CN105492279B - 电动车辆控制*** - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆控制***，相对于路面状态的变化能够确保良好的响应性和打滑收敛性。在本发明的电动车辆控制***中，具备：车辆控制器，其计算与驾驶者的加速操作或者制动操作对应的驾驶者要求扭矩指令值；第一通信装置，其能够在所述液压控制器与所述马达控制器之间进行通信；第二通信装置，其能够在所述车辆控制器与所述马达控制器之间进行通信；液压控制器利用第一通信装置将马达扭矩指令值发送到马达控制器，车辆控制器利用第二通信装置将驾驶者要求扭矩指令值发送到马达控制器，马达控制器包括控制***，该控制***选择所接收到的所述马达扭矩指令值或者所述驾驶者要求扭矩指令值作为所述指令值。

Description

电动车辆控制***

技术领域

本发明涉及电动车辆的控制***。

背景技术

以往，作为电动车辆的控制***，公知专利文献1所记载的技术。在该电动车辆中，在从TCSECU22输出TCS要求扭矩时，通过将切换指令经由控制装置23的驱动***扭矩计算部43和马达扭矩控制部42而输出到动力驱动单元15，来控制马达扭矩。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2007-74817号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

但是，在从TCSECU22向控制装置23传递后，扭矩指令的传递路径成为从控制装置23向马达输出的路径。即，在传递扭矩指令的过程中，进行两次通信，导致通信滞后。如果为了减小该通信滞后的影响而提高控制增益，则控制***会不稳定。因此，不得不将控制增益设置得较低。但是，在低控制增益下，难以改善相对于路面状态(例如，摩擦系数)的变化的响应性和打滑的收敛性。本发明是鉴于上述课题而做出的，目的在于提供一种相对于路面状态的变化能够确保良好的响应性和打滑收敛性的电动车辆控制***。

用于解决技术问题的技术方案

为了达成上述目的，在本发明的电动车辆控制***中，具备：车辆控制器，其计算与驾驶者的加速操作或制动操作对应的驾驶者要求扭矩指令值；第一通信装置，其能够在液压控制器与马达控制器之间进行通信；第二通信装置，其能够在车辆控制器与马达控制器之间进行通信；液压控制器利用第一通信装置将马达扭矩指令值发送到马达控制器，车辆控制器利用第二通信装置将驾驶者要求扭矩指令值发送到马达控制器，马达控制器包括控制***，该控制***选择所接收到的所述马达扭矩指令值或者所述驾驶者要求扭矩指令值作为用于对所述电动马达产生制动力或驱动力的指令值。

附图说明

图1是表示实施例1的电动车辆的结构的***图。

图2是表示实施例1的各种控制器的连接状态的示意图。

图3是表示比较例的各种控制器的连接状态的示意图。

图4是表示实施例1的各控制器所接收和发送的信息的内容的控制框图。

图5是表示在实施例1的车辆控制器和制动控制器内设置的牵引力控制的要求和马达控制器所执行的控制内容的控制框图。

图6是表示实施例1的指令值选择处理的流程图。

图7是表示实施例1的制振控制扭矩指令值计算处理的控制框图。

图8是表示在实施例1的牵引力控制部中执行的打滑控制的控制框图。

图9是表示实施例1的目标驱动轮速度基准值计算处理的控制框图。

图10是表示实施例1的目标驱动轮速度计算处理的控制框图。

图11是表示实施例1的加速打滑控制扭矩计算处理的控制框图。

图12是表示实施例1的打滑控制扭矩指令值计算处理的控制框图。

图13是表示实施例1的加速打滑控制开始速度计算处理的控制框图。

图14是表示实施例1的加速打滑控制完成速度计算处理的控制框图。

图15是表示实施例1的加速打滑控制标记计算处理的控制框图。

图16是表示进行驱动打滑控制情况下的转速与扭矩的关系的时序图。

图17是表示实施例1的控制***异常判定处理的流程图。

图18是在实施例1的打滑控制时的时序图。

图19是表示实施例2的各种控制器的连接状态的示意图。

图20是表示实施例3的各种控制器的连接状态的示意图。

具体实施方式

[实施例1]

图1是表示实施例1的电动车辆的结构的***图。电动车辆为前轮驱动车辆，具有作为驱动轮的前轮FR、FL和作为从动轮的后轮RR、RL。

在各轮上设置有轮缸W/C(FR)、W/C(FL)、W/C(RR)、W/C(RL)(仅记为W/C)和车轮速度传感器9(FR)、9(FL)、9(RR)、9(RL)(仅记为9)，轮缸W/C使制动衬块挤压与车轮一起旋转的制动盘而产生摩擦制动力，车轮速度传感器9检测各轮的车轮速度。液压单元5经由液压配管5a与轮缸W/C连接。

液压单元5具备多个电磁阀、储液箱、泵用马达、制动控制器50，基于来自制动控制器50的指令，来控制各种电磁阀和泵用马达的驱动状态，进而控制各轮的轮缸液压。需要说明的是，液压单元5可以是公知的线控制动单元，也可以是具有能够执行车辆稳定控制的液压回路的制动单元，不做特殊限定。

在作为驱动源的电动马达1设有检测马达旋转角的旋转变压器2。差动齿轮3经由减速机构3a与电动马达1连接，在与差动齿轮3连接的驱动轴4上连接有前轮FR、FL。在车辆的后方搭载有向电动马达1供给驱动用的电力或者回收再生电力的高电压电池6、监视和控制高电压电池6的电池状态的电池控制器60。介于高电压电池6与电动马达1之间的变频器10利用马达控制器100控制。另外，辅机用电池8经由DC-DC转换器7(部件)与高电压电池6连接，该辅机用电池8作为液压单元5的驱动用电源发挥作用。

在实施例1的电动车辆上设置有与在车辆上搭载的多个控制器连接的车内通信线即CAN通信线，使制动控制器50、车辆控制器110、电池控制器60等能够相互信息通信地连接。需要说明的是，在图1中虽未图示，动力转向控制器20和仪表控制器22与CAN通信线连接，动力转向控制器20控制对驾驶员的转向操作进行辅助的动力转向装置，仪表控制器22控制进行车速显示的速度仪表。另外，在动力转向控制器20设置有检测转向轮的操舵角的操舵角传感器21。

图2是表示实施例1的各种控制器的连接状态的示意图。在实施例1的电动车辆内，对作用于驱动轮与路面之间的扭矩状态进行控制的电池控制器60、马达控制器100、变频器10和制动控制器50作为动力传递***一并与第一CAN总线CAN1(第一通信装置)连接。并且，动力转向控制器20和仪表控制器22等底盘***与第二CAN总线CAN2(第二通信装置)连接。

第一CAN总线CAN1和第二CAN总线CAN2利用连接总线CAN3连接。在连接总线CAN3上设置有车辆控制器110，在利用连接总线CAN3上的车辆控制器110接收在第一CAN总线CAN1内接收和发送的信息后，输出到第二CAN总线CAN2。同样地，在利用连接总线CAN3上的车辆控制器110接收在第二CAN总线CAN2内接收和发送的信息后，输出到第一CAN总线CAN1。

(关于控制器的连接结构)

在此，对于构成上述控制器的连接关***的理由，通过与表示比较例的连接状态的示意图进行对比来进行说明。图3是表示比较例的各种控制器的连接状态的示意图。以往，在构成车辆的控制***时，如图3所示，制动控制器50与第二CAN总线CAN2连接。这是由于以往制动***的控制是底盘***的控制，而不是动力传递***的控制。例如，从车辆开发的效率化的观点出发，动力传递***、制动***、转向***、悬挂***等各***大多分别作为独立的***开发。而且，在将这些独立开发的***整合为车辆整体***时，通过与CAN通信线连接来进行统和。对于CAN通信线而言，虽然能够连接的控制器数量有上限，但由于能够容易地连接多个控制器并分组，因此在现有***中，分为一并与底盘***连接的组和一并与动力传递***连接的组，在连接各组之间的连接总线上设置车辆控制器来对整体进行控制。

在这里，对于上述比较例的结构，存在难以确保足够的行驶性能的情况。例如，在车辆起步时，在驾驶者大幅度踩下加速踏板，而向驱动轮输出大扭矩时，存在产生驱动打滑的情况。为了抑制这种情况，制动控制器50向车辆控制器110发出要求，以抑制打滑状态。于是，在车辆控制器110中，基于从制动控制器50接收到的要求向马达控制器100输出降低扭矩等要求。

但是，一旦利用车辆控制器110接收到在第二CAN总线CAN2内传输的信息后，进行使其在第一CAN总线CAN1内传输的处理，因此对于从制动控制器50输出的制动要求，作为通信时间产生一次滞后而输出到马达控制器100，存在产生滞后而不能够有效抑制驱动打滑的情况。尤其是在驱动轮打滑的情况下，驱动轮的惯性与车辆的惯性相比极小，相应地旋转状态容易骤变。并且，虽然考虑提高控制增益、通信速度，但CAN通信线设置为能够容易地后与各种***连接，即便仅使制动控制器提高控制增益、控制周期，由于受到CAN通信线内的通信速度的限制，因此难以确保足够的响应性。

于是，在实施例1中，制动控制器50是对驱动轮与路面之间的扭矩进行控制的***，从这一观点出发，使制动控制器50位于动力传递***，与第一CAN通信线CAN1连接。在该情况下，制动控制器50输出的车速信息等向第二CAN总线CAN2内发送的时间有若干延迟，但由于车辆的惯性的大小，车速并没有骤变，因此不会有任何问题。

