JP6182770B2 - 電動車両制御システム - Google Patents
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Description
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、路面状態の変化に対して良好な応答性及びスリップ収束性を確保可能な電動車両制御システムを提供することを目的とする。
図1は実施例1の電動車両の構成を表すシステム図である。電動車両は、前輪駆動車両であり、駆動輪である前輪FR,FLと、従動輪である後輪RR,RLとを有する。各輪には、タイヤと一体に回転するブレーキロータにブレーキパッドを押し付けて摩擦制動力を発生させるホイルシリンダW/C(FR),W/C(FL),W/C(RR),W/C(RL)(単にW/Cとも記載する。)と、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ9(FR),9(FL),9(RR),9(RL)(単に9とも記載する。)が設けられている。ホイルシリンダW/Cには液圧配管5aを介して液圧ユニット5が接続されている。
ここで、上記コントローラの接続関係を構成した理由について、比較例の接続状態を表す概略図と対比して説明する。図3は比較例の各種コントローラの接続状態を表す概略図である。従来、車両の制御系を構成する際、ブレーキコントローラ50は図3に示すように第2CANバスCAN2に接続されていた。これは、従来からブレーキ系の制御はシャシー系の制御であって、パワートレーン系の制御という位置づけではなかったことによる。例えば、車両開発の効率化といった観点から、パワートレーン系統,ブレーキ系統,ステアリング系統,サスペンション系統といった各システムは、それぞれ個別のシステムとして開発されることが多い。そして、これら個別に開発されたシステムを車両全体システムとして統合する際、CAN通信線に接続することで統合する。CAN通信線は、接続可能なコントローラ数に上限があるものの、複数のコントローラを容易に接続してグループ化できるため、シャシー系をまとめて接続するグループと、パワートレーン系をまとめて接続するグループとに分け、それぞれのグループ間を接続する接続バスに、車両コントローラを設けて全体をコントロールしていたのが従来のシステムである。
次に、電動車両特有の課題について説明する。従来から車輪速データを用いて内燃機関を有するパワートレーン系の制御を行う車両システムにあっては、車輪速データやトルクダウン要求をブレーキコントローラ50から受信して利用していることが多い。これは内燃機関の制御を工夫しても、実際に出力トルクに反映させるまでの応答性に限界があることから、パワートレーンの開発において要求される応答性のボトルネックとして、CAN通信線の応答性が問題となるような場面が少ないからである。よって、パワートレーンの開発でトルクダウン要求や車輪速データを使用する場合は、ブレーキシステムの開発で培われた車輪速検出性能をそのまま利用して制御することが多かった。この基本的な設計思想は、電動車両を開発する上でも踏襲されることが多いのが実情である。
図4は実施例1の各コントローラで送受信される情報の内容を表す制御ブロック図である。車両コントローラ110は、アクセルペダル位置情報や、シフト位置情報を入力し、基本的な運転者要求トルクや他の制御処理の結果に基づく第1トルク指令値を算出し、モータコントローラ100及びブレーキコントローラ50に第1トルク指令値を出力する。ブレーキコントローラ50は、ブレーキペダル操作状態を表すブレーキスイッチのON・OFF状態や、各輪の車輪速信号を入力し、例えばトラクション制御の要求に基づく第2トルク指令値や、液圧ユニット5やブレーキコントローラ50が正常作動中であるか否かを表すブレーキ装置状態、運転者要求に対してトルクを増加したいか、低減したいか、もしくは増減しないか、といったトルク増減要求を出力する。
図5は実施例1の車両コントローラとブレーキコントローラ内に設けられたトラクション制御の要求と、モータコントローラとによって実行される制御内容を表す制御ブロック図である。図5ではトラクション制御の内容に特化して説明する。
車両コントローラ110内の運転者要求トルク指令値算出部111では、アクセルペダル開度とシフト位置に基づいて運転者要求トルク(第1トルク指令値)を算出し、モータコントローラ100に出力する。ブレーキコントローラ50内のトラクション制御部51では、車輪速センサ9からの車輪速度情報と、操舵角センサからの操舵角情報と、電動モータ1の出力している実モータトルクを入力する。そして、駆動輪が駆動スリップ状態か否かを判断し、駆動スリップのときには駆動スリップを抑制するトラクション制御トルク(第2トルク指令値)を出力すると共に、ブレーキコントローラ50内で実行されている制御内容を表す制御フラグをモータコントローラ100に出力する。
