CN105636848B - 对连接至机动车辆的制动***的真空泵的差压阈值的管理 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及对连接至机动车辆的制动***的真空泵的管理以及对与真空泵相连接的电子控制单元的使用。通过考虑表示检测到重复制动状况或相反情况的第一组数据和/或表示该车辆海拔的第二组数据确定了与该真空泵相关联的至少一个差压阈值，该至少一个差压阈值选自以下各项：控制该真空泵停止运行的第一差压阈值；控制该真空泵启动的第二差压阈值；以及低于该第二阈值并且发出表示运行故障警报信号的第三差压阈值。

Description

对连接至机动车辆的制动***的真空泵的差压阈值的管理
技术领域
本发明考虑一种方法，该方法用于管理连接至机动车辆制动***的真空泵，该方法包括使用链接至该真空泵的电子控制单元的步骤。
还有，本发明的目的是一种用于管理真空泵的***，该***包括电子控制单元，该电子控制单元包括实施该管理方法的多个硬件和/或软件元件。
背景技术
机动车辆制动***首先包括当驾驶者致动制动踏板时作用在车辆的制动元件上的液压***，并且其次包括允许了在施加至制动踏板的力与作用在制动元件上的力之间的放大的放大装置。
文件DE 10008795 A1描述了一种解决方案，该解决方案允许了对由于在制动踏板上的压力而产生的制动压力的放大，该解决方案使用了一种利用通常由在车辆的内燃发动机的进气口处的减小的压力产生的通风真空的已知技术，如例如在文件EP 1071873 A1中的情况。
如果由车辆的内燃发动机获得的真空不足或不存在(这很可能是例如在具有纯电力或混合牵引的车辆中的情况)，辅助和放大装置通常使用例如在文件FR 2877629 A1中描述的解决方案的类型的真空泵。换言之，辅助和放大装置可以常规地包括真空源，该真空源包括连接至制动***的真空泵。
由于对制动***最佳效率的需求，对连接至制动***的真空泵的使用引入了与此真空泵相关联的普遍问题，该普遍问题在于对命令真空泵停止运行的上差压阈值的选择、对命令真空泵启动运行的下差压阈值的选择、以及在一些情况下还有对发出表示运行缺陷警报信号的差压阈值的选择。制动***的运作直接取决于对这些差压阈值的选择：必须在首先是对于足以可靠且合适地确保辅助和放大功能的需求的且确定的差压与其次是避免对真空泵的不合时宜的致动(这是过度消耗的源头并且引起了真空泵的过早劣化的风险)的需求之间寻求妥协。
目前，例如以在上述文件FR 2877629 A1中描述的方式，是对于对应于海平面的海拔来固定和校准用于启动真空泵的阈值的。
已经考虑到根据车辆的速度来适配用于激活和解除激活真空泵的阈值。尽管这种方法改善了上述状况，但在确定这些阈值时没有将某些特定状况纳入考虑之中，这些阈值对于所述状况变得不合适并且引起制动的效能损失和/或发出无端的故障警报。
需要独立于车辆遇到的状况，以同时满足对于足以可靠且合适地确保辅助和放大功能的且确定的差压的需要、以及对于避免真空泵的不合时宜的运行的需要的方式来优化对真空泵的运行阈值的确定。
发明内容
本发明的目的是提出一种用于管理连接至机动车辆制动***的真空泵的解决方案，这个解决方案补救了以上列出的缺点。
可以用一种用于管理连接至机动车辆制动***的真空泵的方法来实现这个目的，该方法包括使用链接至该真空泵的一个电子控制单元的一个步骤，以及确定至少一个差压阈值、同时考虑表示检测到或未检测到重复制动状况的一个第一数据集和/或代表该车辆海拔的一个第二数据集的一个步骤，该至少一个差压阈值与该真空泵相关联并且选自以下各项：命令该真空泵停止运行的第一差压阈值、命令该真空泵启动的第二差压阈值、和低于该第二阈值并且发出表示运行缺陷警报信号的第三差压阈值。
