CN105518276A - 发动机控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的发动机控制装置(100)包括：信息获取部(102)，其获取输出信息、输入信息和连接信息，输出信息表示发动机(2)的输出轴(31)的转速，输入信息表示变速器(5)的输入轴(32)的转速，输出轴(31)的旋转力经由离合器(4)传递到该变速器(5)的输入轴(32)，连接信息表示离合器(4)处于连接状态；检测部(104)，其在离合器(4)处于连接状态时，基于输出信息和输入信息的比较，检测发动机(2)侧与变速器(5)侧的转速差；存储部(106)，其存储与转速差对应的检测信息；以及控制部(108)，其基于检测信息，限制发动机(2)的输出，以不产生转速差。

Description

发动机控制装置

技术领域

本发明涉及具有离合器保护功能的发动机控制装置。

背景技术

提出有各种用于使车辆的传动***不产生损伤或过度磨损的技术。例如通过将发动机的输出扭矩作为变速器的齿轮比的函数来进行控制，能够防止构成传动***的结构部件的损伤，保护传动***免于过度磨损，并提高车辆性能。

专利文献1：日本特开2000-352328号公报

发明内容

然而，在上述的专利文献中，在输出扭矩的计算中，利用了各部件的设计值，但没有考虑到部件随着车辆的使用而产生的历时变化。例如在一般的具有手动变速器的车辆中，在发动机与变速器之间设置有用于在动力传递与切断之间进行切换的离合器。离合器的状态包括连接状态、切断状态、以及半联动状态这3种状态，半联动状态是连接状态和切断状态的中间状态，是滑动地接触的状态。离合器在从切断状态切换为连接状态的过程中成为半联动状态。此外，例如有时也在车辆起步时为了维持发动机旋转并传递发动机动力，有意地将离合器操作量保持为中间状态来维持半联动状态。其结果，随着车辆的使用，离合器的接合分离机构部分即离合器片产生磨损。如果磨损加剧，则容易产生尽管离合器处于连接状态也无法将发动机扭矩充分地传递至变速器一侧这样的不良情况。在这种情况下，驾驶员为了补偿扭矩不足(不了解离合器处于磨损状态)，进行进一步踩踏油门来提高发动机输出的行为，但是由于该操作，造成离合器因无法传递的发动机动力而进一步产生打滑，结果可能产生使磨损加剧的恶性循环。因此，需要考虑结构部件的历时变化来抑制离合器的磨损加剧这种对策。

实施方式涉及的发动机控制装置包括：信息获取部，其获取输出信息、输入信息和连接信息，上述输出信息表示发动机的输出轴的转速，上述输入信息表示变速器的输入轴的转速，上述输出轴的旋转力经由离合器传递到上述变速器的输入轴，上述连接信息表示上述离合器处于连接上述输出轴侧与上述输入轴侧的状态；检测部，其在上述离合器处于上述连接状态时，基于上述输出信息和上述输入信息的比较，检测上述发动机侧与上述变速器侧的转速差；存储部，其存储与上述转速差对应的检测信息；以及控制部，其基于上述检测信息，限制上述发动机的输出以不产生上述转速差。根据这种方式，通过在离合器处于连接状态时检测发动机的输出轴的转速与变速器的输入轴的转速的转速差，能够检测出设置于发动机与变速器之间的离合器的损失、即是否产生“打滑”。离合器的打滑是在发动机与变速器之间传递的驱动力超过静止摩擦力时出现的。因此，预先存储产生转速差时的与转速差对应的检测信息，限制发动机的输出以不产生转速差。由此，在以后的驱动力传递中，能够抑制离合器打滑，减轻磨损的加剧，从而保护离合器。

此外，实施方式涉及的发动机控制装置中，上述存储部可以将在上述输出轴与上述输入轴之间产生规定值以上的转速差时的上述发动机的输出扭矩作为上述检测信息存储。根据这种方式，能够防止因产生微小的转速差就限制发动机的输出，防止损害行驶性能。此外，由于通过扭矩管理来进行发动机的输出限制，所以能够精度良好地防止作为转速差成因的离合器的打滑。

此外，实施方式涉及的发动机控制装置中，上述存储部可以在车辆电源断开后也保持上述检测信息。根据这种方式，即使在切断车辆电源的情况下也保持检测信息，因此在下次使车辆重新启动时也能够从启动开始就防止输出轴与输入轴之间产生转速差，能够有助于抑制因离合器打滑而产生的磨损。

此外，实施方式涉及的发动机控制装置中，在基于上述检测信息来限制上述发动机的输出的情况下，上述控制部可以在上述检测信息在规定期间内未沿增大方向更新时，放宽上述发动机的输出的限制。离合器的状态有时随着其使用环境而改变。例如存在如果离合器的温度下降则离合器的接触阻力就暂时恢复从而停止打滑的情况。在这种情况下，放宽发动机的输出限制来提高向变速器侧供给的驱动力，有助于车辆的顺利行驶。

