变到CD模式中的EV行驶的状态的结果，在步骤S320至S360中，当电池50的电力存储比SOC未达到阈值Sref时、当电池50的电池温度Tb未达到阈值Tbref时、当电池50的输出极限Wout未达到阈值Wref时、当电机MG2的温度Tmg2高于阈值Tmg2ref时以及当电机MG2的转矩极限Tm2lim未达到阈值Tm2limref时，HVECU 70B预测(判定)在CD模式中发动机22进入发动机22可能被启动的状态。然后，在将行驶模式维持在CS模式中(步骤S370)之后，该例程终止。在第二实例中，如上所述，在CD模式时的要求转矩Tr*和在CS模式时的要求转矩Tr*之间的差ΔTr超过在阈值Trref之间的差ΔTrref，并且在CD模式时的要求功率Pe*和在CS模式时的要求功率Pe*之间的差ΔPe超过在阈值Peref之间的差ΔPeref。因此，作为从CS模式中的EV行驶的状态转变到CD模式中的EV行驶的状态的结果，当预测在CD模式中发动机22进入发动机22可能被启动的状态时，与向CD模式转变相比，通过维持的CS模式，也就是通过未向CD模式转变，能够避免要求转矩Tr*和要求功率Pe*增加大于差ΔTrref和差ΔPeref的量。结果，能够抑制发动机22的启动。
在根据上述的第二实例的混合动力汽车20B中，在CS模式时HVECU 70B通过使用用于CS模式的映射来设定要求转矩Tr*，并且在CD模式时HVECU 70B通过使用用于CD模式的映射来设定要求转矩Tr*，其中在用于CD模式的映射中要求转矩Tr*设定为高于在用于CS模式的映射中的。另外，在加速器开度Acc的整个范围(0％至100％)中，在CD模式时的要求功率Tr*和在CS模式时的要求功率Tr*之间的差ΔTr超过在阈值Trref之间的差ΔTrref(＝Trref2-Trref1)，并且在CD模式时的要求功率Pe*和在CS模式时的要求功率Pe*之间的差ΔPe超过在阈值Peref之间的差ΔPeref(＝Peref2-Peref1)。在CD模式中的EV行驶期间，当电池50的电力存储比SOC未达到阈值Sref时、当电池50的电池温度Tb未达到阈值Tbref时、当电池50的输出极限Wout未达到阈值Wref时、当电机MG2的温度Tmg2高于阈值Tmg2ref时以及当电机MG2的转矩极限Tm2lim未达到阈值Tm2limref时，HVECU 70B判定发动机22处于发动机22可能被启动的状态并且执行从CD模式向CS模式的转变。以这种方式，与维持在CD模式中的行驶模式相比，也就是与未转变到CS模式相比，要求转矩Tr*和要求功率Pe*能够减少大于在CD模式时的要求转矩Tr*与在CS模式时的要求转矩Tr*之间的差ΔTrref和在CD模式时的要求功率Pe*与在CS模式时的要求功率Pe*之间的差ΔPeref的量。结果，能够抑制发动机22的启动。
另外，当在根据实例的混合动力汽车20B的CS模式中的EV行驶期间请求向CD模式转变时，当电池50的电力存储比SOC未达到阈值Sref时、当电池50的电池温度Tb未达到阈值Tbref时、当电池50的输出极限Wout未达到阈值Wref时、当电机MG2的温度Tmg2高于阈值Tmg2ref时以及当电机MG2的转矩极限Tm2lim未达到阈值Tm2limref时，HVECU 70B预测(判定)作为从CS模式中的EV行驶的状态转变到CD模式中的EV行驶的状态的结果，在CD模式中发动机22进入发动机22可能被启动的状态，并且维持CS模式。以此方式，与未转变到CD模式相比，能够避免要求转矩Tr*和要求功率Pe*增加大于在CD模式时的要求转矩Tr*与CS模式时的要求转矩Tr*之间的差ΔTrref和在CD模式时的要求功率Pe*与CS模式时的要求功率Pe*之间的差ΔPrref的量。结果，能够抑制发动机22的启动。
在根据第二实例的混合动力汽车20B中，在CD模式中的EV行驶时，通过使用电池50的电力存储比SOC、电池温度Tb和输出极限Wout以及电机MG2的转矩极限Tm2lim，HVECU 70B判定发动机22是否处于发动机22可能被启动的状态。然而，通过使用这些中的一些例如输出极限Wout和转矩极限Tm2lim，HVECU 70B也可判定发动机22是否处于发动机22可能被启动的状态。