该管理方法可以包括至少修改该第一差压阈值和该第二差压阈值、也许还有该第三差压阈值的一个步骤，使得在给定海拔处，当该车辆的行进速度增大时，至少该第一差压阈值和该第二差压阈值以及也许还有该第三差压阈值以多个增量阶段来发展，在被存储在一个电子控制单元中的多个预定速度阈值处发生在两个相继的阶段之间的转变。
在一个实施例中，当该第一数据集表示对一个检测到重复制动状况时禁止这一修改步骤，使得至少该第一差压阈值和该第二差压阈值、也许还有该第三差压阈值被该电子控制单元不计该车辆的行进速度地保持恒定。
优选地，该根据该第二数据集来调整这个修改步骤。因此，在给定车辆行进速度下，至少该第一差压阈值和该第二差压阈值、也许还有该第三差压阈值根据车辆海拔来递增地发展。
在该车辆的一个给定行进速度下，至少该第一差压阈值和该第二差压阈值、也许还有该第三差压阈值可以随着该车辆的海拔增加以多个增量阶段来发展，在被存储在该电子控制单元中的多个预定海拔阈值处发生在两个相继的阶段之间的转变。
根据一个实施例，在每个海拔阈值处，将滞后实施成使得：
-当该车辆的海拔低于所述海拔阈值并且在所述海拔阈值与该车辆的海拔之间的差变得大于一个第一预定值时，应用随着海拔降低从一个阶段到紧邻更低的阶段的转变，
-当该车辆的海拔高于所述海拔阈值并且在该车辆的海拔与所述海拔阈值之间的差变得大于一个第二预定值时，应用随着海拔增加从一个阶段到紧邻更高的阶段的转变，该第二预定值可以等于所述第一预定值。
一种用于管理连接至车辆制动***的真空泵的***可以包括一个电子控制单元，该电子控制单元包括实施此管理方法的多个硬件和/或软件元件。
具体地，该***可以包括用于检测存在或不存在重复制动状况的、为该电子控制单元供应该第一数据集的一个元件，和/或用于评估该车辆的海拔并且为该电子控制单元供应该第二数据集的一个元件。
一种机动车辆可以包括这样一个管理***、与一个真空储备相关联并且被该管理***管理的一个真空泵，该电子控制单元被链接至该真空泵以使得：当在该车辆的环境压力与该真空储备的压力之间的差小于或等于由该电子控制单元确定的第二差压阈值时，启动该真空泵运行；并且当在该车辆的环境压力与该压力储备的压力之间的差大于或等于由该电子控制单元确定的第一差压阈值时，停止该真空泵的运行。
附图说明
进一步的优点和特征将从通过作为非限制性实例给出的并且在这些附图中示出的本发明的具体实施例的以下说明中更加清楚地显现，在附图中：
-图1展示了曲线C1至C3，示出与真空泵关联的三个差压阈值(以mbar表示)在第一海拔和在未检测到重复制动状况的情况下根据车辆的速度(以km/h表示)的发展，
-图2展示了曲线C4至C6，示出这三个差压阈值(以mbar表示)在第一海拔处、在检测到有重复制动状况的情况下的根据车辆的速度(以km/h表示)的发展，
-图3展示了曲线C7至C9，示出这三个差压阈值(以mbar表示)在低于第一海拔的第二海拔处且在未检测到重复制动状况的情况下根据车辆的速度(以km/h表示)的发展，
-图4展示了曲线C10至C12，示出这三个差压阈值(以mbar表示)在高于第一海拔的第三海拔处且在未检测到重复制动状况的情况下根据车辆的速度(以km/h表示)的发展，
-图5展示了曲线C13至C15，示出与真空泵关联的三个差压阈值(以mbar表示)在给定车辆速度下根据车辆海拔(以m表示)的发展，
-并且图6详细地展示了应用于图5的曲线C13的接近于在图5上可见的海拔阈值S1的滞后的现象。
具体实施方式