此外，实施方式涉及的发动机控制装置中，在车辆的行驶状态满足规定条件的情况下，上述控制部可以解除基于上述检测信息的上述发动机输出的限制。在车辆行驶期间，存在增大驱动力应优先于抑制离合器磨损的情况。例如在交叉路口转向时或在上坡路上行驶时，解除输出的限制，实现顺利的行驶。

此外，实施方式涉及的发动机控制装置中，在基于上述检测信息来限制上述发动机的输出的情况下，上述控制部可以通过通知装置输出限制内容。例如可以使用显示装置通过显示消息或标记、角色图标等来输出限制内容，也可以使用扬声器等通过语音或警告音来输出限制内容。通过输出限制内容，在实际输出小于驾驶员的输出要求(例如油门踏板的开度)的情况下也能够减弱其不适感。

此外，实施方式涉及的发动机控制装置中，在上述变速器的齿轮状态为空档以外并且上述离合器处于非操作状态的情况下，上述控制部可以计算上述转速差。在这种情况下，例如当使其处于半离合状态等而有意地产生半联动时，能够不执行转速差的检测。其结果，能够提高设置于发动机与变速器之间的离合器的损失即是否产生“打滑”的检测可靠性。

此外，实施方式涉及的发动机控制装置中，在上述离合器没有产生打滑的情况下，上述控制部可以将上述离合器能够传递的设计上的最大扭矩作为限制扭矩存储在上述存储部中。根据这种方式，在离合器没有产生打滑的情况下，能够实现高效率的扭矩传递。

此外，实施方式涉及的发动机控制装置中，在限制上述发动机的输出的情况下，上述控制部可以在输出上述离合器能够传递的设计上的能力的同时输出限制内容。根据这种方式，在限制发动机输出的情况下，能够使用户具体地把握其限制程度。

此外，实施方式涉及的发动机控制装置中，在油门踏板的每单位时间的踩踏操作量的变化量超过规定位置、或者规定期间内的油门踏板的平均踩踏操作量超过规定值的情况下，上述控制部可以解除上述发动机的输出限制。根据这种方式，在例如驾驶员有意地要求较大的扭矩(驱动力)的情况下，能够实现例如暂时使驾驶员的要求优先的车辆行驶。

附图说明

图1是表示包括实施方式涉及的发动机控制装置的车辆的结构的一个示例的概略图。

图2A是用于说明包括实施方式涉及的发动机控制装置的车辆的控制量变化的一个示例的图，是表示发动机的输出轴的转速与变速器的输入轴的转速的关系的图。

图2B是用于说明包括实施方式涉及的发动机控制装置的车辆的控制量变化的一个示例的图，是表示发动机的输出扭矩与离合器扭矩的关系的图。

图2C是用于说明包括实施方式涉及的发动机控制装置的车辆的控制量变化的一个示例的图，是表示油门踏板的操作量的图。

图3是表示在通知装置中显示实施方式涉及的发动机控制装置正在进行控制的信息时的显示例的示意图。

图4是表示实施方式涉及的发动机控制装置的控制步骤的一个示例的流程图。

符号说明

1车辆

2发动机

4离合器

5变速器

100发动机控制装置

102信息获取部

104检测部

106存储部

108控制部

110多信息显示器

具体实施方式

下面，说明本发明的作为示例的实施方式。以下所示的实施方式的结构、以及由该结构带来的作用和结果(效果)仅是一个示例。本发明也能够通过以下实施方式所公开的结构以外的结构来实现，并且能够获得通过基本结构获得的各种效果(也包含派生的效果)。

图1是表示包括实施方式涉及的发动机控制装置100的车辆1的结构的一个示例的概略图。

在本实施方式中，车辆1例如是四轮汽车，驱动源是发动机2。在车辆1中，发动机2的输出经由离合器4、变速器5、差动齿轮6等传递至配置于车轴34端部的车轮7。另外，图1所示的结构示出了变速器5为手动变速器(MT)的情况。此外，在本实施方式中，车辆1构成为后轮驱动汽车，不过也可以构成为前轮驱动汽车或四轮驱动汽车(全轮驱动汽车)。

发动机控制装置100例如构成为ECU(ElectronicControlUnit，电子控制单元)。ECU例如具有MCU(MicroControlUnit，微控制单元)、电源电路、驱动器(控制器)、输入输出转换电路、输入输出保护电路等(未图示)。ECU由安装在电路基板上的电子部件(未图示)构成。电路基板收容在壳体(未图示)内。MCU包括CPU(CentralProcessingUnit，中央处理单元)、主存储装置(存储器)、接口(输入输出装置)、通信装置、总线等(未图示)。主存储装置例如是ROM(ReadOnlyMemory，只读存储器)、RAM(RandomAccessMemory，随机访问存储器)等。在MCU中，CPU根据安装在主存储装置等中的程序来执行运算处理，能够控制发动机2等各装置。

