CN105659004B - 动力传递装置 - Google Patents

Abstract

提供一种动力传递装置，该动力传递装置在从打滑状态返回到了抓地状态时，能够降低作用于单向旋转阻止机构的负荷。在动力传递装置中，能够通过变更偏心量(R1)来变更变速比，根据偏心量(R1)，使行驶用驱动源(50)的驱动力变速并传递至驱动轮(60)，在从抓地检测状态转变成了打滑检测状态时，动力传递装置的控制装置(40)进行控制偏心量(R1)的打滑时半径控制处理，使得即使在当前时刻返回到了抓地状态，单向离合器(17)也成为空转状态。

Description

动力传递装置

技术领域

本发明涉及具有曲柄摇杆机构的动力传递装置。

背景技术

以往，已知具有四连杆机构型的无级变速器的动力传递装置，该无级变速器具有：输入部，其被传递来自设于车辆的发动机等行驶用驱动源的驱动力；输出轴，其与驱动轮联结，并配置成与输入部的旋转中心轴线平行；多个曲柄摇杆机构；以及控制装置，其控制行驶用驱动源和曲柄摇杆机构的动作(例如，参照专利文献1)。

专利文献1的曲柄摇杆机构由以下部分构成：设于输入部的旋转半径调节机构；以能够自由摆动的方式轴支在输出轴上的摆杆；以及连杆，其在一个端部上具有能够以自由旋转的方式与旋转半径调节机构外嵌的输入侧环状部，另一个端部与摆杆的摆动端部联结。

在摆杆与输出轴之间设有作为单向旋转阻止机构的单向离合器，该单向旋转阻止机构能够切换为：当要相对于输出轴向一侧相对旋转时摆杆相对于输出轴空转的空转状态(所谓的脱离状态)；和当要相对于输出轴向另一侧相对旋转时摆杆被固定在输出轴上的固定状态(所谓的啮合状态)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-47492号公报

发明内容

发明要解决的课题

在专利文献1所记载的动力传递装置中，当从车辆的驱动轮不打滑的状态(抓地(grip)状态)转变为打滑状态时，作用于行驶用驱动源和驱动轮的负荷较大程度地减小，由此行驶用驱动源的输出旋转速度和驱动轮的旋转速度急剧增大。并且，在从打滑状态返回到了抓地状态时，驱动轮的旋转速度急剧减小，进而，与驱动轮联结的输出轴的旋转速度也急剧减小。此时，当输出轴的旋转速度低于被传递来自行驶用驱动源的动力的摆杆的旋转速度时，向单向旋转阻止机构作用了较大的负荷。

本发明正是鉴于以上方面而完成的，其目的在于，提供一种动力传递装置，在从打滑状态返回到了抓地状态时，能够降低作用于单向旋转阻止机构的负荷。

用于解决课题的手段

本发明是一种动力传递装置，其具有：输入部，其被传递车辆的行驶用驱动源的驱动力；输出轴，其被配置成与所述输入部的旋转中心轴线平行；曲柄摇杆机构，其具有轴支在所述输出轴上的摆杆，将所述输入部的旋转转换为所述摆杆的摆动；以及单向旋转阻止机构，其能够在空转状态和固定状态之间切换，其中，所述空转状态是指要相对于所述输出轴向一侧相对旋转时所述摆杆相对于所述输出轴空转的状态，所述固定状态是指要相对于所述输出轴向另一侧相对旋转时所述摆杆被固定在所述输出轴上的状态，所述曲柄摇杆机构具有：调节用驱动源；旋转半径调节机构，其能够通过所述调节用驱动源的驱动力自由调节以所述旋转中心轴线为中心进行旋转时的旋转半径；以及连杆，其联结该旋转半径调节机构和所述摆杆，所述动力传递装置能够通过变更所述旋转半径调节机构的所述旋转半径来变更变速比，根据所述旋转半径，使所述行驶用驱动源的驱动力变速并传递至所述车辆的驱动轮，所述动力传递装置的特征在于，具有控制装置，在处于所述驱动轮打滑的打滑状态时，所述控制装置进行控制所述旋转半径的打滑时半径控制处理，使得即使在当前时刻返回到所述驱动轮抓地(grip)的抓地状态，所述单向旋转阻止机构也成为所述空转状态。

在本发明中，在从抓地状态转变为了打滑状态时，控制装置对旋转半径进行了控制，使得即使在当前时刻返回到了抓地状态，单向旋转阻止机构也成为空转状态。因此，在从打滑状态转变为了抓地状态时，单向旋转阻止机构成为空转状态，因此能够降低作用于单向旋转阻止机构的负荷。

在本发明中，优选的是，在打滑状态时，所述控制装置执行使所述行驶用驱动源的输出旋转速度降低的打滑时行驶用驱动源转速降低处理，并且在所述打滑时半径控制处理中，在即使在当前时刻返回到了抓地状态也将所述单向旋转阻止机构维持在所述空转状态的范围内，响应于所述行驶用驱动源的输出旋转速度的降低而使所述旋转半径增大，在从打滑状态返回到了抓地状态时，所述控制装置执行控制所述行驶用驱动源或所述旋转半径的打滑结束时处理，使得所述单向旋转阻止机构成为所述固定状态。

如果在输出轴的旋转速度相同的情况下，行驶用驱动源的输出旋转速度降低，则与降低前相比，单向旋转阻止机构从空转状态变为固定状态时的旋转半径增大。

因此，根据上述结构，在打滑状态时，控制装置在即使在当前时刻返回到了抓地状态也将单向旋转阻止机构维持在空转状态的范围内，响应于行驶用驱动源的输出旋转速度的降低而使旋转半径增大。由此，控制装置在从打滑状态返回到抓地状态而执行打滑结束时处理时，如果控制行驶用驱动源或旋转半径，则能够在比较短的时间内，将单向旋转阻止机构设为固定状态。

