CN106168180A - 内燃机 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种内燃机，该内燃机具备：低温冷却水循环***，其包括低温冷却水流路；高温冷却水循环***，其包括高温冷却水流路；进气端口，其包括与共通的燃烧室连接的第1分支端口部和第2分支端口部；以及涡流控制机构，其构成为通过限制进气从第1分支端口部向燃烧室的流入，来对在缸内生成的涡流进行强化。低温LT冷却水流路包括将第1分支端口部的周围覆盖的水套。

Description

内燃机
技术领域
本发明涉及内燃机，特别是涉及具备形成有供冷却水流动的流路的缸盖并且在缸内生成涡流的内燃机。
背景技术
在内燃机的缸盖形成有供冷却水流动的流路。在专利文献1中公开了如下内容：为了使进气端口内的空气充分冷却，相对于第2冷却水回路，独立地设置第1冷却水回路，所述第2冷却水回路是供对缸体以及缸盖内的排气端口周边进行冷却的冷却水循环的回路所述第1冷却水回路是供对缸盖内的进气端口周边进行冷却的冷却水循环的回路。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013－133746号公报
发明内容
发明要解决的课题
内燃机的运转区域能够由发动机转矩与发动机旋转速度来确定。适于良好燃烧的进气的温度(要求进气温度)因运转区域的不同而不同。伴随于此，关于用于冷却进气的冷却水的温度，为了进行良好的燃烧所要求的值也因运转区域的不同而不同。在发动机运转期间，运转区域随时变化。因此，随着运转区域的变化，要求进气温度可能会频繁地变化。然而，由于冷却水的温度调整需要时间，所以若欲通过冷却水的温度调整来应对要求进气温度的变化，则响应延迟会成为问题。
已知有具备构成为能够对在缸内生成的涡流进行强化的涡流控制机构的内燃机。关于是否要求利用涡流控制机构来强化涡流，也因运转区域的不同而不同。可以说，关于涡流的强化要求根据运转区域而变化这一情况，通过涡流控制机构的动作，与冷却水的温度调整相比，能够响应性更好地进行应对。然而，在考虑到能够响应性良好地应对随着运转区域的变化而产生的涡流的强化要求以及进气冷却要求的双方的变化的情况下，从上述理由来看不能说采用通过冷却水的温度调整来调整进气的温度这一方法是合适的。
本发明是为了解决上述那样的课题而完成的，其目的在于提供一种内燃机，该内燃机能够不依靠用于冷却进气的冷却水的温度调整，而响应性良好地应对随着发动机运转区域的变化而产生的涡流的强化要求以及进气冷却要求的双方的变化。
用于解决课题的技术方案
本发明的内燃机具备低温系冷却水循环***、高温系冷却水循环***、进气端口、以及涡流控制机构。低温系冷却水循环***是冷却水的温度不同的双***的冷却水循环***中的一个，其包括形成于内燃机的低温冷却水流路，并使低温的冷却水在所述低温冷却水流路中循环。高温系冷却水循环***是所述双***的冷却水循环***中的一个，其包括形成于所述内燃机的高温冷却水流路，并使高温的冷却水在所述高温冷却水流路中循环。进气端口包括与共通的燃烧室连接的第1分支端口部和第2分支端口部。涡流控制机构构成为，通过限制进气从所述第1分支端口部向所述燃烧室的流入，来对在缸内生成的涡流进行强化。所述低温冷却水流路包括设置成在与所述进气端口的中心轨道垂直的截面观察所述进气端口的情况下覆盖所述进气端口的周围的一部分的水套。所述水套设置成，在所述截面观察所述进气端口的情况下，该水套覆盖在通过所述涡流控制机构限制了进气从所述第1分支端口部向所述燃烧室流入时在所述进气端口内进气流量相对较少的部位或不流通进气的部位的周围。
所述内燃机可以还具备供从排气通路向进气通路回流的再循环排气流动的排气再循环通路。优选所述排气再循环通路与所述第2分支端口部连接。
所述内燃机可以还具备供向进气通路回流的漏气流动的漏气回流通路。优选所述漏气回流通路与所述第2分支端口部连接。
所述水套也可以形成为覆盖所述第1分支端口部的周围。
发明的效果