(电动车辆特有的课题)

接下来，说明电动车辆特有的课题。以往，在利用车轮速度数据而进行具有内燃机的动力传递***的控制的车辆***中，大多从制动控制器50接收利用车轮速度数据、扭矩降低要求。这是由于即便在内燃机的控制方面下功夫，实际反映在输出扭矩上的响应性有限，作为动力传动***的开发所要求的响应性的瓶颈，CAN通信线的响应性方面成为问题的情况少。因此，在动力传动***的开发中使用扭矩降低要求、车轮速度数据的情况下，大多直接利用在制动***的开发中所形成的车轮速度检测性能来进行控制。实际上在开发电动车辆方面也大多沿袭该基本的设计思想。

另一方面，在使电动马达1与驱动轮连接的电动车辆的情况下，扭矩控制的响应性远远好于内燃机，并且能够进行更高精度的驱动轮打滑控制。为了达成该电动马达1的良好响应性的灵活控制，CAN通信线的响应性成为问题。基于这些背景，在构建活用电动马达1的高响应性的***时，不将车轮速度数据作为二次信息从制动控制器50接收，而谋求作为一次信息接收并计算控制量的***构建。

另外，对车辆整体进行控制的车辆控制器110监视整体而进行控制是很重要的，但在收集所有信息之后将所有指令输出到各控制器而过于中央集权化时，车辆控制器110的运算负荷增大，需要非常昂贵的控制器。并且，车辆控制器110还在考虑低的通信速度的信息的基础上输出指令，无论采用如何昂贵的车辆控制器110，都不能构建响应性良好的车辆***。另外，虽然考虑快速接收发送所有的信息，但通信速度的提高会改变规格而对与该通信线连接的其他所有控制器造成影响，在复杂的***中提高整体的通信速度是非常困难的。

于是，在实施例1中，除了将CAN通信线的结构分为第一CAN总线CAN1和第二CAN总线CAN2之外，车辆控制器110并不输出所有指令，而是构建使比车辆控制器110更下一级的控制器进行某种程度的判断并进行控制的结构。具体而言，在马达控制器100中，为了能够比车辆控制器110更早地判断最终的马达扭矩指令值，构成为能够直接向马达控制器100发送从制动控制器50输出的制动要求。另外，在马达控制器100中，除了来自通常的车辆控制器110的扭矩要求以外，还读取来自制动控制器50的制动要求，而能够输出与行驶状态对应的最终的马达扭矩指令值。

(关于控制器接收发送的信息)

图4是表示利用实施例1的各控制器接收发送的信息的内容的控制框图。车辆控制器110输入加速踏板位置信息、挡位信息，计算基于基本的驾驶者要求扭矩、其他控制处理的结果的第一扭矩指令值，将第一扭矩指令值输出到马达控制器100和制动控制器50。制动控制器50输入表示制动踏板操作状态的制动开关的开关状态、各轮的车轮速度信号，输出例如表示基于牵引力控制的要求的第二扭矩指令值、液压单元5或制动控制器50是否在正常作动中的制动装置状态，和相对于对驾驶者要求增加扭矩、减小扭矩或者不增减扭矩等扭矩增减要求。

在马达控制器100中，在制动装置状态正常，并且，第一扭矩指令值与第二扭矩指令值相比，在与扭矩增减要求一致时，采用来自制动控制器50的第二扭矩指令值，在不满足这些条件的情况下采用第一扭矩指令值。根据这些判断，即便发生通信障碍等问题，也能够防止马达控制器100违反驾驶者、制动控制器50的意图地动作。

(控制器内的控制的具体说明)

图5是表示在实施例1的车辆控制器和制动控制器内设置的牵引力控制的要求以及马达控制器所执行的控制内容的控制框图。在图5中，特别说明牵引力控制的内容。车辆控制器110内的驾驶者要求扭矩指令值计算部111基于加速踏板开度和挡位来计算驾驶者要求扭矩(第一扭矩指令值)，输出到马达控制器100。制动控制器50内的牵引力控制部51输入来自车轮速度传感器9的车轮速度信息、来自操舵角传感器的操舵角信息、电动马达1所输出的实际马达扭矩。而且，判断驱动轮判断是否处于驱动打滑状态，在驱动打滑时输出抑制驱动打滑的牵引力控制扭矩(第二扭矩指令值)，并且将表示在制动控制器50内执行的控制内容的控制标记输出到马达控制器100。

在马达控制器100内具有切换开关101、扭矩加法部102、马达电流控制部105、制振控制信息计算部103以及制振控制部104，切换开关101基于控制标记对选择驾驶者要求扭矩和牵引力控制扭矩中的哪一指令值进行切换，扭矩加法部102在切换后的扭矩指令值TMCIN*上加上后述制振控制扭矩而输出最终扭矩指令值，马达电流控制部105基于最终扭矩指令值，为了控制向电动马达1供给的电流，将变频器驱动信号输出到变频器10，制振控制信息计算部103计算用于抑制在动力传递***中发生的驱动***的振动的制振控制增益和制振控制限制值，制振控制部104基于计算出的制振控制信息和马达旋转速度，计算抑制动力传递***的振动的制振控制扭矩。

图6是表示实施例1的指令值选择处理的流程图。在切换开关101中，通过进行以下的判断处理，将驾驶者要求扭矩指令值TDRV*和打滑控制扭矩指令值TESC*中的任一个作为扭矩指令值TMCIN*输出。需要说明的是，在制动控制器50内，设置有在牵引力控制部51内表示打滑控制状态的加速打滑控制标记FA和减速打滑控制标记FD，还设置有表示液压单元5、制动控制器50自身的异常状态的ESC状态标记FH。在步骤S1011中，判断ESC状态标记FH是否表示无异常状态，在无异常的情况下进入步骤S1012，在有异常的情况下进入步骤S1020而不选择来自制动控制器50的指令，将扭矩指令值TMCIN*切换为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*。

在步骤S1012中，判断加速打滑控制标记FA是否表示控制中，在控制中的情况下进入步骤S1013，在非控制中的情况下进入步骤S1016。在步骤S1013，判断打滑控制扭矩指令值TESC*是否在驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以下，在驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以下的情况下进入步骤S1014，将扭矩指令值TMCIN*切换为打滑控制扭矩指令值TESC*。即，在加速打滑控制中相对于驾驶者要求扭矩指令值TDRV*应进行扭矩降低，这是因为在打滑控制扭矩指令值TESC*为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以下时，需要选择更低的扭矩来抑制打滑。另一方面，无论是否处于加速打滑控制中，在打滑控制扭矩指令值TESC*为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以上的情况下，为有助于加速打滑的方向，在该情况下，进入步骤S1015而将扭矩指令值TMCIN*切换为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*。

在步骤S1016中，判断减速打滑控制标记FD是否表示控制中，在控制中的情况下进入步骤S1017，在非控制中的情况进入步骤S1020。在步骤S1017中，判断打滑控制扭矩指令值TESC*是否为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以上，在为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以上的情况下进入步骤S1018而将扭矩指令值TMCIN*切换为打滑控制扭矩指令值TESC*。即，在减速打滑控制中，作为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*产生再生扭矩而造成打滑，为了避免该打滑而使扭矩增加，因此在打滑控制扭矩指令值TESC*为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以上时实施适当的控制。另一方面，无论是否处于减速打滑控制中，在打滑控制扭矩指令值TESC*为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以下的情况下，为有助于减速打滑的方向，在该情况下，进入步骤S1019将扭矩指令值TMCIN*切换为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*。

图7是表示实施例1的制振控制扭矩指令值计算处理的控制框图。制振控制部104具有从马达旋转速度提取振动成分的振动成分提取部104a。振动成分提取部104a利用高通滤波器构成，仅使规定的高频率成分通过。增益乘法部104b在通过高通滤波器的振动成分上乘以振动控制增益。在扭矩限制部104c中，对制振控制扭矩限制值和增益乘法后的制振控制扭矩的大小进行比较，选择较小值。在负值乘法部104d中，在制振控制扭矩限制值上乘以负值。在扭矩限制部104e中，对制振控制扭矩限制值的负值和增益乘法后的制振控制扭矩的大小进行比较，选择较大值。由此，计算与振动成分对应的制振控制扭矩，并且抑制产生过量的制振控制扭矩。

(关于打滑控制)

图8是表示在实施例1的牵引力控制部中执行的打滑控制的控制框图。在驱动轮速度计算部511中，基于检测到的车轮速度VW计算DC-DC转换器7。在车体速度推定部512中，基于车轮速度VW计算推定车体速度VC。例如也可以基于根据从动轮的各轮的车轮速度计算的车体速度的平均值来推定车体速度，也可以是根据四轮的各轮的车轮速度计算的车体速度的平均值，也可以是从动轮和驱动轮的择低值(选择从动轮和驱动轮的车轮速度中较低的一方来求得车体速度)等，不做特殊限定。

(目标驱动轮速度基准值计算处理)

