CN105691214A - 用于在再生制动协同控制中控制制动力的方法 - Google Patents

用于在再生制动协同控制中控制制动力的方法 Download PDF

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Abstract

一种用于在再生制动协同控制中控制制动力的方法，该方法可以包括：第一步骤，在制动时，所述第一步骤生成用于前车轮和后车轮中的至少一个的再生制动力以达到参考减速度；第二步骤，其根据参考制动的分配比例分配前车轮和后车轮的制动力，该参考制动的分配比例在参考减速度或更大减速度的制动区域中具有预定值。

Description

用于在再生制动协同控制中控制制动力的方法
技术领域
本发明涉及一种用于在再生制动协同控制中控制制动力的方法，更具体的，本发明涉及这样一种环保车辆中的用于在再生制动协同控制中控制制动力的方法：其在前车轮和/或后车轮执行再生制动。
背景技术
在前车轮和后车轮均执行再生制动的环保车辆(混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆等等)中，再生制动协同控制不同于相关技术中的仅在前车轮执行再生制动的车辆中的再生制动协同控制。
驱动电机设置在仅执行前再生制动的环保车辆(混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆等等)的前车轮处。
当由驱动电机通过对电池进行充电而回收能量时，生成再生制动力并且制动力仅作用于前车轮。
由于车辆旋转发生的可能性很小(尽管通过前车轮的再生力而使前车轮的总制动力较大)，所以再生制动力的生成量可以尽可能最大化，以最大限度地产生能量。此外，用于液压制动力的协同控制的***也配置为仅考虑前车轮的再生制动力。
当可以在前车轮和后车轮处都执行再生制动时，再生制动力也施加至后车轮，结果是，当后车轮的再生制动力增加以回收更多能量时，随着后车轮被锁死，车辆发生旋转的可能性增加，因此相比于前车轮再生制动车辆，增加再生制动力就会多出些限制。
图1示出了上述前车轮再生制动车辆的制动力的分配。图2示出了在前车轮再生制动车辆中的实际前车轮和后车轮制动力的分配与理想制动力分配曲线的关系。
如图1所示，当需要等于或大于前车轮再生制动力的制动力时，将相同的液压压力施加至前车轮和后车轮的车轮制动器，以生成液压制动力。
如图2所示，在前车轮再生制动的情况下，虽然提供了制动力分配，但是由于可能会首先发生后车轮锁死的减速度高于采用一般液压制动的车辆中的减速度，所以不会显著破坏车辆的安全性。
即，参见实际的制动分配线，由于仅将前车轮再生制动力产生为达到前车轮再生制动力的最大值并随后通过液压制动器而产生前车轮和后车轮的制动力，所以与理想制动分配线的交叉点相对较大(移动至相对较大的减速度区域)。
产生于前车轮的再生制动力的量级与驱动电机的负载量成比例，并且可能会首先发生前车轮锁死的减速度也会根据驱动电机的负载量而改变。
因此，由于仅执行前车轮再生制动的环保车辆没有车辆稳定性的问题(即使通过前车轮再生制动力而使前车轮的制动力增加)，所以前车轮和后车轮液压制动之间的制动力之比可能不会变化，并且，作为制动***的管道(pipe)，可以使用类似地产生前车轮和后车轮液压压力的X-分割管道(X-Splitpipe)。
与之相反，相对于在后车轮或前车轮和后车轮执行再生制动的环保车辆，当执行相关技术中的制动***和制动力分配时，表示制动力分配和实际动力分配的制动线图由图3和图4示出。
如图3和图4所示，当在环保车辆(其在后车轮或前车轮和后车轮执行再生制动)中使用相关技术中的制动***和制动力分配时，前车轮的再生制动力首先用于增加能量回收量，并且当制动力等于或大于后车轮所需的再生制动力时(在减速度等于或大于“A”时)，将相同的液压压力施加至前车轮和后车轮制动器，以生成液压制动力。
