CN105971440A - 减弱后车窗噪声的装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及减弱后车窗噪声的装置。本发明提供了一种用于减弱沿着汽车的后车窗的车窗风振噪声和相关联的振动的装置。该装置包括接纳在B柱的凹部中的挡板。B柱位于后车窗的前部，并且挡板沿着B柱竖向地设置。挡板延伸经过了后车窗的开口的高度的至少一部分。致动机构在车窗降低至预定降低位置时使挡板向B柱外移动，使得挡板将气流偏转并且因此减小了沿着打开的车窗的车窗风振。致动机构还在车窗升高至车窗风振不再显著的预定升高位置时使挡板缩回到B柱中。

Description

减弱后车窗噪声的装置

相关申请的交叉引用

本申请要求于2015年3月12日提交的美国临时专利申请No.62/132,010的优先权，其全部内容通过参引并入本文。

技术领域

本公开总体上涉及用于减弱汽车中的车窗风振噪声的装置和方法。

背景技术

本部分提供了大体上与本公开相关的背景信息，其不一定是现有技术。

乘坐在汽车的客舱中的乘员所听到的噪声来自于包括车辆的动力传动系、道路以及车窗风振的各种源头。车窗风振噪声尤其令人烦扰，并且与其他类型的噪声不同，车窗风振噪声在越新的车辆中更常遇到。车窗风振——也被称作风振、赫姆霍尔兹共振或直升机效应——发生在于车辆运动的同时将车辆的车窗中的一个车窗降低以产生通向车舱的开口并允许空气进入车舱时。车窗风振是由在通向车舱的车窗开口的上游缘处产生的剪切层引起的。扰动从该位置涌出并且沿着车辆的侧面行进。当扰动到达车窗开口的后缘时，产生了在车舱的内部和外部传播的压力波。在车辆的外部，压力波既向前传播又向后传播。当向前行进的波到达车窗开口的前缘时，其引起了朝向车窗开口的后缘向回移动的另一扰动。这个过程每秒就反复很多次并且导致剪切层产生了特征风振频率。风振频率以及所导致的噪声取决于很多因素，这些因素可以包括例如车辆的尺寸和形状、降低的车窗的位置、降低的车窗所产生的开口的几何形状、车舱的容积、车辆的速度、经过车身的相对的气流方向和气流速度、以及周围空气的温度、压力和密度。尽管风振频率可能低于人类所能听到的范围，但是风振效应仍然作为脉动的风力为车辆乘员所感受到。另外，车辆结构中的相关联的振动可能会导致不期望的共振效应。

车窗风振噪声和相关联的振动通常为车辆中乘坐的乘客带来烦恼和困扰。通常，驾驶员通过立即关闭车窗来消除车窗风振噪声和振动，但这并不实际的并且可能是不利的，原因在于驾驶员的一些注意力被道路和周围交通吸引。尽管车窗风振噪声易于通过扩音器测量，但引起噪声的压力波却难以进行分析。因此，存在对用于特别是在机动车辆应用中减弱车窗风振噪声和振动的改进的装置和方法的需求。

发明内容

本部分提供了本公开的概述并且不意在被解释或认为是本公开的所有方面、目的、特征和优势的穷举和全面列举。

本公开的方面在于提供一种构造成减弱与机动车辆中的车窗相关联的车窗风振噪声和振动的装置或设备。

本公开的有关方面在于提供一种用于利用与机动车辆的车窗相关联的装置或设备来减弱机动车辆的运动操作期间的这种风振噪声和/或振动的方法。

根据本公开的这些或其他方面和目的，提供了一种用于减弱沿着汽车的车窗的车窗风振噪声和振动的装置。该噪声减弱装置包括位于构造成容纳车窗的开口的前部的挡板支承件、能够相对于挡板支承件在缩回位置与展开位置之间移动的挡板、以及用于控制挡板的这种移动的致动机构。车窗开口包括下缘和上缘，下缘与上缘之间限定了高度尺寸。挡板接纳在挡板支承件中并且延伸经过车窗开口的高度的至少一部分。该装置还可以包括车窗位置传感器，该车窗位置传感器用于识别车窗何时到达车窗开口的下缘与上缘之间的预定降低位置或者车窗开口的下缘与上缘之间的预定升高位置。致动机构连接至挡板。致动机构被致动成在车窗已经到达其预定降低位置时，使挡板相对于挡板支承件从缩回位置移动至展开位置。致动机构被致动成在车窗已经到达其预定升高位置时使挡板缩回到挡板支承件中。在一个实施方式中，与致动机构相关联的动力操作式装置响应于由车窗位置传感器提供的位置信号来控制挡板的移动。在另一实施方式中，致动机构响应于车窗自身在开口内的位置被机械地致动。