参照图1至图6，本发明涉及一种方法，该方法用于管理连接至机动车辆制动***的真空泵，该方法包括使用链接至该真空泵的电子控制单元并且控制该真空泵的步骤。本发明还涉及一种管理真空泵的***，该***包括这个电子控制单元，该电子控制单元装备有实施该管理方法的多个硬件和/或软件元件。
总体上，该方法包括确定与该真空泵关联的至少一个差压阈值并且将表示检测到或未检测到重复制动状况的第一数据集和/或代表该车辆的海拔的第二数据集考虑在内的一个步骤。所述至少一个差压阈值选自以下各项：
-命令该真空泵停止运行的第一差压阈值；这是上阈值，
-命令该真空泵启动并且低于该第一阈值的第二差压阈值；这是下阈值，
-以及低于该第二阈值并且发出表示运行缺陷的警报信号的第三差压阈值。
换言之，当差压高于该第一差压阈值时，该电子控制单元命令该真空泵停止运行。当差压低于该第二差压阈值时，该电子控制单元命令该真空泵启动。当差压低于该第三差压阈值时，该电子控制单元命令该真空泵停止运行并且发出表示该真空泵和/或该制动***运行缺陷的警报信号。
机动车辆因此包括这种管理***、与真空储备相关联并且由该管理***管理的真空泵。该电子控制单元被链接至该真空泵并且将该真空泵控制成使得：当该车辆的环境压力与该真空储备的压力之间的差小于或等于由该电子控制单元确定的第二差压阈值时，启动该真空泵；并且当该车辆的环境压力与该压力储备的压力之间的差大于或等于由该电子控制单元确定的第一差压阈值时，停止该真空泵的运行。
该管理***可以具体地包括用于检测存在或不存在重复制动状况的、为该电子控制单元供应该第一数据集的一个元件，和/或用于评估该车辆的海拔并且为该电子控制单元供应该第二数据集的一个元件。在下文描述这种元件的实例。
以此方式，与该真空泵的功能相关联的该第一差压阈值和该第二差压阈值、或者还有该第三差压阈值是根据以下各项来有利地适配的：
-随车辆海拔的变化，
-和/或在遇到重复制动状况时。
术语“重复制动状况”在本文件中应该被理解为当检测到驾驶者在制动踏板上(尤其用大于给定的力阈值的压力)压踏的次数在给定的暂时滑动窗口中大于预定次量时的状况。
已知的是大气压随着海拔增大而减小，因此压差减小。
在现有技术中，每当海拔使得实际压差变得低于第三压差阈值时，就发出对驾驶者的警报，并且制动的效能也因为第一压差阈值和第二压差阈值是固定的而减小。归功于在此描述的管理策略，有可能避免对驾驶者发出由于在海拔方面的简单增加而引起的警报，并且用于启动真空泵的阈值(即，尤其是第二差压阈值)被升高以便在处于真空下的腔室的压力与处于环境大气压下的腔室的压力之间保持足够的压差。
其次，根据现有技术的策略，在重复制动状况的过程中(也被已知为“重复制动试验”程序)用于制动辅助的真空水平容易不足。为了补救这种不足，在此描述的管理策略高度有利地提供了将“重复制动试验”程序的识别与用于启动真空泵的策略联系起来的可能性。
“重复制动试验”程序是用于表征车辆制动***的耐热性的标准程序。它由执行多个顺序的在明确定义的条件(在制动开始时的速度、在制动结束时的速度、减速度、在制动之间的时间间隔等)下施加制动构成。对于评估车辆的这种特征存在若干标准，包括对于实现由程序需要的减速度和停车距离所必需的踏板行程/踏板力。管理用于真空泵的激活和解除激活阈值的本策略允许了检测这些严苛的制动状况并且允许了产生足够的真空水平，从而在这个试验过程中实现更好的性能。检测上述状况的策略的原理是由检测制动的顺序(在制动踏板开关的激活之间的时间间隔、每次采取制动实现的液压水平等)来构成的。
