CN106029427B - 4轮驱动车的离合器控制装置 - Google Patents

Abstract

在要求啮合式离合器的接合时，同时实现对4轮驱动性能的确保以及节能性能的确保。在针对左右后轮(19、20)的驱动力传递***中具有牙嵌式离合器(8)以及电控耦合器(16)，并具备4WD控制单元(34)，其在针对牙嵌式离合器(8)存在接合要求时，在通过电控耦合器(16)的接合而提高牙嵌式离合器(8)的输出旋转并使其成为旋转同步状态之后，进行使断开状态的牙嵌式离合器(8)的接合开始的控制。在该4轮驱动车的离合器控制装置中，在“断开2轮驱动模式”的选择状态下针对牙嵌式离合器(8)存在接合要求时，4WD控制单元(34)将向“连接4轮驱动模式”转变时的电控耦合器(16)的接合开始定时，设为与向“准备2轮驱动模式”转变时相比提前的定时。

Description

4轮驱动车的离合器控制装置

技术领域

本发明涉及在针对副驱动轮的驱动力传递***中具备啮合式离合器和摩擦式离合器的4轮驱动车的离合器控制装置。

背景技术

当前，已知在针对后轮的驱动力传递***中具备啮合式离合器以及摩擦式离合器的基于前轮驱动的4轮驱动车(例如，参照专利文献1)。在该4轮驱动车中，在从2轮驱动模式向4轮驱动模式切换时，在使摩擦式离合器接合之后将啮合式离合器接合。另外，在从4轮驱动模式向2轮驱动模式切换时，在使摩擦式离合器断开之后将啮合式离合器断开。

专利文献1：日本特开2010-254058号公报

发明内容

然而，在现有装置中，在从2轮驱动模式向4轮驱动模式切换时，在输出接合要求之后唯一地决定的定时(timing)使摩擦式离合器接合，使啮合式离合器的输入输出旋转同步。因此，作为驱动模式，在施加仅使啮合式离合器接合的准备2轮驱动模式时，在向4轮驱动模式切换的情况下以及向准备2轮驱动模式切换的情况下，从接合要求至摩擦式离合器的接合开始的定时相同。因而，存在下述问题，即，如果为了燃油消耗性能而使从接合要求至摩擦式离合器的接合开始的定时滞后，则向4轮驱动模式的切换响应性变差，担心反而影响4轮驱动性能。另一方面，存在如下问题，即，如果使从接合要求至摩擦式离合器的接合开始的定时提前，则向4轮驱动模式的切换响应性得到确保，但燃油消耗效果高的2轮驱动模式下的行驶区域会缩小。

本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种4轮驱动车的离合器控制装置，在要求啮合式离合器的接合时，能够同时实现对4轮驱动性能的确保以及节能性能的确保。

为了实现上述目的，本发明将左右前轮以及左右后轮中的一者设为与驱动源连接的主驱动轮，并将另一者设为经由离合器与所述驱动源连接的副驱动轮。

作为所述离合器而具备啮合式离合器以及摩擦式离合器，它们分别分开配置于针对所述副驱动轮的驱动力传递***中的、隔着差速器的驱动分支侧的传递***路径以及副驱动轮侧的传递***路径。

所述啮合式离合器通过离合器的断开而使针对所述副驱动轮的驱动力传递***从针对所述主驱动轮的驱动力传递***分离，所述摩擦式离合器对应于离合器接合容量而将来自所述驱动源的驱动力的一部分向所述副驱动轮分配。

在该4轮驱动车中，设置离合器控制单元，其在针对所述啮合式离合器存在接合要求时，在通过所述摩擦式离合器的接合而使所述啮合式离合器成为旋转同步状态之后，进行使断开状态的所述啮合式离合器的接合开始的控制。

所述4轮驱动车具有使所述啮合式离合器以及所述摩擦式离合器断开的断开2轮驱动模式、使所述啮合式离合器接合且使所述摩擦式离合器断开的准备2轮驱动模式、以及使所述啮合式离合器以及所述摩擦式离合器接合的连接4轮驱动模式。

在所述断开2轮驱动模式的选择状态下针对所述啮合式离合器存在接合要求时，所述离合器控制单元将向所述连接4轮驱动模式转变时的所述摩擦式离合器的接合开始定时，设为与向所述准备2轮驱动模式转变时相比提前的定时。

发明的效果

因而，在断开2轮驱动模式的选择状态下针对啮合式离合器存在接合要求时，将向连接4轮驱动模式转变时的摩擦式离合器的接合开始定时，设为与向准备2轮驱动模式转变时相比提前的定时。

即，“断开2轮驱动模式”是使从啮合式离合器至摩擦式离合器的针对副驱动轮的驱动力传递***的旋转停止而抑制摩擦损失等的节能性能高的2轮驱动模式。“连接4轮驱动模式”是在要求加速时等将来自驱动源的驱动力分配至4个车轮的驱动性能高的4轮驱动模式。“准备2轮驱动模式”是与“断开2轮驱动模式”相比提高了向4轮驱动状态的转变响应性的2轮驱动模式。而且，在针对啮合式离合器存在接合要求时，需要通过摩擦式离合器的接合而使啮合式离合器的输入输出旋转形成为同步状态。

与此相对，对于向4轮驱动状态的切换转变，着眼于与维持2轮驱动状态的切换转变相比要求响应性这一点，在从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”切换转变时，在提前的定时开始进行摩擦式离合器的接合。因此，从接合要求提前变为旋转同步状态，向4轮驱动模式的切换响应性得到确保。另一方面，在从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”切换转变时，在滞后的定时开始进行摩擦式离合器的接合。因此，如果从接合要求起不等待较长时间则不会变为旋转同步状态，实质上扩大了“断开2轮驱动模式”下的行驶区域，节能性能得到确保。

其结果，在要求啮合式离合器的接合时，能够同时实现对4轮驱动性能的确保以及节能性能的确保。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的离合器控制装置的基于前轮驱动的4轮驱动车的驱动***结构的驱动***结构图。

图2是表示应用了实施例1的离合器控制装置的基于前轮驱动的4轮驱动车的控制***结构的控制***结构图。

图3是表示在实施例1的选择了“自动模式”时的离合器控制中使用的、与车速及加速器开度相应的驱动模式切换对应图的基本对应图。

图4是表示根据实施例1的选择了“自动模式”时的离合器控制的驱动模式(断开2轮驱动模式·准备2轮驱动模式·连接4轮驱动模式)的切换跳转的驱动模式跳转图。

图5是表示由实施例1的4WD控制单元执行的机油温度控制处理的流程的流程图。

图6是表示在从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”切换转变时针对牙嵌式离合器存在接合要求时的加速器开度(ACC)·发动机扭矩·车速(VSP)·牙嵌式离合器断开/接合状态·耦合传递扭矩(TETS)·离合器室机油量的各特性的时序图。

图7是表示在从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”切换转变时针对于牙嵌式离合器存在接合要求时的加速器开度(ACC)·发动机扭矩·车速(VSP)·牙嵌式离合器断开/接合状态·耦合传递扭矩(TETS)·离合器室机油量的各特性的时序图。