还提供了一种用于在机动车辆中使用噪声减弱装置的方法。该方法包括下述步骤：将挡板支承件设置在车辆车门中的支承可移动车窗的车窗开口的前部，其中，该开口包括下缘和上缘，下缘与上缘之间限定了高度尺寸；以及将挡板设置在挡板支承件中以使得挡板延伸经过车窗开口的高度尺寸的至少一部分。该方法还包括下述步骤：将致动机构联接至挡板；以及对致动机构进行致动以使挡板在车窗已经到达预定降低位置时，相对于挡板支承件从挡板的缩回位置移动至挡板的展开位置，以及对致动机构进行致动以使挡板在车窗已经到达预定升高位置时，从挡板的展开位置相对于挡板支承件向内移动到挡板的缩回位置。

还提供了一种用于减弱沿着汽车的车窗的噪声的方法。该方法包括下述步骤：在车窗到达预定降低位置时使挡板相对于车辆的外表面向外移动；以及在车窗到达预定升高车窗位置时使挡板缩回到挡板支承件中。

适用性的其它方面将通过文中提供的描述变得显而易见。本概要中的描述及具体示例仅意在出于说明性的目的并且无意于限制本公开的范围。

附图说明

文中描述的附图仅是出于说明选定实施方式的目的而非所有可能的实现，使得附图无意于限制本公开的范围。

图1为配备有根据本公开的一个示例实施方式构造的噪声减弱装置的汽车的乘客侧后车门的立体图；

图1A为在安装到后车门中之前与图1中示出的噪声减弱装置相关联的挡板、挡板支承件和致动机构的放大图；

图1B为图1中示出的噪声减弱装置的挡板的放大图；

图2为配备有根据本公开的另一示例实施方式构造的噪声减弱装置的汽车的乘客侧后车门的立体图；

图2A为在安装到后车门中之前与图2中示出的噪声减弱装置相关联的挡板、挡板支承件和致动机构的放大图；

图3为与根据本公开的又一示例实施方式构造的噪声减弱装置相关联的挡板、挡板支承件和致动机构的放大图；

图4为示出了与用于利用图1的噪声减弱装置减弱车窗风振噪声和相关振动的方法相关联的示例***逻辑的流程图；

图5为根据示例实施方式的与图1的噪声减弱装置一起使用以减弱噪声的电子控制***的总体图示；

图6为根据另一示例实施方式的与图1的噪声减弱装置一起使用以减弱噪声的替代性电子控制***的总体图示；

图7为示出了与用于利用图2或图3的噪声减弱装置减弱车窗风振噪声的方法相关联的示例***逻辑的流程图；

图8至图11为汽车的后车门的立体图，其中，挡板被示出为处于未激活或缩回位置(图8和图10)及激活或展开位置(图9和图11)；以及

图12为能够操作成用于控制后车门中的车窗的移动的车窗调节器的立体图。

具体实施方式

现在将参照附图对构造成用于与机动车辆车门***一起应用的用于减小噪声和相关振动的装置——下文称作噪声减弱装置——的示例实施方式进行更加充分的描述。然而，将要理解，所公开的实施方式可以采取各种替代形式。附图可能不一定成比例，其中，一些特征被放大或缩到最小以更好地示出特定部件的细节。因此，文中公开的具体结构和功能细节并不意在被解释为限制，而是仅作为教示本领域技术人员采用与本公开相关联的新颖思想和装置的代表性基础。如本领域技术人员所理解的，参照附图中的任一附图示出并描述的各种特征可以与在一幅或更多幅其他附图中示出的特征结合以形成并没有明确地示出或描述的但意在落入本公开所提供的保护范围内的实施方式。示出的部件和特征的组合提供了用于预期应用的代表性实施方式。