本方法包括根据车辆的行进速度至少修改该第一差压阈值和该第二差压阈值、也许还有该第三差压阈值的步骤。图1展示了曲线C1至C3，这些曲线表示了与真空泵关联的第一、第二和第三差压阈值在车辆的第一海拔处和在未检测到重复制动状况的情况下根据车辆速度的各自发展。车辆的速度在最小速度V0(例如0km/h)与最大速度Vmax(例如200km/h)之间发展。第一海拔例如基本上等于1500米。
如在图1上展示的，在例如所述第一海拔的给定海拔处，当车辆的速度增加时，至少该第一差压阈值和该第二差压阈值、也许还有该三差压阈值各自通过恒定的增量阶段发展。在两个相继的阶段之间的转变发生在存储于电子控制单元中的预定速度阈值处。
图1展示了实施两个这样的预定速度阈值(被标记为V1和V2)的具体情况。第一、第二和第三差压阈值各自在(由速度阈值V1、V2以2乘2的方式界定的)三个增量阶段中发展。这是由曲线C1、C2和C3各自描绘的。因为第一差压阈值高于第二差压阈值，该第二差压阈值进而又高于第三差压阈值，曲线C1示出了比曲线C2的值更高的值，曲线C2的值进而又示出了比曲线C3的值更高的值。
仍然可以考虑在这些差压阈值与车辆速度之间的任何其他的关系，例如不同数量的阶段和不同数量的速度阈值。还可以提供的是，与给定差压阈值相关联的速度阈值不同于与另一个差压阈值相关联的速度阈值。
图2然后示出的事实是，对与真空泵相关联的至少一个差压阈值(选自由第一差压阈值、第二差压阈值和第三差压阈值)的确定考虑了表示检测到或未检测到重复制动状况的第一数据集。
图2因此展示了曲线C4至C6，这些曲线表示了，在图1中示出的第一海拔处但是在与图1相反地检测到重复制动状况的情况下，第一、第二和第三差压阈值根据车辆速度的各自发展。在特定实施例中，在图1与图2之间只修改了第一差压阈值和第二差压阈值，使得图2的曲线C6与图1的曲线C3相同。然而也可以修改第三差压阈值。
参照图2，当该第一数据集表示检测到重复制动状况时禁止关于图1描述的根据车辆速度对差压阈值的修改步骤，使得至少该第一差压阈值和该第二差压阈值、也许还有该第三差压阈值被该电子控制单元不计车辆的行进速度地保持恒定。这就是为何在图2上，曲线C4和C5是恒定的水平直线。
与根据速度来修改的策略相结合的这种策略的原理(检测到或未检测到重复制动状况的功能)因此在重复制动的情况下提供了对真空泵的激活和解除激活阈值的适配。因此改善了制动***性能。
检测重复制动状况的策略通常可用在车辆电子稳定性控制***中。可以对电子控制单元提供这种信息以用在对真空泵的差压阈值的适配的策略中，或者它可以是从可用信息(例如对制动踏板开关、制动压力、车辆速度的监测)中重新构造出来的。
一旦检测到重复制动状况，就可以适配这些差压阈值(例如用于使真空泵激活和解除激活的阈值)以实现如在图2上展示的制动***的更好的性能。
总之，只要没有检测到重复制动状况，电子控制单元就采取根据曲线C1的第一差压阈值、根据曲线C2的第二差压阈值、和根据曲线C3的第三差压阈值。然而，当检测到重复制动状况时，该电子控制单元采取根据曲线C4的根据速度的第一恒定差压阈值、根据曲线C5的根据速度的第二恒定差压阈值、和根据例如与曲线C3相同的曲线C6的第三差压阈值。
与上述考虑第一数据集来确定差压阈值的策略分开或相结合地，根据第二数据集来调整根据车辆速度的这些差压阈值。
因此图3至图6展示的是，对与真空泵相关联的并且选自由第一差压阈值、第二差压阈值和第三差压阈值中的至少一个差压阈值的确定过程考虑表示车辆海拔的第二数据集。
此外或通过替代，这种策略因此提供了根据车辆的海拔来适配这些差压阈值，例如用于真空泵的激活和解除激活的阈值。由于大气压根据海拔而改变，可以因此来适配由真空泵产生的真空水平，同时维持相同的制动***性能。因此该真空泵被使用成：