根据本发明，在为了强化涡流而通过涡流控制机构来限制进气从第1分支端口部向燃烧室的流入的情况下，能够减少成为水套的冷却对象的进气的流量。另一方面，在不强化涡流的情况下，不通过涡流控制机构来限制进气从第1分支端口部向燃烧室的流入，因此与强化涡流时相比能够通过水套来冷却较多的进气。这样，根据本发明，能够提供一种内燃机，该内燃机能够通过涡流控制机构的动作，在强化涡流且不积极地利用进气冷却的第1控制状态和不强化涡流而积极地利用进气冷却的第2控制状态之间进行切换。因此，根据本发明，在根据发动机运转区域而分开使用第1控制状态与第2控制状态的情况下，能够不依靠用于冷却进气的冷却水的温度调整，而响应性良好地应对随着发动机运转区域的变化而产生的涡流的强化要求以及进气冷却要求的双方的变化。
附图说明
图1是示意地示出本发明的实施方式1的发动机的***结构的图。
图2是以图1中所示的A－A线切断而得到的缸盖的剖视图。
图3是从进气侧上方透视地描绘图1所示的进气端口以及第1LT冷却水流路的立体图。
图4是从进气端口的分支端口部内的进气流的上游侧透视地描绘图1所示的进气端口以及第1LT冷却水流路的立体图。
图5是示出实施方式1的进气端口周围的结构的示意图。
图6是用于说明针对发动机的各运转区域的要求的图。
图7是用于对本发明的实施方式2的进气端口周围的结构进行说明的示意图。
图8是用于对将第1分支端口部的周围覆盖的水套的配置部位的另一例进行说明的图。
图9是用于对将第1分支端口部的周围覆盖的水套的配置部位的另一例进行说明的图。
图10是用于对将第1分支端口部的周围覆盖的水套的配置部位的另一例进行说明的图。
图11是示意地示出本发明的SCV的另一结构例的立体图。
图12是用于对图11所示的发动机中将进气端口的周围覆盖的水套的配置部位进行说明的图。
具体实施方式
参照附图对本发明的实施方式进行说明。但是，以下所示的实施方式只是例示用于将本发明的技术思想具体化的装置、方法，除了特别明示的情况之外，并不意在将构成部件的构造或配置、处理的顺序等限定为下述的情况。本发明并不限定于以下所示的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变形来实施。
实施方式1.
以下，使用图1～图6对本发明的实施方式1进行说明。作为实施方式1的前提，内燃机(以下，省略为“发动机”)是火花点火式的水冷式直列三缸发动机。该前提也用于后述的实施方式2等。但是，本发明的发动机的汽缸数、汽缸配置以及点火方式未做特别限定。另外，用于冷却发动机的冷却水借助循环***而在发动机与散热器之间循环。冷却水的供给针对缸体与缸盖双方来进行。
[发动机的***结构]
参照图1，对本发明的实施方式1的发动机10的***结构进行说明。图1所示的发动机(内燃机)10具备缸体12以及经由未图示的垫圈而安装在缸体12上的缸盖14。
实施方式1的发动机冷却***具备双***的冷却水循环***16、18。双***的冷却水循环***16、18均是独立的闭环，能够使所循环的冷却水的温度不同。以下，将供相对低温的冷却水循环的冷却水循环***16称为LT冷却水循环***，将供相对高温的冷却水循环的冷却水循环***18称为HT冷却水循环***。HT冷却水循环***18负责缸体12的主要的冷却。另一方面，LT冷却水循环***16主要负责冷却负载比缸体12小的进气端口26的冷却。此外，LT是Low Temperature的缩略，HT是HighTemperature的缩略。另外，有时设置有未图示的水温传感器、水温调整用的恒温器。
LT冷却水循环***16包括形成于缸盖14的内部的第1LT冷却水流路20以及形成于缸体12的内部的第2LT冷却水流路22。在缸盖14形成有与第1LT冷却水流路20连通的冷却水入口。缸盖14的第1LT冷却水流路20与缸体12的第2LT冷却水流路22经由形成于缸盖14与缸体12的对接面38(参照图2)的开口而连接。第2LT冷却水流路22的冷却水出口形成于缸体12。缸盖14的冷却水入口通过LT冷却水导入管16c而与LT散热器16a的冷却水出口连接，缸体12的冷却水出口通过LT冷却水排出管16d而与LT散热器16a的冷却水入口连接。在LT冷却水导入管16c设置有LT水泵16b。