根据本公开，用于减小噪声和振动的装置——下文称作噪声振动减弱装置10——构造并设置成与机动车辆的车门12相关联以处理并减小响应于车窗14在形成在车门12中的车窗开口16内的移动而产生的车窗风振噪声和相关振动。另外，公开了一种操作装置10自动地减小响应于车窗14在车窗开口16内的某种移动的不期望的车窗风振噪声和相关振动的方法。通过装置10在车门12中的安装，由于车窗风振噪声和振动的减弱，车辆操作者的注意力可以保持集在道路和周围交通上。

噪声减弱装置10优选地沿着后车门12的B柱设置并且定位在机动车辆的后车窗14的前部。噪声减弱装置10设置在该非限制性的位置中，原因在于打开的后车窗14被认为产生最大的车窗风振噪声。然而，噪声减弱装置10可以替代性地设置成与沿着机动车辆的其他位置中的门窗***相关。图1至图3中示出了噪声减弱装置10沿着车辆的B柱设置的示例实施方式。图4和图7示出了用于利用图1至图3中示出的装置10中的一个或更多个装置减弱车窗风振噪声的方法。图5和图6示出了车辆的可以与图1的装置10一起使用的额外部件。图8至图11示出了本公开的沿着B柱设置的噪声减弱装置10，其中，车门12的外面板20覆盖噪声减弱装置10的一些部件。

如图1至图3中所示，噪声减弱装置10的每个替代性实施方式总体上包括接纳在挡板支承件30中的挡板28。挡板支承件30适于并构造成以与车窗开口16相邻地设置的方式安装在车门12的B柱部22中或者安装至B柱部22，并且挡板支承件30延伸经过了车窗14的整个高度。在示例实施方式中，挡板支承件30由与车窗开口16相邻的B柱部22提供，并且挡板支承件30设置在后车窗14的前部。车门12的B柱部22包括纵向延伸并面向车辆外以接纳挡板支承件30的凹部。替代性地，挡板支承件30可以由车辆的另一部件或联接至车辆的另一部件提供。如图中所示，B柱22是后车门12的一部分，并且后车门12限定了车窗开口16，车窗开口16用于容纳车窗14以使车窗14相对于车窗开口16在完全升高或关闭的车窗位置与完全降低或打开的车窗位置之间实现的一系列位置之间移动。开口16包括通过前侧表面36和后侧表面38而相互连接的上缘表面32和下缘表面34，上缘表面32与下缘表面34之间限定了“高度”尺寸。车窗14接纳在车窗调节器40中，车窗调节器40可操作地设置在车门12的外面板20与内面板之间。车窗调节器40可以具有用于保持车窗14以使车窗14在其关闭车窗位置与打开车窗位置之间移动的任何合适的构型。

参照图12，示出了用于使车窗14在其打开位置与关闭位置之间移动的车窗调节器40的非限制性示例。车窗调节器40总体上包括第一或前导轨42、第二或后导轨44、第一或前提升器46、第二或后提升器48以及线缆驱动组件50。各个导杆42和44上具有提升器46和提升器48中的对应一者。提升器46和提升器48能够在导杆42和导杆44上、对应于车窗14的关闭位置的上位置与对应于车窗14的打开位置的下位置之间上下移动。提升器46和提升器48在图12中被示出为处于位于上位置与下位置之间的中间位置。

线缆驱动组件50连接提升器46与提升器48，并驱动提升器46和提升器48沿着导轨42和导轨44在上位置与下位置之间上下。线缆驱动组件50可以是本领域中已知的任何合适的线缆驱动组件。例如，线缆驱动组件50可以包括车窗调节器电动马达52、鼓54以及多根线缆56，所述多根线缆56从鼓54延伸成围绕带轮58等并连接至提升器46和提升器48。与电动马达(electric motor)52相关联的马达旋转输出使得线缆56包绕鼓54及关于鼓54解绕，从而驱动提升器46和提升器48沿着导轨42和导轨44上下并使车窗14在车门12的车窗开口16内上下移动。