发动机控制装置100包括信息获取部102、检测部104、存储部106、控制部108等。信息获取部102获取来自后述的各传感器23、25、48、49、52～54以及致动器45等的各种检测信息(检测值)。信息获取部102主要获取：输出信息，其表示发动机2的输出轴31的转速；输入信息，其表示变速器5的输入轴32的转速，输出轴31的旋转力经由离合器4传递到该输入轴32；以及连接信息，其表示离合器4处于连接输出轴31侧与输入轴32侧的状态。检测部104主要在离合器4处于连接状态时，基于有关发动机2的输出信息和有关变速器5的输入信息的比较，检测发动机2的输出侧与变速器5的输入侧的转速差。存储部106能够构成为辅助存储装置，例如是快闪存储器等，主要存储与检测部104检测出的转速差对应的检测信息。控制部108主要基于存储在存储部106中的检测信息，限制发动机2的输出以使得在离合器4的前后不产生转速差。另外，除了上述的限制控制(离合器保护控制)以外，发动机控制装置100还执行通常的发动机控制。

发动机2是使用汽油、柴油、乙醇、氢等燃料的内燃机，例如是进气口喷射式、缸内喷射式(直喷式)等发动机。发动机2由发动机控制装置100控制。发动机控制装置100例如能够通过控制发动机2的节流阀21的开度、燃料喷射阀22的喷射量等来控制发动机2的发动机扭矩和转速(每单位时间的转数)等。此外，如上所述，还进行如下控制：在离合器4的输入与输出产生转速差的情况下，限制发动机2输出以不产生该转速差。

在发动机2的输出轴31设置有用于检测该输出轴31的转速的传感器23。发动机控制装置100能够基于从传感器23获取的信号来得到转速作为发动机2的输出信息。另外，转速也可以表示为转数或旋转角度。在变速器5的输入轴32设置有用于检测该输入轴32的转速的传感器52。发动机控制装置100能够基于从传感器52获取的信号得到转速，作为输入到变速器5的输入信息。另外，在这种情况下，转速也可以表示为转数或旋转角度。

发动机控制装置100使发动机2的扭矩、转速等与操作部24(例如油门踏板，以下将操作部24称为油门踏板24)的可动部件24a(例如臂部)的位移(位置、行程、操作量)对应地变化。对应于可动部件24a，设置有用于检测该可动部件24a的位移的传感器25。发动机控制装置100基于传感器25的信号得到该可动部件24a的位移。此外，发动机控制装置100也可以从传感器25得到表示可动部件24a的位移的数据。另外，在离合器4产生转速差的情况下，发动机控制装置100有时与来自传感器25的信号无关地限制发动机2的输出。

离合器4例如是干式单片离合器。离合器4处于将扭矩(旋转)从发动机2的输出轴31传递至变速器5的输入轴32的连接状态(传递状态)、不从输出轴31向输入轴32传递扭矩的切断状态(非传递状态)、以及输出轴31侧和输入轴32侧彼此滑动的半离合状态(半联动状态)中的任一状态。离合器4具有旋转部件41(例如飞轮、压盘等)、旋转部件42(例如离合器片)。旋转部件41与发动机2的输出轴31一体地旋转，旋转部件42与变速器5的输入轴32一体地旋转。在旋转部件41、42之间设置有摩擦部件43。在离合器4中，由于这些旋转部件41、42(例如旋转部件41与摩擦部件43)的接触状态发生变化，所以扭矩(旋转)从输出轴31向输入轴32的传递状态(传递率、传递程度)发生变化。可动部件44使一个旋转部件(在本实施方式中为旋转部件42)相对于另一个旋转部件(在本实施方式中为旋转部件41)的位置(轴向的相对位置、距离、接近状态、分离状态)发生变化。可动部件44具有部件44a(例如分离轴承)和部件44b(例如膜片弹簧)。致动器45(例如活塞机构、线性致动器、电动机、移动机构、驱动机构)驱动可动部件44，由此旋转部件42相对于旋转部件41的相对位置发生变化。

此外，由致动器45驱动的可动部件44的位移(位置、行程、操作量)与操作部46(例如离合器踏板，以下将操作部46称为离合器踏板46)的可动部件46a(例如臂部)的位移(位置、行程、操作量)对应地变化。在致动器45为液压式的情况下被液压机构47驱动。液压机构47具有主缸47a、从动缸47b和配管47c。可动部件46a推压主缸47a的活塞(未图示)而产生的液压经由配管47c内的油路传递至从动缸47b的活塞(未图示)，从动缸47b的活塞驱动可动部件44。在该结构中，从动缸47b至少是致动器45的一部分。

传感器49检测从动缸47b内的可动部的位移。从动缸47b的可动部的位移与可动部件44的位移相对应。即，发动机控制装置100能够基于从传感器49获取的信号或数据来得到可动部件44的位移。也就是说，发动机控制装置100能够基于从传感器49得到的信号或数据，来判断离合器4处于连接状态、切断状态、还是有意的半联动状态(半离合)。

此外，致动器45能够构成为电气式致动器(例如线性致动器、电动机等，未图示)。在这种情况下，通过由未图示的离合器控制装置控制致动器45，使可动部件44动作，由此离合器4的接合分离状态发生变化。此外，传感器48检测可动部件46a的位移(位置)。即，离合器控制装置能够基于从该传感器48获取的信号或数据来得到可动部件46a的位移。此外，驱动可动部件44的致动器45的控制量与可动部件44的位移相对应。由此，在离合器控制部控制致动器45来驱动离合器4的情况下，能够基于该致动器45的控制量来得到可动部的位移。另外，在本实施方式中，离合器4是干式单片离合器，但是也可以构成为摩擦式的其他形式的离合器(例如湿式多片离合器)。

