CN105785272A - 用于电池泄漏检测的电路和方法 - Google Patents

Abstract

本公开涉及用于电池泄漏检测的电路和方法。一种电池管理***包括：开关元件，被配置为选择性地将电阻网络与连接电压总线和地基准的电容器并联连接。控制器被配置为：响应于激活开关元件持续预定时间，根据泄漏电阻输出诊断，其中，所述泄漏电阻是基于与所述电容器两端的电压的预定变化相关联的时间的。时间常数从电压响应被推导得到，所述泄漏电阻从所述时间常数被推导得到。

Description

用于电池泄漏检测的电路和方法

技术领域

本申请总体上涉及用于包括高电压总线的车辆的泄漏电流检测。

背景技术

混合动力电动车辆或纯电动车辆包括由多个电池单元串联和/或并联而成的牵引电池。牵引电池提供用于车辆推进和辅助功能的电力。牵引电池通常在高电压下操作。在正常情况下，高电压***被设计为在牵引电池端子和地之间具有高电阻。然而，在操作期间泄漏电阻可能由于若干原因而减小。很多高电压***包括用于监测和检测牵引电池内的异常泄漏电流的存在的电路。

发明内容

一种车辆，包括：电容器，连接电压总线和车辆的底盘；至少一个控制器。所述至少一个控制器被配置为：响应于激活开关元件以将电阻网络与所述电容器并联连接持续预定时间，根据泄漏电阻输出诊断，其中，所述泄漏电阻是基于与所述电容器两端的电压的预定变化相关联的时间的。所述预定变化可以由(1-1/e)和所述电容器两端的初始电压与所述电容器两端的最终电压之间的差的幅值的乘积来定义，其中，e为欧拉数。所述初始电压可以是在紧随在激活开关元件之后的时间处的电压。所述最终电压可以是在预定时间处的电压，其中，所述预定时间使得电压相对于时间的变化率在所述预定时间处大约为零。所述泄漏电阻可以是还基于所述电容器的电容的。所述电阻网络可以包括串联连接的电流限制电阻器和电压测量电阻器，其中，所述电容器两端的电压与电压测量电阻器两端的电压成比例。所述泄漏电阻可以是电压总线的正极端子与车辆的底盘之间的第一泄漏电阻和电压总线的负极端子与车辆的底盘之间的第二泄漏电阻的并联组合。所述至少一个控制器还可以被配置为：当所述泄漏电阻小于预定电阻时，输出所述诊断。

一种电池管理***包括：开关元件，被配置为选择性地将电阻网络与连接电压总线和地基准的电容器并联连接；至少一个控制器。所述至少一个控制器被配置为：响应于所述选择性的连接超过预定时间，根据泄漏电阻输出诊断，其中，所述泄漏电阻是基于与所述电容器两端的电压的预定变化相关联的时间的。所述电阻网络可以包括串联连接的电流限制电阻器和电压测量电阻器，其中，所述电容器两端的电压与电压测量电阻器两端的电压成比例。所述预定变化可以由(1-1/e)和所述电容器两端的初始电压与所述电容器两端的最终电压之间的差的幅值的乘积来定义，其中，e为欧拉数。所述初始电压可以是在紧随在所述选择性的连接之后的时间处的电压。所述最终电压可以是在预定时间处的电压，其中，所述预定时间使得电压相对于时间的变化率在所述预定时间处大约为零。所述泄漏电阻可以是还基于所述电容器的电容的。所述至少一个控制器还可以被配置为：响应于指示点火循环结束的信号，激活开关元件。所述泄漏电阻可以是电压总线的正极端子与地基准之间的第一泄漏电阻和电压总线的负极端子与地基准之间的第二泄漏电阻的并联组合。所述至少一个控制器还可以被配置为：当所述泄漏电阻小于预定电阻时，输出所述诊断。

一种方法包括：通过控制器，将电阻器网络与连接电压总线和车辆的底盘的电容器并联连接持续预定时间。所述方法还包括：基于所述电容器两端的电压变化了预定量所花费的时间，通过所述控制器输出泄漏电阻值。所述预定量可以由(1-1/e)和初始电压与最终电压之间的差的幅值的乘积来定义，其中，e为欧拉数。最终电压可以小于初始电压。

