CN203496882U - 车辆真空助力器真空度的匹配调整*** - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆真空助力器真空度的匹配调整***，包括：车辆真空助力器真空度的匹配调整***，包括：传感器模块，用于获取车辆真空助力器的真空度、车速信号、油门踏板信号；电子控制单元，用于接收车辆档位信号以及该传感器模块发出的信号，并判断该真空度是否小于预设的第一真空度；当该真空度小于预设的第一真空度，车辆车速处于预设的数值范围内，且该油门踏板未被踩下时，控制关闭车辆负载；或当该真空度小于预设的第一真空度，且车辆档位不处于P档或N档状态时，控制提升发动机怠速转速。本实用新型通过关闭负载或提高发动机怠速转速来提升车辆真空助力器的真空度，从而增大输出力，使制动强度越高，增加驾驶的安全性。

Description

车辆真空助力器真空度的匹配调整***

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆真空助力器真空度的匹配调整***。

背景技术

随着乘用车技术的发展，顾客在满足舒适性、动力性等基本性能的基础上，开始更注重于轿车的安全性，对于车辆制动性能要求越来越高。绝大多数的轿车采用真空助力器,使人力和动力并用。传统内燃机轿车的制动***真空助力装置的真空源来自于发动机进气歧管。进气歧管的进气绝对压力与大气压力的差值即为真空度。

真空助力器一般安装于制动踏板和制动主缸之间,由踏板通过推杆直接操纵。助力器与踏板产生的力叠加在一起作用在制动主缸推杆上,以提高制动主缸的输出压力。真空助力器的真空伺服气室由带有橡胶膜片的活塞分为常压室与变压室,一般常压室的真空度为0.6Bar～0.8Bar。真空助力器所能提供助力的大小取决于其常压室与变压室气压差值的大小。当变压室的真空度达到外界大气压时,真空助力器可以提供最大的制动助力。

为了提高整车的舒适性和驾驶方便性，在当代汽车上大功率的空调、自动变速箱、后视镜电加热、后窗加热已经成为标准配置，这就导致了进气歧管的绝对压力越来越高，同时由于汽车经济性要求越来越高，小排量的发动机成为汽车发展的趋势，为了满足整车的舒适性和驾驶方便性的要求，真空度向逐渐下降的趋势发展，影响驾驶的安全性。

众所周知，大气压与海拔高度之间关系可以用如下所示的关系式表示：

$P=P_0{(1-\frac{\mathrm{Altitude}}{44330})}^{5255}$

其中:P₀是标准大气压，等于1013.25mbar；Altitude是以米为单位的海拔高度；P是在某一高度的以mbar为单位的气压。

请参照图1，图1根据上面的公式描述了大气压变化与海拔高度的关系。如图1所示，当高度从海平面上升到海拔11,000米高时，大气压从1013.25mbar降到230mbar。我们从图中不难看出，当高度低于1,500米时，大气压几乎呈线性降低，每100米大约降低11.2mbar，即每10米大约降低1.1mbar。

所以，真空助力***在满足正常工况下刹车提供助力的同时，如何能让真空助力***在高海拔地区提供高效助力也是当前轿车设计人员面对的一个课题。因为随着海拔高度的不断上升，大气压力呈下降的趋势，此时将无法提供足够的真空度给真空助力***，尤其发动机高负载工作下，真空助力***更无法满足制动***的需要，制动踏板力明显增大，存在严重安全隐患。

实用新型内容

本实用新型的特征和优点在下文的描述中部分地陈述，或者可从该描述显而易见，或者可通过实践本实用新型而学习。

为克服现有技术的问题，本实用新型提供一种车辆真空助力器真空度的匹配调整***，当车辆真空助力器真空度低时，通过关闭车辆负载或提高怠速转速来提升车辆真空助力器的真空度，从而提高驾驶安全性。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

根据本实用新型的一个方面，提供一种车辆真空助力器真空度的匹配调整***，包括：传感器模块，用于获取车辆真空助力器的真空度、车速信号、油门踏板信号；电子控制单元，用于接收车辆档位信号以及该传感器模块发出的信号，并判断该真空度是否小于预设的第一真空度；当该真空度小于预设的第一真空度，车辆车速处于预设的数值范围内，且该油门踏板未被踩下时，控制关闭车辆负载；或当该真空度小于预设的第一真空度，且车辆档位不处于P档或N档状态时，控制提升发动机怠速转速。