-在低海拔处比现有技术中使用更短的时间，从而引起使用寿命和电功率消耗方面的益处，
-或者在较高的海拔水平处比现有技术中使用更长的时间，以便改善制动***的性能。
可以通过定位装置(例如GPS(全球定位***))经由车辆的多媒体网络来提供关于车辆海拔的信息。考虑到这个信息由于例如接收方面的不连续性而有时不可靠，优选地仅为了方便起见来使用这个信息。该***被配置成使得确定在缺少这个信息时确保安全性能。
图3展示了曲线C7至C9，这些曲线表示了，第一、第二和第三差压阈值在低于第一海拔的第二海拔处和在未检测到重复制动状况的情况下根据车辆的速度的各自发展。在特定实施例中，在图1与图3之间只修改了第一差压阈值和第二差压阈值，使得图3的曲线C9与图1的曲线C3相同。然而也可以修改第三差压阈值。
因此参照图3，根据例如基本上对应于海平面的第二海拔来适配至少第一差压阈值和第二差压阈值：相对于图1，这两个差压阈值经历了根据海拔的预定下降Δ1、Δ2。根据图3的曲线C7的针对第二海拔产生的第一差压阈值相对于根据图1的曲线C1的针对第一海拔产生的第一压力阈值减小了减小量Δ1。根据图3的曲线C8的针对第二海拔产生的第二差压阈值相对于根据图1的曲线C2的针对第一海拔产生的第二压力阈值减小了减小量Δ2。减小量Δ1的值可以等于或不等于减小量Δ2的值。
图4展示了曲线C10至C12，这些曲线表示了，第一、第二和第三差压阈值在高于第一海拔的第三海拔处和在未检测到重复制动状况的情况下根据车辆的速度的各自发展。在特定实施例中，在图1与图4之间只修改了第一差压阈值和第二差压阈值，使得图4的曲线C12与图1的曲线C3相同。然而也可以修改第三差压阈值。
因此参照图4，根据例如对应于基本上2500米的海拔的第三海拔来适配至少第一差压阈值和第二差压阈值：相对于图1，这两个差压阈值经历了根据海拔的预定增长量Δ3、Δ4。根据图4的曲线C10的针对第三海拔产生的第一差压阈值相对于根据图1的曲线C1的针对第一海拔产生的第一压力阈值增加了增长量Δ3。根据图4的曲线C11的针对第三海拔产生的第二差压阈值相对于根据图1的曲线C2的针对第一海拔产生的第二压力阈值增加了增长量Δ4。降低量Δ3的值可以等于或不等于降低量Δ4的值。
总之，只要海拔高于在所述第一海拔与所述第二海拔之间的第一海拔阈值S1并且低于在所述第一海拔与所述第三海拔之间的第二海拔阈值S2，电子控制单元就优选地采取根据曲线C1的第一差压阈值、根据曲线C2的第二差压阈值、和根据曲线C3的第三差压阈值。然而，当实际海拔低于第一海拔阈值S1时，该电子控制单元采取根据曲线C7的根据速度的第一差压阈值、根据曲线C8的根据速度的第二差压阈值、和可以根据例如与曲线C3相同的曲线C9的第三差压阈值。当实际海拔高于第二海拔阈值S2时，该电子控制单元采取根据曲线C10的根据速度的第一差压阈值、根据曲线C11的根据速度的第二差压阈值、和可以根据例如与曲线C3相同的曲线C12的第三差压阈值。
关于车辆海拔的信息优选地是使用多媒体***采集的，该多媒体***使用这个信息或对这个信息具有访问权。
在第一方法中，可以提供的是，将车辆易于在其内的移动总海拔范围(这种范围可以被限定成在相对于海平线0米的最小海拔与高于海平线4000米的最大海拔之间改变)以多个海拔阈值划分为多个连续的区段。可以取决于希望的精度来改变区段的数量和海拔阈值的数量。关于图5所展示的具体且非限制性的实例提供的是，0-4000m的总范围经由分别在1000m和2000m处的两个阈值S1和S2划分为三个区段。因此，在0与4000m之间的总范围被划分为在0与1000m之间的第一区段、在1000m与2000m之间的第二区段、和在2000m与4000m之间的第三区段。