附图说明

图1是示出了典型动力传动***和能量存储组件的混合动力车辆的示图。

图2是由多个电池单元组成并由电池能量控制模块监测和控制的示例性电池组布置的示图。

图3是用于检测与牵引电池连接的***中的泄漏电阻的示例性电路的示图。

具体实施方式

在此描述本公开的实施例。然而，应理解的是，所公开的实施例仅为示例，并且其它实施例可采用各种可替代形式。附图不必按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参照任一附图说明和描述的各个特征可与一个或更多个其它附图中说明的特征组合以产生未明确说明或描述的实施例。说明的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和变型可被期望用于特定的应用或实施方式。

图1描绘了典型插电式混合动力电动车辆(PHEV)。典型插电式混合动力电动车辆12可以包括机械连接到混合动力传动装置16的一个或更多个电机14。电机14可以能够作为马达或发电机操作。另外，混合动力传动装置16机械连接到发动机18。混合动力传动装置16还机械连接到驱动轴20，驱动轴20机械连接到车轮22。当发动机18开启或关闭时，电机14可以提供推进和减速能力。电机14还可以用作发电机并且可以通过回收在摩擦制动***中通常将作为热量损失掉的能量来提供燃料经济效益。通过允许发动机18在更高效的速度下运转以及在特定条件下允许混合动力电动车辆12在发动机18关闭的情况下以电动模式运转，电机14还可以减少车辆排放。

牵引电池或电池组24储存电机14可以使用的能量。车辆电池组24通常提供高电压DC输出。牵引电池24电连接到一个或更多个电力电子模块26。当一个或更多个接触器42断开时，可以将牵引电池24与其它组件隔离，并且当一个或更多个接触器42闭合时，可以将牵引电池24连接到其它组件。电力电子模块26还电连接到电机14，并且在牵引电池24和电机14之间提供双向传输能量的能力。例如，示例性牵引电池24可以提供DC电压，而电机14可利用三相AC电流来运转。电力电子模块26可以将DC电压转换为供电机14使用的三相AC电流。在再生模式下，电力电子模块26可以将来自用作发电机的电机14的三相AC电流转换为与牵引电池24相兼容的DC电压。在此的描述同样适用于纯电动车辆。对于纯电动车辆，混合动力传动装置16可以是连接到电机14的变速箱，并且可以不存在发动机18。

除了提供用于推进的能量之外，牵引电池24还可以提供用于其它车辆电气***的能量。示例性***可以包括DC/DC转换器模块28，DC/DC转换器模块28将牵引电池24的高电压DC输出转换为与其它车辆负载相兼容的低电压DC供应。其它高电压负载46(诸如，压缩机和电加热器)可以不使用DC/DC转换器模块28而直接连接到高电压。低电压***可以电连接到辅助电池30(例如，12V电池)。

车辆12可以是在其中牵引电池24可以通过外部电源36进行再充电的电动车辆或插电式混合动力车辆。外部电源36可以是到接收公用电力的电插座的连接。外部电源36可以电连接到电动车辆供电设备(EVSE)38。EVSE38可以提供用于调整和管理电源36与车辆12之间的能量传输的电路以及控制。外部电源36可以为EVSE38提供DC或AC电力。EVSE38可以具有用于***车辆12的充电端口34的充电连接器40。充电端口34可以是被配置为从EVSE38向车辆12传输电力的任何类型的端口。充电端口34可以电连接到充电器或车载电力转换模块32。电力转换模块32可以适配从EVSE38供应的电力，以向牵引电池24提供适合的电压和电流水平。电力转换模块32可以与EVSE38进行接口连接以协调到车辆12的电力传送。EVSE连接器40可以具有与充电端口34的对应凹处紧密配合的插脚。可选地，被描述为电连接的各个组件可以使用无线感应耦合来传输电力。