在本发明中，优选的是，所述控制装置在所述打滑时半径控制处理中，在所述输出轴的旋转速度的减小量或减小量的时间变化量大于规定的量的情况下，与小于所述规定的量的情况相比，进一步减小所述旋转半径。

根据该结构，能够预先防止以下情况：由于输出轴的旋转速度的减小量或减小量的时间变化量大于规定的量(这例如在通过操作车辆的制动装置来减速那样的情况下产生)，使得输出轴的旋转速度低于被传递来自行驶用驱动源的动力的摆杆的旋转速度。由此，能够防止向单向旋转阻止机构作用较大负荷。

在本发明中，优选的是，所述控制装置在所述打滑时半径控制处理中，基于所述行驶用驱动源的输出旋转速度和所述车辆的移动速度，控制所述旋转半径。

根据该结构，控制装置能够通过基于行驶用驱动源的输出旋转速度和车辆的移动速度，高精度地控制旋转半径。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式的动力传递装置的剖视图。

图2是从轴向观察到的本实施方式的动力传递装置的旋转半径调节机构、连杆、摆杆的图。

图3是说明本实施方式的动力传递装置的旋转半径调节机构的旋转半径的变化的图。图3A示出了旋转半径最大的状态，图3B示出了旋转半径为中等的状态，图3C示出了旋转半径较小的状态，图3D示出了旋转半径为0的状态。

图4是示出本实施方式的动力传递装置的旋转半径调节机构的旋转半径的变化与摆杆的摆动运动的摆动角θ2之间的关系的图，图4A示出旋转半径最大时的摆杆的摆动运动的摆动角，图4B示出旋转半径为中等时的摆杆的摆动运动的摆动角，图4C示出旋转半径较小时的摆杆的摆动运动的摆动角。

图5是示出本实施方式的动力传递装置的与旋转半径调节机构的旋转半径的变化相对应的摆杆的角速度ω的变化的曲线图。

图6是示出在本实施方式的动力传递中，通过使相位分别相差60度的6个曲柄摇杆机构使输出轴旋转的状态的曲线图。

图7是示出本实施方式的动力传递装置的、摆杆的角速度以及输出轴的角速度与空转状态以及固定状态之间的关系的图。

图8是示出车速、偏心量以及行驶用驱动源的输出旋转速度与边界线之间的关系的图。

图9是示出本实施方式的动力传递装置的控制装置的结构的功能框图。

图10是示出本实施方式的动力传递装置的控制装置的处理的流程图。

图11是示出在从抓地状态转变为打滑状态后、再返回到抓地状态时的各车辆信息的时间变化的时序图。

图12A是示出时刻t1以前的摆杆18的角速度、输出轴3的角速度以及假想边界输出轴角速度之间的关系的图，图12B是示出时刻t2时的摆杆18的角速度、输出轴3的角速度以及假想边界输出轴角速度之间的关系的图，图12C是示出时刻t3时的摆杆18的角速度、输出轴3的角速度以及假想边界输出轴角速度之间的关系的图，图12D是示出时刻t5时的摆杆18的角速度、输出轴3的角速度以及假想边界输出轴角速度之间的关系的图，图12E是示出时刻t7时的摆杆18的角速度、输出轴3的角速度以及假想边界输出轴角速度之间的关系的图。

具体实施方式

(1.动力传递装置的结构)

下面说明本发明的动力传递装置的实施方式。本实施方式的动力传递装置1A(参照图9)具有能够将变速比i(i＝输入轴的旋转速度/输出轴的旋转速度)设为无穷大(∞)而将输出轴的旋转速度设为“0”的无级变速器、即所谓的IVT(Infinity VariableTransmission：无穷无极变速器)。

参照图1，无级变速器1被安装在车辆C(参照图9)中，具有中空的输入轴2(相当于本发明的“输入部”)，该输入轴2通过接受来自作为内燃机的发动机或电动机等行驶用驱动源50(参照图9)的旋转驱动力而以输入中心轴线P1为中心进行旋转。此外，无级变速器1具有：输出轴3，其配置成与输入轴2平行，并经由未图示的差动齿轮、传动轴等向车辆C的驱动轮60(参照图9)传递旋转动力；以及设于输入轴2的6个旋转半径调节机构4。

如图2所示，各旋转半径调节机构4具有凸轮盘5和旋转盘6。凸轮盘5是圆盘状的，以从输入中心轴线P1偏心并与输入轴2一体旋转的方式两个1组地分别设置在输入轴2上。各组凸轮盘5分别使相位相差60度，由6组凸轮盘5配置成在输入轴2的周向上绕一周。此外，具有用于接纳凸轮盘5的接纳孔6a的圆盘状的旋转盘6在相对于凸轮盘5偏心的状态下以能够自由旋转的方式外嵌于各组凸轮盘5。

将凸轮盘5的中心点设为P2、旋转盘6的中心点设为P3，旋转盘6以使得输入中心轴线P1与中心点P2之间的距离Ra等于中心点P2与中心点P3之间的距离Rb的方式，相对于凸轮盘5偏心。

在旋转盘6的接纳孔6a中设有位于1组凸轮盘5之间的内齿6b。在输入轴2(图1)上形成有位于1组凸轮盘5之间、并在凸轮盘5的偏心方向上对置的部位使内周面和外周面连通的切孔2a。

在中空的输入轴2内以与输入轴2同心的方式配置有小齿轮轴7。小齿轮轴7在与旋转盘6对应的部位具有外齿7a。此外，小齿轮轴7配置成能够相对于输入轴2自由旋转。小齿轮轴7的外齿7a经由输入轴2的切孔2a与旋转盘6的内齿6b啮合。

小齿轮轴7与差动机构8连接。差动机构8由行星齿轮机构构成，具有太阳轮9、与输入轴2联结的第1齿圈10、与小齿轮轴7联结的第2齿圈11以及行星架13，该行星架13以能够自由自转和公转的方式轴支由与太阳轮9以及第1齿圈10啮合的大直径部12a、和与第2齿圈11啮合的小直径部12b构成的阶式小齿轮12。