HT冷却水循环***18包括形成于缸体12的内部的HT冷却水流路24。缸体12的HT冷却水流路24包括覆盖各缸的周围的水套。另外，在缸体12形成有与HT冷却水流路24相连的冷却水入口和冷却水出口。HT冷却水流路24的冷却水入口通过HT冷却水导入管18c而与HT散热器18a的冷却水出口连接，HT冷却水流路24的冷却水出口通过HT冷却水排出管18d而与HT散热器18a的冷却水入口连接。在HT冷却水导入管18c设置有HT水泵18b。
在缸盖14，按每个缸形成有作为发动机10的进气通路的一部分的进气端口26。在后面参照图2～5对进气端口26周围的第1LT冷却水流路20的配置进行详细叙述。
LT水泵16b作为一例是电动式，HT水泵18b作为一例是通过曲轴(省略图示)的转矩来驱动的泵。LT水泵16b与电子控制单元(ECU)28电连接，按照来自ECU28的指令而被驱动。ECU28至少具备输入输出接口、存储器以及运算处理装置(CPU)，该ECU28不仅进行对上述冷却***的控制，还进行对发动机10的***整体的控制。
ECU28连接有电动马达64(参照图5)等用于控制发动机10的运转的各种致动器，该电动马达64用于驱动对缸内的涡流强度进行控制所用的涡流控制阀(SCV)30旋转。关于SCV30，将在后面参照图5进行详细叙述。并且，ECU28连接有对吸入空气流量进行计测的空气流量计(AFM)32、以及曲轴角传感器(CA)34等用于检测发动机10的运转状态的各种传感器，该曲轴角传感器(CA)34用于取得发动机旋转速度。
[缸盖的内部结构]
图2是以图1中所示的A－A线切断而得到的缸盖14的剖视图。在本说明书中，如图1所示，将曲轴的轴向定义为缸盖14的长边方向。缸盖14的A－A截面是包含缸盖14的进气门***孔36的中心轴且与长边方向垂直的截面。图2中所示的附图标记L1表示进气端口26的中心轨道。
如图2所示，在相当于缸盖14的下表面的缸体对接面38，形成有具有屋脊形状的燃烧室40。燃烧室40在缸盖14组装于缸体12后，从上方将缸封闭而构成封闭空间。此外，由于发动机10是直列三缸，所以沿缸盖14的长边方向等间隔地排列形成有三个汽缸的量的三个燃烧室40。
在燃烧室40的一倾斜面(屋顶)开口有进气端口26。进气端口26与燃烧室40的连接部分、即进气端口26的燃烧室侧(出口侧)的开口端是由进气门58(参照图5)进行开闭的进气口。进气门58按每个汽缸设置有两个，因此在燃烧室40形成有进气端口26的两个进气口。进气端口26的入口开口于缸盖14的一侧面。
进气端口26内的进气的流路在中途分支为两个。这里，将分支后的进气端口26的部位称为第1分支端口部26a和第2分支端口部26b。第1分支端口部26a与第2分支端口部26b沿缸盖14的长边方向排列配置，各分支端口部分别与形成于共通的燃烧室40的进气口相连。在图2中描绘了第1分支端口部26a。上述SCV30(参照图5)配置在第1分支端口部26a内，对第1分支端口部26a内的流路进行开闭。
在缸盖14形成有进气门***孔36，以便供进气门58的气门杆通过。在作为缸盖14的上表面的一部分的盖罩安装面42的内侧，设置有对使进气门58执行动作的气门机构进行收纳的进气侧气门机构室44。此外，在燃烧室40的另一倾斜面(屋顶)，开口有排气端口46。排气端口46与燃烧室40的连接部分、即排气端口46的燃烧室侧的开口端是由排气门60(参照图5)进行开闭的排气口。
[缸盖内的LT冷却水流路的结构]
图3是从进气侧上方透视地描绘图1所示的进气端口26以及第1LT冷却水流路20的立体图。图4是从进气端口26的分支端口部26a、26b内的进气流的上游侧透视地描绘图1所示的进气端口26以及第1LT冷却水流路20的立体图。在图3以及图4中示出了使缸盖14的内部变为透明来进行观察时的第1LT冷却水流路20的形状、以及第1LT冷却水流路20与分支端口部26a、26b的位置关系。此外，上述图中的箭头表示冷却水的流动方向。