一个或更多个车轮制动器44可以被提供用于使车辆12减速以及防止车辆12的移动。车轮制动器44可以是液压致动的、电致动的或它们的某种组合。车轮制动器44可以是制动***50的一部分。制动***50可以包括操作车轮制动器44的其它组件。为简单起见，附图描绘了制动***50与车轮制动器44中的一个之间的单一连接。制动***50和其它的车轮制动器44之间的连接是隐含的。制动***50可以包括用于监测和协调制动***50的控制器。制动***50可以监测制动组件并控制用于车辆减速的车轮制动器44。制动***50可以响应于驾驶员命令，并且还可以自主运行以实现诸如稳定控制的功能。当被另一控制器或子功能请求时，制动***50的控制器可以实现应用被请求的制动力的方法。

一个或更多个电力负载46可以连接到高电压总线。电力负载46可以具有适时地操作和控制电力负载46的关联的控制器。电力负载46的示例可以是加热模块或空调模块。

所讨论的各个组件可以具有控制和监测所述组件的操作的一个或更多个关联的控制器。所述控制器可以经由串行总线(例如，控制器局域网(CAN))或经由离散导线进行通信。可以存在***控制器48，以协调各个组件的操作。

可以通过多种化学配方构建电池组24。示例性电池组化学成分可以是铅酸、镍金属氢化物(NIMH)或锂离子。图2示出了N个电池单元72串联配置的示例性牵引电池组24。然而，其它电池组24可以由串联、并联或它们的某些组合形式连接的任意数量的独立电池单元组成。电池管理***可以具有一个或更多个控制器，诸如，监测并控制牵引电池24的性能的电池能量控制模块(BECM)76。BECM76可以包括用于监测几个电池组水平特性(诸如，电池组电流78、电池组电压80和电池组温度82)的传感器和电路。BECM76可以具有非易失性存储器，使得当BECM76处于关闭状态时，数据可以被保存。被保存的数据在下一个点火开关循环时可用。

除了电池组水平特性外，还可以测量和监测电池单元72的水平特性。例如，可以测量每个电池单元72的端电压、电流和温度。电池管理***可以使用传感器模块74来测量电池单元72的特性。根据性能，传感器模块74可以包括用于测量一个或多个电池单元72的特性的传感器和电路。电池管理***可以利用多达N_c个传感器模块或电池监测集成电路(BMIC)74来测量所有电池单元72的特性。每个传感器模块74可以将测量结果传输至BECM76以做进一步的处理和协调。传感器模块74可以将数字或模拟形式的信号传输至BECM76。在一些实施例中，传感器模块74的功能可以整合到BECM76内部。即，传感器模块74的硬件可以作为BECM76中的电路的一部分被集成，并且BECM76可以处理原始信号的处理。BECM76还可以包括与一个或更多个接触器42进行接口连接的电路，以断开和闭合接触器42。

图3描绘了用于检测车辆12中的电隔离的可行的***的示图。牵引电池24可以具有正极端子124和负极端子126。牵引电池端子124、126可以连接到接触器42，接触器42选择性地将牵引电池端子124、126连接到是高电压总线130的一部分的导线122、128。高电压总线130可以将来自牵引电池24的高电压连接到车辆中的高电压负载134(例如，电力电子模块26)。电池管理***可以监测连接，以确保保持牵引电池端子124、126与底盘地120之间的电隔离。底盘地120可以是电气装置被电连接到的共同基准点或地基准点(例如，车辆12的底盘)。电隔离可以被描述为底盘地120与牵引电池24的正极端子124之间的高压侧泄漏电阻118。电隔离还可以包括底盘地120与牵引电池24的负极端子126之间的低压侧泄漏电阻132。在正常情况下，泄漏电阻118、132可以具有相对高的值，使得很少的泄漏电流流过底盘地120或没有泄漏电流流过底盘地120。应该注意的是，泄漏电阻实际上可能出现在高电压***内的各个位置。各种政府法规和工业标准可以规定用于高电压***中的电隔离的最小值。例如，可以规定电池端子(124、126)与底盘地120之间的电隔离不小于500欧姆/伏特。