在目标驱动轮速度基准值计算部513中，基于车辆加速度GC、操舵角度Astr、推定车体速度VC计算成为各驱动轮的目标的速度即目标驱动轮速度基准值VDbase*。图9是表示实施例1的目标驱动轮速度基准值计算处理的控制框图。在加速度用目标打滑率增益计算部513a中设有加速度用目标打滑率增益关系，检测到的加速度GC越大，则算出越大的加速度用目标打滑率增益。即，在获得大的加速度时，即便允许一定程度的打滑率，也能够在与路面之间确保摩擦力。在操舵角用目标打滑率增益计算部513b中，设置有操舵角用目标打滑率增益关系，在检测到的操舵角在空档位置附近时，算出大的操舵角用目标打滑率增益，并算出操舵角表示转向操作状态程度的小的操舵角用目标打滑率增益。在直线前进状态下，并不那么需要转向力，因此在轮胎的摩擦圆的前后方向上作用大的力，在转向操作状态下，由于需要转向力，因此在轮胎的摩擦圆的前后方向上不作用那么大的力，而确保左右方向的力。

在打滑率计算部513c中，使加速度用目标打滑率增益与操舵角用目标打滑率增益相乘，计算考虑两者状态的目标打滑率。在目标打滑量计算部513d中，在所计算的目标打滑率上乘以推定车体速度VC，计算目标打滑量。在限制器处理部513e中，对目标打滑量进行限制处理，抑制目标值的骤变。在加法部513f中，在推定车体速度VC上加上目标打滑量来计算目标驱动轮速度VD*。在限制器处理部513g中，对目标驱动轮速度VD*进行限制器处理，计算目标驱动轮速度基准值VDbase*。需要说明的是，在具有横摆率传感器的情况下，也可以进行如下控制，将横摆率传感器值与根据操舵角和推定车体速度VC计算的推定横摆率进行比较，在偏离大的情况下，通过修正目标打滑率、扭矩指令值来抑制横摆率传感器值与推定横摆率的偏离。

(加速打滑控制开始速度计算处理)

在加速打滑控制开始速度计算部514中，基于推定车体速度VC计算控制开始速度VS。图13是表示实施例1的加速打滑控制开始速度计算处理的控制框图。在控制开始用打滑量关系514a中，推定车体速度VC越高，计算的打滑量越大。这是由于在考虑打滑率时，控制开始打滑率大致一定。需要说明的是，在包括起动时的低车速时，难以计算打滑率，因此关系514a设定一定的打滑量。而且，在加法部514b中，在推定车体速度VC上加上根据控制开始用打滑量关系514a计算的打滑量，来计算控制开始速度VS。

(加速打滑控制完成速度计算处理)

在加速打滑控制完成速度计算部515中，基于推定车体速度VC计算控制完成速度VF。图14是表示实施例1的加速打滑控制完成速度计算处理的控制框图。在控制完成用打滑量关系515a中，推定车体速度VC越高，计算的打滑量越大。需要说明的是，在设定控制完成速度VF时，从避免控制震荡的观点出发，在同样地利用推定车体速度VC进行比较的情况下，在控制完成用打滑量关系515a中设定的打滑量设定为比在控制开始用打滑量关系514a中设定的打滑量小。接下来，在加法部515b中，在推定车体速度VC上加上根据控制完成用打滑量关系515a计算的打滑量，计算控制完成速度运算值。然后，在第一选择部515c中，通过选择控制完成速度运算值和目标驱动轮速度基准值VDbase*中选择较小的值，比目标驱动轮速度基准值VDbase*更靠推定车体速度VC侧地设定控制完成速度VF，来防止震荡。同样地，在第二选择部515d中，通过在第一选择部515c所选择的值与控制开始速度VS中选择小的值，将控制完成速度VF设定在比控制开始速度VS更靠推定车体速度VC侧，来防止震荡。而且，将最终选择的值作为控制完成速度VF输出。

(加速打滑控制标记计算处理)

在加速打滑控制标记计算部516中，基于驱动轮的状态判断是否执行加速打滑控制，在执行的情况下将加速打滑控制标记FA输出为开，在不执行的情况下输出为关。图15是表示实施例1的加速打滑控制标记计算处理的控制框图。需要说明的是，图15表示换挡杆为D挡的情况，其他挡位基本也进行同样的处理。

在控制完成判断部516a中，将驱动轮速度VD与控制完成速度VF相比，在驱动轮速度VD为控制完成速度VF以下时，向完成侧第一开关516b输出切换信号。完成侧第一开关516b是在0与根据上次值输出部516C和计数部516d构成的计数值之间进行切换的开关，在驱动打滑控制中选择0的状态下，在从控制完成判断部516a接收到切换信号时，利用上次值输出部516c和计数部516c开始计数，并输出到控制完成延迟判断部516f。在控制完成延迟判断部516f中，在从完成侧第一开关516b输出的值在预先确定的时间值TimeF以上时，向AND条件判断部516k输出表示控制完成条件中的一个的成立的信号。换言之，判断驱动轮速度VD成为控制完成速度VF以下后是否经过TimeF以上的时间，在经过TimeF以上的时间时，输出表示控制完成条件中的一个成立的信号。

在扭矩偏差运算部516g中，计算驾驶者要求扭矩指令值TDRV*与向电动马达1发送的最终扭矩指令值TFB之间的扭矩偏差，将在绝对值处理部516h中进行绝对值化的值输出到扭矩状态判断部516j。在扭矩状态判断部516j中，在扭矩偏差为预先设定的规定扭矩值TrpF以下时，输出控制完成条件中的一个成立的信号。

在AND条件判断部516k中，在基于驱动轮速度VD的完成判断和延迟处理的条件成立，并且，驾驶者要求扭矩指令值TDRV*与向电动马达1发出的扭矩大致一致的条件成立的情况下，向OR条件判断部516m输出控制完成条件成立信号。另外，在负值判断部516l中，在驾驶者要求扭矩TRDV*为0以下时，输出控制完成条件成立信号。在OR条件判断部516m中，在AND条件判断部516k或者负值判断部516l中的任一方输出控制完成条件成立信号的情况下，向控制标记开关516s输出切换信号。

在控制开始判断部516n中，将驱动轮速度VD与控制开始速度VS进行比较，在驱动轮速度VD为控制开始速度VS以上时，向开始侧开关516q输出切换信号而输出1。在控制开始判断的情况下，由于处于驱动轮的打滑增大的状态，因此需要迅速开始控制。因此，不设置延迟时间等而迅速开始打滑控制。在开始侧开关516q被输入控制标记开关516s的上次值，即控制标记上次值输出部516p的信号，并且根据来自控制开始判断部516n的切换信号输出1时，成为控制开始判断部516n的条件不成立的情况，从1切换为控制标记上次值。此时，如果不从OR条件判断部516m输出控制完成条件成立信号，则从控制标记开关516s持续输出1，因此控制标记处于开状态。

(目标驱动轮速度计算处理)

在目标驱动轮速度计算部517中，基于目标驱动轮速度基准值VDbase*计算目标驱动轮速度VD*。图10是表示实施例1的目标驱动轮速度计算处理的控制框图。需要说明的是，在开始打滑控制前的状态下，作为目标驱动轮速度VD*，将驱动轮速度VD设定为初始值。在目标值偏差运算部517a中，对目标驱动轮速度基准值VDbase*与利用目标驱动轮速度上次值计算部517g计算的上次目标驱动轮速度VD*之间的目标值偏差进行计算。在限制器517b中，为了实现顺利的扭矩变化，进行对偏差进行限制的限制处理，并输出到第一加法部517e。另外，在变化量运算部517d中，根据从输出目标驱动轮速度基准值VDbase*的上次值的上次值输出部517c输出的上次的目标驱动轮速度基准值VDbase*与本次目标驱动轮速度基准值VDbase*之间的差计算变化量，并输出到第一加法部517e。

在第一加法部517e中，使目标值偏差与目标驱动轮速度基准值VDbase*的变化量相加，计算在本次控制中应变化的驱动轮速度的变化量。由此，在打滑控制开始后，即便目标驱动轮速度基准值VDbase*超过限制器517b的限制地变化，目标驱动轮速度VD*也能够追随目标驱动轮速度基准值VDbase*。在第二加法部517f中，在上次的目标驱动轮速度VD*上加上从第一加法部517e输出的值，来计算一次目标驱动轮速度，并输出到目标驱动轮速度切换开关517h。在目标驱动轮速度切换开关517h中，在加速打滑控制标记FA为0时，将驱动轮速度VD作为最终目标驱动轮速度VD*输出，在加速打滑控制标记FA为1时，将一次目标驱动轮速度作为最终目标驱动轮速度VD*输出。

(加速打滑控制扭矩指令值计算处理)

在加速打滑控制扭矩指令值计算部518中，基于驱动轮速度VD与目标驱动轮速度VD*的偏差计算加速打滑控制扭矩指令值。图11是表示实施例1的加速打滑控制扭矩计算处理的控制框图。在速度偏差运算部518a中，计算目标驱动轮速度VD*与驱动轮速度VD之间的速度偏差。在比例增益乘法部518b中，在速度偏差上乘以比例增益Kp并输出比例成分。在积分增益乘法部518c中，在速度偏差上乘以积分增益Ki。在积分部518d中，将以最终扭矩指令值TFB为初始值进行积分后的值和驾驶者要求扭矩指令值TDRV*中较小的值作为积分成分输出。在PI控制量运算部518e中，使比例成分加上积分成分并输出PI控制扭矩指令值。在加速打滑控制扭矩指令決定部518f中，将驾驶者要求扭矩指令值TDRV*和PI控制扭矩指令值中较小一方的值作为最终加速打滑控制扭矩指令值TA*输出。需要说明的是，由于目标驱动轮速度VD*的初始值为驱动轮速度VD，因此比例成分成为零，积分成分也设定为最终扭矩指令值TFB，由于在控制开始之后产生偏差，因此不会导致扭矩变动。