根据本实用新型的一个实施例，还包括变速箱控制器，与该电子控制单元相连，用于使该电子控制单元获取车辆档位信号；该传感器模块包括用于获取车辆真空助力器真空度的真空度传感器，用于获取车速信号的车速传感器，用于获取油门踏板信号的踏板传感器。

根据本实用新型的一个实施例，还包括压缩机模块，与该电子控制单元相连，用于根据该电子控制单元的控制关闭或开启空调。

根据本实用新型的一个实施例，还包括电加热模块，与该电子控制单元相连，用于根据该电子控制单元的控制关闭或开启后视镜电加热***、后窗电加热***。

根据本实用新型的一个实施例，该电子控制单元还用于接收进气歧管压力信号，并：据此计算得出车辆所处的海拔高度；同时根据该车辆真空助力器的真空度以及计算得出的该海拔高度，判断两者是否匹配，若不匹配，则进行记录；或据此计算得出该进气歧管压力的真空度，判断该进气歧管压力的真空度与该车辆真空助力器的真空度的差值是否在预设的范围内，若不在该预设的范围内，则发出警报。

根据本实用新型的一个实施例，该电子控制单元还用于在该车辆负载已关闭，且该真空度小于该第一真空度的情况下,当车辆档位处于P档或N档时，发出警报。

本实用新型提供了一种车辆真空助力器真空度的匹配调整***，当车辆真空助力器真空度低时，通过关闭车辆负载或提高怠速转速来提升车辆真空助力器的真空度，从而提高驾驶安全性。为了驾驶的舒适性，也可以限定在一定的海拔以上才会通过关闭车辆负载或提高怠速转速来提升车辆真空助力器的真空度。在车辆真空助力器真空度较低时，可以先通过关闭负载来提升车辆真空助力器的真空度，如果关闭负载后，真空度还是低，再通过提高发动机怠速转速来提升车辆真空助力器的真空度，如此提高燃油经济性。本实用新型为了进一步提高驾驶的安全性，更加入了报警控制流程，当进气歧管压力的真空度与车辆真空助力器的真空度的差值是否在预设的范围内时，或当空调处于关闭状态，车辆档位在N或P档，同时真空度小于预设的第一真空度时都会发出报警。

通过阅读说明书，本领域普通技术人员将更好地了解这些技术方案的特征和内容。

附图说明

下面通过参考附图并结合实例具体地描述本实用新型，本实用新型的优点和实现方式将会更加明显，其中附图所示内容仅用于对本实用新型的解释说明，而不构成对本实用新型的任何意义上的限制，在附图中：

图1为大气压变化与海拔高度的关系的示意图。

图2为真空助力器输入输出特性图。

图3为本实用新型车辆真空助力器真空度的匹配调整***的结构示意图。

图4为本实用新型车辆真空助力器真空度的匹配调整***的具体结构示意图。

图5为本实用新型车辆真空助力器真空度的匹配调整方法的步骤示意图。

图6为本实用新型车辆真空助力器真空度的匹配调整方法的具体流程示意图。

图7为本实用新型第一实施例车辆真空助力器真空度的匹配调整方法的具体流程示意图。

图8为本实用新型第二实施例车辆真空助力器真空度的匹配调整方法的具体流程示意图。

图9为本实用新型的负载控制逻辑的步骤示意图。

图10为本实用新型的怠速控制逻辑的步骤示意图。

图11为本实用新型第三实施例车辆真空助力器真空度的匹配调整方法的具体流程示意图。

图12为本实用新型报警控制流程示意图。

具体实施方式

请参照图2，图2为真空助力器输入输出特性图。可见真空度越高，助力器的输出特性越好，在同样输入力的前提下，输出力越大，制动强度越高。因此在制动踏板力一定时，提高真空助力器的真空度就可以提高驾驶安全性。

如图3、图4所示，本实用新型提供一种车辆真空助力器真空度的匹配调整***，包括：传感器模块10，用于获取车辆真空助力器的真空度、车辆转速信号、油门踏板信号、车辆档位信号；电子控制单元20，用于接收该传感器模块发出的信号，用于判断该真空度是否小于预设的第一真空度；当该真空度小于预设的第一真空度，车辆车速处于预设的数值范围内，且该油门踏板未被踩下时，控制关闭车辆负载；或当该真空度小于预设的第一真空度，且车辆档位不处于P档或N档状态时，控制提升发动机怠速转速。