车辆12可以包括用于检测电隔离问题的存在的泄漏检测电路100。泄漏检测电路100可以被连接到牵引电池24的每个端子(124、126)。当接触器42闭合时，泄漏检测电路100可以被选择性地连接到高电压总线130的端子。泄漏检测电路100可以包括可以在高电压总线130的端子和底盘地120之间被选择性地连接的电阻网络。泄漏检测电路100可以包括被电连接到底盘地120的一个或更多个电压测量电阻器(104、108)。一个或更多个电流限制电阻器(102、106)可以被电连接到高电压总线130或牵引电池的端子124、126。电压测量电阻器104、108和关联的电流限制电阻器102、106可以串联连接。一个或更多个开关元件110、112可以将电池端子124、126选择性地电连接到关联的电流限制电阻器102、106和关联的电压测量电阻器104、108。开关元件110、112可以是固态装置或继电器。所描绘的泄漏检测电路100可以被描述为分压器网络。泄漏检测电路100的其它配置也是可行的。

电阻值可以被选择以确保在泄漏测试期间有小电流流动。电阻值也可以被选择以提供在预期的泄漏电流下的电压测量电阻器104、108两端的足够范围的电压。

电压测量电阻器(104、108)和电流限制电阻器(102、106)的电阻值可以被选择，使得电压测量电阻器(104、108)两端的电压可以通过控制器76被采样。控制器76可以包括电隔离、滤波和缩放(scaling)电路，以在使用A/D转换器对信号进行转换之前处理电压。泄漏检测电路100可以被电连接到高电压总线130的每个导线122、128。在一些配置中，电压测量电阻器104、108可以具有相同的值(例如，R₂＝R₃)并且电流限制电阻器102、106可以具有相同的值(例如，R₁＝R₄)。

电隔离可以被表示为高电压总线130的导线122、128和底盘地120之间的电阻118、132。泄漏检测电路100提供用于估计导线122、128和底盘地120之间的泄漏电阻118、132的机制，以检测泄漏路径。当开关元件110、112将电阻器电连接到高电压总线130时，泄漏路径可以形成为包括关联的泄漏电阻118、132。由于牵引电池24不是以底盘地120为基准，所以任何电流流动通过泄漏电阻118、132以完成回路。假设泄漏电阻(118、132)无穷大，则将没有电流流过泄漏路径，并且电压测量电阻器104、108两端的电压将指示为零伏特。在另一极端情况下，假设泄漏电阻118、132中的一个为零，则电压测量电阻器104、108两端的电压将指示作为电池电压的电压由于分压器的操作而减小。

车辆12可以包括一个或更多个电容器136、138，一个或更多个电容器136、138电连接在高电压总线130的导线122、128和底盘地120之间。例如，被连接到高电压总线130的每个高电压负载134可以包括关联的电容器。电容器可以被称为Y电容器。高压侧电容器136表示高电压总线130的正极导线122和底盘地120之间的电容器的并联组合或总电容。低压侧电容138表示高电压总线130的负极导线128和底盘地120之间的电容器的并联组合或总电容。

泄漏检测电路100的开关元件110、112可以被周期性地开关和监测，以检测牵引电池24和高电压总线130的电隔离的变化。

第一操作模式可以是电路检查。在该模式中，开关元件110、112两者可以同时闭合。控制器76可以使用如先前所描述的电压测量电路80来测量总体的电池电压。在开关元件110、112两者闭合时，电压测量电阻器104、108中的每一个两端的电压114、116可以被测量。当开关元件110、112两者都闭合时，可以流过电流，该电流为电池电压除以电阻值102、104、106、108的总和。电压测量电阻器两端的电压的总和可以被表示为：

假设电路在正常运转的情况下，则等式(1)将被满足。电路操作可以通过测量电池组电压和应用基于泄漏电路电阻值(K₁)的因子来被检查。控制器可以测量电压测量电阻器104、108两端的电压114、116并计算总和。如果电压的总和与基于测量的电池组电压的计算值变化超过预定的百分比(例如，10％)，则电路问题可以被识别。在正常情况下，所述总和和所述计算值应该是近似相等的。