总体上，在给定车辆行进速度下，至少该第一差压阈值和该第二差压阈值、也许还有该第三差压阈值根据车辆海拔来递增地发展。根据如在图5中示出的实施例，在车辆的给定行进速度下，至少该第一差压阈值和该第二差压阈值、也许还有该第三差压阈值在车辆的海拔(在横坐标上表示)增加时以多个恒定的增量阶段来发展，在被记录在电子控制单元中的预定海拔阈值S1、S2处发生在两个相继的阶段之间的转变。
图5展示了曲线C13至C15，代表与真空泵关联的三个差压阈值在给定车辆速度下根据车辆海拔的发展，更确切地，曲线C13表示第一差压阈值在给定车辆速度下根据车辆的海拔的发展。曲线C14表示第二差压阈值在同一给定车辆速度下根据车辆的海拔的发展。曲线C15最后表示第三差压阈值在同一给定车辆速度下根据车辆的海拔的发展。
根据在图5中示出的实施例，在车辆的给定行进速度下，当车辆的海拔增加时，第一差压阈值通过增量阶段P1、P2、P3来发展。第一阶段P1适用于在0与1000m之间变化的第一区段。第二阶段P2适用于在1000与2000m之间变化的第二区段。第三阶段P3适用于在2000与4000m之间变化的第三区段。在相继的阶段P1、P2之间的转变发生在海拔阈值S1处。在相继的阶段P2、P3之间的转变发生在海拔阈值S2处。
根据在图5中示出的实施例，在给定车辆行进速度下，当车辆的海拔增加时，第二差压阈值通过增量阶段P4、P5、P6来发展。第一阶段P4适用于在0与1000m之间变化的第一区段。第二阶段P5适用于在1000与2000m之间变化的第二区段。第三阶段P6适用于在2000与4000m之间变化的第三区段。在相继的阶段P4、P5之间的转变发生在海拔阈值S1处。在相继的阶段P5、P6之间的转变发生在海拔阈值S2处。
根据在图5中示出的实施例，在给定车辆行进速度下，当车辆的海拔增加时，第三差压阈值通过增量阶段P7、P8、P9来发展。第一阶段P7适用于在0与1000m之间变化的第一区段。第二阶段P8适用于在1000与2000m之间变化的第二区段。第三阶段P9适用于在2000与4000m之间变化的第三区段。在相继的阶段P7、P8之间的转变发生在海拔阈值S1处。在相继的阶段P8、P9之间的转变发生在海拔阈值S2处。
尽管在图5上，这三个差压阈值随着海拔如由在相继的阶段处呈台阶形式的曲线C13至C15所展示地变化，但可以提供的是，只有这三个差压阈值中的一个或两个差压阈值示出根据车辆的海拔的这种变化。同样，与差压阈值相关联的海拔阈值可以从一个差压阈值改变至下一个差压阈值。
这些海拔阈值优选地是可以根据车辆类型和/或销售市场来适配的可变数据。
总体上，在每个海拔阈值处，可以有利地通过电子控制单元将滞后应用成使得：
-当该车辆的海拔低于所述海拔阈值并且在所述海拔阈值与该车辆的海拔之间的差变得大于一个第一预定值时，应用随着海拔降低从一个阶段到紧邻更低的阶段的转变，
-当该车辆的海拔高于所述海拔阈值并且在该车辆的海拔与所述海拔阈值之间的差变得大于一个第二预定值时，应用随着海拔增加从一个阶段到紧邻更高的阶段的转变，该第二预定值可以等于所述第一预定值。
这种特性的优点是避免了在每个海拔阈值的水平处，从针对各个差压阈值的一个阶段到另一个阶段的转变时的不连续。
图6详细地展示了适用于图5的曲线C13的、接近于第一海拔阈值S1的滞后的现象。因此对于与第一差压阈值相关联的曲线C13，将在第一海拔阈值S1水平处的滞后现象应用成使得：
-当该车辆的海拔低于所述海拔阈值S1并且在所述海拔阈值S1与该车辆的海拔之间的差变得大于第一预定值M1时，应用随着海拔降低从阶段P2到紧邻更低的阶段P1的转变(跟随箭头F1)，