太阳轮9上联结有由小齿轮轴7用的电动机构成的调节用驱动源14的旋转轴14a。在将调节用驱动源14的旋转速度设为与输入轴2的旋转速度相同时，太阳轮9和第1齿圈10以相同的速度旋转。由此，太阳轮9、第1齿圈10、第2齿圈11和行星架13这4个要素成为不能相对旋转的锁定状态，与第2齿圈11联结的小齿轮轴7以与输入轴2相同的速度旋转。

在将调节用驱动源14的旋转速度设为比输入轴2的旋转速度慢时，将太阳轮9的转速设为Ns、第1齿圈10的转速设为NR1、太阳轮9与第1齿圈10的齿轮比(第1齿圈10的齿数/太阳轮9的齿数)设为j，则行星架13的转速为(j·NR1+Ns)/(j+1)。

并且，如果设太阳轮9与第2齿圈11的齿轮比((第2齿圈11的齿数/太阳轮9的齿数)×(阶式小齿轮12的大直径部12a的齿数/小直径部12b的齿数))为k，则第2齿圈11的转速为{j(k+1)NR1+(k-j)Ns}/{k(j+1)}。

在固定有凸轮盘5的输入轴2的转速与小齿轮轴7的转速相同的情况下，旋转盘6与凸轮盘5一同一体地旋转。在输入轴2的转速与小齿轮轴7的转速之间存在差的情况下，旋转盘6以凸轮盘5的中心点P2为中心在凸轮盘5的周缘旋转。

如图2所示，旋转盘6以使得距离Ra与距离Rb成为相同的方式相对于凸轮盘5偏心。因此，能够使旋转盘6的中心点P3位于与输入中心轴线P1成为同一线的轴线上，使输入中心轴线P1与中心点P3的距离，即偏心量R1为“0”。

在一个端部上具有大直径的大直径环状部15a、在另一个端部上具有比大直径环状部15a的直径小的小直径环状部15b的连杆15的大直径环状部15a借助由滚珠轴承构成的连杆轴承16，以能够自由旋转的方式外嵌于旋转盘6的周缘。在输出轴3上，借助作为单向旋转阻止机构的单向离合器17，与连杆15对应地设有6个摆杆18。

作为单向旋转阻止机构的单向离合器17设于摆杆18与输出轴3之间。当要相对于输出轴3向一侧相对旋转时，单向离合器17将摆杆18固定在输出轴3上，当要向另一侧相对旋转时，单向离合器17使摆杆18相对于输出轴3空转。摆杆18在通过单向离合器17成为相对于输出轴3空转的状态时，相对于输出轴3自由摆动。

摆杆18形成为环状，在其上方设有与连杆15的小直径环状部15b联结的摆动端部18a。在摆动端部18a上以在轴向夹入小直径环状部15b的方式设有突出的一对突片18b。在一对突片18b上贯穿设置有与小直径环状部15b的内径对应的贯穿孔18c。在贯穿孔18c和小直径环状部15b中***有联结销19。由此，连杆15和摆杆18被联结在一起。

图3示出使旋转半径调节机构4的偏心量R1(输入中心轴线P1与中心点P3之间的距离)变化的状态下的、小齿轮轴7与旋转盘6之间的位置关系。图3A示出使偏心量R1成为“最大”的状态。此时，小齿轮轴7与旋转盘6之间的位置关系成为输入中心轴线P1、凸轮盘5的中心点P2、旋转盘6的中心点P3排列成一条直线的位置关系。此时的变速比i最小。

图3B示出了使偏心量R1为比图3A小的“中等”的状态，图3C示出了使偏心量R1为比图3B更小的“小”的状态。在图3B中，变速比i为比图3A的变速比i大的“中等”，在图3C中，变速比i为比图3B的变速比i大的“大”。

图3D示出使偏心量R1成为“0”的状态，输入中心轴线P1和旋转盘6的中心点P3位于同心的位置处。此时的变速比i成为无穷大(∞)。本实施方式的无级变速器1利用旋转半径调节机构4改变偏心量R1，由此，能够自由调节旋转半径调节机构4的旋转运动的半径。在本实施方式中，偏心量R1实质上与旋转半径调节机构4的旋转运动的半径(即，本发明的“旋转半径”)相同。

如图2所示，本实施方式的旋转半径调节机构4、连杆15、摆杆18构成曲柄摇杆机构20(四连杆机构)。而且，通过曲柄摇杆机构20将输入轴2的旋转运动转换为摆杆18的摆动运动。本实施方式的无级变速器1具有合计6个曲柄摇杆机构20。

当偏心量R1不为“0”时，如果使输入轴2旋转，并且使小齿轮轴7以与输入轴2相同的速度旋转，则各连杆15一边每次改变60度相位，一边基于偏心量R1交替地反复在输入轴2与输出轴3之间向输出轴3侧推入或向输入轴2侧拉出而进行摆动。

连杆15的小直径环状部15b与在输出轴3上借助单向离合器17设置的摆杆18联结。因此，当摆杆18被连杆15推拉而摆动时，输出轴3仅当摆杆18朝推方向侧或拉方向侧中的任意一方旋转时进行旋转。

当摆杆18朝另一方旋转时，不将摆杆18的摆动运动的力传递到输出轴3，摆杆18进行空转。由于将各旋转半径调节机构4配置成分别相差60度相位，因此，通过各旋转半径调节机构4依次使输出轴3旋转。

图4A示出偏心量R1为图3A的“最大”时(变速比i为最小时)的相对于旋转半径调节机构4的旋转运动的摆杆18的摆动范围θ2，图4B示出偏心量R1为图3B的“中等”时(变速比i为中等时)的相对于旋转半径调节机构4的旋转运动的摆杆18的摆动范围θ2，图4C示出偏心量R1为图3C的“小”时(变速比i为大时)的相对于旋转半径调节机构4的旋转运动的摆杆18的摆动范围θ2。