第二操作模式可以是漏电检测模式。漏电检测模式可以识别高电压总线130和底盘地120之间的隔离缺失。可以存在可以被检测到的两种类型的隔离违反(isolationbreach)。第一种隔离违反可以是由高电压总线130的正极导线122和底盘地120之间的电阻118来表示的高压侧泄漏。第二种隔离违反可以是可以由高电压总线130的负极导线128和底盘地120之间的电阻132来表示的低压侧泄漏。

总体的泄漏电阻可以由高压侧泄漏电阻118和低压侧泄漏电阻132的并联组合来表示。所述并联组合可以根据下列等式被表示为等效电阻值：

$R_{equiv}=\frac{R_{Lp}{R}_{Ln}}{R_{Lp}+R_{Ln}}---\left(2\right)$

当等效电阻R_equiv的值小于预定电阻值时，隔离缺失可以被检测到。当隔离缺失被检测到时，控制器可以执行缓解操作(mitigatingoperation)，诸如，警告操作者该状况和防止车辆的操作。因为泄漏电阻的值是未知的，所以控制器可以实施用于估计等效泄漏电阻的值的策略。

当接触器42闭合时，高压侧电容器136和低压侧电容器138将充电或放电到基于高压侧泄漏电阻118和低压侧泄漏电阻132的电压。当开关元件S1110或S2112中的一个闭合时，电容器136、138将基于泄漏电阻118、132和泄漏测量电路电阻102、104、106、108的组合进行充电或放电。由于泄漏电路电阻102、104、106、108和电容136、138是已知的，所以可以基于测量的电压的变化来确定等效泄漏电阻。电容器136、138两端的电压将紧跟着开关元件110、112的闭合从初始电压值上升或衰减到基于电路中的电阻值的最终电压值。电压测量电阻器104、108两端的电压与关联的电容器136、138两端的电压成比例。上升或衰减的时间常数可以被确定为使电压变化预定量的时间，所述预定量可以由初始电压值和最终电压值之间的差的(1-1/e)的百分比来定义，其中，e是欧拉数。

用于分析泄漏测量的等式针对S1110闭合时的情况被呈现。假设为平衡***，则等式对于S2112闭合时的情况而言是相同的。在开关元件S1110闭合之前(例如，S1110和S2112是断开的)，电压总线130的正极端子122相对于底盘地120的电压可以被表示为：

$V_{Vtop-Gnd}=V_1-V_1\left(\frac{R_{Ln}}{R_{Lp}+R_{Ln}}\right)=V_1\left(\frac{R_{Lp}}{R_{Lp}+R_{Ln}}\right)---\left(3\right)$

可以针对电压总线130的负极端子128相对于底盘地120的电压来推导类似的表达式。正极端子122和底盘地120之间的观测到的有效电阻是泄漏电阻的并联组合(R_equiv)。当开关元件S1110闭合时，正极端子122和底盘地120之间的观测到的有效电阻是高压侧泄漏电阻118和泄漏测量电路电阻102、104的总和的并联组合。电容136两端的电压可以在开关元件S1110闭合后由于电阻的变化而变化。电容136两端的电压的任何变化将具有由有效电阻和电容确定的时间常数。

在开关元件S1110闭合之后的电压总线130的正极端子122相对于底盘地120的电压可以被表示为：

$V_{Vtop-Gnd}=V_1-V_1\left(\frac{R_{Ln}}{R_{Lp}\left|\right|(R_1+R_2)+R_{Ln}}\right)=V_1-V_1\left(\frac{R_{Ln}}{\frac{R_{Lp}(R_1+R_2)}{(R_{Lp}+R_1+R_2)}+R_{Ln}}\right)---\left(4\right)$

观测到，当开关元件S1110闭合时电压总线130的正极端子122相对于底盘地120的电压会变化。正极端子122和底盘地120之间的电压也是高压侧电容器136两端的电压。所述电压的变化由基于电路的有效电阻和有效电容的时间常数来控制。应该注意的是，电压总线130的正极端子122相对于底盘地120的电压也等于高压侧泄漏测量电阻器网络两端的电压，所述高压侧泄漏测量电阻器网络包括电流限制电阻器102和电压测量电阻器104。