在具体实施时，上述传感器模块10可以包括用于获取车辆真空助力器真空度的真空度传感器11、用于获取车辆车速信号的车速传感器12、用于获取油门踏板信号的油门踏板传感器13。而车辆档位信号则是由变速箱控制器30（Transmission Control Unit，TCU）先接收再发送给电子控制单元20的，亦即变速箱控制器30用于使该电子控制单元20获取车辆档位信号，上述信息可以通过发动机总线发送到电子控制单元20，在本实用新型中，电子控制单元20就是ECU（Electronic Control Unit）。

在本实施例中，还包括压缩机模块40，与该电子控制单元20相连，用于根据该电子控制单元的控制关闭或开启空调。还包括电加热模块50，与该电子控制单元20相连，用于根据该电子控制单元的控制关闭或开启后视镜电加热***、后窗电加热***。

电子控制单元20还用于获取进气歧管压力信号，据此计算得出该车辆所处的海拔高度；并根据该车辆真空助力器的真空度以及计算得出的海拔高度，判断两者是否匹配，若不匹配，则进行记录用于后期修正车辆真空助力器的真空度与海拔高度的匹配关系。

电子控制单元20还用于根据进气歧管压力信号计算得出该进气歧管压力的真空度，判断进气歧管压力的真空度与车辆真空助力器的真空度的差值是否在预设的范围内，若不在该预设的范围内，则发出警报。

为了进一步提升驾驶的安全性，该电子控制单元20还用于在车辆负载已关闭，且该真空度小于该第一真空度的情况下,若车辆档位处于P档或N档，发出警报。

请同时参照图5、图6，本实用新型还提供一种车辆真空助力器真空度的匹配调整方法，包括：S1、获取车辆真空助力器的真空度，并判断该真空度是否小于预设的第一真空度；S2、当该真空度小于预设的第一真空度时，则进入负载控制逻辑或怠速控制逻辑；其中该负载控制逻辑包括步骤：A1、获取车速信号以及油门踏板信号；A2、当车速处于预设的数值范围内且该油门踏板未被踩下时，则关闭车辆负载；该怠速控制逻辑包括步骤：B1、获取车辆档位信号；B2、当车辆档位不处于P档或N档状态时，提升发动机怠速转速。

具体来说，首先，电子控制单元20获取车辆真空助力器的真空度，接着判断真空度是否小于预设的第一真空度，例如是20kpa，如果不小于20kpa，则终止；如果小于20kpa，则进入负载控制逻辑或者怠速控制逻辑。

如果进入负载控制逻辑，则电子控制单元20再获取车速信号以及油门踏板信号，此时，如果车速处于预设的数值范围内，在本实施例中，预设的数值范围为0.5km/h～40km/h，且油门踏板未被踩下，即车辆处于怠速状态，则关闭负载，例如关闭车辆空调、后视镜电加热***、后窗电加热***等，其中又以关闭车辆空调，效果最为显著。

如果进入怠速控制逻辑，则电子控制单元20再获取车辆档位信号，判断车辆是否处于P档或N档，如果车辆没有处于P档或N档，则提升发动机怠速转速以此提升车辆真空助力器的真空度；如果车辆处于P档或N档，则进行报警，但是在报警前需要先确定车辆负载例如是空调是处于关闭状态的。

为了进一步提升驾驶的舒适性，可以在步骤S1中加入步骤：获取进气歧管压力信号，并据此计算得出该车辆所处的海拔高度；当该海拔高度高于预设的最低海拔高度时，才进入步骤S2。其具体流程请参照图7，首先，电子控制单元20获取车辆真空助力器的真空度，接着判断真空度是否小于预设的第一真空度，例如是20kpa，如果不小于20kpa，则终止；如果小于20kpa，则接续获取进气歧管压力信号，并据此计算得出该车辆所处的海拔高度；当海拔高度高于预设的最低海拔高度例如是2000米，则进入负载控制逻辑或者怠速控制逻辑，否则就终止。由于在本实施例中，只要海拔高度只要高于2000米，其对应的第一真空度就是20kpa，所以此时判断海拔高度是否高于预设的最低海拔高度以及判断真空度是否小于预设的第一真空度并没有先后关系。