在这种情况下，当再生制动力最大化地用于能量回收时，首先发生后车轮锁死的减速度减小而降低车辆的稳定性，并且在对再生制动量进行限制以确保车辆的稳定性的情况下，能量回收量会减少。
因此，需要一种再生制动协同控制方法，其不但要保证车辆的稳定性和制动性能，还要通过最大化再生制动来提高燃料效率。
公开于本发明背景部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
发明内容
根据本发明的各个方面，本发明致力于提供一种用于在再生制动协同***中控制制动力的方法，其采用了在前车轮和/或后车轮执行再生制动的环保车辆中独立地控制前车轮和后车轮的制动力的制动***，其中，该制动***可以保证车辆稳定性以及改善燃料效率，并且将制动力分配为在制动性能方面保证出色的性能。
一方面，本发明提供一种在再生制动协同控制中用于控制制动力的方法，该方法包括：第一步骤，在制动时，所述第一步骤生成用于前车轮和后车轮中的至少一个的再生制动力以达到参考减速度；第二步骤，其根据参考制动的分配比例分配前车轮和后车轮的制动力，该参考制动的分配比例在参考减速度或更大减速度的制动区域中具有预定值。
在一个示例性的实施方案中，在第一步骤中，可以根据理想制动分配线而分配前车轮和后车轮的制动力。
在另一个示例性的实施方案中，在第一步骤中，可以将分配至后车轮的制动力控制为仅通过后车轮再生制动力达到最大后车轮再生制动力而生成。
在另一个示例性的实施方案中，在第二步骤中，参考制动分配比例可以设定为近似于基础制动分配线的制动分配比例。
在另一个示例性的实施方案中，在第一步骤中，前车轮和后车轮的制动力可以配置为根据基础制动分配线进行分配。
在另一个示例性的实施方案中，在第一步骤中，可以将分配至前车轮的制动力控制为仅通过前车轮再生制动力达到最大前车轮再生制动力而生成，可以将分配至后车轮的制动力控制为仅通过后车轮再生制动力而生成。
在进一步的示例性的实施方案中，在第二步骤中，参考制动分配比例可以设定为近似于基础制动分配线的制动分配比例。
在另一个进一步的示例性的实施方案中，在第一步骤中，通过前车轮液压制动力而可以控制生成分配至前车轮的制动力；仅通过后车轮再生制动力达到最大后车轮再生制动力而可以控制生成分配至后车轮的制动力。
在另一个示例性的实施方案中，在第一步骤中，根据最大前车轮再生制动力和最大后车轮再生制动力之间的比例，而可以分配前车轮和后车轮的制动力。
在另一个进一步的示例性的实施方案中，在第一步骤中，仅通过前车轮再生制动力达到最大前车轮再生制动力而可以控制生成分配至前车轮的制动力，仅通过后车轮再生制动力而可以控制生成分配至后车轮的制动力。
在另一个进一步的示例性的实施方案中，在第一步骤中，可以最大化地生成前车轮再生制动力，之后，可以控制增加后车轮制动力以根据基础制动分配线分配前车轮和后车轮的制动力。
在另一个进一步的示例性的实施方案中，在第一步骤中，当增加后车轮制动力以达到根据基础制动分配线的前车轮和后车轮的制动力分配比例时，可以控制结束第一步骤并且可以控制进入第二步骤。
在另一个进一步的示例性的实施方案中，在第一步骤中，当增加后车轮制动力以具有根据基础制动分配线的前车轮和后车轮的制动力分配比例时，达到理想制动分配线和基础分配线交叉的点，从理想制动分配线和基础分配线交叉的点开始，可以将前车轮和后车轮的制动力控制为根据理想制动分配线进行分配，可以将前车轮和后车轮的制动力控制为以根据第二步骤中的基础制动分配线的预定比例进行分配。
在另一个进一步的示例性的实施方案中，在第一步骤中，可以最大化地生成后车轮再生制动力，之后，可以仅控制增加前车轮制动力以根据基础制动分配线来分配前车轮和后车轮的制动力。
在另一个进一步的示例性的实施方案中，在第一步骤中，当前车轮制动力增加为达到根据基础制动分配线的前车轮和后车轮的制动力分配比例时，可以控制结束第一步骤并且可以控制进入第二步骤。