在本实施方式中，变速器5(transmission)构成为通过驾驶员的手动操作来进行变速的手动变速器(MT)。变速器5是有级变速装置，具有与各级(变速级)对应的齿轮对。各齿轮对具有：能够与输入轴32(变速器5的输入轴)一体地旋转的驱动齿轮、以及能够与变速器5的连接于螺旋桨轴33侧的输出轴一体地旋转的从动齿轮。齿轮对的齿轮比(变速比)相互不同。在变速器5中能够得到根据可动部件51(例如变速杆)的动作(位移、位置)选择多个齿轮对中的一对并使其成为有效的状态，即该所选择的齿轮对的驱动齿轮与输入轴32一体地旋转，并且与该驱动齿轮啮合的从动齿轮与螺旋桨轴33一体地旋转的状态，输入轴32的转速变换成(增加或减少到)与该所选择的齿轮对的齿轮比对应的转速。即，变速器5的输出侧的螺旋桨轴33的转速根据该变速器5的输入侧的输入轴32的转速及所选择的齿轮对(的齿轮比)来决定。此外，与变速器5的输入侧(离合器4的输出侧)的输入轴32、以及变速器5的输出侧的螺旋桨轴33分别对应地设置有用于检测上述输入轴32、螺旋桨轴33的转速(转数)的传感器52、53。发动机控制装置100能够基于从传感器52、53获取的信号来得到输入轴32、螺旋桨轴33的转速(转数)。此外，发动机控制装置100也可以从传感器52、53获取表示转速的数据。

发动机控制装置100能够基于从设置于变速器5的传感器54(例如位移传感器)获取的信号，除了得到变速器5中目前所选择的或将要选择的齿轮对(齿轮级)以外，还得到变速操作开始或变速操作结束等的信息或数据。

在能够基于来自传感器49的信号判断为离合器4处于连接状态时，发动机控制装置100检测离合器4在连接状态下是否产生打滑。具体而言，由检测部104对信息获取部102从传感器23获取的发动机2的转速即输入到离合器4的转速、与从传感器52获取的输入到变速器5的转速即从离合器4输出的转速进行比较。在离合器4处于连接状态且并未产生打滑的情况下，来自传感器23的信号所表示的转速与来自传感器52的信号所表示的转速会一致。相反地，在离合器4处于连接状态却产生打滑的情况下，传感器23的信号所表示的转速与传感器52的信号所表示的转速不一致。特别是，由于在产生打滑的情况下变成发动机2转速急升状态，所以由传感器23检测出的转速急剧上升而明显呈现出不一致。存储部106存储与转速差对应的检测信息。存储部106也可以存储转速作为检测信息，但是为了易于通过控制部108对发动机2进行限制控制，优选存储输出轴31与输入轴32之间产生规定值以上的转速差时的发动机2的输出扭矩。

在使这样构成的车辆1起步时，通过使离合器4成为半离合状态，将发动机2的驱动力逐渐传递至变速器5。此外，在行驶时，离合器4从切断状态转换成连接状态的过程中也会经由半离合状态。由于在半离合状态下旋转部件41与旋转部件42滑动接触，所以随着车辆1的不断使用，实际进行接触的摩擦部件43相应地产生磨损。已知如果该磨损发展到超过容许量，则离合器4能够传递的最大扭矩(离合器扭矩)会下降。也就是说，即使在驾驶员不踩踏离合器踏板46，离合器4处于完全连接状态的情况下，在旋转部件41与摩擦部件43之间也产生“打滑”，导致扭矩传递能力下降。在离合器4产生“打滑”的情况下扭矩传递能力下降，因此驾驶员操作油门踏板24的结果是无法输出所预想的速度或加速度，驾驶员往往进一步踩踏油门踏板24。其结果，发动机2的输出轴31的转速进一步增大，离合器4的滑动程度增加。其结果，离合器4过度发热，导致摩擦部件43的表面碳化，磨损进一步加剧，产生这种恶性循环的可能性增大。如果离合器4的磨损(损伤)加剧，则例如为了更换摩擦部件43有时连自主行驶移动到经销商或修理工厂都难以实现。

因此，在检测出离合器4的“打滑”的情况下，本实施方式的发动机控制装置100进行控制来限制发动机2的输出，以在以后的行驶中难以产生“打滑”。如上所述，离合器4因磨损造成离合器扭矩下降而产生打滑。换言之，只要使由离合器4进行传递的扭矩低于产生打滑时的扭矩，“打滑”就会停止。也就是说，通过强制地抑制加剧离合器4磨损的敏捷行驶来保护离合器4，延长可自主行驶的距离，易于实施修理等应对措施。

使用图2A～图2C来说明从离合器4产生“打滑”开始至限制发动机2的输出扭矩的状况。图2A示出了发动机2的输出轴31的转速(转数：rpm)与变速器5的输入轴32的转速(转数：rpm)的关系。图2B示出了发动机2的输出扭矩与离合器4的离合器扭矩的关系，图2C是表示油门踏板24的操作量的图。