由图4可知，随着偏心量R1变小，摆杆18的摆动范围θ2变窄。并且，在偏心量R1为“0”时，摆杆18不摆动。此外，在本实施方式中，在摆杆18的摆动端部18a的摆动范围θ2中，将最接近输入轴2的位置设为内死点，最远离输入轴2的位置设为外死点。

图5以无级变速器1的旋转半径调节机构4的旋转角度θ1为横轴、并以角速度ω为纵轴，示出了与旋转半径调节机构4的偏心量R1的变化相伴随的摆杆18的角速度ω_i的变化的关系。由图5可知，偏心量R1越大(变速比i越小)，摆杆18的角速度ω_i越大。

图6示出使相位分别相差60度的6个旋转半径调节机构4旋转时(使输入轴2和小齿轮轴7以同一速度旋转时)的、相对于旋转半径调节机构4的旋转角度θ1的各摆杆18的角速度ω_i。由图6可知，通过6个曲柄摇杆机构20使输出轴3顺利地旋转。

此外，如图9所示，无级变速器1具有控制装置40。控制装置40是由CPU和存储器等构成的电子单元。

控制装置40利用CPU执行保持在存储器中的行驶用驱动源50和无级变速器1的控制用程序，由此控制行驶用驱动源50和调节用驱动源14的动作。此外，控制装置40通过控制调节用驱动源14的动作，来实现控制旋转半径调节机构4的偏心量R1的功能。

此外，安装有无级变速器1的车辆C具有：检测无级变速器1的输入轴2的旋转速度(本实施方式中与行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne相同)的输入侧旋转速度检测部41(例如旋转速度传感器)；检测车辆C的驱动轮60的旋转速度的驱动轮旋转速度检测部42(例如旋转速度传感器)；以及检测车辆C的从动轮61的旋转速度的从动轮旋转速度检测部43(例如旋转速度传感器)。

向控制装置40输入了输入侧旋转速度检测部41、驱动轮旋转速度检测部42以及从动轮旋转速度检测部43的各输出信号。控制装置40根据输入侧旋转速度检测部41的输出信号，检测行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne(单位例如为[rpm])。

此外，控制装置40根据驱动轮旋转速度检测部42的输出信号，检测驱动轮60的旋转速度(以下称作“驱动轮旋转速度”。单位例如为[rpm])Ndrive。控制装置40基于检测到的“驱动轮旋转速度Ndrive”和“输出轴3与驱动轮60之间的变速比”，检测输出轴3的旋转速度No(单位例如为[rpm])。

此外，控制装置40基于从动轮旋转速度检测部43的输出信号，检测从动轮61的旋转速度(以下称作“从动轮旋转速度”)Ndriven(单位例如为[rpm])。控制装置40基于检测到的从动轮旋转速度Ndriven，检测车辆C的行驶速度(以下称作“车速”)V(单位例如为[km/h])。

(2.单向离合器的状态)

参照图7针对单向离合器17将摆杆18固定在输出轴3上时(即，能够将来自输入轴2的驱动力传递到输出轴3时)、和使摆杆18相对于输出轴3空转时(即，不能够将来自输入轴2的驱动力传递到输出轴3时)的情况进行说明。图7中，横轴表示时间，纵轴表示角速度，示出1个摆杆18(摆动端部18a)的角速度ω和输出轴3的角速度ω_o之间的关系。

如图7中阴影线所示，在摆杆18的角速度ω_i超过输出轴3的角速度ω_o的区域，以及摆杆18的角速度ω_i低于输出轴3的角速度ω_o后的、到单向离合器17的扭转(几度的扭转)被释放为止的区域中，经由曲柄摇杆机构20从输入轴2向输出轴3传递驱动力。

以下，将单向离合器17的不能将来自输入轴2的驱动力传递到输出轴3的状态称作“空转状态”(空转状态是所谓的“脱离状态”)。此外，将单向离合器17的能够将来自输入轴2的驱动力传递到输出轴3的状态称作“固定状态”(固定状态是所谓的“啮合状态”)。

(2-1.切换状态的边界线)

图8示出与旋转半径调节机构4的偏心量R1和行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne对应的对应于边界线L的车速V的特性图。这里，图8的横轴表示偏心量R1，纵轴表示行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne。

单向离合器17是空转状态和固定状态中的哪个状态是根据车速V、偏心量R1和行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne而变化的。

图8中所示的线La、Lb、Lc是单向离合器17从空转状态向固定状态转变时的边界线。另外，在各个边界线L(La、Lb、Lc)中，示出车速V不同的边界线L，边界线L越处于图8的右上侧的位置(按照“La→Lb→Lc”的趋势)，车速V越大。

这是因为，即，车速V越大，输出轴3的角速度ω_o就越大，因此，车速V越大，单向离合器17从空转状态向固定状态转变时的摆杆18的角速度ω_i就越大。

此外，在车速V恒定的状态下(即，在各边界线La、Lb、Lc中)，偏心量R1越大，无级变速器1的变速比i越小，因此摆杆18的角速度ω_i越大。因此，当单向离合器17从空转状态向固定状态转变时，偏心量R1越大，行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne越小。

(3.控制)

(3-1.控制的概要)

图9示出控制本实施方式的动力传递装置1A的控制装置40和动力传递装置1A的功能框图。

首先，对控制装置40的概要进行说明。控制装置40具有打滑判定处理部71、打滑时半径控制处理部72、打滑时行驶用驱动源转速降低处理部73和打滑结束时处理部74，作为主要的处理部。

打滑判定处理部71基于控制装置40检测到的驱动轮旋转速度Ndrive和从动轮旋转速度Ndriven，执行判定是车辆C的驱动轮60正打滑的打滑状态、还是未打滑的抓地状态的打滑判定处理。详细地说，打滑判定处理部71在驱动轮旋转速度Ndrive与从动轮旋转速度Ndriven之差在规定值ΔN_threshold以上的情况下判定为打滑状态，在小于规定值ΔN_threshold的情况下判定为抓地状态。这里，该规定值ΔN_threshold通过预先进行的实验等，被设定为能够判定驱动轮60是打滑状态还是抓地状态那样的值。