在另一个进一步的示例性的实施方案中，在第一步骤中，当前车轮制动力增加为达到根据基础制动分配线的前车轮和后车轮的制动力分配比例时，达到理想制动分配线和基础分配线交叉的点，可以将前车轮和后车轮的制动力控制为根据理想制动分配线进行分配，从理想制动分配线和基础分配线交叉的点开始，可以将前车轮和后车轮的制动力控制为以根据第二步骤中的基础制动分配线的预定比例进行分配。
在另一个进一步的示例性的实施方案中，在第一步骤中，仅当最大后车轮再生制动力大于最大前车轮再生制动力时，根据最大后车轮再生制动力与最大前车轮再生制动力之间的比例分配前车轮和后车轮的制动力直至生成前车轮和后车轮的最大制动力，并且，可以仅控制前车轮液压制动力增加，以根据基础制动分配线来分配前车轮和后车轮的制动力。
在另一个进一步的示例性的实施方案中，在第一步骤中，仅当最大前车轮再生制动力大于最大后车轮再生制动力时，根据最大后车轮再生制动力与最大前车轮再生制动力之间的比例分配前车轮和后车轮的制动力直至生成前车轮和后车轮的最大制动力，并且，可以仅控制增加后车轮液压制动力，以根据基础制动分配线来分配前车轮和后车轮的制动力。
在另一个进一步的示例性的实施方案中，在第一步骤中，可以最大化地生成后车轮再生制动力，并且之后，可以仅后车轮再生制动力生成为达到后车轮再生制动限制值，并且仅控制前车轮制动力增加，以根据基础制动分配线来分配前车轮和后车轮的制动力。
在另一个进一步的示例性的实施方案中，当前车轮制动力增加至达到理想制动分配线与基础制动分配线交叉的点时，第一步骤可以结束并且可以进入第二步骤，其中，在第二步骤中，可以采用依据基础制动分配线的比例而生成前车轮和后车轮的液压制动力。
在另一个进一步的示例性的实施方案中，当前车轮制动力增加至达到理想制动分配线与基础制动分配线交叉的点时，第一步骤可以结束并且可以进入第二步骤，其中，在第二步骤中，根据基础制动分配线，可以最大化地生成后车轮的再生制动力，并且随后，生成后车轮的液压制动力。
在根据本发明的用于在再生制动协同控制中的控制制动力的方法中，将在前车轮和后车轮处分开并且进行控制的制动力应用至执行前车轮和/或后车轮再生制动的环保车辆中，但是，在前车轮和后车轮的制动力可以被分配，并且可以生成再生制动力，从而减少后车轮首先锁死的路面摩擦系数范围。
结果是，在本发明的示例性实施方案中，通过防止在制动时由于后车轮锁死而发生的车辆的旋转而确保了车辆稳定性，并且降低ABS的操作频率以提高ABS的耐久度(频繁操作ABS会使其耐久度会变差并且驾驶员会产生的不同的感觉)。
此外，根据本发明，再生能量回收率可以在一定范围内最大化，以显著地保证车辆的稳定性和制动力，以提高车辆的燃料效率。
下面讨论本发明的其它方面和示例性实施方案。
应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。
本发明的方法和装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的实施方案中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的实施方案中进行详细陈述，这些附图和实施方案共同用于解释本发明的特定原理。
附图说明
图1和图2示出了仅前车轮执行再生制动的车辆的制动力分配的制动线示意图；
图3和图4示出了当在后车轮或前车轮和后车轮执行再生制动的车辆中优先生成后车轮再生制动力时的制动力分配的制动线示意图；
图5示意性的示出了采用本发明的示例性实施方案的制动***的配置；以及
图6、图7、图8、图9、图10、图11、图12、图13、图14、图15、图16、图17、图18、图19、图20、图21、图22以及图23为制动线示意图，其示出了根据本发明的示例性实施方案的用于在再生制动协同控制中控制制动力的方法中的再生制动力以及前车轮和后车轮制动力的分配。