第1LT冷却水流路20构成为能够在缸盖14内向各气缸的第1分支端口部26a的周围供给LT冷却水。更具体而言，第1LT冷却水流路20具备主流路48。主流路48在进气端口26的列的上方沿进气端口26的列的方向(即缸盖14的长边方向)延伸。
主流路48的一端在缸盖14的冷却水入口处开口。另外，如图2所示，在假设使缸盖14相对于缸体12位于铅直方向上侧的情况下，主流路48设置成位于进气端口26的上侧。即，主流路48配置于充分远离缸体对接面38的部位。因此，抑制主流路48内的LT冷却水从缸体对接面38受热。这在从主流路48向各进气端口26的水套50导入低温的冷却水的方面是优选的。
第1LT冷却水流路20按每个进气端口26而具有单位构造。在图3中，由虚线围起的部分的构造是第1LT冷却水流路20的单位构造。单位构造包括配置于第1分支端口部26a的周围的水套50。图2中的附图标记R表示在沿着进气端口26的中心轨道L1的方向(流路的延伸方向)上形成有水套50的范围。在范围R内，在与进气端口26的中心轨道L1垂直的截面(与进气端口26的流路的延伸方向垂直的截面)上观察进气端口26的情况下，水套50形成为不覆盖第2分支端口部26b的周围而是覆盖第1分支端口部26a的周围。
各水套50经由支流路52而与主流路48相连。各水套50连接有与形成于缸体12内的第2LT冷却水流路22连通的连结路54。即，各水套50经由连结路54而开口于缸体对接面38。
另外，第1LT冷却水流路20具备将水套50与主流路48连通的辅助流路56。辅助流路56是兼具作为水套50内的空气排出的用途的流路，其从水套50的铅直方向顶部朝向主流路48设置。此外，辅助流路56构成作为流路截面积比支流路52小的流路。
根据图3以及图4所示的结构，向主流路48导入被LT散热器16a冷却了的LT冷却水。导入至主流路48内的LT冷却水经由支流路52而被并行引导至各汽缸的水套50。从主流路48导入水套50的LT冷却水沿着第1分支端口部26a的周围流通，并且通过连结路54向缸体12的第2LT冷却水流路22排出。根据本结构，能够不使第2分支端口部26b被LT冷却水冷却，同时能够使第1分支端口部26a被LT冷却水冷却。即，根据本结构，能够在第1分支端口部26a与第2分支端口部26b之间使冷却具有强弱之分。而且，通过利用LT冷却水将第1分支端口部26a的壁面冷却，能够将在第1分支端口部26a中流动的进气冷却。
[进气端口周围的结构]
图5是示出实施方式1的进气端口26周围的结构的示意图。此外，在图5中，附图标记58是进气门，附图标记60是排气门，附图标记62是火花塞。
SCV30配置在第1分支端口部26a内，SCV30的旋转轴30a与电动马达64连接。根据这样的结构，能够利用电动马达64来驱动SCV30旋转。在图5所示的一例中，水套50形成为在比SCV30靠下游侧的位置覆盖第1分支端口部26a的周围。
若SCV30被关闭，则限制进气从第1分支端口部26a向燃烧室40的流入。其结果，在第1分支端口部26a与第2分支端口部26b之间生成进气流量(质量流量)的偏倚。更具体而言，该偏倚以第1分支端口部26a内的进气流量比第2分支端口部26b内的进气流量少的方式生成。因此可以说，进气冷却用的水套50设置在当通过SCV30而在进气端口26内生成了进气流量的偏倚时的与进气流量相对较少的部位相当的第1分支端口部26a，没有设置在与进气流量相对较多的部位相当的第2分支端口部26b。此外，若单纯将SCV30关闭，则流入缸内的空气的流量会减少。因此，在将SCV30关闭的情况下，为了不使空气流量减少，协调地执行打开节气门(省略图示)的动作。
通过将SCV30关闭而在第1分支端口部26a与第2分支端口部26b之间生成进气流量的偏倚，来对在缸内生成的涡流进行强化。根据本实施方式的结构，针对在强化涡流时被限制流入进气的一侧的第1分支端口部26a，设置有水套50。因此，在关闭SCV30来强化涡流时，能够使导入燃烧室40内的进气的大部分不被冷却。另一方面，由于在SCV30被打开时(即不需要强化涡流时)，不限制进气从第1分支端口部26a向燃烧室40流入，所以能够将利用水套50冷却了的进气导入燃烧室40内。