当采用如图7所示的车辆真空助力器真空度的匹配调整方法时，可以将海拔高度分成如下表1所示的数个海拔区间，并根据具体的制动需求（即车辆制动时对真空度的需求）对不同的海拔区间设定不同的真空助力器真空度范围，以最大限度的发挥车辆制动***的性能。由于不同车型发动机的性能不同，能够提供的真空度也不同，从而制动时对于真空度需求也不同。发明人经过大量试验发现，对绝大部分国产发动机按照表1设定不同海拔高度对应的真空度进行验证，制动***都可以最大限度的适应高海拔的需求，进而按照本实用新型提供的方法进行操作即可解决高海拔地区制动***真空度不足的问题。当然，对于进口发动机，也可参考表1并根据实际情况设定海拔高度范围和助力器真空度闸值范围的对应关系（经过有限次试验即可找到合适的对应关系）。

在下表1中车辆真空助力器真空度范围中的下限值为该海拔区间内的该第一真空度，而其上限值则为第二真空度，由此可见，第二真空度是大于第一真空度的。

表1

海拔区间	真空度区间	第一真空度	第二真空度
				1000m～2000m	40kpa～50kpa	40kpa	50kpa
2000m～3500m	20kpa～40kpa	20kpa	40kpa
				3500m～5000m	10kpa～20kpa	10kpa	20kpa

当然，也可以在最低海拔以上就将真空度区间统一设为20kpa～40kpa，而不再将其分为多个海拔区间，因为本实施例中，在最低海拔以下是不会触发步骤S2中的负载控制逻辑或怠速控制逻辑的。

为了增加驾驶的安全性，在步骤S1中还可以加入步骤：根据进气歧管压力信号计算得出该进气歧管压力的真空度，判断该进气歧管压力的真空度与该车辆真空助力器的真空度的差值是否在预设的范围内，若不在该预设的范围内，则发出警报，以提前排除助力器***的故障（比如管路破损等）。同时还可以根据获取的该车辆真空助力器的真空度以及计算得出的该海拔高度，判断两者是否匹配，若不匹配，则进行记录，用于后期修正车辆真空助力器的真空度与海拔高度的匹配关系。

请再参照图8，在本实施例中，以触发制动踏板信号为起始条件，然后电子控制单元20获取车辆真空助力器的真空度，接续获取进气歧管压力信号，并计算出进气歧管的真空度，然后判断进气歧管压力的真空度与该车辆真空助力器的真空度的差值在是否在预设的范围内，例如15kpa，如果该差值大于15kpa，则进行报警，因为一般情况下助力器的平均真空度都会比歧管真空度要高，发动机工作时，进气歧管的瞬时真空度比助力器真空高的情况下，都会使助力器真空度升高，如果在一定时间内，例如5S，助力器真空度比歧管真空度低很多，例如15kpa，则说明管路有破损漏气或者真空助力器有漏气、单向阀无法开启，因此需要报警。

如果进气歧管压力的真空度与该车辆真空助力器的真空度的差值在预设的范围内，则再根据进气歧管压力信号计算得出该车辆所处的海拔高度；进一步根据海拔区间与真空度的对应图（如上表1所示为例）获取的车辆真空助力器的真空度以及计算得出的海拔高度，判断两者是否匹配，若不匹配，则进行记录，记录的结果可以用于后期修正车辆真空助力器的真空度与海拔高度的匹配关系；记录完结果，或确定车辆真空助力器的真空度与海拔匹配后，接着判断海拔高度是否高于预设的最低海拔高度例如是2000米，如果不是，就终止；如果是，就接着判断真空度是否小于预设的第一真空度。此时，需要参照车辆所处海拔高度的海拔区间对应的真空度范围，如上表1所示，如果此时车辆所处海拔高度为2500米，则上述第一真空度就是20kpa，如果小于20kpa，则进入负载控制逻辑或者怠速控制逻辑，否则就终止。在本实施例中，由于不同的海拔高度可能对应不同的第一真空度，所以一般采取先判断海拔高度，再判断真空度是否小于预设的第一真空度的方法。