另外，在本实施方式中，控制装置40通过打滑判定处理部71进行了打滑判定，但该控制装置40可以不具有打滑判定处理部71，而由别的控制装置等具有与打滑判定处理部71相同的功能。该情况下，也可以是，别的控制装置等输出表示判定是打滑状态还是抓地状态的结果的信号，控制装置40能够基于该输出的信号，判定是打滑状态还是抓地状态。

以下，将打滑判定处理部71检测到了抓地状态的状态称作“抓地检测状态”、检测到了打滑状态的状态称作“打滑检测状态”。

在从抓地检测状态转变为了打滑检测状态时，打滑时半径控制处理部72进行控制偏心量R1的打滑时半径控制处理，使得即使在当前时刻返回到了抓地状态，单向离合器17也成为空转状态。

由此，在从打滑状态转变为了抓地状态时，单向离合器17成为空转状态，因此能够降低作用于单向离合器17的负荷。

打滑时半径控制处理部72在打滑时半径控制处理中，基于行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne和车速V，控制偏心量R1。由此，打滑时半径控制处理部72能够高精度地控制偏心量R1。

而且，打滑时半径控制处理部72在输出轴3的旋转速度No的减小量ΔNo大于规定量α的情况下，与小于规定量α的情况相比，进一步减小偏心量R1。

由此，能够预先防止以下情况：由于输出轴3的旋转速度No的减小量ΔNo比规定量α大(这例如在通过操作车辆C的制动装置(省略图示)来减速那样的情况下产生)，使得输出轴3的旋转速度No低于被传递来自行驶用驱动源50的动力的摆杆18的旋转速度。由此，能够防止向单向离合器17作用较大的负荷。

此外，打滑时行驶用驱动源转速降低处理部73在打滑检测状态下，执行使行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne降低的打滑时行驶用驱动源转速降低处理。与此同时，作为打滑时半径控制处理，打滑时半径控制处理部72在即使在当前时刻返回到了抓地状态也将单向离合器17维持在空转状态的范围内，响应于行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne的降低，使偏心量R1升高。

并且，在从打滑检测状态返回到了抓地检测状态时，打滑结束时处理部74以使得单向离合器17成为固定状态的方式，执行对行驶用驱动源50或偏心量R1进行控制的打滑结束时处理。

如果在输出轴3的旋转速度No相同的情况下，行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne降低，则与降低前相比，单向离合器17从空转状态变为固定状态时的偏心量R1增大。

即，打滑时半径控制处理部72在打滑检测状态时，在即使在当前时刻返回到了抓地状态也将单向离合器17维持在空转状态的范围内，响应于行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne的降低，使偏心量R1升高，由此在实际返回到了抓地状态时，如果对行驶用驱动源50或偏心量R1进行控制，则能够在比较短的时间内，将单向离合器17设为固定状态。

(3-2.控制的详细情况)

参照图10～图12，说明控制装置40执行的控制处理的详细情况。

图10是示出控制装置40执行的控制处理的流程图。

图11示出了车辆C在从抓地状态(时刻t1以前)转变为了打滑状态后(时间t1～t4)、再返回到抓地状态时(时刻t4之后)的各车辆信息的时间变化(横轴表示时间)。另外，在图11中，重视容易理解的易懂性来进行图示，因此示意性地示出了各时刻的各车辆信息的时间变化。此外，在变为抓地状态或打滑状态起、到变为抓地检测状态或打滑检测状态为止，存在一些时间差(例如图11的时刻t1→时刻t2、或时刻t4→时刻t6)。

这里，各车辆信息是指驱动轮旋转速度Ndrive(“车轮旋转速度”的实线)、从动轮旋转速度Ndriven(“车轮旋转速度”的点划线)、行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne、偏心量R1、摆杆18的角速度ω_i(“角速度”的实线。对摆杆18的旋转速度乘以“2π[rad]”而得到的值)、输出轴3的角速度ω_o(“角速度”的点划线。对输出轴3的旋转速度No乘以“2π[rad]”而得到的值)、假想边界输出轴角速度ω_bound(“角速度”的虚线。假想边界输出轴角速度的详细情况将在后面叙述)和车辆C的驱动力。

此外，图12(各图12A～12E的横轴表示时间、纵轴表示角速度)是示出图11所示的时序图的规定的时刻的“摆杆18的角速度ω_i(实线)”、“输出轴3的角速度ω_o(点划线)”以及“假想边界输出轴角速度ω_bound(虚线)”之间的关系的图。

规定的时刻在图12A中是时刻t1以前的时刻，在图12B中是时刻t2，在图12C中是时刻t3，在图12D中是时刻t5，在图12E中是时刻t7。

这里，假想边界输出轴角速度ω_bound是指假设了在当前时刻返回到了抓地状态时的情况下的输出轴3的角速度。另外，假想边界输出轴角速度ω_bound在抓地状态时不存在，因此仅在打滑状态时进行了图示(在图11中仅为时间t1～t4，在图12中仅为12B和12C)。

这里，假想边界输出轴角速度ω_bound是对“假设了在当前时刻返回到了抓地状态时的情况下的输出轴3的旋转速度No”乘以“2π[rad]”而得到的值，其中，“假设了在当前时刻返回到了抓地状态时的情况下的输出轴3的旋转速度No”是通过“从动轮旋转速度Ndriven(表示实际的车辆C的移动速度V的旋转速度。即，在当前时刻返回到了抓地状态时的驱动轮旋转速度Ndrive)”和“输出轴3与驱动轮60之间的变速比”而得到的。即，假想边界输出轴角速度ω_bound表示如下的最大的角速度：在打滑检测状态下，即使在当前时刻返回到了抓地状态，也使单向离合器17成为空转状态。