应当理解，附图不一定是按照比例绘制，而是呈现各种示意性的特征的简化表示，以对本发明的基本原理进行说明。本发明所公开的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在这些图中，贯穿附图的多幅图，相同的附图标记表示本发明的相同或等同的部分。
具体实施方式
接下来将详细引用本发明的各个具体实施方案，具体实施方案的示例被显示在所附附图中并被描述如下。虽然将结合示例性实施方案描述本发明，但是应当了解，本说明书并非要将本发明限制于那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替换、修改、等效方式和其它具体实施方案。
本发明涉及一种用于在新型再生制动协同控制中控制制动力的方法，其可以满足在前车轮、后车轮、以及前车轮和后车轮同时执行再生制动力的环保车辆(混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆等等)中的所有特性(车辆稳定性、制动性能以及燃料效率)的提高。
以此为目的，在该说明书中，将示意性地描述用于实现在再生制动协同控制中的控制制动力的方法的基本制动***。此外，基于该制动***，将会对用于在再生制动协同控制中的控制制动力的方法进行描述，其包括适当地分配前车轮和后车轮的再生制动力和液压制动力的分配方案。
在这方面，在本发明的说明书中，例示了具有图5所展现的形式的制动***，但是该制动***作为可以单独地控制前车轮和后车轮的制动力的***的一个示例进行介绍，并且根据本发明的示例性实施方案的用于在再生制动协同控制中的控制制动力的方法不会特别地仅应用在该制动***中。
例如，可以独立地控制四个车轮的制动力的机电制动器(electromechanicalbrake，EMB)***也可以包括在内。
此外，在本说明书中，描述了根据本发明的示例性实施方案的用于在再生制动协同控制中的控制制动力的方法的实施方案，但是公开于权利要求中的本发明不应该由于实施方案而被限定性地解释，而是应该解释为包括了通过本发明的要点所做出的各种实施方案。
下面，将结合所附附图对根据本发明的示例性实施方案的用于在再生制动协同控制中的控制制动力的方法进行详细描述。
图5示意性的示出了可以在本发明的示例性实施方案中采用的用于H分割管道(H-Splitpipe)的再生制动***的配置。
在根据本发明的示例性实施方案的用于在再生制动协同控制中的控制制动力的方法中，需要前车轮和后车轮的制动力的独立控制。因此，如图5所示，需要可以独立控制前车轮和后车轮的液压压力的***。
该***配置为包括：压力生成单元100和压力控制器200；压力生成单元100包括电机101、泵102以及高压罐103；压力控制器200配置为通过控制由压力生成单元100生成的压力而控制每个车轮的制动力。
当制动踏板201通过推动连杆202而将压力施加至主缸203时，***在行程单元接收信息，以打开模拟阀204并且关闭截止阀207和208。
当更深地踩踏踏板时，通过踏板模拟器205中的弹性构件(例如弹簧)产生踏板的反作用力。
通过打开第一应用阀215，对应于踏板行程的前车轮目标压力将流体从压力罐侧移动至前车轮侧的管道处，以产生压力。
此外，通过打开第二应用阀216，对应于踏板行程的后车轮目标压力将流体从压力罐侧移动至后车轮侧的管道处，以产生压力。
经由第一和第二应用阀而移动至前车轮或后车轮管道处的压力配置为：通过形成在各个前车轮处的常开阀209和211，在各个车轮侧形成液压压力。
同时，当意图减少管道内的压力或者意图释放液压压力时，通过打开第一释放阀217或第二释放阀218而使流体被排出，以减小或释放压力。
未描述的常闭阀210和212连接至储液器206侧。
因此，图5所示的用于再生制动的H分割管道适当地控制成对的应用阀和另外成对的释放阀，以独立地控制前车轮和后车轮的液压压力。
根据制动线示意图集合通过分配前车轮和后车轮的驱动力而使用制动***，以在范围内使再生制动力最大化，以抑制首先发生的后车轮锁死。