(打滑控制扭矩指令值计算处理)

在打滑控制扭矩指令值计算部519中，基于加速打滑控制标记FA和减速打滑控制标记FD等信号，选择打滑控制扭矩指令值TA*和驾驶者要求扭矩指令值TDRV*中的任一个，并输出最终打滑控制扭矩指令值TESC*。图12是表示实施例1的打滑控制扭矩指令值计算处理的控制框图。加速打滑控制实施许可标记FAExecOK和减速打滑控制实施许可标记FDExecOK分别为打滑控制的实施许可标记，在再生禁止状态或者按下打滑控制关闭开关的情况下，或者检测到任何异常(例如车轮速度传感器异常)的情况下禁止实施，除此以外的情况下允许实施。在加速侧AND判断部519a中，在加速打滑控制标记FA和加速打滑控制实施许可标记FAExecOK都满足条件时，将切换信号输出到加速打滑控制扭矩指令值切换开关519c和NAND判断部519e。同样地，在减速侧AND判断部519b中，在减速打滑控制标记FD和减速打滑控制实施许可标记FDExecOK都满足条件时，向减速打滑控制扭矩指令值切换开关519d和NAND判断部519e输出切换信号。需要说明的是，NAND判断部519e在加速打滑控制标记FA和减速打滑控制标记FD同时成立的情况下判断为异常，不按照打滑控制要求而输出驾驶者要求扭矩指令值TDRV*。

在第一扭矩指令值切换开关519c中，在从加速侧AND判断部519a输出加速打滑控制要求的情况下，从由第二扭矩指令值切换开关519d输出的信号(TD*或TDRV*)切换为加速打滑控制扭矩指令值TA*，并输出到打滑控制扭矩指令值计算部519f，在未输出加速打滑控制要求的情况下，输出从第二扭矩指令值切换开关519d输出的信号。在第二扭矩指令值切换开关519d中，在从减速侧AND判断部519b输出减速打滑控制要求的情况下，在从驾驶者要求扭矩指令值TDRV*切换为减速打滑控制扭矩指令值TD*并输出到第一扭矩指令值切换开关519c，而未输出减速打滑控制要求的情况下，将驾驶者要求扭矩指令值TDRV*输出到第一扭矩指令值切换开关519c。打滑控制扭矩指令值计算部519f在利用NAND判断部510e做出异常判断的情况下，将驾驶者要求扭矩指令值TDRV*作为打滑控制扭矩指令值TESC*输出，在做出异常判断的情况下，将从第一扭矩指令值切换开关519c输出的信号作为打滑控制扭矩指令值TESC*输出。

(关于改善响应性的打滑控制的作用)

接下来，说明利用上述控制结构能够得到的打滑控制时的作用。图16是表示进行驱动打滑控制情况下的转速与扭矩的关系的时序图。图16(a)为采用实施例1的结构的情况，图16(b)为采用上述图3的比较例的结构，并且提高控制增益的情况，图16(c)为采用上述图3的比较例的结构，并且降低控制增益的情况。如图16(a)所示，如果在输出驾驶者要求扭矩指令值TDRV*时发生驱动打滑，则加速打滑控制标记FA为1，输出加速打滑控制扭矩指令值TA*，以使驱动轮速度VD向目标驱动轮速度VD*收敛。此时，在实施例1的结构中，从制动控制器50的牵引力控制部51不经由车辆控制器110，直接向马达控制器100输出加速打滑控制扭矩指令值TA*，因此不存在响应滞后，能够良好地向目标驱动轮速度VD*收敛。另外，即便在行驶中路面突然成为结冰路，路面摩擦系数突然降低等μ改变的情况下，由于良好的响应性，能够实现收敛性极高的牵引力控制，特别是由于收敛性良好而能够确保转向力方面更应关注。

针对于此，在图16(b)所示的比较例中，即便在驱动轮速度VD超过目标驱动轮速度VD*之后开始牵引力控制，由于响应滞后而导致大幅过冲。另外，即便为了使该过冲后的转速收敛而使马达扭矩降低，会使牵引力控制振动，而导致收敛花费时间。另外，在μ发生改变的情况下，由于振动性的移动，会使收敛性恶化。基于解决图16(b)的问题的观点，如图16(c)所示，考虑将控制增益设定为较低，来抑制振动性的移动。在该情况下，虽然控制中的振动性的移动得以抑制，但驱动轮速度VD向目标驱动轮速度VD*收敛花费时间，在此期间，打滑量持续为大的状态，因此在轮胎与路面之间不能够传递足够的牵引力，另外，转向力也有降低倾向，不能够充分保持车辆稳定性。即，如实施例1那样，通过对马达控制器100直接发出指令，产生收敛性的极大差异。就该效果而言，在实施例1的车辆在结冰路等上实际行驶的情况下，会超过根据理论讨论所想像的稳定性，能够令驾驶者感受到迄今为止从未体验带的稳定性。

(马达控制器的扭矩指令的妥当性判断)

接下来，讨论在马达控制器100中，对基于控制标记切换驾驶者要求扭矩指令值TDRV*和打滑控制扭矩指令值TESC*的情况的妥当性进行探讨。在实施例1的电动车辆中，伴随扭矩指令的传递路径的最优化，需要验证从车辆控制器110来看，马达控制器100所采用的扭矩指令是否合适。

即，以往，由于仅从车辆控制器110输出扭矩指令，因此在车辆控制器110中仅对计算的扭矩指令值与马达控制器100所反馈的扭矩进行比较。但是，在进行该比较时，如实施例1所示，在制动控制器50将与车辆控制器110不同的扭矩指令值输出到马达控制器100的情况下，由于马达控制器100将根据制动控制器50的指令的值反馈到车辆控制器110，因此会进行错误的异常判断。于是，在车辆控制器110设置进行新的控制***的异常判定处理的控制***异常判定部110a，通过验证实际进行的控制状态的妥当性，来提高控制的可靠性。

图17是表示实施例1的控制***异常判定处理的流程图。在步骤S1中，判断ESC状态标记FH是否表示无异常状态，在无异常的情况下进入步骤S2，在有异常的情况下进入步骤S10。在步骤S2中，判断加速打滑控制标记FA是否表示控制中，在控制中的情况下进入步骤S3，在非控制中的情况下进入步骤S6。在步骤S3中，判断最终扭矩指令值TFB是否在驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以下，在为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以下的情况下进入步骤S4而将表示扭矩控制状态的标记FTRQ设定为正常。图18是实施例1的打滑控制时的时序图。即，在图18的加速打滑控制标记FA表示控制中的区域内，在加速打滑控制中，相对于驾驶者要求扭矩指令值TDRV*应该进行扭矩降低，这是由于在最终扭矩指令值TFB为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以下时，实施适当的控制。另一方面，无论是否处于加速打滑控制中，在最终扭矩指令值TFB为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以上的情况下，为有助于加速打滑的方向，在该情况下，进入步骤S5并将标记FTRQ设定为异常。

在步骤S6中，判断减速打滑控制标记FD是否表示控制中，在控制中的情况下进入步骤S7，在非控制中的情况进入步骤S10。在步骤S7中，判断最终扭矩指令值TFB是否为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以上，在为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以上的情况下进入步骤S8，并将表示扭矩控制状态的标记FTQR设定为正常。即，在图18的减速打滑控制标记FD表示控制中的区域内，在减速打滑控制中，作为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*产生再生扭矩而造成打滑，为了消除该打滑而使扭矩增加，因此在最终扭矩指令值TFB为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以上时实施适当的控制。另一方面，无论是否处于减速打滑控制中，在最终扭矩指令值TFB为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以下的情况下，成为有助于减速打滑的方向，在该情况下进入步骤S9，并且将标记FTRQ设定为异常。

在步骤S10中，判断最终扭矩指令值TFB与驾驶者要求扭矩指令值TDRV*的差的绝对值是否为规定值以下，在规定值以下时是由于通信时间的偏差而产生的误差以下，因此将标记FTQR设定为正常。另一方面，在差的绝对值比规定值大的情况下，不能说是利用车辆控制器110控制的状态，而判断为可能由发生异常的制动控制器50控制，将标记FTQR设定为异常。这样，对于马达控制器100所进行的判断，通过考虑制动控制器50的状态和制动控制器50的要求，能够避免错误判断。

[实施例1的效果]

以下，列举实施例1所记载的电动车辆控制***所起到的作用效果。

(1)一种电动车辆控制***，具备：车轮速度传感器9(车轮速度计算部)，其计算车轮的速度的；电动马达1，其对车轮产生制动力和驱动力；液压单元5(液压制动装置)，其对车轮产生液压制动力；马达控制器100，其基于指令值对电动马达1进行控制；制动控制器50(液压控制器)，其使用计算出的车轮速度来计算对车轮产生的制动力，并且控制液压单元5的液压，以产生该计算出的制动力；车辆控制器110，其计算与驾驶者的加速操作或者制动操作对应的驾驶者要求扭矩指令值TDRV*(驾驶者要求扭矩指令值)；第一CAN总线CAN1(第一通信装置)，其能够在制动控制器50与马达控制器100之间进行通信；以及，第二CAN总线CAN2(第二通信装置)，其能够在车辆控制器110与马达控制器100之间进行通信；制动控制器50基于计算出的车轮速度，计算打滑控制扭矩指令值TESC*(马达扭矩指令值)作为对电动马达1产生制动力和驱动力的指令值，制动控制器50利用第一CAN总线CAN1将打滑控制扭矩指令值TESC*发送到马达控制器100，车辆控制器110利用第二CAN总线CAN2将驾驶者要求扭矩指令值TDRV*发送到马达控制器100，马达控制器100包括切换开关101(控制***)，该切换开关101选择所接收的打滑控制扭矩指令值TESC*或者驾驶者要求扭矩指令值TDRV*作为指令值。因此，能够将制动控制器50的打滑控制扭矩指令值TESC*直接发送到马达控制器100，相对于路面状态的变化能够确保良好的响应性和打滑收敛性。