请再参照图9，图9为本实用新型的负载控制逻辑的步骤示意图。在本实施例中，该负载控制逻辑除步骤A1、A2外，还包括步骤A3、获取车辆真空助力器的真空度、车速信号以及油门踏板信号；A4、当该真空度大于预设的第二真空度，例如24kpa时，车速处于预设的数值范围内，且该油门踏板未被踩下时，退出该负载控制逻辑，其中该第二真空度大于该第一真空度；当海拔高度被分成如上表1所示的数个海拔区间时，该第二真空度就是每个海拔区间对应的真空度区间的上限值。

请参照图10，图10为本实用新型的怠速控制逻辑的步骤示意图。在本实施例中，怠速控制逻辑还包括步骤：B3、获取车辆真空助力器的真空度；B4、当该真空度小于该第二真空度，例如24kpa时，继续提升该发动机怠速转速，直至该真空度大于该第二真空度。

由于真空度不足的情况下，若直接进入怠速控制逻辑，会对燃油经济性造成一定的影响，为了解决上述问题，可以设定步骤S2具体为：当该真空度小于预设的第一真空度时，先进入该负载控制逻辑，此时：若该车辆负载处于开启状态，则关闭该车辆负载，然后获取车辆真空助力器的真空度，若该真空度还是小于该第一真空度，则进入怠速控制逻辑。若该车辆负载处于关闭状态，则进入该怠速控制逻辑。

在具体实施时，可以采取如图11所示的流程图，以触发制动踏板信号为起始条件，然后获取进气歧管压力信号，并据此计算得出该车辆所处的海拔高度；并判断海拔高度是否高于预设的最低海拔高度例如是2000米，如果否，则终止；如果是，则接着获取车辆真空助力器的真空度，判断真空度是否小于预设的第一真空度，例如是20kpa，如果不小于20kpa，则终止。

如果真空度小于预设的第一真空度，则进入负载控制逻辑，首先，获取车速信号以及油门踏板信号，此时，如果车速处于预设的数值范围内，在本实施例中，预设的数值范围为0.5km/h～40km/h，且油门踏板未被踩下，即车辆处于怠速状态，由于在本实施例中，上述车辆负载为空调，所以，需要接着判断空调是否处于开启状态，如果空调处于开启状态，则关闭空调；如果空调处于关闭状态，由于之前已经判断过该真空度小于预设的第一真空度，所以，此时要直接进入怠速控制逻辑。

如果空调是在开启状态时被关闭的，则关闭空调后，还需要再次获取车辆真空助力器的真空度、车速信号以及油门踏板信号，然后判断真空度是否大于第二真空度，车速是否在预设的范围内，油门踏板是否被踩下，只要满足上述三项中的一项就退出负载控制逻辑；也就是说退出时可以不再判断车速和油门踏板，只要真空度大于第二真空度则直接退出，也可以只获取车速信号，只要车速不在预设的范围也直接退出，也可以只获取油门踏板信号，只要油门踏板被踩下就直接退出。若不满足上述退出负载控制逻辑的条件，则接着判断该真空度是否小于预设的第一真空度，如果是，则进入怠速控制逻辑。

在进入怠速控制逻辑后，电子控制单元20再获取车辆档位信号，判断车辆是否处于P档或N档，如果车辆没有处于P档或N档，则提升发动机怠速转速以此提升车辆真空助力器的真空度，在提升时，可以将发动机怠速转速每次提升40rpm～170rpm，例如50rpm，然后再次获取车辆真空助力器的真空度；当该真空度小于第二真空度时，继续提升该发动机怠速转速，例如提升50rpm，直至该真空度大于第二真空度，当真空度大于第二真空度时，就可以退出怠速控制逻辑了。

需要说明的是，在判断车辆是否处于P档或N档时，如果是，则需要发出报警，因为此时空调已被关闭，而档位处在N档或P档时，此时的真空度原则上是不会低于预设的第一真空度的，一旦出现说明***出现了问题需要检修排查。

最后，请参照图12，图12为本实用新型报警控制流程示意图。在本实用新型中，图7以及图10中都提到了报警，为了提升驾驶安全性，可以固定频次进行检测以便及时报警。具体来说，首先，固定频次获取车辆真空助力器真空度、进气歧管压力信号、车辆档位信号，然后判断进气歧管压力的真空度与车辆真空助力器的真空度的差值是否在预设的范围内，例如小于15kpa；如果是，就等待下一次的检测；如果不是，则需要进行报警并存储故障码。