因此，根据本发明的示例性实施方案，该方法包括下述步骤：设定参考减速度；分配包括有用于前车轮和后车轮中的至少一个的再生制动力的前车轮和后车轮的制动力，以达到该参考减速度点；以及增加再生制动力。
此外，该方法包括下述步骤：根据在等于或大于参考减速度的区域中的预定值的参考制动分配比例，以预定比例分配前车轮和后车轮的制动力，结果是，在车辆的重量增加的情况下，也可以充分保证制动力。
在这方面，图6至图23作为用于使用该制动***的本发明的示例性实施方式的制动线的示意图，具体而言，其示出了前车轮和后车轮制动力和再生制动力的分配关系。
首先，基于参考减速度点(A点)，图6示出了分配制动力(其基于A点前的车辆主重(completevehicleweight,CVW)的理想制动分配线)并且确定制动力分配(其基于由A点后的前车轮和后车轮制动规格所表示的分配)的示例。
优选地，该参考减速度点(A点)为这样的点：理想制动分配线和制动分配线(其基于由前车轮和后车轮制动规格所表示的分配)相交的点。
在这种情况下，图6的线性化的制动力分配线为具有预定斜率的直线，该预定斜率由依赖于前车轮和后车轮制动规格的分配比例所确定。
因此，当A点后的前车轮和后车轮的制动分配比例被称为参考制动分配比例时，参考制动分配比例可以为相关技术中的基本制动分配线的制动比例，并且通过考虑设计元素而以合适的制动比例进行分配。
如图6所示，在分配制动力的示例性实施方案中，由于根据A点前的区域中的理想制动分配线对制动力进行分配(在图中由“本发明”表示)，所以理想制动分配线示出了与基础制动分配线(在图中由“相关技术”表示)的不同。
即，根据本发明的示例性实施方案的实际制动分配线显示为与A点后的液压制动分配线形式相同，但是在A点前设置为跟随理想制动分配线，结果是，后车轮再生制动力可以相对进一步地使用为与由斜线标记的区域类似。因此，由于再生制动量可以增加，可回收能量也会增加。
此外，制动力被分配为在前车轮和后车轮之间具有预定分配比例(类似图6中A点后的区域中的线性化形式)，并且在车辆重量增加的情况下可以充分保证制动力。
图7示出了依据图6的示例性实施方案的包括有前车轮和后车轮的再生制动力的总制动力的分配。
如图6所示，当生成最大前车轮再生制动力时，前车轮液压制动力增加。此外，在A点后，以预定比例执行前车轮和后车轮的制动分配。
在提供后车轮再生制动力的情况下，前车轮的制动力可以仅由液压摩擦制动力(代替前车轮再生制动力)生成。
在示例性实施方案中，由于根据制动力分配和前车轮和后车轮的再生制动量来确定前车轮目标压力和后车轮目标压力，所以前车轮目标压力和后车轮目标压力可以不是相同的压力。
此外，如上所述，与本示例性实施方案相同的方案可以应用至这样的制动***：其可以独立地控制前车轮和后车轮的制动力，例如4轮EMB***。
图8和图9示出了根据本发明的另一个示例性实施方案的用于在再生制动协同控制中控制制动力的方法中的制动线示意图。
在该示例性实施方案中，施加于前车轮和后车轮的制动力与现有的液压制动力的前-后制动力比例相似。此外，如图8，通过达到可以由前车轮再生制动产生的减速度的前车轮再生制动力来生成前制动力，通过达到可以由后车轮再生制动产生的减速度的后车轮再生制动力来生成后制动力。
这种方法可以确保车辆稳定性与现有的液压制动***的车辆稳定性处于相同水平。
图10和图11示出了根据本发明的另一个示例性实施方案的用于在再生制动协同控制中控制制动力的方法中的制动线示意图。
本示例性实施方案为用于仅可以进行后车轮再生制动的车辆的制动力分配方法。即，使用的前车轮和后车轮的制动力相似于现有的液压制动力的前-后制动力比例，并且再生制动力生成为达到通过后车轮制动力中的后车轮再生制动产生的减速度。
这种方法也可以确保车辆的稳定性与现有的液压制动***的车辆稳定性处于相同水平。
图12和图13示出了根据本发明的另一个示例性实施方案的用于在再生制动协同控制中控制制动力的方法中的制动线示意图。