图8表示应用了实施例2的离合器控制装置的基于后轮驱动的4轮驱动车的驱动***结构的驱动***结构图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1及实施例2对实现本发明的4轮驱动车的离合器控制装置的最佳方式进行说明。

(实施例1)

首先，对结构进行说明。

对于实施例1的基于前轮驱动的4轮驱动车(4轮驱动车的一个例子)的离合器控制装置的结构，分为“4轮驱动车的驱动***结构”、“4轮驱动车的控制***结构”、“驱动模式切换结构”、“离合器控制结构”进行说明。

[4轮驱动车的驱动***结构]

图1表示应用了离合器控制装置的基于前轮驱动的4轮驱动车的驱动***结构。下面，基于图1对4轮驱动车的驱动***结构进行说明。

如图1所示，所述4轮驱动车的前轮驱动***具备横置发动机1(驱动源)、变速器2、前差速器3、左前轮驱动轴4、右前轮驱动轴5、左前轮6(主驱动轮)以及右前轮7(主驱动轮)。即，经过了横置发动机1及变速器2的驱动力经由前差速器3而传递至左右前轮驱动轴4、5，在容许差动的同时始终对左右前轮6、7进行驱动。

如图1所示，所述4轮驱动车的后轮驱动***具备牙嵌式离合器8(啮合式离合器)、锥齿轮9、输出小齿轮10、后轮输出轴11以及传动轴12。而且，还具备驱动小齿轮13、环状齿环14、后差速器15、电控耦合器16(摩擦式离合器)、左后轮驱动轴17、右后轮驱动轴18、左后轮19(副驱动轮)以及右后轮20(副驱动轮)。此外，图1中，21是万向接头。

即，形成为能够选择使牙嵌式离合器8及电控耦合器16均断开的2轮驱动模式(＝断开2轮驱动模式)的驱动***结构。通过使该牙嵌式离合器8以及电控耦合器16断开而使比牙嵌式离合器8靠下游侧的驱动***的旋转(传动轴12等的旋转)停止，从而摩擦损失、机油搅拌损失等得到抑制，实现了燃油消耗的改善。

所述牙嵌式离合器8是下述啮合式离合器，其设置于从左右前轮6、7向左右后轮19、20的驱动分支位置，通过离合器的断开而使针对左右后轮19、20的驱动力传递***从针对左右前轮6、7的驱动力传递***分离。牙嵌式离合器8的输入侧啮合部件与前差速器3的差速器箱连结，牙嵌式离合器8的输出侧啮合部件与锥齿轮9连结。该牙嵌式离合器8、锥齿轮9、输出小齿轮10以及后轮输出轴11的一部分内置于在与前差速器罩22相邻的位置固定的变速箱23。作为牙嵌式离合器8，例如采用下述结构，即，将一对啮合部件中的一者作为固定部件、且将另一者作为可动部件，在固定部件与可动部件之间设置向接合方向预紧的弹簧，在可动部件的外周形成能够与螺纹销(未图示)嵌合的螺纹槽(未图示)。在牙嵌式离合器8断开时，如果使螺纹销相对于螺纹槽凸出并嵌合，则可动部件一边旋转一边向断开方向产生行程，因行程量超过规定量而使得啮合接合断开。另一方面，在牙嵌式离合器8接合时，如果将螺纹销相对于螺纹槽的嵌合解除，则利用弹簧预紧力使得可动部件朝向固定部件且向接合方向产生行程，使得二者的齿部啮合接合。

所述电控耦合器16是下述摩擦式离合器，即，设置于比牙嵌式离合器8靠下游的位置，与离合器接合容量相应地将来自横置发动机1的驱动力的一部分向左右后轮19、20分配。电控耦合器16的输入侧离合片与后差速器15的左侧侧齿轮连结。另外，输出侧离合片与左后轮驱动轴17连结。该电控耦合器16内置于在与后差速器壳体24相邻的位置固定的耦合器壳体25。作为该电控耦合器16，例如采用下述结构，即，具有：多片摩擦式离合器，其交替配置有多个输入侧和输出侧的离合片；固定凸轮活塞和可动凸轮活塞，它们具有相对的凸轮面；以及凸轮部件，其安装于相对的凸轮面之间。在电控耦合器16的接合时，如果利用电动机使可动凸轮活塞旋转，则通过使活塞间隔扩大的凸轮作用而使得可动凸轮活塞与旋转角相应地向离合器接合方向产生行程，使得多片摩擦式离合器的摩擦接合力增加，由此进行电控耦合器16的接合。在电控耦合器16的断开时，如果利用电动机使可动凸轮活塞向接合方向的反方向旋转，则通过使活塞间隔缩小的凸轮作用而使得可动凸轮活塞与旋转角相应地向离合器断开方向产生行程，使得多片摩擦式离合器的摩擦接合力减小，由此进行电控耦合器16的断开。

如图1中的耦合器放大图所示，所述电控耦合器16具有多片摩擦式离合器16a、离合器室16b、分隔壁16c、机油室16d、机油通路16e、以及开闭阀16f。离合器室16b对多片摩擦式离合器16a进行收纳。机油室16d是经由分隔壁16c划分而成的不同于离合器室16b的其他室。机油通路16e将离合器室16b与机油室16d连通，利用离心力使机油从离合器室16b向机油室16d流动。开闭阀16f设置于分隔壁16c，并形成为以下述方式与可动凸轮活塞的行程动作联动地进行阀的开闭的构造，即，在可动凸轮活塞的完全断开位置处关闭，并在从完全断开位置脱离的位置处打开。即，在电控耦合器16的断开时且在将开闭阀16f关闭时，利用离心力使离合器室16b的机油向机油室16d流入，在机油室16d对机油进行贮存。如果开闭阀16f打开，则机油室16d的机油流入至离合器室16b。这样，在使电控耦合器16断开时(例如，选择“准备2轮驱动模式”时)对机油搅拌阻力进行抑制。

[4轮驱动车的控制***结构]

图2表示应用了离合器控制装置的基于前轮驱动的4轮驱动车的控制***结构。下面，基于图2对4轮驱动车的控制***结构进行说明。

如图2所示，所述4轮驱动车的控制***具备发动机控制模块31、变速器控制模块32、ABS致动器控制单元33、以及4WD控制单元34。

所述发动机控制模块31是横置发动机1的控制设备，其输入有来自发动机转速传感器35、加速器开度传感器36等的检测信号。从该发动机控制模块31经由CAN通信线37将发动机转速信息、加速器开度信息(ACC信息)向4WD控制单元34输入。

所述变速器控制模块32是变速器2的控制设备，其输入有来自变速器输入转速传感器38、变速器输出转速传感器39等的检测信号。从该变速器控制模块32经由CAN通信线37将齿轮比率信息(齿轮比信息)向4WD控制单元34输入。