电压总线130的正极端子122相对于底盘地120的电压可以基于测量电阻104两端的电压114被间接测量。电压测量电阻器104两端的电压可以被计算为V_Vtop-Gnd*(R₂/(R₁+R₂))。控制器可以将在闭合开关元件S1110之后立即测量的电压测量电阻104两端的电压114记录为初始电压。随着电压变化，控制器可以记录从开关元件S1110闭合时起的电压值和时间。在预定时间或预定的时间常数的数量之后，电压可以达到稳定状态值。预定时间可以被选择，使得电压在预定时间处稳定下来(例如，电压相对于时间的变化率大约为零)。

时间常数可以被表示为有效电阻和有效电容的乘积，如下：

τ＝R_effC_eff

(5)

其中，C_eff是连接到正极端子122的电容值136和连接到负极端子128的电容值138的总和(例如，C_eff＝C_Heq+C_Leq)。有效电阻R_eff是等效泄漏电阻和泄漏测量电路电阻的总和的并联组合，如下：

$R_{eff}=\frac{R_{equiv}(R_1+R_2)}{R_{equiv}+(R_1+R_2)}---\left(6\right)$

对在开关元件S1110从闭合到断开的转换之后的电压变化的响应的形式将是指数形式的。电压衰减可以具有如下形式：

V_t＝V_final+(V_init-V_final)e^-t/τ

(7)

其中，V_init>V_final。总的电压变化可以被表示为初始电压和最终电压之间的差的函数V_init-V_final。在等于时间常数τ的时间处，电压已经变为V_final+(V_init-V_final)*1/e。该值使得只有1/e(即，百分之36.79)的预期电压变化保留。可以通过随着时间的推移测量电压和确定使得电压变化了总电压变化(V_init-V_final)的百分之63.21(即，1-1/e)所花费的时间来计算时间常数τ。然后，时间常数可以使用上面的等式等于R_eff和C_eff的乘积。由于电容值是已知的，因此等效泄漏电阻可以被计算为：

$R_{equiv}=\frac{\mathrm{\τ}(R_1+R_2)}{(R_1+R_2)C_{eff}-\mathrm{\τ}}---\left(8\right)$

在电压变化为电压增加的情况下，可以推导出类似的等式。时间常数的测量以相同的方式进行。

类似地，不同的配置可以被实施用于测量时间常数。泄漏测量电路102、104可以被连接到接触器42的电池侧或负载侧。当泄漏测量电路102、104被连接到接触器42的负载侧时，可以通过在接触器42断开之前闭合开关元件S1110来测量在接触器42断开时的电压衰减。在这种情况下，电压可以衰减到零伏特(例如，V_final＝0)。应该注意的是，上面的讨论适用于使用开关元件S2112连接的低压部分的泄漏测量电路106、108。

针对连接到正极端子122的泄漏测量电路的等式已经被示出，但是针对连接到负极端子128的泄漏测量电路的等式是类似的。当R₃＝R₂并且R₄＝R₁时，推导得到相同的等式。

人们可以估计用于每个泄漏测量电路的时间常数，并在等式中使用平均时间常数来计算R_equiv。由于每个测量循环仅计算一次等效泄漏电阻，因此这样可以减少所必需的计算量。

当等效泄漏电阻小于预定值时，诊断状况可以被指示。例如，诊断警告灯可以被点亮以警告操作者所述状况。另外，诊断故障代码可以被存储在非易失性存储器中用于后来的诊断。最后，当所述状况已经被检测到时，车辆的操作可以被禁止。

在正常情况下，泄漏电阻可以是彼此近似相等的相对大的值，使得每个泄漏测量电路两端的电压大约为总的电池电压的一半。这也可以表示电容器两端的电压。泄漏测量电路的电阻值可以被选择，以将电压缩放到微处理器可读的水平。