如上所述，离合器4是否产生打滑，只要在不踩踏离合器踏板46以使离合器4成为完全的连接状态时比较输入到离合器4的转速(输出轴31的转速)与从离合器4输出的转速(输入轴32的转速)即可。如果发动机控制装置100的检测部104检测出两个轴之间存在转速差，则表明离合器4产生打滑。存储部106存储在检测出该打滑时的发动机2的输出扭矩(限制扭矩)，并且在进行了存储以后的行驶中限制发动机2的输出以使其不超过限制扭矩即可。另外，在产生转速差时，如果存储部106立即存储此时的发动机扭矩并将其反映到控制中，则导致即使是微小的转速差控制部108也会实施发动机2的输出限制。因此，优选存储部106将产生规定值以上例如50rpm的转速差的情况判断为产生了“打滑”，并存储此时的发动机扭矩。另外，规定值能够适当变更，也可以采用100rpm等。此外，规定值例如按车的种类来决定，或者也可以按离合器4的种类、摩擦部件43的种类、发动机2的性能来决定。在根据离合器4的种类或摩擦部件43的种类来决定规定值的情况下，优选在因修理等而变更成其他种类时，能够根据变更后的种类来变更规定值。而且，也可以构成为能够基于驾驶员的驾驶方式等来变更规定值。

图2A～图2C示出了在时刻T1附近离合器4产生“打滑”。在图2C中，在时刻T1附近油门踏板24的操作量s增加到100％(区域H1)。与此对应地，如图2A所示，发动机2的输出轴31的转速a(发动机转速：实线)超过变速器5的输入轴32的转速b(点划线)(区域Q1)。在图2B中，发动机扭矩d(虚线)超过因离合器4的磨损所能够传递的上限扭矩变为固定的离合器扭矩c(实线)(区域P1)。也就是说，此时离合器4产生“打滑”。发动机控制装置100的信息获取部102获取输出轴31的转速a和输入轴32的转速b的信息，由检测部104对它们进行比较，在存在转速差的情况下判断为产生了“打滑”，并将存在转速差的情况下的发动机扭矩d存储在存储部106中。存储部106将转速差例如达到50rpm时的与输出轴31的转速a对应的发动机扭矩例如185Nm作为用于防止“打滑”的检测信息存储。另外，通常能够与离合器踏板46的操作量对应地计算离合器扭矩，不过图2B的情况下，表示产生打滑的例如185Nm为当前的离合器扭矩的上限。

如在图2C的时刻T1－T2之间所示，例如在产生打滑之后减小油门踏板24的操作量s，则如图2B所示那样使发动机扭矩d为离合器扭矩c以下，由此输出轴31的转速a与输入轴32的转速b就会大致一致(参照图2A)。也就是说，因发动机扭矩降低而消除了“打滑”。接着，如图2C所示，在时刻T2附近驾驶员再次将油门踏板24踩踏至100％(区域H2)。然而，在时刻T1存储部106已经基于“打滑”存储了例如185Nm作为发动机2的限制扭矩，因此控制部108如图2B所示那样将发动机2的输出扭矩限制为当前时刻的限制扭矩即185Nm(区域P2)。其结果，即使驾驶员将油门踏板24踩踏至100％，也如图2A所示那样将输出轴31的转速维持在与输入轴32的转速大致相同的状态(区域Q2)，来抑制离合器4的“打滑”。也就是说，能够实现抑制离合器4的磨损加剧的离合器保护控制。

另外，在上述的示例中，设限制扭矩为产生“打滑”时的扭矩，但例如也可以将安全系数设为例如“－10Nm”，使限制扭矩为175Nm。这样，通过考虑安全系数来进行离合器保护控制，例如即使因发动机2的特性而在输出扭矩产生少许误差的情况下或产生控制延迟的情况下，也能够可靠地抑制“打滑”。

在上述示例的情况下，通过使发动机扭矩不超过限制扭矩来抑制再次产生“打滑”，不过，发动机控制装置100能够基于当前的发动机2的转速(输出轴31的转速)和油门踏板24的开度来计算发动机2要输出的发动机扭矩。因此，也可以通过参照当前的发动机2的转速和油门踏板24的开度，在进行了超过限制扭矩的油门踏板24的操作(开度)的情况下，将发动机2的最大输出扭矩保持为限制扭矩。

另外，如上所述，在为了抑制离合器4的“打滑”而限制发动机2的输出扭矩的情况下，相对于驾驶员对油门踏板24的操作，发动机2实际的输出减少，因此无法实现驾驶员所预想的速度或加速度，有时会给驾驶员带来不适感。因此，在本实施方式中，优选如图3所示那样，在例如配置于仪表板中的多信息显示器110等通知装置中显示发动机控制装置100正在实施“离合器保护控制”这一消息。在图3例示的情况下，除了“正在实施离合器保护控制”以外，作为具体的限制内容，还同时输出显示目前相对于离合器4的最大扭矩210Nm(最大能力)按185Nm施以限制。通过进行这样的显示来通知驾驶员，从而即使在输出扭矩相对于油门踏板24的操作量较小的情况下，也能够减轻由此带来的不适感。此外，通过这样的通知能够容易唤起驾驶员的注意，使他意识到现处于需要尽快进行修理等的状态。另外，也可以输出督促驾驶员进行修理等的信息。