当在根据第二实例的混合动力汽车20B的CS模式中的EV行驶期间请求向CD模式转变时，通过使用电池50的电力存储比SOC、电池温度Tb和输出极限Wout以及电机MG2的转矩极限Tm2lim，HVECU70B预测(判定)作为转变到CD模式的结果，发动机22是否进入发动机22可能被启动的状态。然而，通过使用这些中的一些，诸如输出极限Wout和转矩极限Tm2lim，HVECU 70B也可以预测(判定)作为转变到CD模式的结果，发动机22是否进入发动机22可能被启动的状态。
当在根据第二实例的混合动力汽车20B的CS模式中的EV行驶期间请求向CD模式转变时，当电池50的电力存储比SOC未达到阈值Sref时、当电池50的电池温度Tb未达到阈值Tbref时、当电池50的输出极限Wout未达到阈值Wref时、当电机MG2的温度Tmg2高于阈值Tmg2ref时以及当电机MG2的转矩极限Tm2lim未达到阈值Tm2limref时，HVECU 70B维持CS模式。然而，也可以做出向CD模式的行驶模式转变。
在根据第二实例的混合动力汽车20B中，在加速器开度Acc的整个范围(0％至100％)中，HVECU 70B允许在CD模式时的要求转矩Tr*和在CS模式时的要求转矩Tr*之间的差ΔTr超过在阈值Trref之间的差ΔTrref(＝Trref2-Trref1)以及在CD模式时的要求功率Pe*和在CS模式时的要求功率Pe*之间的差ΔPe超过在阈值Peref之间的差ΔPeref(＝Peref2-Peref1)。然而，在加速器开度Acc的部分的范围中，差ΔTr可以超过差ΔTrref，并且差ΔPe可以超过差ΔPeref，而在加速器开度Acc的其余部分的范围中，差ΔTr等于或小于差ΔTrref，或者差ΔPe等于或小于差ΔPeref。在这种情况下，在CD模式中的EV行驶期间，当发动机22处于发动机22可能被启动的状态时，在那时关于加速器开度Acc，当差ΔTr超过差ΔTrref并且差ΔPe超过差ΔPeref时，HVECU 70B可以执行向CS模式的转变，并且当差ΔTr等于或小于差ΔTrref，或者差ΔPe等于或小于差ΔPeref时，可以维持CD模式。另外，当在CS模式中的EV行驶期间请求向CD模式转变并且在这种情况下发动机22处于发动机22可能被启动的状态时，在那时关于加速器开度Acc，当差ΔTr超过差ΔTrref并且差ΔPe超过差ΔPeref时，HVECU 70B可以维持CS模式，并且当差ΔTr等于或小于差ΔTrref，或者差ΔPe等于或小于差ΔPeref时，可以执行向CD模式的转变。
在根据第一和第二实例的混合动力汽车20、20B中，来自电机MG2的动力输出到连接到驱动轮38a、38b的驱动轴36。然而，如以根据图5中示出的修改例的混合动力汽车120的形式所示，来自电机MG2的动力也可以输出到除了驱动轴36所连接到的车轴(连接到驱动轮38a、38b)之外的车轴(连接到图5中示出的车轮39a、39b的轴)。
在根据第一和第二实例的混合动力汽车20、20B中，来自发动机22的动力经由行星齿轮30输出到连接到驱动轮38a、38b的驱动轴36，并且来自电机MG2的动力输出到驱动轴36。然而，如以根据图6中示出的修改例的混合动力汽车220的形式所示，在其中电机MG经由变速器230连接到与驱动轮38a、38b连接的驱动轴36并且发动机22经由离合器229连接到电机MG的旋转轴的可替换构造中，来自发动机22的动力可以经由电机MG的旋转轴和变速器230输出到驱动轴36，并且来自电机MG的动力可以经由变速器230输出到驱动轴。
将描述实例的主要元件和发明内容中描述的主要元件之间的对应关系。在实例中，发动机22对应于“发动机”，电机MG2对应于“电机”，电池50对应于“电池”，并且HVECU70、70B、发动机ECU 24以及电机ECU 40对应于“电子控制单元”。
在实例的主要元件和发明内容中描述的本发明的主要元件之间的对应关系不限制在发明内容中描述的本发明的元件，因为实例是为了用于在发明内容中描述的实施例的详细描述的示例性的目的。换句话说，在发明内容中描述的本发明的解释应该基于在该专栏中的描述，并且应该注意，实例仅仅是在发明内容中描述的本发明的具体实例。