(2)在上述(1)所述的电动车辆控制***中，马达控制器100利用第一CAN总线CAN1将与所选择的指令值相关的信息向车辆控制器110发送。车辆控制器110能够把握马达控制器100所进行的控制状态，因此能够确保车辆的安全性。

(3)在上述(2)所述的电动车辆控制***中，车辆控制器110具备控制***异常判定部110a，该控制***异常判定部110a基于接收到的扭矩指令值TESC*(所选择的指令值)、加速打滑控制标记FA、减速打滑控制标记FD和ESC状态标记FH(车辆的控制状态)、驾驶者要求扭矩指令值TDRV*，来判定控制***的异常。因此，能够利用车辆控制器110实施***的异常判定，因此能够提高***的可靠性。

(4)在上述(3)所述的电动车辆控制***中，控制***异常判定部110a具备：作为车辆的控制状态，判定液压单元5是否异常的ESC状态标记FH(液压制动装置异常判定部)；作为车辆的控制状态，判定是否处于加速打滑控制中的加速打滑控制标记FA(加速打滑控制状态判定部)和判定是否处于减速打滑控制中的减速打滑控制标记FD(减速打滑控制状态判定部)。因此，能够根据液压单元5、制动控制器50的控制状态把握适当的***状态，能够提高***的可靠性。

(5)在上述(4)所述的电动车辆控制***中，控制***异常判定部110a在所判定的液压单元5的状态为正常、且处于加速打滑控制中的情况下，在驾驶者要求扭矩指令值TDRV*没有达到所选择的指令值时判定为异常。即，无论是否处于加速打滑控制中，在最终扭矩指令值TFB为驾驶者要求扭矩指令值TDRV*以上的情况下，为有助于加速打滑的方向，在该情况下，进入步骤S5，将标记FTRQ设定为异常，能够避免过剩的打滑。

(6)在上述(4)所述的电动车辆控制***中，控制***异常判定部110a在所判定的液压单元5的状态为正常、且在减速打滑控制中的情况下，在驾驶者要求扭矩指令值TDRV*为最终扭矩指令值TFB以上时判定为异常。即，无论是否处于减速打滑控制中，在驾驶者要求扭矩指令值TDRV*为最终扭矩指令值TFB以上的情况下，为有助于减速打滑的方向，在该情况下，进入步骤S9，将标记FTRQ设定为异常，能够避免过剩的打滑。

(7)在上述(4)所述的电动车辆控制***中，控制***异常判定部110a在所判定的液压单元5的状态为正常、且加速打滑控制和减速打滑控制为非控制中的情况下，或者在所判定的液压单元5的状态为异常的情况下，在驾驶者要求扭矩指令值TDRV*与最终扭矩指令值TFB(所选择的指令值)的差为规定值以上时，判定为异常。即，在差为规定值以上的情况下，不能认为是被车辆控制器110控制的状态，存在被发生异常的制动控制器50控制的可能性，因此通过判断为异常，能够避免马达控制器100的错误判断。

(8)在上述(1)所述的电动车辆控制***中，第一CAN总线CAN1(第一通信装置)和第二CAN总线CAN2(第二通信装置)为CAN通信。

因此，不需要设置新的通信装置，通过利用现有的通信装置能够构筑低成本且稳定的***。

(9)在上述(8)所述的电动车辆控制***中，CAN通信具有第一CAN总线CAN1、与第一CAN总线CAN1并列设置的第二CAN总线CAN2、将第一CAN总线CAN1与第二CAN总线CAN2连接起来的连接总线CAN3，车辆控制器110连接在连接总线CAN3上，马达控制器100和制动控制器50连接在第一CAN总线CAN1上。因此，能够不经由车辆控制器110，直接从制动控制器50向马达控制器100发送数据，能够提高控制***的响应性。

(10)在上述(9)所述的电动车辆控制***中，具备动力转向控制器20(电动动力转向装置)和仪表控制器22(速度仪表控制装置)，在第一CAN总线CAN1上连接有用于驱动电动马达1的变频器10(部件)，在第二CAN总线上连接有动力转向控制器20和仪表控制器22，制动控制器50将计算出的所述车轮速度的信息发送到所述第一CAN总线CAN1，动力转向控制器20和仪表控制器22经由车辆控制器110从第二CAN总线CAN2接收所发送的车轮速度的信息。即，由于在第一CAN总线CAN1与第二CAN总线CAN2之间的连接总线CAN3上设有车辆控制器110，因此车辆控制器110能够把握所有的通信状态。此外，动力转向控制器20、仪表控制器22所需要的车轮速度信息主要为车速信息，并不是车轮速度那样骤变的要素，因此即便由于安装有车辆控制器110而导致数据发送滞后，也不会有任何问题。

(11)一种电动车辆控制***，具备：车辆控制器110，其计算与驾驶者的加速操作或者制动操作对应的驾驶者要求扭矩指令值TDRV*(驾驶者要求扭矩指令值)；马达控制器100，其基于指令值控制对车轮产生制动力和驱动力的电动马达1；制动控制器50(执行机构控制器)，根据车辆的动作计算打滑控制扭矩指令值TESC*(车辆要求扭矩指令值)，对搭载在车辆上的控制液压单元5(执行机构)进行控制；马达控制器100基于来自车辆控制器110的驾驶者要求扭矩指令值TDRV*、来自制动控制器50的打滑控制扭矩指令值TESC*控制电动马达1。因此，能够将制动控制器50的打滑控制扭矩指令值TESC*直接发送到马达控制器100，能够相对于路面状态的变化确保良好的响应性和打滑收敛性。需要说明的是，在实施例1中，作为执行机构，以液压单元5为例进行了说明，但不限于液压单元5，还可以是在四轮转向操作机构、赋予辅助转向角的可变转向角机构、或者进行减衰力控制的减衰力可变机构等执行机构之间发送和接收扭矩指令值的结构。

(12)在上述(11)所述的电动车辆控制***中，具备计算出车轮的速度的车轮速度传感器9(车轮速度计算部)，作为执行机构，具备对车轮产生液压制动力的液压单元5(液压制动装置)，执行机构控制器为制动控制器50(液压控制器)，该制动控制器50使用计算出的车轮速度来计算对车轮产生的制动力，并且对液压单元5进行控制，以产生该计算出的制动力。即，通过采用作用于驱动轮的前后方向的制动控制器50，能够实现响应性更高的动力传动***的控制***。

(13)在上述(12)所述的电动车辆控制***中，具备：第一CAN总线CAN1(第一通信装置)，其连接制动控制器50与马达控制器100；第二CAN总线CAN2(第二通信装置)，其连接车辆控制器110与马达控制器100；制动控制器50基于计算出的车轮速度，计算打滑控制扭矩指令值TESC*(马达扭矩指令值)作为用于对电动马达1产生制动力和驱动力的指令值，制动控制器50经由第一CAN总线CAN1将打滑控制扭矩指令值TESC*发送到马达控制器100，车辆控制器110经由第二CAN总线CAN2将驾驶者要求扭矩指令值TDRV*发送到马达控制器100，马达控制器100选择接收到的打滑控制扭矩指令值TESC*或者驾驶者要求扭矩指令值TDRV*作为用于对电动马达1产生制动力和驱动力的指令值。因此，能够将车辆控制器110的驾驶者要求扭矩指令值TDRV*和制动控制器50的打滑控制扭矩指令值TESC*直接发送到马达控制器100，能够提高控制***的响应性。

(14)在上述(13)所述的电动车辆控制***中，马达控制器100利用第一CAN总线CAN1向车辆控制器110发送与所选择的指令值相关的信息。车辆控制器110能够把握马达控制器100所进行的控制状态，因此能够确保车辆的安全性。

(15)在上述(11)所述的电动车辆控制***中，车辆控制器110具备控制***异常判定部110a，该控制***异常判定部110a基于接收到的扭矩指令值TESC*(所选择的指令值)、加速打滑控制标记FA、减速打滑控制标记FD和ESC状态标记FH(车辆的控制状态)、驾驶者要求扭矩指令值TDRV*，来判定控制***的异常。因此，利用车辆控制器110能够实施***的异常判定，因此能够提高***的可靠性。