图3的情况是在通知装置的多信息显示器110中显示消息的示例，不过例如通过警告灯或指示器进行的显示也能够获得同样的效果。此外，也可以通过输出语音来通知“正在实施离合器保护控制”的消息或最大扭矩。此外，简单地通过警告音来通知“正在实施离合器保护控制”也能够获得同样的效果。

返回图2A～图2C，例如在时刻T3驾驶员松开油门踏板24(参照图2C)，由此发动机扭矩c降低(参照图2B)。而且，此时为了防止发动机2失速而踩踏离合器踏板46，结果离合器扭矩c也降低(参照图2B)。同样，输出轴31的转速a、输入轴32的转速b也与油门踏板24的操作量对应地减少(参照图2A)。在该期间内，也可以使变速器5为空档并关断点火装置，从而使车辆1的电源断开。但是，发动机控制装置100的存储部106保持电源断开前所存储的发动机2的限制扭矩的值、在上述示例的情况下为185Nm。其结果，在车辆1的电源恢复之后，重新启动，随着踩踏油门踏板24(参照图2C)，发动机扭矩d、离合器扭矩c上升(参照图2B)。另外，在图2B中，在时刻T3－T4之间，发动机扭矩d的值与离合器扭矩c的值倒置。这是由于离合器4从切断状态经过半离合状态转换成连接状态的过程中离合器扭矩c随着半离合状态的进展而急速增加所引起的。

然后，在时刻T4附近油门踏板24的操作量为100％(区域H3)，但是，如上所述，由于存储部106存储有限制扭矩(例如185Nm)，所以即使油门踏板24的操作量达到100％，如图2B所示那样，发动机扭矩d也不会超过因“打滑”而上限扭矩为固定的离合器扭矩c(区域P3)。也就是说，如图2A中虚线f所示，原本应该是输入轴31的转速与油门踏板24的操作量对应地上升而产生转速差，但是输出轴31的转速a与输入轴32的转速b被控制成大致相同的转速(区域Q3)。也就是说，离合器4的打滑得到抑制，即使在电源恢复之后发动机控制装置100也执行离合器4的磨损抑制(保护控制)。

这样，通过本实施方式的发动机控制装置100，在判断为尽管离合器4处于连接状态却产生打滑的情况下，与油门踏板24的操作量无关而限制发动机2的输出扭矩，以使此后不再产生“打滑”、也就是在输出轴31与输入轴32之间不产生转速差。其结果，通过发动机控制装置100执行了扭矩限制控制(离合器保护控制)之后，能够减轻离合器4的磨损。此外，通过向驾驶员通知正在实施离合器4的保护控制这一消息，能够表示需要尽早修理或检查，并且即使速度或加速度因扭矩限制控制而下降，也能够使驾驶员不会对此产生不适感。

图4是用于说明上述扭矩抑制控制(离合器保护处理)的步骤的流程图。

发动机控制装置100的离合器保护处理在车辆1的电源接通(ON)时、即在IG(点火装置)接通的状态下执行。因此，在IG并未接通的情况下(S100，“否”)，暂且结束该流程。另外，用于离合器保护处理的流程按规定周期例如每隔几十ms执行。在S100中，在IG接通的情况下(S100，“是”)，为了执行离合器保护处理，控制部108获取由存储部106存储的信息。此时，在已经存储有用于抑制打滑的限制扭矩的情况下，获取该限制扭矩(S102)。另外，在车辆1的IG接通之前离合器4未产生打滑、例如离合器4或摩擦部件43是全新的、或可看作是全新的状态的情况下，存储部106能够预先存储设计上的最大扭矩(例如210Nm)作为限制扭矩。

然而，在根据驾驶状况而需要扭矩的情况下，如上所述通过离合器保护处理限制了发动机扭矩时，驾驶员会有不适感或感到不满。因此，本实施方式的发动机控制装置100只要是规定的解除条件成立的情况，就中断离合器保护处理，解除扭矩限制。作为要中断离合器保护处理的状况，例如有在交叉路口等处转向时想要尽快驶离交叉路口的情况或进行车线变更的情况、在上坡路上行驶等情况。作为具体的解除条件，例如可以考虑油门踏板24的每单位时间的开度(踩踏操作量)的变化量超过规定值(规定位置)的情况、即猛然踩踏油门踏板24的情况。此外还有，一定期间内(规定期间内)的油门踏板24的平均开度超过规定值(规定位置)的情况等、驾驶员明确要求较大的扭矩的情况。此外，作为其他实施方式，例如在被判断为油门踏板24的开度为100％的区域的更靠后的区域设置开关，在该开关接通时、即进行了100％以上的踩踏操作的情况下判断为规定的解除条件成立。另外，优选在进行此类的解除处理的情况下，也使用多信息显示器110或其他通知装置持续通知离合器4受到磨损或离合器保护控制的解除应该限于短时间等信息，从而使驾驶员了解到最好尽快地恢复离合器保护控制。