因此，控制装置40在打滑检测状态下，只要以摆杆18的角速度ω_i在假想边界输出轴角速度ω_bound以下的方式控制偏心量R1，则即使在当前时刻返回到了抓地状态，也能够将单向离合器17设为空转状态。

另外，严格地说，虽然在时刻t4到时刻t5的极短期间内产生了驱动轮旋转速度Ndrive的变化，但“在当前时刻返回到了抓地状态时”是表示时刻t5(即，过渡状态的结束时刻)。

此外，严格地说，在摆杆18的角速度ω_i低于输出轴3的角速度ω_o后，到单向离合器17的扭转(几度的扭转)被释放为止的期间内，单向离合器17为固定状态。因此，虽然在单向离合器17从固定状态向空转状态转变时，一度以使得摆杆18的角速度ω_i处于比假想边界输出轴角速度ω_bound低用于释放上述扭转的角速度的区域的方式，对偏心量R1进行控制，但“以摆杆18的角速度ω_i在假想边界输出轴角速度ω_bound以下的方式，对偏心量R进行控制”也包含这样的控制。另外，在单向离合器17已经处于空转状态时，不产生上述扭转，因此以使得摆杆18的角速度ω_i在假想边界输出轴角速度ω_bound以下的方式，对偏心量R1进行控制即可。

控制装置40如上述那样控制偏心量R1相当于本发明中的“在从未检测到是打滑状态的抓地检测状态转变为了检测到是打滑状态的打滑检测状态时，控制所述旋转半径，使得即使在当前时刻返回到了所述驱动轮不打滑的抓地状态，所述单向旋转阻止机构也成为所述空转状态”。

以下，参照图10，说明控制装置40执行的控制处理。控制装置40每隔规定的周期，执行图10所示的流程图。首先，控制装置40在最初的步骤ST1中，执行基于驱动轮旋转速度Ndrive和从动轮旋转速度Ndriven的打滑判定处理，判定是打滑状态还是抓地状态。这里，在该步骤ST1中执行的处理相当于由打滑判定处理部71执行的打滑判定处理。

控制装置40在步骤ST1中判定为了打滑状态时(例如图11的时刻t2那样，在驱动轮旋转速度Ndrive与从动轮旋转速度Ndriven之差较大时)，进入步骤ST2，执行燃油切断(打滑时行驶用驱动源转速降低处理)，并且禁止升档(即，使偏心量R1增大的处理)。通过这样进行燃油切断，在时刻t2之后，能够减小行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne。

控制装置40在接下来的步骤ST3中，通过将行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne除以从动轮旋转速度Ndriven，计算实际比率R_act。实际比率R_act表示在打滑状态下，将行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne除以“假设在当前时刻返回到了抓地状态时的情况下的驱动轮旋转速度Ndrive”而得到的比率(变速比)。

控制装置40在接下来的步骤ST4中，基于行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne和从动轮旋转速度Ndriven，确定边界比率R_bound。这里，边界比率R_bound是指在打滑状态下，假设在当前时刻返回到了抓地状态时的情况下，切换固定状态和空转状态的边界的比率。即，边界比率R_bound是指在与从动轮旋转速度Ndriven(或车速V)对应的边界线L上(参照图8)，对应于和行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne对应的偏心量R1的变速比。

这里，在实际比率R_act和边界比率R_bound相同的情况下，是摆杆18的角速度ω_i和假想边界输出轴角速度ω_bound相同的情况。即，在处于打滑状态时，如果边界比率R_bound大于实际比率R_act，则在当前时刻返回到了抓地状态时，摆杆18的角速度ω_i超过假想边界输出轴角速度ω_bound，单向离合器17成为固定状态。由此，有可能向单向旋转阻止机构急剧作用较大的负荷。

因此，在处于打滑状态时，通过以边界比率R_bound在实际比率R_act以下的方式，控制偏心量R1(进而，控制边界比率R_bound)，由此即使在当前时刻返回到了抓地状态，也能够将单向离合器17设为空转状态。

控制装置40在接下来的步骤ST5中，判定实际比率R_act是否小于边界比率R_bound。

控制装置40在步骤ST5中判定为“实际比率R_act＜边界比率R_bound”的情况下，进入步骤ST6，按照打滑时的规则，确定作为偏心量R1的目标值的目标偏心量R1_cmd。详细地说，控制装置40将即使在当前时刻返回到了抓地状态、单向离合器17也能够维持空转状态那样的偏心量R1确定为目标偏心量R1_cmd。即，控制装置40将使得摆杆18的角速度ω_i在假想边界输出轴角速度ω_bound以下的偏心量R1确定为目标偏心量R1_cmd。

在本实施方式中，基本上将摆杆18的角速度ω_i设定为了与假想边界输出轴角速度ω_bound相同的值。因此，控制装置40在行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne降低的情况下，在即使在当前时刻返回到了抓地状态也将单向离合器17维持在空转状态的范围内，响应于行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne的降低而使偏心量R1增大。另外，在上述步骤ST2中禁止了升档(即，偏心量R1的增大)，但该处理所引起的偏心量R1的增大不是该禁止的对象。

控制装置40在接下来的步骤ST7中，判定输出轴3的旋转速度No的减小量ΔNo是否超过了规定量α。控制装置40在步骤ST7中判定为“减小量ΔNo＞规定量α”的情况下，进入步骤ST8，根据减小量ΔNo，减小在步骤ST6中确定的目标偏心量R1_cmd。

控制装置40在步骤ST7中判定为“减小量ΔNo≤规定量α”的情况下，或者步骤ST8的处理已结束的情况下，进入步骤ST9，以偏心量R1成为在步骤ST6或步骤ST8中确定的目标偏心量R1_cmd的方式，控制调节用驱动源14。