(16)一种电动车辆控制***，具备：车轮速度传感器9(车轮速度计算部)，其计算车轮的速度；电动马达1，其对车轮产生制动力和驱动力；液压单元5(液压制动装置)，其对车轮产生液压制动力；马达控制器100，其基于指令值控制电动马达1；制动控制器50(液压控制器)，其使用计算出的车轮速度计算对车轮产生的制动力，并且对液压单元5进行控制，以产生该计算出的制动力；车辆控制器110，其计算与驾驶者的加速操作或者制动操作对应的驾驶者要求扭矩指令值TDRV*；CAN通信线，其连接制动控制器50、马达控制器100、车辆控制器110之间；制动控制器50基于计算出的车轮速度，计算打滑控制扭矩指令值TESC*(马达扭矩指令值)作为对电动马达1产生制动力和驱动力的指令值，制动控制器50经由第一CAN总线CAN1(CAN通信线)将打滑控制扭矩指令值TESC*发送到马达控制器100，车辆控制器110经由连接总线CAN3和第一CAN总线CAN1将驾驶者要求扭矩指令值TDRV*发送到马达控制器100，马达控制器100具备选择接收到的打滑控制扭矩指令值TESC*或者驾驶者要求扭矩指令值TDRV*作为用于对电动马达1产生制动力和驱动力的指令值的控制***。因此，能够将制动控制器50的打滑控制扭矩指令值TESC*直接发送到马达控制器100，相对于路面状态的变化能够确保良好的响应性和打滑收敛性。

(17)在上述(16)所述的电动车辆控制***中，马达控制器100利用CAN通信线向车辆控制器110发送与所选择的指令值相关的信息。车辆控制器110能够把握马达控制器100所进行的控制状态，因此能够确保车辆的安全性。

(18)在上述(17)所述的电动车辆控制***中，车辆控制器110具备控制***异常判定部110a，该控制***异常判定部110a基于接收到的扭矩指令值TESC*(所选择的指令值)和加速打滑控制标记FA、减速打滑控制标记FD和ESC状态标记FH(车辆的控制状态)、驾驶者要求扭矩指令值TDRV*来判定控制***的异常。因此，能够利用车辆控制器110实施***的异常判定，因此能够提高***的可靠性。

[实施例2]

接着，对实施例2进行说明。由于基本结构与实施例1相同，因此仅对不同点进行说明。图19是表示实施例2的各种控制器的连接状态的示意图。在实施例2的电动车辆内，将对作用于驱动轮和路面之间的扭矩状态进行控制的电池控制器60、马达控制器100和变频器10作为动力传递***，一并与第一CAN总线CAN1连接。并且，动力转向控制器20和仪表控制器22等底盘***与第二CAN总线CAN2连接。

第一CAN总线CAN1和第二CAN总线CAN2利用第一连接总线CAN3和第二连接总线CAN4连接。在第一连接总线CAN3上设有车辆控制器110，在第一CAN总线CAN1内接收和发送的信息在利用第一连接总线CAN3上的车辆控制器110接收后，输出到第二CAN总线CAN2。同样，在第二CAN总线CAN2内接收发送的信息在利用连接总线CAN3上的车辆控制器110接收后，输出到第一CAN总线CAN1。并且，在第二连接总线CAN4上设有制动控制器50，制动控制器50所检测到的车轮速度信息、打滑控制扭矩指令值TESC*等直接输出到第一CAN总线CAN1和第二CAN总线CAN2。

即，在实施例1中，通过将制动控制器50与第一CAN总线CAN1连接，来避免从制动控制器50向马达控制器100发送的扭矩指令值TESC*等的发送滞后。与此相对，在实施例2中，不同之处在于，通过在第二连接总线CAN4上配置制动控制器50，不仅能够将信号无响应滞后地发送到第一CAN总线CAN1，也能够无响应滞后地发送到第二CAN总线CAN2。因此，虽然通信用芯片的搭载数量增大与CAN通信线的连接口所增加的量相应的部分，但是无论对于哪个CAN通信线，都能够无响应滞后地发送信息。

(19)在上述(8)所述的电动车辆控制***中，CAN通信具有第一CAN总线CAN1、与第一CAN总线CAN1并列设置的第二CAN总线CAN2、连接第一CAN总线CAN1与第二CAN总线CAN2的第一连接总线CAN3和第二连接总线CAN4，在第一连接总线CAN3上连接有车辆控制器110，在第二连接总线CAN4上连接有制动控制器50，在第一CAN总线CAN1上连接有用于驱动马达控制器100和电动马达1的变频器10(部件)，在第二CAN总线CAN2上连接有动力转向控制器20(动力转向装置)和仪表控制器22(速度仪表)，制动控制器50将所计算的车轮速度发送到第二连接总线CAN4，动力转向控制器20和仪表控制器22经由第二连接总线CAN4接收从第二CAN总线CAN2发送的车轮速度的信息。因此，能够使动力转向控制器20、仪表控制器22无响应滞后地获得车轮速度的信息，能够提高***整体的响应性。

[实施例3]

接着，对实施例3进行说明。由于基本结构与实施例1相同，因此对不同点进行说明。图20是表示实施例3的各种控制器的连接状态的示意图。在实施例3的电动车辆内，对作用于驱动轮与路面之间的扭矩状态进行控制的电池控制器60和变频器10作为动力传递***一并与第一CAN总线CAN1连接。并且，制动控制器50、动力转向控制器20和仪表控制器22等底盘***与第二CAN总线CAN2连接。

第一CAN总线CAN1和第二CAN总线CAN2利用第一连接总线CAN3和第二连接总线CAN4连接。在第一连接总线CAN3上设有车辆控制器110，在第一CAN总线CAN1内接收和发送的信息在利用第一连接总线CAN3上的车辆控制器110接收后，输出到第二CAN总线CAN2。同样，在第二CAN总线CAN2内接收发送的信息在利用连接总线CAN3上的车辆控制器110接收后，输出到第一CAN总线CAN1。并且，在第二连接总线CAN4上设有马达控制器100，第二CAN总线CAN2上的制动控制器50所检测到的车轮速度信息、打滑控制扭矩指令值TESC*等经由第二CAN总线CAN2直接输出到第二连接总线CAN4。

即，在实施例1中，通过将制动控制器50与第一CAN总线CAN1连接，来避免从制动控制器50向马达控制器100发送的扭矩指令值TESC*等的发送滞后。与此相对，在实施例3中，其不同之处在于，将制动控制器50与以前同样地配置在第二CAN总线CAN2上，并且通过在第二连接总线CAN4上配置马达控制器100，来使马达控制器100能够经由第一连接总线CAN3→第一CAN总线CAN1→第二连接总线CAN4无响应滞后地接收来自车辆控制器110的驾驶者要求扭矩指令值TDRV*，并且能够经由第二CAN总线CAN2→第二连接总线CAN4无响应滞后地接收来自制动控制器50的车轮速度信息、打滑控制扭矩指令值TESC*。因此，虽然通信用芯片的搭载数量增大与马达控制器100的CAN通信线的连接口所增加的量相应的部分，但是无论对于哪个CAN通信线，都能够无响应滞后地发送信息。

(20)在上述(8)所述的电动车辆控制***中，CAN通信具有第一CAN总线CAN1、与第一CAN总线CAN1并列设置的第二CAN总线CAN2、连接第一CAN总线CAN1与第二CAN总线CAN2的第一连接总线CAN3和第二连接总线CAN4，在第一连接总线CAN3上连接有车辆控制器110，在第二连接总线CAN4上连接有马达控制器100，在第一CAN总线CAN1上连接有用于驱动电动马达的变频器10(部件)，在第二CAN总线CAN2上连接有制动控制器50、动力转向控制器20(动力转向装置)和仪表控制器22(速度仪表)，制动控制器50将所计算的车轮速度的信息发送到第二CAN总线CAN2，动力转向控制器20和仪表控制器22从第二CAN总线CAN2接收所发送的车轮速度的信息。因此，不限于马达控制器100，动力转向控制器20和仪表控制器22也能够无响应滞后地接收车轮速度的信息，能够提高***整体的响应性。

以下，列举根据上述实施例能够把握的技术思想。

(1)一种电动车辆控制***，包括：车轮速度计算部，其计算车轮的速度；电动马达，其对所述车轮产生制动力和驱动力；液压制动装置，其对所述车轮产生液压制动力；马达控制器，其基于指令值对所述电动马达进行控制；液压控制器，其使用计算出的所述车轮速度来计算对所述车轮产生的制动力，并且对所述液压制动装置进行控制，以产生该计算出的制动力；车辆控制器，其计算与驾驶者的加速操作或者制动操作对应的驾驶者要求扭矩指令值；第一通信装置，其能够在所述液压控制器与所述马达控制器之间进行通信；第二通信装置，其能够在所述车辆控制器与所述马达控制器之间进行通信；所述液压控制器基于计算出的所述车轮速度，计算用于对所述电动马达产生制动力和驱动力的指令值作为马达扭矩指令值，所述液压控制器利用所述第一通信装置将所述马达扭矩指令值发送到所述马达控制器，所述车辆控制器利用所述第二通信装置将所述驾驶者要求扭矩指令值发送到所述马达控制器，所述马达控制器包括控制***，该控制***选择所接收到的所述马达扭矩指令值或者所述驾驶者要求扭矩指令值作为用于对所述电动马达产生制动力和驱动力的指令值。

(2)在上述(1)所述的电动车辆控制***中，所述马达控制器利用所述第一通信装置将与所选择的所述指令值相关的信息向所述车辆控制器发送。

(3)在上述(2)所述的电动车辆控制***中，所述车辆控制器具备控制***异常判定部，该控制***异常判定部基于接收到的所选择的所述指令值、车辆的控制状态、所述驾驶者要求扭矩指令值，来判定所述控制***的异常。

(4)在上述(3)所述的电动车辆控制***中，所述控制***异常判定部具备：作为所述车辆的控制状态，判定液压制动装置是否异常的液压制动装置异常判定部；作为所述车辆的控制状态，判定是否处于加速打滑控制中的加速打滑控制状态判定部和判定是否处于减速打滑控制中的减速打滑控制状态判定部。