图1B中示出了如在图1的噪声减弱装置10中使用的挡板28的放大图。挡板28从上端部62纵向地延伸经过车窗开口16的高度的至少一部分至下端部64。挡板28的长度在上端部62与下端部64之间。挡板28的长度优选地大于容纳车窗14的车窗开口16的高度的一半。挡板28还从前缘66横向地延伸至后缘68并从内缘70向外延伸至外缘72。挡板28的宽度在前缘66与后缘68之间并且厚度在内缘70与外缘72之间。在示例实施方式中，宽度和厚度在上端部62与下端部64之间是恒定的。然而，挡板28的几何形状可能会根据各种因素而改变，并且不限于图中所示出的几何形状。

噪声减弱装置10还包括致动机构80。致动机构80能够操作成在车窗14从其完全关闭位置朝向其完全打开位置降低以产生通向车舱的空气通道时使挡板28从相对于挡板支承件30的第一或“缩回”位置移动至离开挡板支承件30的第二“展开”位置。这发生在车辆的驾驶员或乘客想要新鲜的空气进入车舱时。优选地，当车窗14在开口16内已经被降低至预定的降低车窗位置时，挡板28被致动成从其缩回位置移动至其展开位置。该预定的降低车窗位置被选定成车窗风振可以被车辆乘员听到的车窗位置以及/或者与车窗风振相关联的振动可以被车辆乘员所感受到的车窗位置。预定的降低车窗位置根据特定应用而改变，原因在于预定的降低车窗位置部分地取决于车辆的尺寸和形状、车窗开口16的几何形状以及车舱的容积。致动机构80还用于在车窗14达到预定的升高车窗位置时——例如在驾驶员或乘客关闭车窗14时——使挡板28从其相对于挡板支承件30的展开位置缩回到其相对于挡板支承件30的缩回位置。车窗14的预定的降低车窗位置可以与车窗14的预定的升高车窗位置相同。然而，该***可以设计成使得这两个致动位置彼此不同。

当车窗14到达预定的降低车窗位置时，挡板28位于其展开位置，使得挡板28从挡板支承件30的外表面78向外延伸，如图1A、图2A和图3中最佳地示出，并且这限定了装置10的“激活”模式。当车窗14到达预定的升高位置时，挡板28位于其缩回位置，使得挡板28与外表面78齐平或者设置在外表面78内，并且这限定了用于装置10的“失活”模式。在激活模式下，挡板28使沿着挡板支承件30的外表面78的气流偏转，并且因此减小或消除了不期望的车窗风振噪声和整体噪声。挡板支承件30的外表面78优选地安装成与B柱22的外表面齐平。

噪声减弱装置10的致动机构80可以包括例如图1至图3中示出的设计的各种不同的设计。在图1的噪声减弱装置10中，致动机构80包括用于响应于车窗14的移动使挡板28自动地移动至其展开位置并且随后使挡板28自动地缩回至其缩回位置的齿条小齿轮机构84。致动机构80还包括用以驱动齿条小齿轮机构84的电动马达或车窗噪声致动器马达82、以及将车窗噪声致动器马达82联接至齿条小齿轮机构84的柔性传动轴86。在该实施方式中，车窗噪声致动器马达82被称作CDL马达并且容纳在马达安装壳体85中。齿条小齿轮机构84容纳在形成于挡板支承件30中并位于挡板28后方的室中。如图1A中最佳地示出的，齿条小齿轮机构84包括与挡板28的相反两个端部62、64相邻的设置的一对齿轮90。齿条小齿轮机构84还包括一对齿轮轴支承件92，各个齿轮轴支承件沿着齿轮90之间的齿轮轴94设置。齿轮轴94在第一方向上的旋转是通过使传动轴86根据车窗噪声致动器马达82的致动而沿第一方向旋转引起的，这进而使得齿条小齿轮机构84的齿轮90沿着齿轮轴94移动以使挡板28向挡板支承件30外移动至挡板28的展开位置。车窗噪声致动器马达82在第一方向上的这种致动可能会在车窗14到达预定的降低车窗位置时开始。与之相比，当车窗14升高至其预定的升高位置时，齿轮轴94在第二方向上的旋转是通过使传动轴86根据车窗噪声致动器马达82的致动而沿第二方向旋转引起的，这进而使得齿轮90沿着齿轮轴94移动以使挡板28从其展开位置移动至其缩回位置。