通过使用实例，已经描述本发明的实施例。然而，本发明不限于这些实例。当然，在不偏离本发明的范围的情况下，本发明能够以各种形式实现。
例如，本发明能够用于混合动力汽车制造产业。

Claims (6)

1.一种混合动力汽车，其特征在于包括：
发动机，所述发动机被构造成输出用于行驶的动力；
电机，所述电机被构造成输出用于行驶的动力；
电池，所述电池被构造成与所述电机交换电力；以及
电子控制单元，所述电子控制单元被构造成：
i)在电量消耗模式和电量维持模式中的一个模式中，根据关于加速器操作量的用于行驶的要求输出，控制用于行驶的所述发动机和所述电机，
ii)在作为不需要所述发动机的运转的行驶的电动行驶期间，当所述要求输出变成等于或高于阈值时，启动所述发动机并且做出向混合动力行驶的转变，所述混合动力行驶是需要所述发动机的运转的行驶，并且
iii)设定所述要求输出，使得在所述电量消耗模式中的所述电动行驶期间，关于相同加速器操作量，在至少一个预定条件被满足时的所述要求输出未达到在所述至少一个预定条件不被满足时的所述要求输出，
其中，所述预定条件包括：所述电池的电力存储比未达到预定比的条件；所述电池的温度未达到第一预定温度的条件；所述电池的最大容许输出未达到第一预定输出的条件；所述电机的温度高于第二预定温度的条件；以及所述电机的正侧最大容许输出未达到第二预定输出的条件。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车，其特征在于：
所述电子控制单元被构造成设定所述要求输出，使得关于相同加速器操作量，在所述电量消耗模式中的所述电动行驶期间所述至少一个预定条件被满足时的所述要求输出等于或高于在所述电量维持模式中的所述电动行驶期间的所述要求输出。
3.根据权利要求2所述的混合动力汽车，其特征在于：
所述电子控制单元被构造成设定所述要求输出，使得关于相同加速器操作量，在所述电量消耗模式中的所述电动行驶期间所述至少一个预定条件被满足时的所述要求输出等于在所述电量维持模式中的所述电动行驶期间的所述要求输出。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的混合动力汽车，其特征在于：
所述电子控制单元被构造成将在所述电量消耗模式时的所述阈值设定为超过在所述电量维持模式时的所述阈值。
5.根据权利要求1所述的混合动力汽车，其特征在于：
所述电子控制单元被构造成：
i)在所述电量维持模式中的所述电动行驶期间，当所述要求输出变成等于或高于第一阈值时，启动所述发动机并且做出向所述混合动力行驶的转变，所述混合动力行驶是需要所述发动机的运转的行驶，所述电动行驶是不需要所述发动机的运转的行驶，
ii)在所述电量消耗模式中的所述电动行驶期间，当所述要求输出变成等于或高于第二阈值时，启动所述发动机并且做出向所述混合动力行驶的转变，所述第二阈值高于所述第一阈值，
iii)设定所述要求输出，使得在所述电动行驶期间，关于相同加速器操作量，在所述电量消耗模式时的所述要求输出超过在所述电量维持模式时的所述要求输出，并且
iv)在所述电量消耗模式中的所述电动行驶期间，当所述预定条件中的至少一个被满足并且关于当所述预定条件中的至少一个被满足时的所述加速器开度的所述电量消耗模式中的所述要求输出和所述电量维持模式中的所述要求输出之间的差超过在所述第二阈值和所述第一阈值之间的差时，做出向所述电量维持模式的转变。
6.根据权利要求5所述的混合动力汽车，其特征在于：
所述电子控制单元被构造成在所述电量维持模式中的所述电动行驶期间，在做出向所述电量消耗模式的转变的请求的同时，当所述至少一个预定条件被满足并且关于当所述预定条件中的至少一个被满足时的所述加速器开度的所述电量消耗模式中的所述要求输出和所述电量维持模式中的所述要求输出之间的差超过所述第二阈值和所述第一阈值之间的差时，保持所述电量维持模式。
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