(5)在上述(4)所述的电动车辆控制***中，所述控制***异常判定部在所判定的所述液压制动装置的状态为正常、并且处于所述加速打滑控制中的情况下，在所述驾驶者要求扭矩没有达到所选择的所述指令值时，判定为异常。

(6)在上述(4)所述的电动车辆控制***中，所述控制***异常判定部在所判定的所述液压制动装置的状态为正常、并且处于所述减速打滑控制中的情况下，在所述驾驶者要求扭矩为所选择的所述指令值以上时，判定为异常。

(7)在上述(4)所述的电动车辆控制***中，所述控制***异常判定部在所判定的所述液压制动装置的状态为正常、并且所述加速打滑控制和所述减速打滑控制为非控制中的情况下，或者，在所判定的所述液压制动装置的状态为异常的情况下，在所述驾驶者要求扭矩与所选择的所述指令值的差为规定值以上时，判定为异常。

(8)在上述(1)所述的电动车辆控制***中，所述第一通信装置和第二通信装置为CAN通信。

(9)在上述(8)所述的电动车辆控制***中，所述CAN通信具有第一CAN总线、与所述第一CAN总线并列设置的第二CAN总线、连接所述第一CAN总线与所述第二CAN总线的连接总线，

所述车辆控制器连接在所述连接总线上，所述马达控制器和所述液压控制器连接在所述第一CAN总线上。

(10)在上述(9)所述的电动车辆控制***中，具备电动动力转向装置和速度仪表控制装置，在所述第一CAN总线上连接有用于驱动所述电动马达的部件，在所述第二CAN总线上连接有所述动力转向装置和速度仪表装置，所述液压控制器将计算出的所述车轮速度的信息发送到所述第一CAN总线，所述动力转向装置和速度仪表经由所述车辆控制器从所述第二CAN总线接收所发送的车轮速度的信息。

(11)在上述(8)所述的电动车辆控制***中，所述CAN通信具有第一CAN总线、与所述第一CAN总线并列设置的第二CAN总线、连接所述第一CAN总线与所述第二CAN总线的第一连接总线和第二连接总线，在所述第一连接总线上连接有所述车辆控制器，在所述第二连接总线上连接有所述液压控制器，在所述第一CAN总线上连接有用于驱动所述马达控制器和所述电动马达的部件，在所述第二CAN总线上连接有所述动力转向装置和速度仪表，所述液压控制器将计算出的车轮速度发送到所述第二连接总线，所述动力转向装置和速度仪表装置经由所述第二连接总线从所述第二CAN总线接收所发送的车轮速度的信息。

(12)在上述(8)所述的电动车辆控制***中，所述CAN通信具有第一CAN总线、与所述第一CAN总线并列设置的第二CAN总线、连接所述第一CAN总线与所述第二CAN总线的第一连接总线和第二连接总线，在所述第一连接总线上连接有所述车辆控制器，在所述第二连接总线上连接有所述马达控制器，在所述第一CAN总线上连接有用于驱动所述电动马达的部件，在所述第二CAN总线上连接有所述液压控制器、所述动力转向装置、以及速度仪表，所述液压控制器将计算出的车轮速度的信息发送到所述所述第二CAN总线，所述动力转向装置和速度仪表从所述第二CAN总线接收所发送的车轮速度的信息。

(13)一种电动车辆控制***，包括：车辆控制器，其计算与驾驶者的加速操作或者制动操作对应的驾驶者要求扭矩指令值；马达控制器，其基于指令值控制对车轮产生制动力和驱动力的马达；执行机构控制器，其根据车辆的动作计算车辆要求扭矩指令值，并且控制并搭载在车辆上的执行机构；所述马达控制器基于来自所述车辆控制器的驾驶者要求扭矩指令值和来自所述执行机构控制器的车辆要求扭矩指令值来控制所述电动马达。

(14)在上述(13)所述的电动车辆控制***中，具备计算车轮的速度的车轮速度计算部，作为所述执行机构，具备对所述车轮产生液压制动力的液压制动装置，所述执行机构控制器为液压控制器，该液压控制器使用计算出的所述车轮速度来计算对所述车轮产生的制动力，并且对所述液压制动装置进行控制，以产生该计算出的制动力。

(15)在上述(14)所述的电动车辆控制***中，第一通信装置，其连接所述液压控制器与所述马达控制器；第二通信装置，其连接所述车辆控制器与所述马达控制器；所述液压控制器基于计算出的所述车轮速度，计算用于对所述电动马达产生制动力和驱动力的指令值作为马达扭矩指令值，所述液压控制器经由所述第一通信装置将所述马达扭矩指令值发送到所述马达控制器，所述车辆控制器经由所述第二通信装置将所述驾驶者要求扭矩指令值发送到所述马达控制器，所述马达控制器选择接收到的所述马达扭矩指令值或者所述驾驶者要求扭矩指令值作为用于对所述电动马达产生制动力和驱动力的指令值。

(16)在上述(15)所述的电动车辆控制***中，所述马达控制器利用所述第一通信装置将与所选择的所述指令值相关的信息向所述车辆控制器发送。

(17)在上述(13)所述的电动车辆控制***中，所述车辆控制器具备控制***异常判定部，该控制***异常判定部基于接收到的所选择的所述指令值、车辆的控制状态、所述驾驶者要求扭矩指令值，判定所述控制***的异常。

(18)一种电动车辆控制***，包括：车轮速度计算部，其计算车轮的速度；电动马达，其对所述车轮产生制动力和驱动力；液压制动装置，其对所述车轮产生液压制动力；马达控制器，其基于指令值对所述电动马达进行控制；液压控制器，其使用计算出的所述车轮速度来计算对所述车轮产生的制动力，并且对所述液压制动装置进行控制，以产生该计算出的制动力；车辆控制器，其计算与驾驶者的加速操作或者制动操作对应的驾驶者要求扭矩指令值；CAN通信线，其连接所述液压控制器、所述马达控制器和车辆控制器之间；所述液压控制器基于计算出的所述车轮速度，计算用于对所述电动马达产生制动力和驱动力的指令值作为马达扭矩指令值，所述液压控制器经由所述CAN通信线将所述马达扭矩指令值发送到所述马达控制器，所述车辆控制器经由所述CAN通信线将所述驾驶者要求扭矩指令值发送到所述马达控制器，所述马达控制器包括控制***，该控制***选择接收到的所述马达扭矩指令值或者所述驾驶者要求扭矩指令值作为用于对所述电动马达产生制动力和驱动力的指令值。

(19)在上述(18)所述的电动车辆控制***中，所述马达控制器利用所述CAN通信线将与所选择的所述指令值相关的信息向所述车辆控制器发送。

(20)在上述(19)所述的电动车辆控制***中，所述车辆控制器具备控制***异常判定部，该控制***异常判定部基于接收到的所选择的所述指令值、车辆的控制状态、所述驾驶者要求扭矩指令值，判定所述控制***的异常。

根据上述实施方式，利用第一通信装置，能够将来自液压控制器的马达扭矩指令值不经由车辆控制器而发送到马达控制器，相对于路面状态的变化能够确保良好的响应性和打滑收敛性。

以上，对本发明的几种实施方式进行了说明，对于本领域的技术人员而言，能够不脱离本发明的新的启示和优点地对所例示的实施方式进行各种各样的变更或者改良。因此，进行了各种变更或者改良的方式也包含在本发明的技术范围内。

本申请基于申请日为2013年8月30日、申请号为2013-178904的日本专利申请主张优先权。在本申请中参照并引入申请日为2013年8月30日、申请号为2013-178904的日本专利申请的包括说明书、权利要求书、说明书附图和说明书摘要等的全部公开内容。

在本申请中参照并引入日本专利公开公报第2007-74817号(专利文献1)的包括说明书、权利要求书、说明书附图和说明书摘要等的全部公开内容。

附图标记说明

1电动马达、2旋转变压器、3差动齿轮、3a减速机构、4驱动轴、5液压单元、5a液压配管、6高电压电池、7转换器、8辅机用电池、9车轮速度传感器、10变频器、20动力转向控制器、21操舵角传感器、22仪表控制器、50制动控制器、51牵引力控制部、60电池控制器、100马达控制器、101切换开关、103制振控制信息计算部、104制振控制部、105马达电流控制部、110车辆控制器、110a控制***异常判定部、111驾驶者要求扭矩计算部、511驱动轮速度计算部、512车体速度推定部、513目标驱动轮速度基准值计算部、514加速打滑控制开始速度计算部、515加速打滑控制完成速度计算部、516加速打滑控制标记计算部、517目标驱动轮速度计算部、518加速打滑控制扭矩指令值计算部、519打滑控制扭矩指令值计算部、CAN1第一CAN总线、CAN2第二CAN总线、CAN3第一连接总线、CAN4第二连接总线、FAExecOK加速打滑控制实施许可标记、FA加速打滑控制标记、FDExecOK减速打滑控制实施许可标记、FD减速打滑控制标记、FH ESC状态标记、FTQR表示扭矩控制状态的标记、W/C轮缸。

Claims (20)