图4为示出了用于利用图1的车辆噪声减弱装置10减小与汽车中的车窗14的开口相关联的噪声和振动的非限制性的方法的逻辑流程图。在该实施方式中，该方法包括激活车窗开关100的步骤，车窗开关100在车辆起动时自动被激活或者由车辆的驾驶员或乘客有意地激活。接下来，在步骤102处，***判断车辆是否正在运动。步骤102可以通过车辆的电子控制单元(ECU)或另一部件来进行。如果车辆正在运动，则该方法接下来包括确定车窗14的位置的步骤104。当车窗14通过车窗调节器马达52的致动被降低时，***在步骤106处判断车窗14是否已经降低至或者是否已经经过了车窗14的预定的降低车窗位置。一旦车窗14处于预定的降低车窗位置，致动机构80就被激活以使挡板28向挡板支承件30外移动至挡板28的展开位置，如步骤108所指示的。因此，挡板28随后用于使空气偏转并减弱车窗风振，如步骤110所指示的。当车窗14如步骤112所指示的从其预定的降低车窗位置升高至预定的升高位置时，致动机构80被激活(步骤114)以使挡板28缩回到挡板支承件30中，原因在于车窗风振已不再成问题。在图1的***中，致动机构80使电动马达82激活，从而使得齿轮90旋转并使挡板28从其失活/缩回位置移动至其激活/展开位置，或者使挡板28从其激活/展开位置移动至其失活/缩回位置。如果***确定车窗14关闭或者确定车窗14还未到达预定的降低车窗位置，那么挡板28没有被激活。

参照图5，用于车窗调节器40和噪声减弱装置10的电力操作式控制的控制***120被示出为包括电子控制器单元(ECU)122，该ECU 122构造成接收某些输入信号以及控制车窗调节器马达52和车窗噪声致动器马达82的致动。具体地，来自车窗开关124的输入信号由引线126识别，而来自车身控制模块(BCM)128的输入信号由引线130识别。车窗开关124提供了指示车窗14被要求在车窗开口16内升高还是降低的输入信号126。基于这种输入信号，ECU 122控制车窗调节器马达52的致动。同样地，输入信号130指示诸如例如车辆的道路速度之类的车辆操作特征。可以使用车窗位置传感器来为ECU 122提供指示车窗14在车窗开口16内的位置的输入信号。这种车窗位置传感器可以直接结合到如由图12中的块132示意性地指示的车窗调节器马达52中，并且这种车窗位置传感器能够操作成用于为ECU 122提供指示车窗14何时已经降低到预定的降低车窗位置以及车窗14随后何时经由车窗调节器40的操作升高至其预定的升高车窗位置的信号。图6示出了替代性控制***120’，替代性控制***120’构造成基于车窗14(或调节器40)相对于玻璃位置传感器142的移动而通过引线140为ECU 122提供车窗位置信号。位置传感器142可以位于各种替代性位置，例如车窗14的在车窗开口16的侧表面36和侧表面38中的一者上的边缘之间、提升器46与导轨42之间以及提升器48与导轨44之间。