所述ABS致动器控制单元33是对各车轮的制动器液压进行控制的ABS致动器的控制设备，其输入有来自偏航率传感器40、横向G传感器41、前后方向G传感器42、车轮速度传感器43、44、45、46等的检测信号。从该ABS致动器控制单元33经由CAN通信线37将偏航率信息、横向G信息、前后方向G信息、各车轮的车轮速度信息向4WD控制单元34输入。此外，除上述信息以外，从方向盘转向角传感器47经由CAN通信线37将转向角信息向4WD控制单元34输入。

所述4WD控制单元34是牙嵌式离合器8以及电控耦合器16的接合/断开控制设备，其基于各种输入信息而进行运算处理。而且，将驱动控制指令输出至牙嵌式离合器致动器48(螺线管)以及电控耦合器致动器49(电动机)。这里，作为来自除CAN通信线37以外的输入信息源，具有驱动模式选择开关50、对制动器操作的有无进行检测的制动器开关51、环状齿环转速传感器52、牙嵌式离合器行程传感器53、电机旋转角度传感器54等。

所述驱动模式选择开关50是由驾驶员对“2WD模式”、“锁定模式”以及“自动模式”进行切换选择的开关。如果选择“2WD模式”，则维持使牙嵌式离合器8以及电控耦合器16断开的前轮驱动的2WD状态。如果选择“锁定模式”，则维持使牙嵌式离合器8以及电控耦合器16接合的完全4WD状态。并且，如果选择“自动模式”，则与车辆状态(车速VSP、加速器开度ACC)相应地对牙嵌式离合器8以及电控耦合器16的接合/断开进行自动控制。这里，“自动模式”中存在“节能自动模式”、以及“运动自动模式”的选项，使牙嵌式离合器8接合、且使电控耦合器16断开的“准备2轮驱动模式”根据选项而不同。即，在选择“节能自动模式”时，使电控耦合器16处于完全断开状态而待机，在选择“运动自动模式”时，使电控耦合器16处于即将接合之前的断开状态而待机。

所述环状齿环转速传感器52是用于获取牙嵌式离合器8的输出转速信息的传感器，对于环状齿环转速检测值，在运算中考虑后侧齿轮比和前侧齿轮比，由此对牙嵌式离合器8的输出转速进行运算。此外，牙嵌式离合器8的输入转速信息是通过来自左车轮速度传感器43的左前轮速度以及来自右车轮速度传感器44的右前轮速度的平均值运算而获取的。

[驱动模式切换结构]

图3表示在选择了“自动模式”时的离合器控制中使用的、与车速VSP及加速器开度ACC相应的驱动模式切换对应图，图4表示驱动模式(断开2轮驱动模式·准备2轮驱动模式·连接4轮驱动模式)的切换跳转。下面，基于图3及图4对驱动模式切换结构进行说明。

如图3所示，所述驱动模式切换对应图设定为根据车速VSP和加速器开度ACC而划分为断开2轮驱动模式(Disconnect)、准备2轮驱动模式(Stand-by)、以及连接4轮驱动模式(Connect)。这3种驱动模式由加速器开度ACC与起始自加速器开度为零且设定车速VSP为0的基点a的车速VSP的上升成正比地上升的区域区分线A、以及从与区域区分线A的交点b起向高车速侧伸长的恒定加速器开度ACC0的区域区分线B来区分。

所述断开2轮驱动模式(Disconnect)设定于由加速器开度ACC小于或等于设定开度ACC0、且加速器开度ACC为零的车速轴线、区域区分线A以及区域区分线B包围的区域。即，设定于下述的4WD要求低的区域，即，加速器开度ACC小于或等于设定开度ACC0，因此由驱动滑差引起的左右前轮6、7与左右后轮19、20的差速旋转的产生频率也极小，并且即使产生驱动滑差，滑差也缓慢增大。

所述准备2轮驱动模式(Stand-by)设定于加速器开度ACC超过设定开度ACC0、且由区域区分线A与区域区分线B包围的高车速区域。即，设定于下述区域，即，车速VSP处于高车速区域，因此4WD要求低，但是，加速器开度ACC超过设定开度ACC0，因此如果因驱动滑差而产生左右前轮6、7与左右后轮19、20的差速旋转，则滑差急剧增大的可能性高。

所述连接4轮驱动模式(Connect)设定于由车速VSP为零的加速器开度轴线、加速器开度ACC为零的车速轴线、以及区域区分线A包围的区域。即，设定于如起步时、车速VSP低但加速器开度ACC高的高负荷行驶等4WD要求高的区域。

如果选择所述断开2轮驱动模式(Disconnect)，则如图4的框线C内所示，变为牙嵌式离合器8以及电控耦合器16均断开的2WD行驶(Disconnect)。在该断开2轮驱动模式下，维持基本上将驱动力仅传递至左右前轮6、7的前轮驱动的2WD行驶(Disconnect)。然而，如果在前轮驱动的2WD行驶中在左右前轮6、7产生驱动滑差、且驱动滑差量(＝前后轮的差速旋转量)超过阈值，则使电控耦合器16摩擦接合。然后，如果判定旋转同步状态，则使牙嵌式离合器8啮合接合，将驱动力分配至左右后轮19、20，由此进行抑制驱动滑差的前后轮的差速旋转控制。

如果选择所述准备2轮驱动模式(Stand-by)，则如图4的框线D内所示，变为使牙嵌式离合器8接合、且使电控耦合器16断开的2WD行驶(Stand-by)。在该准备2轮驱动模式下，维持基本上将驱动力仅传递至左右前轮6、7的前轮驱动的2WD行驶(Stand-by)。然而，如果在前轮驱动的2WD行驶中在左右前轮6、7产生驱动滑差、且驱动滑差量(＝前后轮的差速旋转量)超过阈值，则由于预先使牙嵌式离合器8啮合接合，因此仅进行电控耦合器16的摩擦接合。通过该电控耦合器16的摩擦接合而响应良好地将驱动力分配至左右后轮19、20，由此进行抑制驱动滑差的差速旋转控制。

如果选择所述连接4轮驱动模式(Connect)，则如图4的框线E内所示，变为牙嵌式离合器8以及电控耦合器16均接合的4WD行驶(Connect)。在该连接4轮驱动模式(Connect)下，对左右前轮6、7以及左右后轮19、20进行基本上实现了与路面状况匹配的最佳的驱动力分配(例如，起步时控制、加速器开度对应控制、车速对应控制)的驱动力分配控制。但是，在4WD行驶中，如果根据来自方向盘转向角传感器47、偏航率传感器40、横向G传感器41、前后方向G传感器42的信息对车辆的转弯状态进行判断，则进行使电控耦合器16的接合容量降低而抑制急转弯制动现象的控制。

所述断开2WD行驶(Disconnect)、2WD行驶(Stand-by)、以及4WD行驶(Connect)的切换跳转，根据在由车速VSP以及加速器开度ACC决定的动作点横穿图3所示的区域区分线A、区域区分线B时输出的切换要求而进行。对于各驱动模式的切换跳转速度，决定为使响应4WD要求的向驱动模式的跳转速度优先于响应燃油消耗要求的向断开2轮驱动模式的跳转速度。