在当前的示例性实施方案中，仅通过前车轮和后车轮的再生制动力而执行达到B点水平处的减速度的制动。在这种情况下，通过从前车轮和后车轮的每一个输出的最大再生制动力来确定前车轮和后车轮再生制动力的比例。即，例如，当前车轮和后车轮之间的输出最大再生制动力的比例为1：2时，前车轮和后车轮的制动力以相同的比例分配。
因此，直至B点，前车轮和后车轮的每一个生成最大再生制动力，并且在B点水平或更高水平处的减速度区域中，类似地生成前车轮和后车轮液压压力(类似于前车轮再生制动***)。
参见图13，根据示例性实施方案的实际制动分配线相对地设置在以虚线标记的液压制动分配线之上，并且在B点前的区域中生成总的最大再生制动力。
由于这种方法可以最大化再生制动量，所以可以增加燃料效率提升的效果。
图14示出了根据本发明的另一个示例性实施方案的用于在再生制动协同控制中控制制动力的方法中的制动线示意图。
如图14所示，在示例性实施方案中，前车轮再生制动力最大地生成为达到C点，此后，后车轮制动力增加直至前车轮/后车轮制动分配与实际制动分配相同(达到D点)。
在前车轮/后车轮制动分配与基础制动分配线相同之后，前车轮/后车轮制动力同时地增加(与基础制动分配线的分配相同)。
图15示出了根据本发明的另一个示例性实施方案的用于在再生制动协同控制中控制制动力的方法中的制动线示意图。
在图15的示例性实施方案中，不同于图14的实施方案，首先产生后车轮再生制动力。
即，如图15所示，后车轮再生制动力最大地生成为达到E点，此后，前车轮制动力增加直至前车轮/后车轮制动分配与实际制动分配相同(达到F点)。
在前车轮/后车轮制动力分配与基础制动分配线相同之后，前车轮/后车轮制动力同时地增加(与实际制动分配的分配相同)。
图16和图17示出了根据本发明的另一个示例性实施方案的用于在再生制动协同控制中控制制动力的方法中的制动线示意图。在该示例性实施方案中，示出了前车轮最大再生制动力与后车轮最大再生制动力不同的示例。
首先，图16是这样的情况：后车轮最大再生制动力相对地大于前车轮最大再生制动力，最大化地生成前车轮/后车轮再生制动力以达到G点，此后，前车轮制动力增加直至前车轮/后车轮制动分配与实际制动分配相同(达到H点)。
在前车轮/后车轮制动力分配与基础制动分配线相同之后，前车轮/后车轮制动力同时增加(与实际制动分配的分配相同)。
此外，在图17的示例性实施方案中，前车轮最大再生制动力相对地大于后车轮最大再生制动力，最大化地生成前车轮/后车轮再生制动力以达到I点，此后，后车轮制动力增加直至前车轮/后车轮制动分配与实际制动分配相同(达到J点)。
在前车轮/后车轮制动力分配与基础制动分配线相同之后，前车轮/后车轮制动力同时增加(与实际制动分配的分配相同)。
同时，在本发明的示例性实施方案中，实际制动分配线仅在一些区域中可以实现为接近于车辆主重或更重的制动分配线，其示例显示于图18和图19中。
为了提高再生制动能量回收率，接下来，如图18所示，在L之后的区域处的制动力分配可以设置为接近于CVW或更重的制动分配线。
具体的，在示例性实施方案中，如图18所示，最大化地生成前车轮的再生制动力，之后，前车轮/后车轮的制动力增加为具有根据基础制动分配线的前车轮和后车轮的制动力分配比例。之后，达到基础制动分配线与异常制动分配线相交的点，对前车轮和后车轮的制动力进行控制以分配为接近于异常制动分配线，从基础制动分配线与异常制动分配线相交的点开始，将前车轮和后车轮的制动力控制为以根据基础制动分配线的预定比例进行分配。
在这种情况下，在被设置为接近异常制动分配线的区域内将制动分配线设定为几个直线区域，或者可以采用CVW或更重的制动分配的预定比例(例如，90％，95％或类似的)设定制动分配线。
在与CVW或更重的制动分配相交的点(M点)之后，防止在车辆总重量(grossvehicleweight，GVW)情况下的制动力损失，以具有与基础制动分配线相同的分配。