在图2中示出的示例实施方式中，示出了安装在车门12中的机械致动类型的噪声减弱装置10A。装置10A仍然配备有可动挡板28和挡板支承件30，但此时却包括替代性致动机构80A。致动机构80A包括沿着挡板支承件30与挡板28的下端部64相邻地设置的枢轴销162。枢轴销162与车辆的行进方向大致平行地设置。在该实施方式中，当车窗14到达其预定的降低车窗位置时，挡板28绕枢轴销162相对于挡板支承件30从缩回位置向外旋转至展开位置，并且当车窗14到达其预定的升高车窗位置时，挡板28绕枢轴销162从挡板28的展开位置向回旋转到挡板28的位于挡板支承件30内的缩回位置。在该实施方式中，致动机构80A还包括杆凸轮164、凸轮支承件166、提升臂168以及弹簧170。杆凸轮164、凸轮支承件166、提升臂168以及弹簧170沿着挡板支承件30设置，如图2中所示。在操作中，挡板28响应于挡板28与提升臂168的接合而从外表面78自动向外移动。当车窗14到达其预定的降低车窗位置时，车窗14的上缘按压杆凸轮164，从而由于杆凸轮164与提升臂168之间的连杆连接而使得挡板28绕枢轴销162旋转并使挡板28相对于挡板支承件30从挡板28的缩回位置向外旋转到挡板28的展开位置。当车窗14随后升高并到达其预定的升高位置时，车窗14脱离与杆凸轮164的接合以允许挡板28绕枢轴销162向回旋转到挡板28的位于挡板支承件30内的缩回位置。

在图3中示出的噪声减弱装置10B的示例实施方式中，致动机构80B也包括沿着挡板支承件30与挡板28的下端部64相邻地设置的枢轴销162，并且致动机构80B也包括杆凸轮164、凸轮支承件166和弹簧170。然而，在该实施方式中，致动杆172将杆凸轮164联接至挡板28。当车窗14降低并到达其预定的降低车窗位置时，车窗14的下缘198(图12)按压或接合杆凸轮164，以使挡板28绕枢轴销162相对于挡板支承件30从挡板28的缩回位置自动向外旋转至挡板28的展开位置。当车窗14随后被升高并到达其预定的升高车窗位置时，车窗14脱离与杆凸轮164的接合，以允许挡板28绕枢轴销16从挡板28的展开位置旋转至挡板28的向回进入到挡板支承件30中的缩回位置。

图7为示出了用于利用图3的噪声减弱装置10B减弱与汽车的打开车窗14相关联的噪声和振动的方法的流程图。可以采用与图2的噪声减弱装置10A类似的方法。如图7中所示，该方法首先包括或者手动地或者电动地激活车窗14的步骤200。当车窗14降低至其预定的降低车窗位置时，车窗14的下缘198按压杆凸轮164，从而导致致动杆172将挡板28相对于挡板支承件30机械地或自动地向外移动至挡板28的展开位置，如步骤202和步骤204所指示的。当车窗14随后被升高至其预定的升高车窗位置时，如步骤206所指示的，车窗14释放杆凸轮164，从而导致致动杆172将挡板28自动地缩回到挡板支承件30中并缩回到挡板28的缩回位置(步骤208)。

图8至图11为汽车的后车门12和车窗14的立体图，其中，外面板20设置在部件中的一些部件的上方。图8和图10示出了处于缩回位置的挡板28，其中，噪声减弱装置10、10A、10B在其非激活模式下操作。与之相比，图9和图11示出了处于展开位置的挡板28，其中，噪声减弱装置10、10A、10B在其激活模式下操作。噪声减弱装置10通常沿着后车门12、具体地沿着后车门12的B柱设置，原因在于打开的后车窗12被认为产生最大的车窗风振噪声。然而，噪声减弱装置10、10A、10B可以设置在其他位置。

还提供了一种用于制造上述噪声减弱装置10的方法。该方法总体上包括将挡板支承件30设置在车辆的车窗22的前部、将挡板28设置在挡板支承件30中以使挡板28在缩回位置与展开位置之间移动、以及沿着挡板支承件30设置致动机构80。

在一个示例实施方式中，该方法包括将电动马达82设置在与挡板支承件30间隔开的位置、沿着挡板支承件30设置齿条小齿轮机构84、以及将电动马达82通过柔性传动轴86联接至齿条小齿轮机构84，如图1中所示。如以上所讨论的，当车窗14到达其预定的降低车窗位置时，齿条小齿轮机构84使挡板28向挡板支承件30外移动，并且当车窗14到达其预定的升高车窗位置时，齿条小齿轮机构84使挡板28缩回到挡板支承件30中。