即，使2WD行驶(Disconnect)→2WD行驶(Stand-by)的切换跳转速度(图4中的箭头F)较快，使2WD行驶(Stand-by)→2WD行驶(Disconnect)的切换跳转速度(图4中的箭头G)较慢。同样地，使2WD行驶(Disconnect)→4WD行驶(Connect)的切换跳转速度(图4中的箭头H)较快，使4WD行驶(Connect)→2WD行驶(Disconnect)的切换跳转速度(图4中的箭头I)较慢。与此相对，对于2WD行驶(Stand-by)→4WD行驶(Connect)的切换跳转速度(图4中箭头J)、以及4WD行驶(Connect)→2WD行驶(Stand-by)的切换跳转速度(图4中的箭头K)，设为相同的较快的速度。

[离合器控制结构]

图5表示由4WD控制单元34执行的离合器控制处理流程(离合器控制单元)。下面，对表示离合器控制处理结构的图5中的各步骤进行说明。该流程图在选择“自动模式”时、且在作为驱动模式而选择使牙嵌式离合器8以及电控耦合器16均断开的“断开2轮驱动模式”时开始。

在步骤S1中，判断针对牙嵌式离合器8是否存在接合要求。在YES(有接合要求)的情况下进入步骤S2，在NO(无接合要求)的情况下进入结束步骤。

这里，在选择“断开2轮驱动模式”时、且在判定为向“连接4轮驱动模式”或者“准备2轮驱动模式”的模式跳转时，针对牙嵌式离合器8输出接合要求。

在步骤S2中，在步骤S1中判断为有接合要求之后，接着判断是否向连接4轮驱动模式跳转。在YES(向连接4轮驱动模式跳转)的情况下进入步骤S4，在NO(向准备2轮驱动模式跳转)的情况下进入步骤S3。

在步骤S3中，在步骤S2中判断为向“准备2轮驱动模式”跳转之后，接着对电控耦合器16的耦合致动器49输出即将接合前指令，进入步骤S4。

这里，电控耦合器16的即将接合前指令是指使电控耦合器16保持即将接合之前的断开状态的指令，且是指用于将关闭的开闭阀16f打开的指令。

在步骤S4中，在步骤S3中输出了电控耦合器16的即将接合前指令之后，接着判断从对牙嵌式离合器8输出了接合要求时起开始启动的计时器值T是否大于或等于设定值T0。在YES(T≥T0)的情况下进入步骤S4，在NO(T＜T0)的情况下反复进行步骤S3的判断。

这里，设定值T0设定为在通过使断开状态的电控耦合器16形成为即将接合前状态而将开闭阀16打开时，移送至机油室16d的润滑油几乎全部都经由打开的开闭阀16而向离合器室16b流入所需的时间。

在步骤S5中，在步骤S2中判断为向“连接4轮驱动模式”跳转、或者在步骤S4中判断为T≥T0、或者在步骤S7判断为ΔN＞α之后，接着对电控耦合器16的耦合致动器49输出接合指令，进入步骤S6。

这里，对于针对耦合致动器49的接合指令，在向“连接4轮驱动模式”跳转的情况下设为使得电控耦合器16在短时间内变为完全接合状态的陡梯度指令，在向“准备2轮驱动模式”跳转的情况下设为使得电控耦合器16从断开状态向完全接合状态逐渐转变的缓梯度指令。

在步骤S6中，在步骤S5中的电控耦合器16的接合指令输出之后，接着对牙嵌式离合器8的作为差速旋转的离合器差速旋转ΔN进行运算，进入步骤S7。

这里，通过从牙嵌式离合器8的输入转速(左右前轮速平均值)中减去输出转速(基于环状齿环转速检测值的运算值)而对离合器差速旋转ΔN进行运算。

在步骤S7中，在步骤S6中的离合器差速旋转ΔN的运算之后，接着判断离合器差速旋转ΔN是否小于或等于旋转同步判定阈值α。在YES(ΔN≤α)的情况下进入步骤S8，在NO(ΔN＞α)的情况下向步骤S6返回。

这里，旋转同步判定阈值α是判定牙嵌式离合器8的能够实现啮合接合的旋转同步状态的离合器差速旋转值，可以赋给固定值，也可以赋给与车速VSP等相应的可变值。

在步骤S8中，在步骤S7中判断为ΔN≤α、或者在步骤S9中判断为离合器接合未完毕之后，接着对牙嵌式离合器8的离合器致动器48输出接合指令，进入步骤S9。

在步骤S9中，在步骤S8中的牙嵌式离合器8的接合指令输出之后，接着判断牙嵌式离合器8的啮合接合是否完毕。在YES(离合器接合完毕)的情况下进入步骤S10，在NO(离合器接合未完毕)的情况下向步骤S8返回。

这里，牙嵌式离合器8的啮合接合是否完毕的判断基于来自牙嵌式离合器行程传感器53的行程信息而进行。

在步骤S10中，在步骤S9中判断为离合器接合完毕之后，接着判断是否向连接4轮驱动模式跳转。在YES(向连接4轮驱动模式跳转)的情况下进入结束步骤，在NO(向准备2轮驱动模式跳转)的情况下进入步骤S11。

在步骤S11中，在步骤S10中判断为向准备2轮驱动模式跳转之后，接着对电控耦合器16的耦合致动器49输出断开指令，进入结束步骤。

这里，在选择“自动模式”中的“节能自动模式”时，设为使电控耦合器16完全断开的指令，在选择“运动自动模式”时，设为使电控耦合器16保持即将接合之前的断开状态的指令。

下面，对作用进行说明。

对于实施例1的4轮驱动车的离合器控制装置的作用，分为“牙嵌式离合器的接合控制作用”、“牙嵌式离合器的同步开始定时判定作用”、“牙嵌式离合器接合控制的其他特征作用”进行说明。

[牙嵌式离合器的接合控制作用]

首先，基于图5的流程图对牙嵌式离合器8的接合控制处理动作的流程进行说明。例如，在选择了“断开2轮驱动模式”的低车速区域的停止踏入加速器的惯性行驶中，在通过加速器踏入操作而使得动作点从图3中的L点向M点移动时，在横穿区域区分线A的定时对牙嵌式离合器8输出接合要求。或者，在选择了“断开2轮驱动模式”的高车速区域中的驱动行驶中，在通过增强加速器踏入操作而使得动作点从图3中的P点向Q点移动时，在横穿区域区分线B的定时对牙嵌式离合器8输出接合要求。

首先，如果在从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”转变时对牙嵌式离合器8输出接合要求，则在图5的流程图中按照步骤S1→步骤S2→步骤S5→步骤S6→步骤S7前进。在步骤S5中，如果存在牙嵌式离合器8的接合要求，则立即对电控耦合器16的耦合致动器49输出接合指令。在步骤S6中，对牙嵌式离合器8的作为差速旋转的离合器差速旋转ΔN进行运算，在步骤S7中，判断离合器差速旋转ΔN是否小于或等于旋转同步判定阈值α。而且，在步骤S7中，在判断为ΔN＞α的期间，反复执行按照步骤S5→步骤S6→步骤S7前进的流程。