这样，以成为目标偏心量R1_cmd的方式在步骤ST9控制偏心量R1，因此在从打滑状态转变为了抓地状态时，单向离合器17成为空转状态，其中，所述目标偏心量R1_cmd是以即使在当前时刻返回到了抓地状态、单向离合器17也能够维持空转状态的方式而在步骤ST6中设定的。因此，能够降低作用于单向离合器17的负荷。

这里，“以成为在步骤ST6中确定的目标偏心量R1_cmd(即，即使在当前时刻返回到了抓地状态、也能够使得单向离合器17维持空转状态那样的偏心量R1)的方式来在步骤ST9中控制偏心量R1”相当于由上述打滑时半径控制处理部72执行的打滑时半径控制处理。

此外，在步骤ST7中判定为“减小量ΔNo＞规定量α”的情况下，在步骤ST8中，根据减小量ΔNo，减小在步骤ST6中确定的目标偏心量R1_cmd。由此，在步骤ST9中，以成为该减小后的目标偏心量R1_cmd的方式，在步骤ST9中控制偏心量R1。

因此，例如即使在操作车辆C的制动装置(省略图示)来减速那样的情况下，也能够预先防止输出轴3的旋转速度No低于被传递来自行驶用驱动源50的动力的摆杆18的旋转速度的情况。由此，能够防止向单向离合器17作用较大的负荷。

这里，在步骤ST7的判定后执行步骤ST8并执行步骤ST9的处理相当于上述打滑时半径控制处理部72的、“在输出轴3的旋转速度No的减小量ΔNo大于规定量α的情况下，与小于规定量α的情况相比，进一步减小偏心量R1”的处理。

控制装置40在步骤ST5中判定为“实际比率R_act≧边界比率R_bound”的情况下，或者在步骤ST9的处理结束后，进入步骤ST10。控制装置40在步骤ST10中，与步骤ST1同样地判定是否为打滑状态。这里，在该步骤ST10中执行的处理相当于由打滑判定处理部71执行的打滑判定处理。

控制装置40在步骤ST10中判定为是打滑状态的情况下，返回步骤ST3。

控制装置40在步骤ST10中判定为是抓地状态时，(例如图11的时刻t6那样，在驱动轮旋转速度Ndrive与从动轮旋转速度Ndriven之差较小时)，进入步骤ST11，解除燃油切断，并且解除禁止升档。

控制装置40在接下来的步骤ST12中，针对目标偏心量R1_cmd，以单向离合器17成为固定状态的方式，确定目标偏心量R1_cmd。详细地说，控制装置40至少在单向离合器17处于空转状态的期间，以大于当前时刻的偏心量R1的方式，确定目标偏心量R1_cmd。

控制装置40在接下来的步骤ST13中，以偏心量R1成为在步骤ST12中确定的目标偏心量R1_cmd的方式，控制调节用驱动源14。

在步骤ST6中，控制装置40在行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne降低的情况下，在即使在当前时刻返回到了抓地状态也将单向离合器17维持在空转状态的范围内，响应于行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne的降低，使偏心量R1增大。由此，在步骤ST13中以使偏心量R1增大的方式控制调节用驱动源14时，能够在比较短的时间(例如在图11中，是紧接着时刻t6之后)内，将单向离合器17设为固定状态。

这里，“从打滑检测状态转变为了抓地检测状态时”到“单向离合器17从空转状态转变为了固定状态时”为止的期间内的、步骤ST12～ST13的处理相当于打滑结束时处理。

另外，在作为打滑结束时处理的步骤ST12、ST13中，对偏心量R1进行了控制，但打滑结束时处理也可以是如下处理：控制行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne，将单向离合器17从空转状态设为固定状态。

控制装置40在步骤ST1中判定为是打滑状态的情况下，或者在步骤ST13的处理结束后，结束本流程图。

接着，参照图11，说明以上那样的控制装置40执行图10所示的控制处理而引起的、各车辆信息的时间变化。

在时刻t1变为了打滑状态时，由于负荷减小等理由，行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne和驱动轮旋转速度Ndrive增大。并且此时，由于进行打滑，车辆C的驱动力为0。

然后，在时刻t2，控制装置40成为打滑检测状态，通过执行步骤ST2，在时刻t2之后，行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne逐渐减小。并且此时，对于驱动轮旋转速度Ndrive，在步骤ST6～ST9中，通过以单向离合器17成为空转状态的方式控制偏心量R1，成为不从行驶用驱动源50被传递驱动力而靠惯性进行旋转的状态。因此，驱动轮旋转速度Ndrive在时刻t2之后逐渐减小。

在时刻t3，行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne正在减小，由此伴随该减小，在即使在当前时刻返回到了抓地状态也将单向离合器17维持在空转状态的范围内，响应于行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne的降低，偏心量R1增大。

然后，在时刻t4变为抓地状态后，到时刻t5为止的短期间内，驱动轮旋转速度Ndrive急剧减小到从动轮旋转速度Ndriven为止。

然后，在时刻t6成为抓地检测状态，以单向离合器17成为固定状态的方式，使偏心量R1增大。另外，在即使在当前时刻返回到了抓地状态也将单向离合器17维持在空转状态的范围内，响应于行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne的降低，使偏心量R1增大，由此紧接着时刻t6之后，单向离合器17成为固定状态，车辆C的驱动力从0起逐渐增大，到时刻t7为止，能够顺利返回到变为打滑状态之前的行驶状态。

(4.变形例)

在本实施方式中，控制装置40的打滑时半径控制处理部72(步骤ST7、ST8)在输出轴3的旋转速度No的减小量ΔNo大于规定量α的情况下，与小于规定量α的情况相比，进一步减小了偏心量R1，但是不限于此。例如，也可以将控制装置构成为，在输出轴3的旋转速度No的减小量ΔNo的时间变化量dΔNo/dt大于规定量α2的情况下，与小于规定量α2的情况相比，进一步减小偏心量R1。并且此时，也可以不使用输出轴3的旋转速度No，而使用从动轮旋转速度Ndriven(即，其减小量或该减小量的时间变化量)。