-当该车辆的海拔高于所述海拔阈值S1并且在该车辆的海拔与所述海拔阈值S1之间的差变得大于第二预定值M2时，应用随着海拔增加从阶段P1到紧邻更高的阶段P2的转变(跟随箭头F2)。
第二预定值M2在一些情况下可以等于第一预定值M1，但是M1和M2还可以具有例如根据对应海拔阈值的值和/或根据所考虑的曲线C13至C15而不同的值。
虽然曲线C13表示在第一差压阈值(限定为命令真空泵停止运行的差压阈值)中根据车辆的海拔的变化，图6的曲线C16示出了由制动***的连接至真空泵的传感器测量出的、实际真空差水平中的根据车辆的海拔的发展。
图6因此示出了曲线C13在用于从阶段P1转变至阶段P2并且反之亦然的第一海拔水平阈值S1处的特定情况。然而，对于这个曲线C13，滞后现象对于用于从阶段P2至阶段P3或反之亦然的转变的第二海拔阈值S2是相同的。类似地，滞后现象对于曲线C14而言对于用于从阶段P4至阶段P5或反之亦然的在第一海拔水平阈值S1处的转变是相同的。此外，滞后原理对于这个曲线C14而言对于用于从阶段P5至P6或反之亦然的在第二海拔阈值S2的水平处的转变是相同的。类似地，滞后原理对于曲线C15而言对于用于从阶段P7至阶段P8或反之亦然的在第一海拔水平阈值S1处的转变是相同的。此外，滞后现象对于这个曲线C15而言对于用于从阶段P9至P8或反之亦然的在第二海拔阈值S2的水平处的转变是相同的。
从上文中清楚的是，在对差压阈值、尤其是用于使真空泵启动和/或停止的检测阈值、或用于触发警报的阈值的确定和适配中可以考虑车辆的海拔。电子控制单元采集关于海拔的数据并且自行确定这些；它在对于预定周期的每个时刻处在实际海拔与被预先存储在其中的海拔阈值之间执行对比。类似地，电子控制单元在其存储器中含有曲线C7至C15。
尽管可以分开实施这些考虑，但有可能在确定与真空泵相关联的差压阈值时将对检测到或未检测到重复制动状况的考虑与对车辆的海拔的考虑结合起来。
从上文中清楚的是，在此文件中应用的高度有利的解决方案还可以如以下来形成。
这是一种用于管理连接至机动车辆的制动***的真空泵的方法，该方法包括使用链接至该真空泵的一个电子控制单元的一个步骤，从而实施确定至少一个差压阈值的一个步骤，该至少一个差压阈值与该真空泵相关联并且选自以下各项：命令该真空泵停止运行的第一差压阈值、命令该真空泵启动的第二差压阈值、和低于该第二阈值并且发出表示运行缺陷的警报信号的第三差压阈值，这种方法的不同寻常之处在于，该方法包括根据车辆的行进速度来修改至少该第一差压阈值和该第二差压阈值、也许还有该第三差压阈值的一个步骤，并且在于，根据表示不同于车辆速度的、尤其是对检测到或未检测到重复制动状况的和/或车辆海拔特征的至少一个数据集来禁止或调整所述修改步骤。
一个优点在于，当海拔保持适中时，在本文件中发展的管理策略允许了仅当必要时才运行真空泵。
另一个优点在于，仅当必要时才启动真空泵允许了动力装置修正其触发用电器的策略。这个逻辑存在于控制真空泵的电子控制单元中，并且它使用与海拔关联的信息。
所实施的策略取决于海拔信息的可靠性。在错误信息或缺失信息的情况下，所采取的差压阈值不计海拔地确保了车辆的安全，其可能限制在真空泵启动时在消耗量方面的节省。在消耗真空的重复制动的过程中，真空水平将一直是最优的。

Claims (10)

1.一种用于管理连接至机动车辆制动***的一个真空泵的方法，并且该方法包括使用连接至该真空泵的一个电子控制单元的一个步骤，其特征在于，该方法包括确定至少一个差压阈值、同时考虑表示检测到或未检测到重复制动状况的一个第一数据集和/或代表该车辆海拔的一个第二数据集的一个步骤，该至少一个差压阈值与该真空泵相关联并且选自以下各项：命令该真空泵停止运行的第一差压阈值、命令该真空泵启动的第二差压阈值、和低于该第二差压阈值并且发出表示运行缺陷警报信号的第三差压阈值，