ステップS1011では、ESC状態フラグFHが異常なし状態を表しているか否かを判断し、異常なしの場合はステップS1012に進み、異常有りの場合はステップS1020に進んでブレーキコントローラ50からの指令は選択せず、トルク指令値TMCIN*を運転者要求トルク指令値TDRV*に切り換える。
ステップS1013では、スリップ制御トルク指令値TESC*が運転者要求トルク指令値TDRV*以下か否かを判断し、運転者要求トルク指令値TDRV*以下の場合はステップS1014に進んでトルク指令値TMCIN*をスリップ制御トルク指令値TESC*に切り換える。すなわち、加速スリップ制御中は運転者要求トルク指令値TDRV*に対してトルクダウンが行われるはずであり、スリップ制御トルク指令値TESC*が運転者要求トルク指令値TDRV*以下であれば、より低いトルクを選択してスリップを抑制する必要があるからである。一方、加速スリップ制御中にも関わらずスリップ制御トルク指令値TESC*が運転者要求トルク指令値TDRV*以上の場合には、加速スリップが助長される方向であり、この場合はステップS1015に進んでトルク指令値TMCIN*を運転者要求トルク指令値TDRV*に切り換える。
ステップS1017では、スリップ制御トルク指令値TESC*が運転者要求トルク指令値TDRV*以上か否かを判断し、運転者要求トルク指令値TDRV*以上の場合はステップS1018に進んでトルク指令値TMCIN*をスリップ制御トルク指令値TESC*に切り換える。すなわち、減速スリップ制御中は運転者要求トルク指令値TDRV*として回生トルクが生じることでスリップが生じており、このスリップを解消するためにトルクアップするため、スリップ制御トルク指令値TESC*は運転者要求トルク指令値TDRV*以上であれば適正な制御が実施されていると考えられるからである。一方、減速スリップ制御中にも関わらずスリップ制御トルク指令値TESC*が運転者要求トルク指令値TDRV*以下の場合には、減速スリップが助長される方向であり、この場合はステップS1019に進んでトルク指令値TMCIN*を運転者要求トルク指令値TDRV*に切り換える。
図8は実施例1のトラクション制御部において実行されるスリップ制御を表す制御ブロック図である。駆動輪速度算出部511では、検出された車輪速度VWに基づいて駆動輪速度VDを算出する。車体速度推定部512では、車輪速度VWに基づいて推定車体速度VCを演算する。例えば従動輪平均値に基づいて車体速度を推定してもよいし、4輪の平均値でもよいし、従動輪と駆動輪のセレクトロー等でもよく、特に限定しない。
目標駆動輪速度基準値算出部513では、車両加速度GCと操舵確度Astrと、推定車体速度VCとに基づいて各駆動輪の目標となる速度である目標駆動輪速度基準値VDbase*を算出する。図9は実施例1の目標駆動輪速度基準値算出処理を表す制御ブロック図である。
加速度用目標スリップ率ゲイン算出部513aには、加速度用目標スリップ率ゲインマップが設けられており、検出された加速度GCが大きいほど、大きな加速度用目標スリップ率ゲインを算出するように設定されている。つまり、大きな加速度が得られているのであれば、ある程度のスリップ率を許容しても路面との間で摩擦力が確保できていると考えられるからである。
操舵角用目標スリップ率ゲイン算出部513bでは、操舵角用目標スリップ率ゲインマップが設けられており、検出された操舵角が中立位置付近では大きな操舵角用目標スリップ率ゲインを算出し、操舵角が操舵状態を表すほど小さな操舵角用目標スリップ率ゲインが算出される。これは、直進状態であれば、さほどコーナリングフォースを必要としないから、タイヤの摩擦円の前後方向に大きく力を使うこととし、操舵状態であれば、コーナリングフォースが必要とされるため、タイヤの摩擦円の前後方向にあまり大きく力を使わず、左右方向の力を確保する。
加速スリップ制御開始速度算出部514では、推定車体速度VCに基づいて制御開始速度VSを算出する。図13は実施例1の加速スリップ制御開始速度算出処理を表す制御ブロック図である。制御開始用スリップ量マップ514aでは、推定車体速度VCが高いほど大きなスリップ量が算出される。これはスリップ率で考えたときに制御開始スリップ率がおよそ一定になるようにするためである。ただし、発進時を含む低車速時にはスリップ率の算出が困難になるためマップ514aはスリップ量を設定する。そして、加算部514bでは、推定車体速度VCに制御開始用スリップ量マップ514aから算出されたスリップ量を加算し、制御開始速度VSを算出する。