可以基于一人乘坐或两人乘坐(而不是CVW)来设置异常制动线的重量参考。
此外，在结合了可以感测车辆重量的技术的情况下，制动力可以沿着根据车辆重量的理想制动分配线进行分配。
同时，图18为仅提供前车轮再生制动力的情况，如图19所示，即使在后车轮再生制动期间，该示例也可以配置为包括相同方式的理想制动分配的接近区域。
之后，在图20至图23中，为了最大化再生制动能量回收率，示出了这样的示例：其配置为在一些区域中设定超过异常制动分配线的情况。
在这种情况中，当后车轮再生制动力的大小过大时，会增加在具有低摩擦系数的路面上产生后车轮锁死的可能性，因此对后车轮再生制动力进行限制，以生成为仅达到预定水平处的后车轮再生制动限制。
例如，基于冰上的摩擦系数，在摩擦系数大于冰上的摩擦系数的路面上，设定发生前车轮锁死，在摩擦系数小于冰上的摩擦系数的路面上，可以发生后车轮锁死。
参考图20和图21，最大化地生成前车轮再生制动以达到Q点，通过限制后车轮再生制动，以预定水平或小于预定水平生成后车轮再生制动力以达到R点，之后，根据参考制动分配比例而生成前车轮和后车轮的液压制动。
同时，图22和图23为这样的示例：其与图20的示例性实施方案类似，但是控制后车轮再生制动量生成为达到最大值。
即，前车轮再生制动最大化地生成(达到T点)，并且通过限制后车轮再生制动，后车轮再生制动力生成至预定水平或小于预定水平(达到U点)。但是，根据实际制动分配形成液压制动力的情况下，不同于形成前车轮液压制动力，对于后车轮，在不超出基础制动分配线的范围内最大化地生成受限制的后车轮再生制动力。
因此，点D成为可以通过后车轮再生制动力产生的最大制动力点。
前面对本发明具体示例性的实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。对这些示例性实施方案的选择并对其进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围由所附权利要求及其等价形式所限定。

Claims (21)

1.一种用于在再生制动协同控制中控制制动力的方法，该方法包括：
第一步骤，在制动时，所述第一步骤生成用于前车轮和后车轮中的至少一个的再生制动力以达到参考减速度；
第二步骤，其根据参考制动的分配比例分配前车轮和后车轮的制动力，该参考制动的分配比例在参考减速度或更大减速度的制动区域中具有预定值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，在第一步骤中，根据理想制动分配线分配前车轮和后车轮的制动力。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，在第一步骤中，控制为仅通过后车轮再生制动力达到最大后车轮再生制动力而生成分配至后车轮的制动力。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，在第二步骤中，将参考制动分配比例设定为近似于基础制动分配线的制动分配比例。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，在第一步骤中，前车轮和后车轮的制动力配置为根据基础制动分配线进行分配。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，在第一步骤中，仅通过使前车轮再生制动力达到最大前车轮再生制动力而控制生成分配至前车轮的制动力，仅通过后车轮再生制动力而控制生成分配至后车轮的制动力。
7.根据权利要求5所述的方法，其中，在第二步骤中，参考制动分配比例设定为近似于基础制动分配线的制动分配比例。