此外，作为其他实施方式，在驾驶席的附近设置用于暂时解除离合器保护控制的解除开关，仅在该解除开关接通的情况下才执行解除处理。同样，也可以是，例如在车辆1中设置有用于选择行驶模式的选择开关而能够选择以油耗效率为优先的经济模式或者以敏捷行驶为优先的运动模式等的情况下，例如选择了运动模式时进行解除处理。这样，在能够通过驾驶员的开关操作来进行解除动作的情况下，也可以与上述同样地，通知解除处理的时间应是短时间，并且例如对解除处理的持续期间设置限制，在经过规定期间之后自动地恢复到离合器保护控制。通过采用此类结构，能够在采纳驾驶员意愿的同时实现离合器4的保护控制。

此外，在车辆为能够获取斜坡坡度信息或车辆装载重量推定信息等、并且能够通过计算等推断如果车辆不输出足够的驱动力则爬不上坡这种状况的车辆，并且做出了这种推断的情况下，也可以暂时解除离合器保护控制。在这种情况下，由于能够预先获取车辆装载重量推定信息，所以在执行离合器保护控制时，也可以输出不要利用上述推断出的坡路的警告，或者向导航装置等提供路径排除信息。

此外，作为其他实施方式，也可以根据变速器5中被选择的齿轮级(档位)来决定是否暂时解除离合器保护控制。例如，由于通常1档的加速期间(使用期间)较短，所以在选择1档的情况下解除离合器保护控制，而在使用期间较长的2档以上时，实施离合器保护控制。

返回图4的流程图，在不满足解除条件的情况下(S104，“否”)，发动机控制装置100在变速器5中被选择的齿轮级不是空档(N)且离合器行程＝0的情况下(S106，“是”)，进行离合器4是否打滑的判断。也就是说，在离合器4为完全连接状态且变速器5处于能够传递动力的状态的情况下，进行离合器4是否打滑的判断。具体而言，在检测部104中，信息获取部102获取的发动机2的输出轴31的转速Ne与变速器5的输入轴32的转速Ni之差的绝对值(|Ne－Ni|)大于“0”的情况下(S108，“是”)，存储部106判断为离合器4打滑，并更新限制扭矩(S110)。接着，控制部108参照存储部106来执行发动机扭矩控制(S112)。例如在存储部106中存储有限制扭矩且不满足解除条件的情况下，与油门踏板24的开度无关地使发动机2的输出扭矩的上限为所存储的限制扭矩。此外，在与油门踏板24的开度对应的所要求的发动机2的输出扭矩为限制扭矩以下的情况下，执行与油门踏板24的开度相对应的输出扭矩控制。

在S104中，在满足解除条件(S104，“是”)并且通过离合器保护控制正在进行发动机2的输出扭矩限制的情况下，暂时解除该扭矩限制(S114)，执行与油门踏板24的操作量相对应的发动机扭矩控制(S112)。

在S106中，在变速器5中被选择的齿轮级≠空档(N)并且不是离合器行程＝0的情况下(S106，“否”)，转移到S112。例如在半离合状态下行驶时、或者在变速器5为空档且仅想得到发动机2的转速等情况下，执行与油门踏板24的操作量相对应的发动机扭矩控制(S112)。

在S108中，在不是|Ne－Ni|＞0(S108，“否”)、即离合器4没有产生打滑且没有按限制扭矩行驶的情况下(S116，“否”)，转移到S112。在这种情况下，当前使用的离合器4处于如下状态：在当前和过去没有产生“打滑”，摩擦部件43的磨损程度也在容许范围以内，能够将发动机2的输出充分地传递至变速器5一侧。因此，执行与油门踏板24的操作量相对应的发动机扭矩控制(S112)。

另一方面，在当前的行驶中离合器4没有产生打滑，并且没有进行使限制扭矩减小的更新而继续行驶的情况下(S116，“是”)，每隔规定期间将无打滑实绩计数值进行累计(S118)。例如在长时间不产生“打滑”的情况下，离合器4温度的上升得到抑制。离合器4的摩擦部件43的温度越低，摩擦面的摩擦系数越高。也就是说，“打滑”的可能性降低。因此，在按打滑出现的界限的限制扭矩行驶了规定期间以上的实际成绩即计数值超过规定值A的情况下(S120，“是”)，放宽离合器保护控制中所使用的限制扭矩。在例如将限制扭矩设为185Nm的情况下，控制部108加上例如+5Nm作为放宽值(S122)，从而按限制扭矩190Nm进行控制，并且修正存储部106的限制扭矩的值(S124)。然后，控制部108将更新后的限制扭矩作为上限扭矩，在其以下的情况下执行与油门踏板24的操作量相对应的发动机扭矩控制(S112)。另外，S120中的规定值A能够适当设定。规定值A根据计数值的累计间隔而改变，例如可以设定为可将限制扭矩维持30秒的值。