此外，在为了强化涡流而将SCV完全关闭并将第1分支端口部完全封闭的情况下，使进气停止从第1分支端口部向燃烧室流入。也可以通过像这样以停止进气从第1分支端口部向燃烧室流入的方式限制进气从第1分支端口部向燃烧室的流入，来实现本发明中的涡流的强化。这种情况下，在生成了进气流量的偏倚时的第1分支端口部内，不产生进气流。因此，作为在这种情况下水套所设置的部位，例如是与不流通进气的部位相当的第1分支端口部。
[实施方式1的结构的优点]
图6是用于说明针对发动机10的各运转区域的要求的图。图6中所示的运转区域根据发动机转矩和发动机旋转速度确定出。作为存在以下说明的要求的发动机，例如是包括发动机10在内的在理论空燃比下进行运转的发动机。
图6(A)是以涡流的强化要求的观点示出发动机运转区域的图。图6(A)中附有阴影而示出的区域R1表示存在涡流的强化要求(将SCV30关闭的要求)的运转区域。区域R1是因进气流量不高从而进气的流速不够高的低中旋转且低中负载区域。在这样的区域R1中，为了进行通过缸内气体的紊乱的强化实现的燃烧效率以及燃烧稳定性的改善，需要进行涡流的强化。
另一方面，图6(A)中没有附有阴影的区域R2是与区域R1相比高旋转或者高负载侧的运转区域。在区域R2中，与区域R1相比空气流量较多，因此无需进行涡流的强化，相反，需要打开SCV30以便实现进气阻力的减少。
图6(B)是以进气冷却要求的观点示出发动机运转区域的图。图6(B)中附有阴影而示出的区域包括区域R3与区域R4。区域R3是有可能产生爆震的高负载侧的运转区域(特别是低旋转高负载区域)，在区域R3中，为了抑制产生爆震而需要进行进气冷却。区域R4相当于为了确保燃烧稳定性而不可进行进气冷却的运转区域。另一方面，图6(B)中没有附有阴影的区域R5是非爆震区域，并且是不需要进行进气冷却(更具体而言，不管是否需要进气冷却)的运转区域。
图6(C)示出通过使图6(A)所示的各区域与图6(B)所示的各区域重叠而得到的发动机运转区域。若考虑涡流的强化要求与进气冷却要求的双方，则可知如下内容。即，首先，如图6(C)所示，可知存在涡流的强化要求的区域R1与为了确保燃烧稳定性而不可进行进气冷却的区域R4构成为一部分重叠。针对上述区域R1与R4，根据本实施方式的结构，通过将SCV30关闭，可满足涡流强化要求与无需进行或不可进行进气冷却的要求的双方。
另外，由图6(C)可知，如上述那样优选关闭SCV30的区域R1及R4与无需进行涡流的强化(即SCV30打开较好)并且需要进行进气冷却的区域R3不重复。另外，图6(C)所示的区域R6是区域R1、R3、R4以外的运转区域，是无需进行涡流的强化(即，SCV30打开较好)并且也无需进行进气冷却(更具体而言，不管是否需要进气冷却)的运转区域。
根据以上内容可以说，通过在区域R1以及R4中关闭SCV30并且在区域R3以及R6中打开SCV30，能够充分满足图6(C)所示的各区域中的要求。ECU28构成为基于发动机运转区域，以上述方式对SCV30进行开闭。此外，例如，能够使用基于由空气流量计32计测的吸入空气流量算出的发动机转矩和基于曲轴角传感器34的检测值算出的发动机旋转速度，来取得用于决定SCV30的控制位置的当前的运转区域。
这里，在发动机的运转期间，发动机运转区域随时变化。因此，在运转期间，可能会频繁地变更涡流的强化要求的有无、以及进气冷却要求的有无。关于涡流的强化要求的有无的变更，可以说能够通过SCV30等涡流控制机构的控制来迅速地应对。然而，关于进气冷却要求的有无的变更，若欲通过冷却水的温度调整来应对，则响应延迟会成为问题。更具体而言，在利用冷却水的温度调整来控制进气的温度的情况下，会出现如下过程：由于冷却水的温度变化，进气端口的壁面温度会产生变化，随后进气的温度也会产生变化。在该过程中，实际的冷却水温度的变化对于冷却水的温度调整用的预定的动作的响应性不好。基于以上的理由，可以说在冷却水的温度调整中，针对随着运转区域随时变化而产生的进气冷却要求的有无的变化，难以响应性良好地控制进气的温度。若无法在运转区域过渡性地变化时响应性良好地控制进气的温度，则例如为了抑制产生爆震而需要将点火正时设定于延迟侧。这成为发动机的燃料经济性恶化的重要因素，另外还成为加速时的发动机转矩降低、加速所需的时间变长的重要因素。