在另一示例实施方式中，该方法包括沿着挡板28的下端部64设置枢轴销162。该实施方式还包括沿着挡板支承件30设置杆凸轮164、凸轮支承件166、提升臂168以及弹簧170，如图2中所示。如以上所讨论的，当车窗14到达其预定的降低车窗位置时，车窗14有力地按压杆凸轮164以使挡板28绕枢轴销162自动地旋转并向挡板支承件30外移动。当车窗14到达其预定的升高车窗位置时，车窗14还释放杆凸轮164以使挡板28绕枢轴销162自动地旋转并向回进入到挡板支承件30中。

在又一示例实施方式中，该方法包括沿着挡板28的端部设置枢轴销162、在与挡板支承件30间隔开的位置设置杆凸轮164、凸轮支承件166和弹簧170、以及通过致动杆172将杆凸轮164联接至挡板28，如图3中所示。如以上所讨论的，当车窗14到达其预定的降低车窗位置时，车窗14按压杆凸轮164以使挡板28绕枢轴销162旋转并向挡板支承件30外移动。当车窗14到达其预定的升高车窗位置时，车窗14还释放杆凸轮164以使挡板28绕枢轴销162旋转并向回进入到挡板支承件30中。

还提供了一种用于减弱沿着汽车的车门12中的车窗14的噪声的方法。该方法总体上包括：在车窗14到达其预定的降低位置时，使挡板28向挡板支承件30的外表面78外移动；以及在车窗14到达其预定的升高位置时，使挡板28缩回。挡板28可以通过各种不同的教示在其缩回/非激活位置与其展开/激活位置之间移动，如以上所讨论的。

出于说明和描述的目的已经提供了实施方式的前述描述。这些描述并不意在穷举或限制本公开。特定实施方式的各个元件或特征通常并不局限于该特定实施方式，而是如果适用，则能够相互交换，或者可以在甚至没有具体地示出或描述的选定实施方式中使用。特定实施方式的各个元件或特征还可以以许多方式进行改变。这些变型并不认为是与本公开相背离，并且所有这种改型均意在包括于本公开的范围内。

Claims (14)

1.一种与机动车辆的车门相关联的、用于减弱响应于车窗在所述车门的车窗开口内的移动而引起的噪声的噪声减弱装置，所述噪声减弱装置包括：

挡板支承件，所述挡板支承件安装至所述车门的前部的竖向延伸柱部段并且所述挡板支承件与所述车窗开口相邻；

挡板，所述挡板由所述挡板支承件支承以使所述挡板在设置在所述挡板支承件内的缩回位置与从所述挡板支承件向外延伸的展开位置之间移动；以及

致动机构，所述致动机构连接至所述挡板，并且所述致动机构能够操作成用于响应于所述车窗在所述车窗开口内从关闭位置移动至预定降低车窗位置，使所述挡板从所述挡板的缩回位置移动到所述挡板的展开位置，所述致动机构还能够操作成用于响应于所述车窗在所述车窗开口内从打开位置移动至预定升高车窗位置，使所述挡板从所述挡板的展开位置移动至所述挡板的缩回位置。

2.根据权利要求1所述的噪声减弱装置，还包括车窗位置传感器，所述车窗位置传感器能够操作成检测所述车窗在所述车窗开口内的位置，其中，所述致动机构包括动力操作式致动器，所述动力操作式致动器联接至所述挡板，并且所述动力操作式致动器能够操作成在所述车窗位置传感器检测到所述车窗移动至所述车窗的预定降低车窗位置时，使所述挡板移动至所述挡板的展开位置，并且所述动力操作式致动器还能够操作成在所述车窗位置传感器检测到所述车窗移动至所述车窗的预定升高车窗位置时，使所述挡板移动至所述挡板的缩回位置。

3.根据权利要求2所述的噪声减弱装置，其中，所述预定降低车窗位置不同于所述预定升高车窗位置。

4.根据权利要求2所述的噪声减弱装置，其中，所述动力操作式致动器包括电动马达以及使所述电动马达与所述挡板相互连接的连接机构，并且其中，所述车窗位置传感器向马达控制器提供信号，所述马达控制器能够操作成用于控制所述电动马达的致动以使所述挡板在所述挡板的缩回位置与所述挡板的展开位置之间移动。