1.一种电动车辆控制***，其特征在于，具备：

车轮速度计算部，其计算车轮速度；

电动马达，其对所述车轮产生制动力和驱动力；

液压制动装置，其对所述车轮产生液压制动力；

马达控制器，其基于指令值对所述电动马达进行控制；

液压控制器，其使用计算出的所述车轮速度来计算对所述车轮产生的制动力，并且对所述液压制动装置进行控制，以产生该计算出的制动力；

车辆控制器，其计算与驾驶者的加速操作或者制动操作对应的驾驶者要求扭矩指令值；

第一通信装置，其能够不经过所述车辆控制器地在所述液压控制器与所述马达控制器之间进行通信；

第二通信装置，其能够在所述车辆控制器与所述马达控制器之间进行通信；

所述液压控制器基于计算出的所述车轮速度，计算用于对所述电动马达产生制动力和驱动力的指令值作为马达扭矩指令值，

所述液压控制器利用所述第一通信装置、不经过所述车辆控制器地将所述马达扭矩指令值发送到所述马达控制器，

所述车辆控制器利用所述第二通信装置将所述驾驶者要求扭矩指令值发送到所述马达控制器，

所述马达控制器包括控制***，该控制***选择所接收到的所述马达扭矩指令值或者所述驾驶者要求扭矩指令值作为用于对所述电动马达产生制动力和驱动力的指令值。

2.如权利要求1所述的电动车辆控制***，其特征在于，

所述马达控制器利用所述第一通信装置将与所选择的所述指令值相关的信息向所述车辆控制器发送。

3.如权利要求1所述的电动车辆控制***，其特征在于，

所述车辆控制器具备控制***异常判定部，该控制***异常判定部基于接收到的所选择的所述指令值、车辆的控制状态、所述驾驶者要求扭矩指令值，来判定所述控制***的异常。

4.如权利要求3所述的电动车辆控制***，其特征在于，

所述控制***异常判定部具备：作为所述车辆的控制状态，判定液压制动装置是否异常的液压制动装置异常判定部；作为所述车辆的控制状态，判定是否处于加速打滑控制中的加速打滑控制状态判定部和判定是否处于减速打滑控制中的减速打滑控制状态判定部。

5.如权利要求4所述的电动车辆控制***，其特征在于，

所述控制***异常判定部在所判定的所述液压制动装置的状态为正常、并且处于所述加速打滑控制中的情况下，在所述驾驶者要求扭矩没有达到所选择的所述指令值时，判定为异常。

6.如权利要求4所述的电动车辆控制***，其特征在于，

所述控制***异常判定部在所判定的所述液压制动装置的状态为正常、并且处于所述减速打滑控制中的情况下，在所述驾驶者要求扭矩为所选择的所述指令值以上时，判定为异常。

7.如权利要求4所述的电动车辆控制***，其特征在于，

所述控制***异常判定部在所判定的所述液压制动装置的状态为正常、并且所述加速打滑控制和所述减速打滑控制为非控制中的情况下，或者，在所判定的所述液压制动装置的状态为异常的情况下，在所述驾驶者要求扭矩与所选择的所述指令值的差为规定值以上时，判定为异常。

8.如权利要求1所述的电动车辆控制***，其特征在于，

所述第一通信装置和第二通信装置为CAN通信。

9.如权利要求8所述的电动车辆控制***，其特征在于，

所述CAN通信具有第一CAN总线、与所述第一CAN总线并列设置的第二CAN总线、连接所述第一CAN总线与所述第二CAN总线的连接总线，

所述车辆控制器连接在所述连接总线上，所述马达控制器和所述液压控制器连接在所述第一CAN总线上。

10.如权利要求8所述的电动车辆控制***，其特征在于，

具备电动动力转向装置和速度仪表控制装置，

所述CAN通信具有第一CAN总线、与所述第一CAN总线并列设置的第二CAN总线、连接所述第一CAN总线与所述第二CAN总线的连接总线，

在所述第一CAN总线上连接有用于驱动所述电动马达的部件，在所述第二CAN总线上连接有所述动力转向装置和速度仪表装置，

所述液压控制器将计算出的所述车轮速度的信息发送到所述第一CAN总线，

所述动力转向装置和速度仪表经由所述车辆控制器从所述第二CAN总线接收所发送的车轮速度的信息。

11.如权利要求8所述的电动车辆控制***，其特征在于，

具备电动动力转向装置和速度仪表控制装置，

所述CAN通信具有第一CAN总线、与所述第一CAN总线并列设置的第二CAN总线、连接所述第一CAN总线与所述第二CAN总线的第一连接总线和第二连接总线，

在所述第一连接总线上连接有所述车辆控制器，在所述第二连接总线上连接有所述液压控制器，

在所述第一CAN总线上连接有用于驱动所述马达控制器和所述电动马达的部件，

在所述第二CAN总线上连接有所述动力转向装置和速度仪表，

所述液压控制器将计算出的车轮速度发送到所述第二连接总线，

所述动力转向装置和速度仪表装置经由所述第二连接总线从所述第二CAN总线接收所发送的车轮速度的信息。

12.如权利要求8所述的电动车辆控制***，其特征在于，

具备电动动力转向装置和速度仪表控制装置，

所述CAN通信具有第一CAN总线、与所述第一CAN总线并列设置的第二CAN总线、连接所述第一CAN总线与所述第二CAN总线的第一连接总线和第二连接总线，

在所述第一连接总线上连接有所述车辆控制器，在所述第二连接总线上连接有所述马达控制器，

在所述第一CAN总线上连接有用于驱动所述电动马达的部件，

在所述第二CAN总线上连接有所述液压控制器、所述动力转向装置、以及速度仪表，

所述液压控制器将计算出的车轮速度的信息发送到所述所述第二CAN总线，所述动力转向装置和速度仪表从所述第二CAN总线接收所发送的车轮速度的信息。

13.一种电动车辆控制***，其特征在于，具备：

车辆控制器，其计算与驾驶者的加速操作或者制动操作对应的驾驶者要求扭矩指令值；

马达控制器，其基于指令值控制对车轮产生制动力和驱动力的电动马达；

执行机构控制器，其根据车辆的动作计算车辆要求扭矩指令值，并且控制搭载在车辆上的执行机构；

所述马达控制器选择来自所述车辆控制器的驾驶者要求扭矩指令值和不经过所述车辆控制器而从所述执行机构控制器接收到的车辆要求扭矩指令值中的任一方作为所述指令值来控制所述电动马达。

14.如权利要求13所述的电动车辆控制***，其特征在于，

具备计算车轮的速度的车轮速度计算部，

作为所述执行机构，具备对所述车轮产生液压制动力的液压制动装置，

所述执行机构控制器为液压控制器，该液压控制器使用计算出的所述车轮速度来计算对所述车轮产生的制动力，并且对所述液压制动装置进行控制，以产生该计算出的制动力。

15.如权利要求14所述的电动车辆控制***，其特征在于，具备：

第一通信装置，其连接所述液压控制器与所述马达控制器；

第二通信装置，其连接所述车辆控制器与所述马达控制器；

所述液压控制器基于计算出的所述车轮速度，计算用于对所述电动马达产生制动力和驱动力的指令值作为马达扭矩指令值，

所述液压控制器经由所述第一通信装置将所述马达扭矩指令值发送到所述马达控制器，

所述车辆控制器经由所述第二通信装置将所述驾驶者要求扭矩指令值发送到所述马达控制器，

所述马达控制器选择接收到的所述马达扭矩指令值或者所述驾驶者要求扭矩指令值作为用于对所述电动马达产生制动力和驱动力的指令值。

16.如权利要求15所述的电动车辆控制***，其特征在于，

所述马达控制器利用所述第一通信装置将与所选择的所述指令值相关的信息向所述车辆控制器发送。

17.如权利要求16所述的电动车辆控制***，其特征在于，

所述车辆控制器具备控制***异常判定部，该控制***异常判定部基于接收到的所选择的所述指令值、车辆的控制状态、所述驾驶者要求扭矩指令值，判定所述控制***的异常。

18.一种电动车辆控制***，其特征在于，包括：

车轮速度计算部，其计算车轮的速度；

电动马达，其对所述车轮产生制动力和驱动力；

液压制动装置，其对所述车轮产生液压制动力；

马达控制器，其基于指令值对所述电动马达进行控制；

液压控制器，其使用计算出的所述车轮速度来计算对所述车轮产生的制动力，并且对所述液压制动装置进行控制，以产生该计算出的制动力；

车辆控制器，其计算与驾驶者的加速操作或者制动操作对应的驾驶者要求扭矩指令值；

CAN通信线，其连接所述液压控制器、所述马达控制器和车辆控制器之间；

所述液压控制器基于计算出的所述车轮速度，计算用于对所述电动马达产生制动力和驱动力的指令值作为马达扭矩指令值，

所述液压控制器经由所述CAN通信线而不经过所述车辆控制器地将所述马达扭矩指令值发送到所述马达控制器，

所述车辆控制器经由所述CAN通信线将所述驾驶者要求扭矩指令值发送到所述马达控制器，

所述马达控制器包括控制***，该控制***选择接收到的所述马达扭矩指令值或者所述驾驶者要求扭矩指令值作为用于对所述电动马达产生制动力和驱动力的指令值。

19.如权利要求18所述的电动车辆控制***，其特征在于，

所述马达控制器利用所述CAN通信线将与所选择的所述指令值相关的信息向所述车辆控制器发送。

20.如权利要求19所述的电动车辆控制***，其特征在于，

所述车辆控制器具备控制***异常判定部，该控制***异常判定部基于接收到的所选择的所述指令值、车辆的控制状态、所述驾驶者要求扭矩指令值，判定所述控制***的异常。