与此相对，根据本实施方式的结构，在打开SCV30的状态下，能够不对涡流进行强化，同时能够将被水套50冷却了的第1分支端口部26a内的进气向燃烧室40内供给。另一方面，在关闭SCV30的状态下，能够主要利用未被水套50冷却的第2分支端口部26b内的进气来强化涡流，另外也能够应对不可进行进气冷却的要求。这样，根据本结构，由于不依靠LT冷却水的温度调整，所以能够不存在长时间的延迟地应对进气冷却要求的有无的频繁的变化。其结果，即使在运转区域过渡性地变化时，例如也能够通过抑制点火正时的延迟来使燃烧更加适当，因此能够提高燃料经济性并缩短加速时间。
另外，根据发动机的不同，有时进行如下控制：使用可变气门正时机构以在进气门打开时或关闭时积极地产生进气向进气端口的反吹的方式调整进气门的气门正时，同时将节气门调整为打开侧的开度，实现泵损失的减少。这种控制在低中负载区域中有效，因此，进行本控制的运转区域可以与存在涡流的强化要求的区域R1重叠。在将这种控制应用于本实施方式的发动机10的情况下，对于向各分支端口部26a、26b反吹的进气的量而言，与为了进行涡流的强化而将SCV30关闭的第1分支端口部26a相比，流路未被SCV30缩窄的第2分支端口部26b的一方较多。在反吹的进气中包含缸内的残留气体成分(已燃气体成分)。因此，若进气在进气端口中向通路壁面被冷却的部位反吹，则容易堆积沉积物。根据上述本实施方式的结构，对于反吹的进气的量而言，未成为水套50的冷却对象的第2分支端口部26b比第1分支端口部26a多。因此，根据本结构，能够抑制由进气的反吹引起的沉积物的堆积，同时能够利用涡流。
此外，在上述实施方式1中，第1LT冷却水流路20相当于本发明的“低温冷却水流路”，LT冷却水循环***16相当于本发明的“低温系冷却水循环***”，HT冷却水流路24相当于本发明的“高温冷却水流路”，HT冷却水循环***18相当于本发明的“高温系冷却水循环***”。
实施方式2.
接下来，新参照图7对本发明的实施方式2进行说明。本实施方式的内燃机(发动机)70除了追加有以下参照图7说明的结构这一点之外，与实施方式1的发动机10同样地构成。此外，本实施方式的结构也可以通过与后述的图8～图12所示的结构进行组合来实施。
图7是用于对本发明的实施方式2的进气端口26周围的结构进行说明的示意图。在图7所示的发动机70中，第2分支端口部26b连接有排气再循环(EGR)通路72以及漏气回流通路74。EGR通路72是供从排气通路向进气通路回流的再循环排气(EGR气体)流动的通路，漏气回流通路74是用于使漏气向进气通路回流的通路。此外，这里，以EGR通路72以及漏气回流通路74的双方均与第2分支端口部26b连接的发动机70为例进行了说明，但与第2分支端口部26b连接的通路也可以是EGR通路72以及漏气回流通路74中的任一方。
EGR通路72以及漏气回流通路74所连接的部位亦即第2分支端口部26b相当于没有设置SCV30的一侧的分支端口部、即由于未被水套50覆盖从而没有成为冷却对象的一侧的分支端口部。
这里，若导入进气通路的EGR气体或漏气在壁面被冷却了的部位流动，则沉积物容易堆积于被冷却了的通路壁面。其理由在于，EGR气体或漏气所包含的水分或油分在附着于被冷却了的通路壁面时变得难以蒸发。
与此相对，在本实施方式的发动机70中，如上述那样，EGR通路72以及漏气回流通路74与没有成为水套50的冷却对象的一侧的第2分支端口部26b连接。因此，能够抑制导入进气通路内的EGR气体或漏气附着于通路壁面而使沉积物堆积。
其他实施方式.