而且，如果步骤S7中的旋转同步判定条件成立，则在图5的流程图中从步骤S7向步骤S8→步骤S9前进，在步骤S8中，对牙嵌式离合器8的离合器致动器48输出接合指令。在接下来的步骤S9中，判断牙嵌式离合器8的啮合接合是否完毕，在判断为离合器接合未完毕的期间，反复执行按照步骤S8→步骤S9前进的流程。如果在步骤S9中判断为牙嵌式离合器8的啮合接合完毕，则从步骤S9进入步骤S10→结束步骤。

下面，基于图6的时序图对从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”转变时的牙嵌式离合器8的接合控制作用进行说明。

加速器开度ACC在时刻t1上升，如果对牙嵌式离合器8输出接合要求，则在时刻t1的定时使电控耦合器16的接合开始，由此使耦合传递扭矩开始上升，停止的传动轴12开始进行旋转。由此，离合器差速旋转ΔN开始下降。

在从时刻t1至时刻t2的期间，发动机扭矩与加速器开度ACC相应地上升，耦合传递扭矩上升至完全接合时的扭矩。而且，与电控耦合器16的耦合传递扭矩的增大相应地，牙嵌式离合器8的输出旋转上升，离合器差速旋转ΔN向零差速旋转下降。

如果到达时刻t2、且旋转同步判定条件成立，则使断开的牙嵌式离合器8开始啮合接合。关于离合器室机油量，开闭阀16从使断开状态的电控耦合器16开始接合的时刻t1起打开，移送至机油室16d的润滑油开始向离合器室16b流入。而且，在时刻t2，只有少量的润滑油流入，牙嵌式离合器8在该状态下开始啮合接合。即，如果未到达时刻t3，则移送至机油室16d的润滑油不会全部向离合器室16b流入。

这样，如果在低车速区域中选择“断开2轮驱动模式”的过程中进行加速器踏入操作，则仅等待从对牙嵌式离合器8的接合要求的时刻t1至旋转同步判定条件成立的时刻t2的短暂的时间ΔT1而使牙嵌式离合器8啮合接合。其结果，响应良好地实现从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”的驱动模式跳转。

接下来，如果在从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”转变时对牙嵌式离合器8输出接合要求，则在图5的流程图中按照步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4前进。在该步骤S3中，对电控耦合器16的耦合致动器49输出即将接合前指令，在步骤S4中，判断从对牙嵌式离合器8输出接合要求时起开始启动的计时器值T是否大于或等于设定值T0。在T＜T0的期间，反复执行按照步骤S3→步骤S4前进的流程，等待电控耦合器16的接合的开始。如果变为T≥T0，则从步骤S4向步骤S5→步骤S6→步骤S7前进。在步骤S5中，对电控耦合器16的耦合致动器49输出接合指令。在步骤S6中，对牙嵌式离合器8的作为差速旋转的离合器差速旋转ΔN进行运算，在步骤S7中，判断离合器差速旋转ΔN是否小于或等于旋转同步判定阈值α。而且，在步骤S7中，在判断为ΔN＞α的期间，反复执行按照步骤S5→步骤S6→步骤S7前进的流程。

而且，如果步骤S7中的旋转同步判定条件成立，则在图5的流程图中从步骤S7向步骤S8→步骤S9前进，在步骤S8中，对牙嵌式离合器8的离合器致动器48输出接合指令。在接下来的步骤S9中，判断牙嵌式离合器8的啮合接合是否完毕，在判断为离合器接合未完毕的期间，反复执行按照步骤S8→步骤S9前进的流程。

而且，如果在步骤S9中判断为牙嵌式离合器8的啮合接合完毕，则从步骤S9向步骤S10→步骤S11→结束步骤前进。在该步骤S 11中，对电控耦合器16的耦合致动器49输出断开指令。此外，在选择“节能自动模式”时，设为使电控耦合器16完全断开的指令，在选择“运动自动模式”时，设为使电控耦合器16保持即将接合之前的断开状态的指令。

下面，基于图7的时序图对从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”转变时的牙嵌式离合器8的接合控制作用进行说明。

如果在时刻t1使得加速器开度ACC增加而对牙嵌式离合器8输出接合要求，则在时刻t1的定时保持使电控耦合器16断开的状态不变地将开闭阀16f打开。因此，在时刻t1移送至机油室16d的润滑油开始向离合器室16b流入。在时刻t2，保持使电控耦合器16断开的状态不变地将开闭阀16f打开的状态持续，如果达到时刻t3，则移送至机油室16d的润滑油全部向离合器室16b流入。此外，从时刻t1至时刻t2相当于计时器值T的设定值T0。

如果在时刻t3的定时对电控耦合器16输出接合要求，则耦合传递扭矩开始上升，因电控耦合器16的接合而使得停止的传动轴12开始旋转。由此，离合器差速旋转ΔN开始下降，离合器差速旋转ΔN向零差速旋转下降。而且，如果达到时刻t4、且旋转同步判定条件成立，则使断开的牙嵌式离合器8开始啮合接合。关于离合器室机油量，如果到达时刻t3，则移动至机油室16d的润滑油全部向离合器室16b流入，从而在耦合传递扭矩上升的期间形成为电控耦合器16浸渍于润滑油的状态。

这样，如果在高车速区域选择“断开2轮驱动模式”的过程中进行增强踏入加速器的操作，则在等待从针对牙嵌式离合器8的接合要求时刻t1起至旋转同步判定条件成立的时刻t4的较长的时间ΔT2之后，使牙嵌式离合器8啮合接合。其结果，从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”的驱动模式跳转滞后，燃油消耗性能良好的“断开2轮驱动模式”下的行驶区域扩大。

[牙嵌式离合器的同步开始定时控制作用]

与无论有无离合器差速旋转都能够接合的摩擦式离合器不同，牙嵌式离合器8是使离合器入输出旋转形成为同步状态而进行啮合的啮合式离合器。因此，在选择了使牙嵌式离合器8断开的“断开2轮驱动模式”时，如果存在牙嵌式离合器8的接合要求，则需要使电控耦合器16接合而使牙嵌式离合器8的输入输出旋转形成为同步旋转状态。

另一方面，作为驱动模式，在“断开2轮驱动模式”以及“连接4轮驱动模式”的基础上，增加了仅使牙嵌式离合器8接合的“准备2轮驱动模式”。在该情况下，在从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”切换时以及从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”切换时输出牙嵌式离合器8的接合要求。而且，无论在任何驱动模式切换中，如果使得从牙嵌式离合器8的接合要求至电控耦合器16的接合开始的定时唯一地相同，则存在下述问题。

(a)如果为了燃油消耗性能而使从牙嵌式离合器8的接合要求至电控耦合器16的接合开始的定时滞后，则向“连接4轮驱动模式”的切换响应性变差，担心反而影响4轮驱动性能。

(b)相反，如果为了向“连接4轮驱动模式”的切换响应性而使从牙嵌式离合器8的接合要求至电控耦合器16的接合开始的定时提前，则燃油消耗效果高的“断开2轮驱动模式”下的行驶区域缩小。