泄漏测量可以在车辆熄火时被执行。此时执行泄漏测量测试不会干扰正常的车辆操作。该时机还允许高电压负载处于关闭状态，使得泄漏测量不受这些负载影响。诊断状况可以被存储在非易失性存储器中，并且可以在随后的点火循环期间当上电时被呈现。

所描述的逻辑可以被实施为控制器76中的指令。控制器76可以具有用于控制开关元件110、112的输出。所描述的控制器实施的方法可以被实施为基于泄漏电阻输出诊断信号。控制器76可以检测何时存在用于激活开关元件110、112的适当条件。适当条件可以是当检测到点火循环结束的时候，诸如，当点火开关被断开的时候。

当适当条件被满足时，高压侧泄漏开关元件110可以被激活以将电阻网络与高压侧电容器136并联连接。开关元件110可以被激活持续预定的时间量。在开关元件110被激活时，电压测量电阻器104两端的电压可以被测量和存储。在预定的时间之后，开关元件110可以被停用，并且存储的电压读数可以被处理以确定如上详细描述的时间常数。然后，泄漏电阻值可以基于时间常数被计算。

然后，所述处理可以以同样的方式针对低压侧开关元件112被重复。高压侧泄漏结果和低压侧泄漏结果的平均值可以被用于确定诊断设置。

在此公开的处理、方法或算法可被传送到处理装置、控制器或计算机/通过处理装置、控制器或计算机实现，所述处理装置、控制器或计算机可包括任何现有的可编程电子控制单元或者专用的电子控制单元。类似地，所述处理、方法或算法可以以多种形式被存储为可被控制器或计算机执行的数据和指令，所述多种形式包括但不限于永久地存储在非可写存储介质(诸如，ROM装置)上的信息以及可变地存储在可写存储介质(诸如，软盘、磁带、CD、RAM装置以及其它磁介质和光学介质)上的信息。所述处理、方法或算法还可被实现为软件可执行对象。可选地，所述处理、方法或算法可使用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或任何其它硬件组件或装置)或者硬件、软件和固件组件的组合被整体或部分地实现。

尽管上面描述了示例性实施例，但并不意图这些实施例描述了权利要求所涵盖的所有可能形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制，并且应该理解的是，可在不脱离本公开的精神和范围的情况下作出各种改变。如前所述，各个实施例的特征可被组合，以形成可能未被明确描述或说明的本发明的进一步的实施例。尽管各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或多个期望的特性方面优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域普通技术人员应该认识到，一个或更多个特征或特性可被折衷，以实现期望的整体***属性，期望的整体***属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维护保养方便性、重量、可制造性、装配容易性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术的实施方式的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。

Claims (8)

1.一种车辆，包括：

电容器，连接电压总线和车辆的底盘；

至少一个控制器，被配置为：响应于激活开关元件以将电阻网络与所述电容器并联连接持续预定时间，根据泄漏电阻输出诊断，其中，所述泄漏电阻是基于与所述电容器两端的电压的预定变化相关联的时间的。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，所述预定变化由(1-1/e)和所述电容器两端的初始电压与所述电容器两端的最终电压之间的差的幅值的乘积来定义，其中，e为欧拉数。

3.如权利要求2所述的车辆，其中，所述初始电压是在紧随在激活开关元件之后的时间处的电压。

4.如权利要求2所述的车辆，其中，所述最终电压是在预定时间处的电压，其中，所述预定时间使得电压相对于时间的变化率在所述预定时间处大约为零。

5.如权利要求1所述的车辆，其中，所述泄漏电阻是还基于所述电容器的电容的。

6.如权利要求1所述的车辆，其中，所述电阻网络包括串联连接的电流限制电阻器和电压测量电阻器，其中，所述电容器两端的电压与电压测量电阻器两端的电压成比例。

7.如权利要求1所述的车辆，其中，所述泄漏电阻是电压总线的正极端子与车辆的底盘之间的第一泄漏电阻和电压总线的负极端子与车辆的底盘之间的第二泄漏电阻的并联组合。

8.如权利要求1所述的车辆，其中，所述至少一个控制器还被配置为：当所述泄漏电阻小于预定电阻时，输出所述诊断。