还可以同时判断真空度是否小于预设的第一真空度，此时需要先确定空调关闭，车辆档位在N或P档，也就是说，当空调处于关闭状态，车辆档位在N或P档，同时真空度小于预设的第一真空度，就进行报警并存储故障码；否则，等待下一次的检测。

本实用新型提供一种车辆真空助力器真空度的匹配调整***，在车辆真空助力器真空度较低时，通过关闭负载或提高发动机怠速转速来提升车辆真空助力器的真空度，从而增大输出力，使制动强度越高，增加驾驶的安全性；为了增加驾驶的舒适性，可以加入最低海拔高度作为限制条件，只有在高于最低海拔高度时，才会通过关闭负载或提高发动机怠速转速来提升车辆真空助力器的真空度；为了同时兼顾燃油经济性的问题，在车辆真空助力器真空度较低时，可以先通过关闭负载来提升车辆真空助力器的真空度，如果关闭负载后，真空度还是低，再通过提高发动机怠速转速来提升车辆真空助力器的真空度。本实用新型为了进一步提高驾驶的安全性，更加入了报警控制流程，当进气歧管压力的真空度与车辆真空助力器的真空度的差值是否在预设的范围内时，或当空调处于关闭状态，车辆档位在N或P档，同时真空度小于预设的第一真空度时都会发出报警，以提醒用户。

以上参照附图说明了本实用新型的优选实施例，本领域技术人员不脱离本实用新型的范围和实质，可以有多种变型方案实现本实用新型。举例而言，作为一个实施例的部分示出或描述的特征可用于另一实施例以得到又一实施例。以上仅为本实用新型较佳可行的实施例而已，并非因此局限本实用新型的权利范围，凡运用本实用新型说明书及附图内容所作的等效变化，均包含于本实用新型的权利范围之内。

Claims (6)

1.一种车辆真空助力器真空度的匹配调整***，其特征在于，包括：

传感器模块，用于获取车辆真空助力器的真空度、车速信号、油门踏板信号；

电子控制单元，用于接收车辆档位信号以及所述传感器模块发出的信号，并判断所述真空度是否小于预设的第一真空度；当所述真空度小于预设的第一真空度，车辆车速处于预设的数值范围内，且所述油门踏板未被踩下时，控制关闭车辆负载；或当所述真空度小于预设的第一真空度，且车辆档位不处于P档或N档状态时，控制提升发动机怠速转速。

2.根据权利要求1所述的车辆真空助力器真空度的匹配调整***，其特征在于，还包括变速箱控制器，与所述电子控制单元相连，用于使所述电子控制单元获取车辆档位信号；所述传感器模块包括用于获取车辆真空助力器真空度的真空度传感器，用于获取车速信号的车速传感器，用于获取油门踏板信号的踏板传感器。

3.根据权利要求1所述的车辆真空助力器真空度的匹配调整***，其特征在于，还包括压缩机模块，与所述电子控制单元相连，用于根据所述电子控制单元的控制关闭或开启空调。

4.根据权利要求1所述的车辆真空助力器真空度的匹配调整***，其特征在于，还包括电加热模块，与所述电子控制单元相连，用于根据所述电子控制单元的控制关闭或开启后视镜电加热***、后窗电加热***。

5.根据权利要求1所述的车辆真空助力器真空度的匹配调整***，其特征在于，所述电子控制单元还接收进气歧管压力信号，并：

据此计算得出车辆所处的海拔高度；同时根据所述车辆真空助力器的真空度以及计算得出的所述海拔高度，判断两者是否匹配，若不匹配，则进行记录；或

据此计算得出所述进气歧管压力的真空度，判断所述进气歧管压力的真空度与所述车辆真空助力器的真空度的差值是否在预设的范围内，若不在所述预设的范围内，则发出警报。

6.根据权利要求1所述的车辆真空助力器真空度的匹配调整***，其特征在于，所述电子控制单元还在所述车辆负载已关闭，且所述真空度小于所述第一真空度的情况下,当车辆档位处于P档或N档时，发出警报。

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