在上述实施方式1以及2中，如图5所示，进气端口26的冷却用的水套50形成为在比SCV30靠下游侧的位置覆盖第1分支端口部26a的周围。然而，将第1分支端口部26a的周围覆盖的水套的配置部位也可以是以下参照图8～图10来说明的部位。
图8是用于对将第1分支端口部26a的周围覆盖的水套的配置部位的另一例进行说明的图。图8所示的发动机80所具备的水套82形成为，以向比SCV30靠上游侧的部位以及比SCV30靠下游侧的部位延伸的方式(即跨过SCV30的方式)覆盖第1分支端口部26a的周围。
图9是用于对将第1分支端口部26a的周围覆盖的水套的配置部位的另一例进行说明的图。图9所示的发动机90所具备的水套92形成为，在比SCV30靠上游侧的部位覆盖第1分支端口部26a的周围。如实施方式1中已叙述的那样，假设在为了涡流的强化而将SCV30关闭时发生进气的反吹的情况下，可以如本结构的水套92那样将水套设置于比SCV30靠上游侧的位置。若将水套设置于比SCV30靠上游侧的位置，则与水套设置于比SCV30靠下游侧的位置的情况相比，能够使向第1分支端口部26a内反吹的进气难以被冷却，能够抑制沉积物在第1分支端口部26a中堆积。这对于接下来的图10所示的结构也是同样的。
图10是用于对将第1分支端口部26a的周围覆盖的水套的配置部位的另一例进行说明的图。图10中的附图标记P1表示第1分支端口部26a与第2分支端口部26b的分支点。图10所示的发动机100所具备的水套102也与图9所示的水套92同样地形成为，在比SCV30靠上游侧的位置覆盖第1分支端口部26a的周围。水套102与水套92的不同点在于，设置有水套102的部位包括比分支点P1靠上游侧的进气端口26的部位。如该结构那样，在第1分支端口部26a内配置有SCV30的结构中的水套也可以形成为到达比分支点P1靠上游侧的部位。但是，若使该水套比分支点P1向上游侧延伸得过长，则随着将SCV30关闭，从第1分支端口部26a的上游向第2分支端口部26b内流动的进气会被水套冷却。因此，在以比分支点P1向上游侧延伸的方式形成水套的情况下，需要考虑在SCV30关闭时不会使从第1分支端口部26a的上游朝向第2分支端口部26b的进气被冷却。
另外，在上述实施方式1以及2中，以在第1分支端口部26a内配置有SCV30的结构为例进行了说明。然而，作为本发明的对象的SCV的配置部位例如也可以是以下的图11所示的部位。而且，在具备图11所示的结构的情况下将进气端口26的周围的一部分冷却的水套例如也可以是图12所示的水套。
图11是示意地表示本发明的SCV的另一结构例的立体图。图11所示的发动机110所具备的SCV112未配置于第1分支端口部26a，而是配置于比第1分支端口部26a与第2分支端口部26b的分支点P1靠上游侧的进气端口26。如图11所示，在SCV112中，与第2分支端口部26b对应的一侧的一部分被切掉。因此，在SCV112关闭时，限制进气从第1分支端口部26a向燃烧室40的流入。其结果，在具备SCV112的情况下，也与具备上述SCV30的情况同样地，能够在第1分支端口部26a与第2分支端口部26b之间生成进气流量的偏倚。
图12是用于对图11所示的发动机110中将进气端口26的周围覆盖的水套114的配置部位进行说明的图。也可通过SCV112，以第1分支端口部26a内的进气流量比第2分支端口部26b内的进气流量少的方式生成进气流量的偏倚。另外，在本结构中，进气流量的偏倚也在从设置有SCV112的位置到分支点P1的区间的流路26c中生成。因此，水套114在进气端口26内的进气的流动方向(进气端口26的延伸方向)上形成为，覆盖包括第1分支端口部26a在内的比SCV112靠下游侧的进气端口26的周围。