在按放宽变更后的限制扭矩继续行驶的结果是，依然不产生打滑并且满足S120的条件的情况下，再次进行“+5Nm”的放宽处理。这样，如果执行放宽处理使限制扭矩向放宽一侧转变，则车辆1的行驶舒适性得到改善。另外，在放宽限制扭矩的结果是再次产生“打滑”的情况下，通过S108之后的处理将限制扭矩向减小的方向进行更新来执行离合器保护控制。但是，由于在执行放宽处理的情况下离合器4也处于磨损状态，最好向驾驶员通知需要进行维修这一情况。此外，在上述的示例中，将放宽值作为固定值而设定为“+5Nm”，不过该值可以适当地设定，例如也可以设定为“+1Nm”等。

在S120中，在不是计数值＞A(S120，“否”)、即无法判断离合器4的“打滑”是否得到了改善的情况下，跳过S122以后的处理转移到S112，以当前的限制扭矩为上限，执行与油门踏板24的操作量相对应的发动机扭矩控制(S112)。

在上述的流程图中，对通过比较计数值与规定值A来判断是否在规定期间没有产生“打滑”的示例进行了说明，不过也可以推断离合器4的温度或摩擦部件43的温度，在该温度为规定温度以下时或者规定温度以下的状态持续了规定期间时放宽限制扭矩。这种情况下的温度推断是，例如能够基于下述参数并参照规定的特性图(Map)进行计算(推断)，该参数是：基于发动机扭矩和发动机转速(转数)计算出的离合器扭矩、车速、发动机水温、发动机转速和输入轴32的转速。

此外，在上述说明中，示出了在放宽限制扭矩的情况下将放宽值设定为固定值“+5Nm”的示例，不过也可以根据离合器4或摩擦部件43的特性来设定放宽值。此外，如上所述，离合器4的打滑现象与温度具有密切的关系。因此，也可以基于离合器4或摩擦部件43的温度的推定值来选择放宽值。例如在执行放宽处理时的推定温度为A℃～B℃的情况下，可以将放宽值设定为“aNm”，在推定温度为B℃～C℃的情况下，可以将放宽值设定为“bNm”。

另外，在更换离合器4或摩擦部件43时，将存储部106的存储值重置为设计上的最大扭矩。

上述实施方式涉及的结构还能够应用于由致动器基于电信号来执行手动变速器的变速的自动变速式手动变速器(AMT)或者具有奇数档和偶数档这2个***的离合器的双离合器自动变速器(DCM)等，能够获得同样的效果。

对本发明的几个实施方式进行了说明，不过这些实施方式是作为示例而提出的，不意在限定发明的范围。这些新的实施方式能够用其他各种方式实施，在不脱离发明要旨的范围内能够进行各种省略、置换、变更。这些实施方式及其变形包含在发明范围或要旨中，并且包含在权利要求书中所记载的发明以及其等同的范围中。

Claims (10)

1.一种发动机控制装置，其特征在于，包括：

信息获取部，其获取输出信息、输入信息和连接信息，所述输出信息表示发动机的输出轴的转速，所述输入信息表示变速器的输入轴的转速，所述输出轴的旋转力经由离合器传递到所述变速器的输入轴，所述连接信息表示所述离合器处于连接所述输出轴侧与所述输入轴侧的状态；

检测部，其在所述离合器处于所述连接状态时，基于所述输出信息和所述输入信息的比较，检测所述发动机侧与所述变速器侧的转速差；

存储部，其存储与所述转速差对应的检测信息；以及

控制部，其基于所述检测信息，限制所述发动机的输出以不产生所述转速差。

2.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于：

所述存储部将在所述输出轴与所述输入轴之间产生规定值以上的转速差时的所述发动机的输出扭矩作为所述检测信息存储。

3.根据权利要求1或2所述的发动机控制装置，其特征在于：

所述存储部在车辆电源断开后也保持所述检测信息。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的发动机控制装置，其特征在于：

在基于所述检测信息来限制所述发动机的输出的情况下，所述控制部在所述检测信息在规定期间内未沿增大方向更新时，放宽所述发动机输出的限制。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的发动机控制装置，其特征在于：

在车辆的行驶状态满足规定条件的情况下，所述控制部解除基于所述检测信息的所述发动机输出的限制。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的发动机控制装置，其特征在于：

在基于所述检测信息来限制所述发动机的输出的情况下，所述控制部通过通知装置输出限制内容。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的发动机控制装置，其特征在于：

在所述变速器的齿轮状态为空档以外并且所述离合器处于非操作状态的情况下，所述控制部计算所述转速差。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的发动机控制装置，其特征在于：

在所述离合器没有产生打滑的情况下，所述控制部将所述离合器能够传递的设计上的最大扭矩作为限制扭矩存储在所述存储部中。

9.根据权利要求6所述的发动机控制装置，其特征在于：

在限制所述发动机的输出的情况下，所述控制部在输出所述离合器能够传递的设计上的能力的同时输出限制内容。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的发动机控制装置，其特征在于：

在油门踏板的每单位时间的踩踏操作量的变化量超过规定位置、或者规定期间内的油门踏板的平均踩踏操作量超过规定值的情况下，所述控制部解除所述发动机的输出限制。