加速スリップ制御終了速度算出部515では、推定車体速度VCに基づいて制御終了速度VFを算出する。図14は実施例1の加速スリップ制御終了速度算出処理を表す制御ブロック図である。制御終了用スリップ量マップ515aでは、推定車体速度VCが高いほど大きなスリップ量が算出される。尚、制御終了速度VFを設定するにあたり、制御ハンチングを回避する観点から、同じ推定車体速度VCで比較した場合、制御終了用スリップ量マップ515aに設定されるスリップ量は、制御開始用スリップ量マップ514aに設定されるスリップ量よりも小さく設定される。次に、加算部515bでは、推定車体速度VCに制御終了用スリップ量マップ515aから算出されたスリップ量を加算し、制御終了速度演算値を算出する。次に、第1選択部515cでは、制御終了速度演算値と目標駆動輪速度基準値VDbase*とのうち、小さい方の値を選択することで、制御終了速度VFが目標駆動輪速度基準値VDbase*よりも推定車体速度VC側に設定し、ハンチングを防止する。同様に、第2選択部515dでは、第1選択部515cで選択された値と制御開始速度VSとのうち、小さい方の値を選択することで、制御終了速度VFが制御開始速度VSよりも推定車体速度VC側に設定し、ハンチングを防止する。そして、最終的に選択された値を制御終了速度VFとして出力する。
加速スリップ制御フラグ算出部516では、駆動輪の状態に基づいて加速スリップ制御を実行するか否かを判断し、実行する場合は加速スリップ制御フラグFAをONとして出力し、実行しない場合はOFFとして出力する。図15は実施例1の加速スリップ制御フラグ算出処理を表す制御ブロック図である。尚、図15はシフトレバーがDレンジの場合を示すが、他のシフトレンジであっても基本的には同様の処理を行う。
AND条件判断部516kでは、駆動輪速度基準値VDに基づく終了判断及び遅延処理の条件が成立し、かつ、運転者要求トルク指令値TDRV*が電動モータ1に指令されているトルクとほぼ一致している条件が成立した場合には、OR条件判断部516mに制御終了条件成立信号を出力する。また、負値判断部516lでは、運転者要求トルクTRDV*が0以下のときは制御終了条件成立信号を出力する。
OR条件判断部516mでは、AND条件判断部516kもしくは負値判断部516lのいずれか一方が制御終了条件成立信号を出力した場合には、制御フラグスイッチ516sに切り換え信号を出力する。
開始側スイッチ516qは、制御フラグスイッチ516sの前回値である制御フラグ前回値出力部516pの信号が入力されており、制御開始判断部516nからの切り換え信号により1を出力しているときに、制御開始判断部516nの条件が不成立となった場合、1から制御フラグ前回値に切り換えられる。このとき、OR条件判断部516mから制御終了条件成立信号が出力されていなければ、制御フラグスイッチ516sからは継続的に1が出力されることになるため、制御フラグはON状態となる。
目標駆動輪速度算出部517では、目標駆動輪速度基準値VDbase*に基づいて目標駆動輪速度VD*を算出する。図10は実施例1の目標駆動輪速度算出処理を表す制御ブロック図である。尚、スリップ制御を開始する前の状態では、目標駆動輪速度VD*として駆動輪速度VDを初期値として設定する。目標値偏差演算部517aでは、目標駆動輪速度基準値VDbase*と目標駆動輪速度前回値算出部517gで算出された前回の目標駆動輪速度VD*との目標値偏差を演算する。リミッタ517bでは、滑らかなトルク変化を達成させるために、偏差に制限をかけるリミット処理を行い、第1加算部517eに出力する。また、変化量演算部517dでは、目標駆動輪速度基準値VDbase*の前回値を出力する前回値出力部517cから出力された前回の目標駆動輪速度基準値VDbase*と今回の目標駆動輪速度基準値VDbase*との差分から変化量を算出し、第1加算部517eに出力する。
加速スリップ制御トルク指令値算出部518では、駆動輪速度VDと目標駆動輪速度VD*との偏差に基づいて加速スリップ制御トルク指令値を算出する。図11は実施例1の加速スリップ制御トルク算出処理を表す制御ブロック図である。速度偏差演算部518aでは、目標駆動輪速度VD*と駆動輪速度VDとの速度偏差を演算する。比例ゲイン乗算部518bでは、速度偏差に比例ゲインKpを乗算して比例成分を出力する。積分ゲイン乗算部518cでは、速度偏差に積分ゲインKiを乗算する。積分部518dでは、最終トルク指令値TFBを初期値として積分した値と、運転者要求トルク指令値TDRV*のうち小さい方の値を積分成分として出力する。PI制御量演算部518eでは、比例成分と積分成分を加算してPI制御トルク指令値を出力する。加速スリップ制御トルク指令決定部518fでは、運転者要求トルク指令値TDRV*とPI制御トルク指令値とのうち小さい方の値を最終的な加速スリップ制御トルク指令値TA*として出力する。尚、目標駆動輪速度VD*の初期値は駆動輪速度VDであるため、比例成分はゼロとなり、積分成分も最終トルク指令値TFBが設定されるものであり、制御開始直後に偏差が生じないため、トルク変動を招くことがない。