在通过SCV112在进气端口26内产生进气流量的偏倚的状况(即图12所示的状况)下，关于从设置有SCV112的位置到分支点P1的区间的流路26c，位于第1分支端口部26a的上游的部位26c1相当于进气流量相对较少的部位，位于第2分支端口部26b的上游的部位26c2相当于进气流量相对较多的部位。另外，在上述状况下，关于分支后的进气端口26，第1分支端口部26a相当于进气流量相对较少的部位，第2分支端口部26b相当于进气流量相对较多的部位。因此，水套114的配置部位在与进气端口26的中心轨道垂直的截面(与进气端口26的延伸方向垂直的截面)上进行观察的情况下，被如下地确定。即，水套114形成为在生成了上述偏倚的状况下，覆盖与进气流量相对较少的一侧的进气端口26的部位相当的上述部位26c1以及第1分支端口部26a的周围的一部分。
此外，在图12所示的结构中，水套114针对第1分支端口部26a以及位于其上游的部位26c1的双方设置。然而，在比分支点P1靠上游侧的位置具备SCV112的发动机110中的水套的配置部位也可以是第1分支端口部26a以及部位26c1中的任一方。
另外，在上述实施方式1等中，作为涡流控制机构，以SCV30或者112为例进行了说明。然而，作为本发明的对象的涡流控制机构并不限定于利用涡流控制阀的机构，例如也可以是如下机构。即，公知有能够将对第1分支端口部进行开闭的第1进气门维持在关闭状态下、同时使对第2分支端口部进行开闭的第2进气门执行开闭动作的可变气门机构。涡流的强化也可以通过使用这种可变气门机构而停止(限制)进气从第1分支端口部向燃烧室的流入来实现。
另外，在上述实施方式1等中，如图1所示，供相对低温的LT冷却水流动的LT冷却水循环***16具备形成于缸盖14的内部的第1LT冷却水流路20以及形成于缸体12的内部的第2LT冷却水流路22。然而，本发明的低温系冷却水循环***的低温冷却水流路也可以仅形成于缸盖14。另外，低温系冷却水循环***中的LT冷却水向发动机的导入也可以不是先导入缸盖而是先导入缸体。
另外，在上述实施方式1等中，举出了针对贯通的燃烧室40连接一个第1分支端口部26a和一个第2分支端口部26b的进气端口26的例子。然而，在本发明中与共通的燃烧室连接的第1分支端口部可以为多个，同样，第2分支端口部也可以为多个。

Claims (4)

1.一种内燃机，其特征在于，具备：
低温系冷却水循环***，其是冷却水的温度不同的双***的冷却水循环***中的一个，包括形成于内燃机的低温冷却水流路，并使低温的冷却水在所述低温冷却水流路中循环；
高温系冷却水循环***，其是所述双***的冷却水循环***中的一个，包括形成于所述内燃机的高温冷却水流路，并使高温的冷却水在所述高温冷却水流路中循环；
进气端口，其包括与共通的燃烧室连接的第1分支端口部和第2分支端口部；以及
涡流控制机构，其构成为通过限制进气从所述第1分支端口部向所述燃烧室的流入，来对在缸内生成的涡流进行强化，
所述低温冷却水流路包括设置成在与所述进气端口的中心轨道垂直的截面观察所述进气端口的情况下覆盖所述进气端口的周围的一部分的水套，
所述水套设置成，在所述截面观察所述进气端口的情况下，该水套覆盖在通过所述涡流控制机构限制了进气从所述第1分支端口部向所述燃烧室的流入时在所述进气端口内进气流量相对较少的部位或不流通进气的部位的周围。
2.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，
所述内燃机还具备供从排气通路向进气通路回流的再循环排气流动的排气再循环通路，
所述排气再循环通路与所述第2分支端口部连接。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机，其特征在于，
所述内燃机还具备供向进气通路回流的漏气流动的漏气回流通路，
所述漏气回流通路与所述第2分支端口部连接。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的内燃机，其特征在于，
所述水套形成为覆盖所述第1分支端口部的周围。
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