8.根据权利要求5所述的方法，其中，在第一步骤中，通过前车轮液压制动力而控制生成分配至前车轮的制动力；仅通过后车轮再生制动力达到最大后车轮再生制动力而控制生成分配至后车轮的制动力。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，在第一步骤中，根据最大前车轮再生制动力和最大后车轮再生制动力之间的比例而分配前车轮和后车轮的制动力。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，在第一步骤中，仅通过前车轮再生制动力达到最大前车轮再生制动力而控制生成分配至前车轮的制动力，仅通过后车轮再生制动力而控制生成分配至后车轮的制动力。
11.根据权利要求1所述的方法，其中，在第一步骤中，最大化地生成前车轮再生制动力，之后，控制后车轮制动力增加，以根据基础制动分配线分配前车轮和后车轮的制动力。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，在第一步骤中，当增加后车轮制动力以达到根据基础制动分配线的前车轮和后车轮的制动力分配比例时，控制第一步骤结束并且控制进入第二步骤。
13.根据权利要求11所述的方法，其中，在第一步骤中，当增加后车轮制动力以具有根据基础制动分配线的前车轮和后车轮的制动力分配比例时，达到理想制动分配线和基础分配线交叉的点，前车轮和后车轮的制动力控制为根据理想制动分配线进行分配，并且从理想制动分配线和基础分配线交叉的点开始，前车轮和后车轮的制动力控制为以根据第二步骤中的基础制动分配线的预定比例进行分配。
14.根据权利要求1所述的方法，其中，在第一步骤中，最大化地生成后车轮再生制动力，之后，仅控制增加前车轮制动力以根据基础制动分配线分配前车轮和后车轮的制动力。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，在第一步骤中，当前车轮制动力增加为达到根据基础制动分配线的前车轮和后车轮的制动力分配比例时，控制第一步骤结束并且控制进入第二步骤。
16.根据权利要求14所述的方法，其中，在第一步骤中，当前车轮制动力增加为具有根据基础制动分配线的前车轮和后车轮的制动力分配比例时，达到理想制动分配线和基础分配线交叉的点，将前车轮和后车轮的制动力控制为根据理想制动分配线进行分配，并且从理想制动分配线和基础分配线交叉的点开始，将前车轮和后车轮的制动力控制为以根据第二步骤中的基础制动分配线的预定比例进行分配。
17.根据权利要求1所述的方法，其中，在第一步骤中，仅当最大后车轮再生制动力大于最大前车轮再生制动力时，根据最大后车轮再生制动力与最大前车轮再生制动力之间的比例分配前车轮和后车轮的制动力直至生成前车轮和后车轮的最大制动力，并且仅控制前车轮液压制动力增加，以根据基础制动分配线分配前车轮和后车轮的制动力。
18.根据权利要求1所述的方法，其中，在第一步骤中，仅当最大前车轮再生制动力大于最大后车轮再生制动力时，根据最大后车轮再生制动力与最大前车轮再生制动力之间的比例分配前车轮和后车轮的制动力直至生成前车轮和后车轮的最大制动力，并且仅控制后车轮液压制动力增加，以根据基础制动分配线分配前车轮和后车轮的制动力。
19.根据权利要求1所述的方法，其中，在第一步骤中，最大化地生成后车轮再生制动力，并且之后，仅后车轮再生制动力生成为达到后车轮再生制动限制值，并且仅控制前车轮制动力增加，以根据基础制动分配线分配前车轮和后车轮的制动力。
20.根据权利要求19所述的方法，其中，当前车轮制动力增加至达到理想制动分配线与基础制动分配线交叉的点时，第一步骤结束并且进入第二步骤，其中，在第二步骤中，以依据基础制动分配线的比例生成前车轮和后车轮的液压制动力。
21.根据权利要求19所述的方法，其中，当前车轮制动力增加至达到理想制动分配线与基础制动分配线交叉的点时，第一步骤结束并且进入第二步骤，其中，在第二步骤中，根据基础制动分配线，最大化地生成后车轮的再生制动力，并且随后，生成后车轮的液压制动力。
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