スリップ制御トルク指令値算出部519では、加速スリップ制御フラグFA及び減速スリップ制御フラグFD等の信号に基づいて、スリップ制御トルク指令値TA*と運転者要求トルク指令値TDRV*とのいずれかを選択し、最終的なスリップ制御トルク指令値TESC*を出力する。図12は実施例1のスリップ制御トルク指令値算出処理を表す制御ブロック図である。加速スリップ制御実施許可フラグFAExecOK及び減速スリップ制御実施許可フラグFDExecOKは、それぞれスリップ制御の実施許可フラグであり、回生禁止状態やスリップ制御オフスイッチが押された場合、もしくは何らかの異常(例えば車輪速センサ異常)を検出した場合には実施が禁止され、それ以外の場合は許可される。加速側AND判断部519aでは、加速スリップ制御フラグFA及び加速スリップ制御実施許可フラグFAExecOKが共に条件を満たしているときは、加速スリップ制御トルク指令値切り替えスイッチ519c及びNAND判断部519eに切り換え信号を出力する。同様に、減速側AND判断部519bでは、減速スリップ制御フラグFD及び減速スリップ制御実施許可フラグFDExecOKが共に条件を満たしているときは、減速スリップ制御トルク指令値切り替えスイッチ519d及びNAND判断部519eに切り換え信号を出力する。尚、NAND判断部519eは、加速スリップ制御フラグFAと減速スリップ制御フラグFDとが同時に成立した場合に異常と判断し、スリップ制御要求に従わず運転者要求トルク指令値TDRV*を出力するように処理する構成である。
第2トルク指令値切り替えスイッチ519dでは、減速側AND判断部519bから減速スリップ制御要求が出力されている場合は、運転者要求トルク指令値TDRV*から減速スリップ制御トルク指令値TD*に切り換えて第1トルク指令値切り替えスイッチ519cに出力し、減速スリップ制御要求が出力されていない場合は、運転者要求トルク指令値TDRV*を第1トルク指令値切り替えスイッチ519cに出力する。
スリップ制御トルク指令値算出部519fは、NAND判断部510eにより異常判断がなされた場合は運転者要求トルク指令値TDRV*がスリップ制御トルク指令値TESC*として出力し、異常判断がなされていない場合は第1トルク指令値切り替えスイッチ519cから出力された信号をスリップ制御トルク指令値TESC*として出力する。
次に、上記制御構成によって得られるスリップ制御時の作用について説明する。図16は駆動スリップ制御を行った場合の回転数とトルクの関係を表すタイムチャートである。図16(a)は実施例1の構成を採用した場合であり、図16(b)は上記図3の比較例の構成を採用し、かつ、制御ゲインを高くした場合であり、図16(c)は上記図3の比較例の構成を採用し、かつ、制御ゲインを低くした場合である。
図16(a)に示すように、運転者要求トルク指令値TDRV*を出力しているときに駆動スリップが発生すると、加速スリップ制御フラグFAが1となり、目標駆動輪速度VD*に向けて駆動輪速度VDが収束するように加速スリップ制御トルク指令値TA*が出力される。このとき、実施例1の構成では、ブレーキコントローラ50のトラクション制御部51から、車両コントローラ110を介することなくモータコントローラ100に直接加速スリップ制御トルク指令値TA*が出力されるため、応答遅れが無く、良好に目標駆動輪速度VD*に収束していることが分かる。また、走行中に路面が急に氷結路となり、路面摩擦係数が急激に低下するようなμチェンジが起こった場合であっても、やはり良好な応答性によって極めて収束性の高いトラクション制御が実現されており、特に収束性が良好であるがゆえにコーナリングフォースを確保できている点が特筆すべき事項と考えられる。
すなわち、実施例1のようにモータコントローラ100に直接指令することで、極めて大きな収束性の違いが発生している。この効果は、実際に実施例1の車両を氷結路等で走行させた場合に、机上検討から想像される安定性を超えて、運転者に今までに体感したことのない安定性を与えることができる。
次に、モータコントローラ100において、運転者要求トルク指令値TDRV*とスリップ制御トルク指令値TESC*を制御フラグに基づいて切り替えた場合の妥当性について検討する。実施例1の電動車両にあっては、トルク指令の伝達経路を最適化したことに伴い、モータコントローラ100が採用したトルク指令が車両コントローラ110から見て適正なものか否かを検証する必要がある。
ステップS1では、ESC状態フラグFHが異常なし状態を表しているか否かを判断し、異常なしの場合はステップS2に進み、異常有りの場合はステップS10に進む。