与此相对，在实施例1中，在“断开2轮驱动模式”的选择状态下针对牙嵌式离合器8存在接合要求时，根据转变目标的驱动模式而使同步定时不同。形成为下述结构，即，将向“连接4轮驱动模式”转变时的电控耦合器16的接合开始定时，设为比向“准备2轮驱动模式”转变时早的定时。

即，“断开2轮驱动模式”是使从牙嵌式离合器8至电控耦合器16的针对左右后轮19、20的驱动力传递***的旋转停止而抑制摩擦损失等的节能性能高的2轮驱动模式。“连接4轮驱动模式”是在加速要求等时将来自横置发动机1的驱动力分配至4个车轮的驱动性能高的4轮驱动模式。“准备2轮驱动模式”是通过预先使牙嵌式离合器8接合而与“断开2轮驱动模式”相比提高了向4轮驱动状态的转变响应性的2轮驱动模式。而且，在针对牙嵌式离合器8存在接合要求时，需要通过电控耦合器16的接合而将牙嵌式离合器8的输出旋转提高，使输入输出旋转形成为同步状态。

与此相对，在从“断开2轮驱动模式”切换至“连接4轮驱动模式”时、即从2轮驱动状态向4轮驱动状态切换转变时，着眼于比维持2轮驱动状态的切换转变更要求响应性这一点。在根据该着眼点而从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”切换转变时，在对牙嵌式离合器8输出接合要求的早期定时(图6中的时刻t1)开始进行电控耦合器16的接合。因此，如果从接合要求起等待短暂的时间(图6中的时刻t1～t2)，则变为旋转同步状态，向“连接4轮驱动模式”的切换响应性得到确保。

另一方面，在从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”切换转变时，在离合器室16b由润滑油充满的较晚的定时(图7中的时刻t3)开始进行电控耦合器16的接合。因此，如果从接合要求起未等待较长的时间(图7中的时刻t1～t3)，则未变为旋转同步状态，实质上扩大了“断开2轮驱动模式”下的行驶区域，节能性能(燃油消耗效果)得到确保。其结果，在要求牙嵌式离合器8的接合时，能够同时实现对4轮驱动性能的确保以及节能性能的确保。

[牙嵌式离合器接合控制中的其他特征作用]

在实施例1中，形成为下述结构，即，在低加速器开度区域且高车速区域设定“断开2轮驱动模式”，在高加速器开度区域且高车速区域设定“准备2轮驱动模式”，在加速器开度整个区域且低车速区域设定“连接4轮驱动模式”。

即，从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”的切换，在低车速区域且低加速器开度区域进行(参照图3)。在该低车速区域且低加速器开度区域中，向电控耦合器16的负荷小，能够不等待润滑油完全向离合器室16b侧流入而使旋转同步开始。另一方面，从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”的切换，在高车速区域且高加速器开度区域进行(参照图3)。在该高车速区域且高加速器开度区域中，向电控耦合器16的负荷大。

因此，在从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”的切换时，向电控耦合器16的负荷小，从而能够使牙嵌式离合器8的旋转同步更早完毕。

实施例1的电控耦合器16具有：离合器室16b；机油室16d，其与离合器室16b经由分隔壁16c划分而成；机油通路16e，其将离合器室16b与机油室16d连通；以及开闭阀16f，其设置于分隔壁16c。而且，形成为下述结构，即，在向“连接4轮驱动模式”切换时针对牙嵌式离合器8存在接合要求时，立即使电控耦合器16的接合开始而不等待机油室16d的机油经由开闭阀16f流入至离合器室16b。

即，如果在离合器室16b中充满机油的状态下使电控耦合器16的接合开始，则由机油引起的搅拌阻力大。与此相对，如果在机油未将离合器室16b充满的状态下使电控耦合器16的接合开始，则由机油引起的搅拌阻力减小。

因此，在从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”切换时，由电控耦合器16的接合时的机油引起的搅拌阻力小，能够使牙嵌式离合器8的旋转同步更早完毕。

在实施例1中，形成为下述结构，在向“准备2轮驱动模式”切换时针对牙嵌式离合器8存在接合要求时，等待机油室16d的机油经由开闭阀16f流入至离合器室16b而使电控耦合器16的接合开始。

即，如果在机油未将离合器室16b充满的状态下使电控耦合器16的接合开始，则无法获得机油润滑效果，摩擦阻力大，从而导致电控耦合器16提前劣化。与此相对，如果在离合器室16b中充满机油的状态下使电控耦合器16的接合开始，则能够获得机油润滑效果。

因此，在从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”切换时，能够获得对于电控耦合器16的接合的机油润滑效果，从而即使不减慢旋转同步速度也能够确保电控耦合器16的耐久可靠性。

在实施例1中，牙嵌式离合器8配置于比在向左右前轮6、7的驱动分支位置设置的锥齿轮9以及输出小齿轮10靠上游的位置。而且，形成为下述结构，即，电控耦合器16配置于从锥齿轮9及输出小齿轮10经由后轮输出轴11、传动轴12以及驱动小齿轮13、环状齿环14、后差速器15的针对左后轮19的左后轮驱动轴17的位置。

根据该结构，在选择了“断开2轮驱动模式”时，锥齿轮9、输出小齿轮10、后轮输出轴11、传动轴12、驱动小齿轮13、环状齿环14、后差速器15的差速器箱的旋转停止。

因此，示出了在选择了“断开2轮驱动模式”时从牙嵌式离合器8至电控耦合器16的驱动***旋转停止的作用，能够有效地抑制摩擦损失、机油搅拌损失等，能够实现燃油消耗的改善。

下面，对效果进行说明。

在实施例1的4轮驱动车的离合器控制装置中，能够获得下述列举的效果。

(1)在4轮驱动车中，将左右前轮6、7和左右后轮19、20中的一者设为与驱动源(横置发动机1)连接的主驱动轮，将另一者设为经由离合器与驱动源(横置发动机1)连接的副驱动轮，

作为离合器而具备啮合式离合器(牙嵌式离合器8)以及摩擦式离合器(电控耦合器16)，它们分别分开配置于针对副驱动轮(左右后轮19、20)的驱动力传递***中的、隔着差速器(后差速器15)的驱动分支侧的传递***路径以及副驱动轮侧的传递***路径，

啮合式离合器(牙嵌式离合器8)通过离合器的断开而使针对副驱动轮(左右后轮19、20)的驱动力传递***从针对主驱动轮(左右前轮6、7)的驱动力传递***分离，摩擦式离合器(电控耦合器16)对应于离合器接合容量而将来自驱动源(横置发动机1)的驱动力的一部分向副驱动轮(左右后轮19、20)分配，

设置离合器控制单元(4WD控制单元34、图5)，其进行在针对啮合式离合器(牙嵌式离合器8)存在接合要求时，在通过摩擦式离合器(电控耦合器16)的接合而使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)成为旋转同步状态之后，进行使断开状态的啮合式离合器(牙嵌式离合器8)开始接合的控制，