该情况下，例如即使在通过操作车辆C的制动装置(省略图示)来减速那样的情况下，也能够预先防止输出轴3的旋转速度No低于被传递来自行驶用驱动源50的动力的摆杆18的旋转速度的情况，进而得到能够防止向单向离合器17作用较大的负荷的效果。

此外，在本实施方式中，将摆杆18的角速度ω_i设定为了与假想边界输出轴角速度ω_bound相同的值，但是不限于此，也可以将摆杆18的角速度ω_i设定为比假想边界输出轴角速度ω_bound低的值。该情况下，在图11和图12中，摆杆18的角速度ω_i位于假想边界输出轴角速度ω_bound之下。

此外，也可以将控制装置构成为，不根据输出轴3的旋转速度No的减小量ΔNo或者减小量ΔNo的时间变化量dΔNo/dt与规定量α之间的关系来控制偏心量R1。该情况下，省略图10的步骤ST7、ST8的处理。

此外，在本实施方式中，将控制装置40构成为了在打滑检测状态中，执行打滑时行驶用驱动源转速降低处理，并且在打滑时半径控制处理中，在即使在当前时刻返回到了抓地状态也将单向离合器17维持在空转状态的范围内，响应于行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne的降低，使偏心量R1增大(步骤ST6)，但也可以将控制装置构成为在打滑时半径控制处理中，不进行与行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne的降低对应的偏心量R1的控制(使上述偏心量R1增大的控制)。

此外，在本实施方式中，控制装置40在打滑时半径控制处理中，基于行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne和车速V，控制偏心量R1。但是，此时的车速V可以不基于从动轮旋转速度Ndriven得到，而使用估计车辆的实际移动速度而得到的值。例如，作为车速V，可以基于由车辆所安装的GPS(Global Positioning System：全球定位***)接收器得到的车辆的移动信息、和由车辆所安装的加速度传感器得到的车辆的加速度，估计车辆的移动速度而得到。

此外，在本实施方式中，使用了单向离合器17作为单向旋转阻止机构，但是，本发明的单向旋转阻止机构不限于此，也可以由构成为能够从摆杆18向输出轴3传递扭矩、并能够自由切换摆杆18相对于输出轴3的旋转方向的双向离合器(Two-way clutch)构成。

此外，在本实施方式中，说明了具有与输入轴2一体旋转的凸轮盘5、旋转盘6的旋转半径调节机构4，但是，本发明的旋转半径调节机构4不限于此。例如，也可以由以下部分构成旋转半径调节机构：具有从中心偏心地贯穿设置的贯通孔的圆盘状旋转盘；设于贯通孔的内周面的齿圈；固定于输入轴并与齿圈啮合的第1小齿轮；传递来自调节用驱动源的驱动力的行星架；两个第2小齿轮，它们分别以能够自由自转和公转的方式轴支在行星架上，并且分别与齿圈啮合。

标号说明

1A：动力传递装置；C：车辆；2：输入轴(输入部)；3：输出轴；4：旋转半径调节机构；14：调节用驱动源；15：连杆；17：单向离合器(单向旋转阻止机构)；18：摆杆；20：曲柄摇杆机构；40：控制装置；50：行驶用驱动源；60：驱动轮；61：从动轮；i：变速比；No：输出轴3的旋转速度；Ne：行驶用驱动源50的输出旋转速度；V：车速(车辆的移动速度)；ΔNo：减小量；dΔNo/dt：减小量ΔNo的时间变化量；α：规定量。

Claims (4)

1.一种动力传递装置，其具有：

输入部，其被传递车辆的行驶用驱动源的驱动力；

输出轴，其被配置成与所述输入部的旋转中心轴线平行；

曲柄摇杆机构，其具有轴支在所述输出轴上的摆杆，将所述输入部的旋转转换为所述摆杆的摆动；以及

单向旋转阻止机构，其能够在空转状态和固定状态之间切换，其中，所述空转状态是指要相对于所述输出轴向一侧相对旋转时所述摆杆相对于所述输出轴空转的状态，所述固定状态是指要相对于所述输出轴向另一侧相对旋转时所述摆杆被固定在所述输出轴上的状态，

所述曲柄摇杆机构具有：调节用驱动源；旋转半径调节机构，其能够通过所述调节用驱动源的驱动力自由调节以所述旋转中心轴线为中心进行旋转时的旋转半径；以及连杆，其联结该旋转半径调节机构和所述摆杆，

所述动力传递装置能够通过变更所述旋转半径调节机构的所述旋转半径来变更变速比，根据所述旋转半径，使所述行驶用驱动源的驱动力变速并传递至所述车辆的驱动轮，

所述动力传递装置的特征在于，

具有控制装置，在处于所述驱动轮打滑的打滑状态时，所述控制装置进行控制所述旋转半径的打滑时半径控制处理，使得即使在当前时刻返回到所述驱动轮抓地的抓地状态，所述单向旋转阻止机构也成为所述空转状态。

2.根据权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，

在打滑状态时，所述控制装置执行使所述行驶用驱动源的输出旋转速度降低的打滑时行驶用驱动源转速降低处理，并且在所述打滑时半径控制处理中，在即使在当前时刻返回到了抓地状态也将所述单向旋转阻止机构维持在所述空转状态的范围内，响应于所述行驶用驱动源的输出旋转速度的降低而使所述旋转半径增大，

在从打滑状态返回到了抓地状态时，所述控制装置执行控制所述行驶用驱动源或所述旋转半径的打滑结束时处理，使得所述单向旋转阻止机构成为所述固定状态。

3.根据权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，

所述控制装置在所述打滑时半径控制处理中，在所述输出轴的旋转速度的减小量或减小量的时间变化量大于规定的量的情况下，与小于所述规定的量的情况相比，进一步减小所述旋转半径。

4.根据权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，

所述控制装置在所述打滑时半径控制处理中，基于所述行驶用驱动源的输出旋转速度和所述车辆的移动速度，控制所述旋转半径。