5.根据权利要求4所述的噪声减弱装置，其中，所述车窗位置传感器与所述电动马达相关联。

6.根据权利要求4所述的噪声减弱装置，其中，所述车窗位置传感器构造成检测车窗调节器机构的位置，所述车窗调节器机构在所述车门内支承所述车窗，并且所述车窗调节器机构能够在降低位置与升高位置之间移动以使所述车窗在所述车窗开口内的所述车窗的打开位置与所述车窗的关闭位置之间移动。

7.根据权利要求6所述的噪声减弱装置，其中，所述车窗调节器机构连接至第二电动马达，所述第二电动马达用于控制所述车窗调节器机构在所述车门内的所述车窗调节器机构的降低位置与所述车窗调节器机构的升高位置之间的移动。

8.根据权利要求4所述的噪声减弱装置，其中，所述连接机构包括齿条小齿轮机构和传动轴，所述齿条小齿轮机构具有联接至所述挡板的齿条，所述传动轴使所述电动马达与所述齿条小齿轮机构的一个或更多个小齿轮相互连接，其中，小齿轮沿着所述齿条在第一方向上的移动导致了所述挡板朝向所述挡板的展开位置的移动，并且其中，所述小齿轮沿着所述齿条在第二方向上的移动导致了所述挡板朝向所述挡板的缩回位置的移动。

9.根据权利要求4所述的噪声减弱装置，其中，所述挡板的第一端部以能够绕枢转接头枢转的方式连接至所述挡板支承件，并且其中，所述连接机构能够操作成使所述挡板绕所述枢转接头从所述挡板的缩回位置枢转到所述挡板的展开位置。

10.根据权利要求1所述的噪声减弱装置，其中，所述致动机构包括枢转销，所述枢转销构造成以能够相对于所述挡板支承件枢转的方式支承所述挡板的第一端部，其中，所述挡板响应于所述车窗在所述开口内移动至所述车窗的预定降低车窗位置而绕所述枢转销从所述挡板的缩回位置枢转到所述挡板的展开位置，并且其中，所述挡板响应于所述车窗在所述开口中移动至所述车窗的预定升高车窗位置而绕所述枢转销从所述挡板的展开位置枢转到所述挡板的缩回位置。

11.根据权利要求10所述的噪声减弱装置，其中，所述致动机构还包括杆凸轮以及将所述挡板连接至杆臂的提升臂，其中，所述车窗在移动到所述车窗的预定降低车窗位置时有力地作用在所述杆凸轮上，从而导致所述提升臂使所述挡板从所述挡板的缩回位置以能够绕所述枢轴销枢转的方式移动到所述挡板的展开位置，并且其中，所述车窗在移动至所述车窗的预定升高车窗位置时脱离与所述杆凸轮的接合，从而导致所述提升臂使所述挡板从所述挡板的展开位置以可枢转的方式移动到所述挡板的缩回位置。

12.根据权利要求1所述的噪声减弱装置，其中，所述车门是车辆的后车门，并且其中，所述车门的所述柱部段是B柱。

13.一种用于减弱汽车中的车窗噪声的方法，包括下述步骤：

将挡板支承件设置在容纳车辆的车窗的车窗开口的前部，所述车窗开口包括下缘和上缘，所述下缘与所述上缘之间限定了高度尺寸；

设置用于在所述挡板支承件中移动的挡板，所述挡板延伸经过所述车窗开口的所述高度尺寸的至少一部分；

将致动机构联接至所述挡板；以及

致动所述致动机构以使所述挡板响应于所述车窗降低至预定降低车窗位置而相对于所述挡板支承件从缩回位置移动到展开位置，以及致动所述致动机构以使所述挡板响应于所述车窗随后升高至预定升高车窗位置而从所述挡板的展开位置朝向所述挡板支承件移动到所述挡板的缩回位置。

14.一种用于减弱通过汽车中的车窗的移动而引起的车窗噪声的方法，包括下述步骤：

在所述车窗到达预定降低车窗位置时使挡板向车辆的外表面外移动，其中，所述挡板设置在所述车窗的前部；以及

在所述车窗到达预定升高车窗位置时使所述挡板缩回到挡板支承件中。