4轮驱动车具有使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)以及摩擦式离合器(电控耦合器16)断开的“断开2轮驱动模式”、使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)接合且使摩擦式离合器(电控耦合器16)断开的“准备2轮驱动模式”、以及使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)以及摩擦式离合器(电控耦合器16)接合的“连接4轮驱动模式”，

在“断开2轮驱动模式”的选择状态下针对啮合式离合器(牙嵌式离合器8)存在接合要求时，离合器控制单元(4WD控制单元34、图5)使向“连接4轮驱动模式”转变时的摩擦式离合器(电控耦合器16)的接合开始定时变为与向“准备2轮驱动模式”转变时相比提前的定时(图5)。

因此，在要求啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的接合时，能够同时实现对4轮驱动性能的确保以及节能性能的确保。

(2)离合器控制单元(4WD控制单元34、图5)在低加速器开度区域且高车速区域中设定“断开2轮驱动模式”，在高加速器开度区域且高车速区域中设定“准备2轮驱动模式”，在加速器开度整个区域且低车速区域设定“连接4轮驱动模式”(图3)。

因此，在(1)的效果的基础上，在从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”切换时，向摩擦式离合器(电控耦合器16)的负荷小，从而能够使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的旋转同步更早完毕。

(3)摩擦式离合器(电控耦合器16)具有：离合器室16b，其对多片摩擦式离合器16a进行收纳；机油室16d，其与离合器室16b经由分隔壁16c划分而成；机油通路16e，其将离合器室16b与机油室16d连通，并利用离心力使机油从离合器室16b向机油室16d流动；以及开闭阀16f，其设置于分隔壁16c，

在从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”切换时针对啮合式离合器存在接合要求时，离合器控制单元(4WD控制单元34、图5)立即使摩擦式离合器(电控耦合器16)的接合开始而不等待机油室16d的机油经由开闭阀16f流入至离合器室16b(图6)。

因此，在(1)或者(2)的效果的基础上，在从“断开2轮驱动模式”向“连接4轮驱动模式”切换时，由摩擦式离合器(电控耦合器16)的接合时的机油引起的搅拌阻力小，从而能够使啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的旋转同步更早完毕。

(4)在从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”切换时针对啮合式离合器(牙嵌式离合器8)存在接合要求时，离合器控制单元(4WD控制单元34、图5)等待机油室16d的机油经由开闭阀16f流入至离合器室16b而使摩擦式离合器(电控耦合器16)的接合开始(图7)。

因此，在(3)的效果的基础上，在从“断开2轮驱动模式”向“准备2轮驱动模式”切换时，能够获得针对摩擦式离合器(电控耦合器16)的接合的机油润滑效果，从而即使减慢旋转同步速度也能够确保摩擦式离合器(电控耦合器16)的耐久可靠性。在此基础上，在减慢旋转同步速度的情况下，还能够将啮合式离合器(牙嵌式离合器8)的接合冲击抑制为较低。

(5)啮合式离合器(牙嵌式离合器8)配置于比在针对副驱动轮(左右后轮19、20)的驱动分支位置设置的传动机构(锥齿轮9、输出小齿轮10)靠上游的位置，

摩擦式离合器(电控耦合器16)配置于从传动机构(锥齿轮9、输出小齿轮10)经由传动轴12以及差速器(后差速器15)的针对副驱动轮(左后轮19)的驱动轴(左后轮驱动轴17)的位置(图1)。

因此，在(1)～(4)的效果的基础上，在基于前轮驱动的4轮驱动车中，在选择了“断开2轮驱动模式”时，能够有效地抑制摩擦损失、机油搅拌损失等，能够实现燃油消耗的改善。

实施例2

实施例2是在基于后轮驱动的4轮驱动车中应用了离合器控制装置，并将隔着差速器的啮合式离合器与摩擦式离合器的配置关系设为与实施例1相反的配置关系的例子。

图8表示应用了离合器控制装置的基于后轮驱动的4轮驱动车的驱动***结构。下面，基于图8对4轮驱动车的驱动***结构进行说明。

如图8所示，所述4轮驱动车的后轮驱动***具备纵置发动机61(驱动源)、变速器62、后传动轴63、后差速器64、左后轮驱动轴65、右后轮驱动轴66、左后轮67(主驱动轮)以及右后轮68(主驱动轮)。即，经过了纵置发动机61以及变速器62的驱动力经由后传动轴63以及后差速器64而传递至左右后轮驱动轴65、66，在容许差动的同时始终对左右后轮67、68进行驱动。

如图8所示，所述4轮驱动车的前轮驱动***在变速箱69内具备电控耦合器70(摩擦式离合器)、输入侧链轮71、输出侧链轮72以及链条73而构成传动机构。而且，还具备与输出侧链轮72连结的前传动轴74、前差速器75、左前轮驱动轴76、右前轮驱动轴77、左前轮78(副驱动轮)、以及右前轮79(副驱动轮)。电控耦合器70配置于变速箱69内、且配置于比输入侧链轮71靠上游的位置(主驱动***侧位置)

在将所述前差速器75与左前轮78连结的左前轮驱动轴76的中途位置配置有牙嵌式离合器80(啮合式离合器)。

即，形成为能够选择使电控耦合器70以及牙嵌式离合器80均断开的2轮驱动模式(＝断开2轮驱动模式)的驱动***结构。通过使该电控耦合器70以及牙嵌式离合器80断开，使得比电控耦合器70靠下游侧的驱动***旋转(前传动轴74等的旋转)停止，从而摩擦损失、机油搅拌损失等得到抑制，实现了燃油消耗的改善。

下面，对牙嵌式离合器80的同步作用进行说明。

在实施例1中，形成为下述结构，即，将牙嵌式离合器8以及电控耦合器16分别分开配置于针对作为副驱动轮的左右后轮19、20的驱动力传递***中的、隔着后差速器15的驱动分支侧的传递***路径、以及副驱动轮侧的传递***路径。

因此，在存在针对断开状态的牙嵌式离合器8的接合要求时，如果进行电控耦合器16的接合控制，则后差速器15的左侧侧齿轮被左后轮19的转速约束。因此，通过对后差速器15的3个旋转构件(左右的侧齿轮以及差速器箱)中的、左右的侧齿轮的转速进行约束，使得与差速器箱连结的传动轴12的转速变为左右后轮19、20的平均转速(从动轮转速)。其结果，在左右前轮6、7处于非滑差状态时，牙嵌式离合器8的离合器差速旋转ΔN变为ΔN＝0。然而，在左右前轮6、7处于滑差状态时，随着时间的经过而减小的离合器差速旋转ΔN变为某差速旋转而达到极限，然后，离合器差速旋转ΔN向增大转变，离合器差速旋转ΔN随着时间的经过而扩大。

与此相对，在实施例2中，形成为下述结构，即，将电控耦合器70以及牙嵌式离合器80分别分开配置于针对作为副驱动轮的左右前轮78、79的驱动力传递***中的、隔着前差速器75的驱动分支侧的传递***路径以及副驱动轮侧的传递***路径。