当检测到重复制动状况时，修改该第一差压阈值、该第二差压阈值以及该第三差压阈值中的至少一个，使得根据该第一差压阈值、该第二差压阈值以及该第三差压阈值控制该真空泵。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，该管理方法包括修改该第一差压阈值、该第二差压阈值、和该第三差压阈值中的至少一个的一个步骤，使得在给定海拔处，当该车辆的行进速度增大时，该第一差压阈值、该第二差压阈值、和该第三差压阈值中的至少一个以多个增量阶段来发展，在被存储在一个电子控制单元中的多个预定速度阈值处发生在两个相继的阶段之间的转变。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，当该第一数据集表示对一个检测到重复制动状况时禁止所述修改步骤，使得该第一差压阈值、该第二差压阈值、和该第三差压阈值中的至少一个被该电子控制单元不计该车辆的行进速度地保持恒定。
4.如权利要求2和3之一所述的方法，其特征在于，根据该第二数据集来调整这个修改步骤。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在该车辆的一个给定行进速度下，该第一差压阈值、该第二差压阈值、和该第三差压阈值中的至少一个根据该车辆的海拔来递增地发展。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，在该车辆的一个给定行进速度下，该第一差压阈值、该第二差压阈值、和该第三差压阈值中的至少一个随着该车辆的海拔增加以多个增量阶段来发展，在被存储在该电子控制单元中的多个预定海拔阈值处发生在两个相继的阶段之间的转变。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，在每个海拔阈值处，将滞后实施成使得：
-当该车辆的海拔低于所述海拔阈值并且在所述海拔阈值与该车辆的海拔之间的差变得大于一个第一预定值(M1)时，应用随着海拔降低从一个阶段(P2)到紧邻更低的阶段(P1)的转变(F1)，
-当该车辆的海拔高于所述海拔阈值并且在该车辆的海拔与所述海拔阈值之间的差变得大于一个第二预定值(M2)时，应用随着海拔增加从一个阶段(P1)到紧邻更高的阶段(P2)的转变(F2)，该第二预定值能够是等于所述第一预定值(M1)的。
8.一种用于管理连接至车辆制动***的真空泵的***，该***包括一个电子控制单元，该电子控制单元包括实施如以上权利要求中任一项所述的方法的多个硬件和/或软件元件。
9.如权利要求8所述的***，其特征在于，该***包括用于检测存在或不存在重复制动状况的并且为该电子控制单元供应该第一数据集的一个元件、和/或用于评估该车辆的海拔并且为该电子控制单元供应该第二数据集的一个元件。
10.一种机动车辆，该机动车辆包括如权利要求8和9之一所述的一个***、与一个真空储备相关联并且被该***管理的一个真空泵，该电子控制单元被连接至该真空泵以使得：当在该车辆的环境压力与该真空储备的压力之间的差小于或等于由该电子控制单元确定的第二差压阈值时，启动该真空泵运行；并且当在该车辆的环境压力与该真空储备的压力之间的差大于或等于由该电子控制单元确定的第一差压阈值时，停止该真空泵的运行。
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