因此，在存在针对断开状态的牙嵌式离合器80的接合要求时，如果进行电控耦合器70的接合控制，则前差速器75的差速器箱由后传动轴63的转速约束。因此，通过对前差速器75的3个旋转构件(左右的侧齿轮以及差速器箱)中的、右侧齿轮(右前轮79)以及差速器箱的转速进行约束，使得左侧侧齿轮的转速由2个转速决定。其结果，在左右后轮67、68处于非滑差状态时，牙嵌式离合器80的离合器差速旋转ΔN变为ΔN＝0。然而，在左右后轮67、68处于滑差状态时，随着时间的经过而减小的离合器差速旋转ΔN跨越ΔN＝0(零)而反转，然后，离合器差速旋转ΔN在反转的状态下逐渐扩大。此外，其他作用与实施例1相同，因此将说明省略。

下面，对效果进行说明。

在实施例2的4轮驱动车的离合器控制装置中，能够获得下述效果。

(6)摩擦式离合器(电控耦合器70)配置于比在针对副驱动轮(左右前轮78、79)的驱动分支位置设置的传动机构(输入侧链轮71、输出侧链轮72、链条73)靠上游的位置，

啮合式离合器(牙嵌式离合器80)配置于从传动机构经由传动轴(前传动轴)以及差速器(前差速器75)的针对副驱动轮(左前轮78)的驱动轴(左前轮驱动轴76)的位置。

因此，在上述(1)～(4)的效果的基础上，在基于后轮驱动的4轮驱动车中，在选择了“断开2轮驱动模式”时，能够有效地抑制摩擦损失、机油搅拌损失等，能够实现燃油消耗的改善。

以上基于实施例1及实施例2对本发明的4轮驱动车的离合器控制装置进行了说明，但具体的结构不限定于这些实施例，只要未脱离权利要求书中的各技术方案所涉及的发明的主旨，则容许设计的变更、追加等。

在实施例1中，示出了作为啮合式离合器而将牙嵌式离合器8配置于传动机构的上游位置的例子。然而，也可以是作为啮合式离合器而在传动机构的下游位置、且在传动轴的位置配置牙嵌式离合器的例子。

在实施例1中，示出了作为摩擦式离合器而在左后轮驱动轴17的中途位置配置电控耦合器16的例子。然而，可以是作为摩擦式离合器而在右后轮驱动轴的中途位置配置电控耦合器的例子。

在实施例1中，示出了将本发明的离合器控制装置应用于作为驱动源而搭载有发动机的基于前轮驱动的4轮驱动车(4WD发动机车)的例子。在实施例2中，示出了针对将主驱动轮设为左右后轮的基于后轮驱动的4轮驱动车(4WD发动机车)而应用本发明的离合器控制装置的例子。然而，能够将啮合式离合器与摩擦式离合器的配置关系应用于形成为实施例1的关系的基于后轮驱动的4轮驱动车。并且，能够将啮合式离合器与摩擦式离合器的配置关系应用于设为实施例2的关系的基于前轮驱动的4轮驱动车。另外，除4WD发动机车以外，当然还能够应用于作为驱动源而搭载有发动机以及电机的4WD混合动力车、作为驱动源而搭载有电机的4WD电动汽车。

关联申请的相互参照

本申请基于2014年2月27日向日本特许厅申请的特愿2014-036446号而主张优先权，并通过参照而将其公开的全部内容完全并入本说明书中。

Claims (6)

1.一种4轮驱动车的离合器控制装置，在4轮驱动车中，将左右前轮以及左右后轮中的一者设为与驱动源连接的主驱动轮，并将另一者设为经由离合器与所述驱动源连接的副驱动轮，

作为所述离合器而具备啮合式离合器以及摩擦式离合器，它们分别分开配置于针对所述副驱动轮的驱动力传递***中的、隔着差速器的驱动分支侧的传递***路径以及副驱动轮侧的传递***路径，

所述啮合式离合器通过离合器的断开而使针对所述副驱动轮的驱动力传递***从针对所述主驱动轮的驱动力传递***分离，所述摩擦式离合器对应于离合器接合容量而将来自所述驱动源的驱动力的一部分向所述副驱动轮分配，

所述4轮驱动车的离合器控制装置的特征在于，

在该4轮驱动车中设置离合器控制单元，其在针对所述啮合式离合器存在接合要求时，在通过所述摩擦式离合器的接合而使所述啮合式离合器成为旋转同步状态之后，进行使断开状态的所述啮合式离合器的接合开始的控制，

所述4轮驱动车具有使所述啮合式离合器以及所述摩擦式离合器断开的断开2轮驱动模式、使所述啮合式离合器接合且使所述摩擦式离合器断开的准备2轮驱动模式、以及使所述啮合式离合器以及所述摩擦式离合器接合的连接4轮驱动模式，

在所述断开2轮驱动模式的选择状态下针对所述啮合式离合器存在接合要求时，所述离合器控制单元将向所述连接4轮驱动模式转变时的所述摩擦式离合器的接合开始定时，设为与向所述准备2轮驱动模式转变时相比提前的定时。

2.根据权利要求1所述的4轮驱动车的离合器控制装置，其特征在于，

所述离合器控制单元在低加速器开度区域且高车速区域中设定所述断开2轮驱动模式，在高加速器开度区域且高车速区域中设定所述准备2轮驱动模式，在加速器开度整个区域且低车速区域设定所述连接4轮驱动模式。

3.根据权利要求1或2所述的4轮驱动车的离合器控制装置，其特征在于，

所述摩擦式离合器具有：离合器室，其对多片摩擦式离合器进行收纳；机油室，其与所述离合器室经由分隔壁划分而成；机油通路，其将所述离合器室与所述机油室连通，并利用离心力使机油从所述离合器室向所述机油室流动；以及开闭阀，其设置于所述分隔壁，

在从所述断开2轮驱动模式向所述连接4轮驱动模式切换时针对所述啮合式离合器存在接合要求时，所述离合器控制单元立即使所述摩擦式离合器的接合开始而不等待所述机油室的机油经由所述开闭阀流入至所述离合器室。

4.根据权利要求3所述的4轮驱动车的离合器控制装置，其特征在于，

在从所述断开2轮驱动模式向所述准备2轮驱动模式切换时针对所述啮合式离合器存在接合要求时，所述离合器控制单元等待所述机油室的机油经由所述开闭阀流入至所述离合器室而使所述摩擦式离合器的接合开始。

5.根据权利要求1或2所述的4轮驱动车的离合器控制装置，其特征在于，

所述啮合式离合器配置于比在针对所述副驱动轮的驱动分支位置设置的传动机构靠上游的位置，

所述摩擦式离合器配置于所述副驱动轮的驱动轴和所述差速器之间，其中，所述差速器经由传动轴与所述传动机构连接。

6.根据权利要求1或2所述的4轮驱动车的离合器控制装置，其特征在于，

所述摩擦式离合器配置于比在针对所述副驱动轮的驱动分支位置设置的传动机构靠上游的位置，

所述啮合式离合器配置于所述副驱动轮的驱动轴和所述差速器之间，其中，所述差速器经由传动轴与所述传动机构连接。