ステップS2では、加速スリップ制御フラグFAが制御中を表しているか否かを判断し、制御中の場合はステップS3に進み、非制御中の場合はステップS6に進む。
ステップS3では、最終トルク指令値TFBが運転者要求トルク指令値TDRV*以下か否かを判断し、運転者要求トルク指令値TDRV*以下の場合はステップS4に進んでトルク制御状態を表すフラグFTRQを正常にセットする。図18は実施例1のスリップ制御時におけるタイムチャートである。すなわち、図18の加速スリップ制御フラグFAが制御中を表す領域において、加速スリップ制御中は運転者要求トルク指令値TDRV*に対してトルクダウンが行われるはずであり、最終トルク指令値TFBが運転者要求トルク指令値TDRV*以下であれば適正な制御が実施されていると考えられるからである。一方、加速スリップ制御中にも関わらず最終トルク指令値TFBが運転者要求トルク指令値TDRV*以上の場合には、加速スリップが助長される方向であり、この場合はステップS5に進んでフラグFTRQを異常にセットする。
ステップS7では、最終トルク指令値TFBが運転者要求トルク指令値TDRV*以上か否かを判断し、運転者要求トルク指令値TDRV*以上の場合はステップS8に進んでトルク制御状態を表すフラグFTQRを正常にセットする。すなわち、図18の減速スリップ制御フラグFDが制御中を表す領域において、減速スリップ制御中は運転者要求トルク指令値TDRV*として回生トルクが生じることでスリップが生じており、このスリップを解消するためにトルクアップするため、最終トルク指令値TFBは運転者要求トルク指令値TDRV*以上であれば適正な制御が実施されていると考えられるからである。一方、減速スリップ制御中にも関わらず最終トルク指令値TFBが運転者要求トルク指令値TDRV*以下の場合には、減速スリップが助長される方向であり、この場合はステップS9に進んでフラグFTRQを異常にセットする。
以下、実施例1に記載の電動車両制御システムの奏する作用効果を列挙する。
(1)車輪の速度を算出する車輪速センサ9(車輪速算出部)と、車輪に制駆動力を発生させる電動モータ1と、車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧ユニット5(液圧制動装置)と、指令値に基づいて電動モータ1をコントロールするモータコントローラ100と、算出された車輪速度を用いて車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう液圧ユニット5の液圧をコントロールするブレーキコントローラ50(液圧コントローラ)と、運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値TDRV*(運転者要求トルク指令値)を算出する車両コントローラ110と、ブレーキコントローラ50とモータコントローラ100との間で通信可能な第1CANバスCAN1(第1通信手段)と、車両コントローラ110とモータコントローラ100との間で通信可能な第2CANバスCAN2(第2通信手段)と、を備え、ブレーキコントローラ50は算出された車輪速に基づいて電動モータ1に制駆動力を発生させる指令値としてスリップ制御トルク指令値TESC*(モータトルク指令値)を算出し、ブレーキコントローラ50は第1CANバスCAN1によりスリップ制御トルク指令値TESC*をモータコントローラ100に送信し、車両コントローラ110は第2CANバスCAN2により運転者要求トルク指令値TDRV*をモータコントローラ100に送信し、モータコントローラ100は受信したスリップ制御トルク指令値TESC*又は運転者要求トルク指令値TDRV*を指令値として選択する切り替えスイッチ101(制御系)を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
よって、ブレーキコントローラ50のスリップ制御トルク指令値TESC*を直接モータコントローラ100に送信することが可能となり、路面状態の変化に対して良好な応答性及びスリップ収束性を確保できる。
車両コントローラ110は、モータコントローラ100が行っている制御状態を把握することができるため、車両の安全性を確保できる。
よって、車両コントローラ110によりシステムの異常判定を実施できるため、システムの信頼性を向上できる。
よって、液圧ユニット5やブレーキコントローラ50の制御状態に応じて適切なシステム状態を把握することができ、システムの信頼性を向上できる。
すなわち、加速スリップ制御中にも関わらず最終トルク指令値TFBが運転者要求トルク指令値TDRV*以上の場合には、加速スリップが助長される方向であり、この場合はステップS5に進んでフラグFTRQを異常にセットすることで、過剰なスリップを回避できる。
すなわち、減速スリップ制御中にも関わらず運転者要求トルク指令値TDRV*が最終トルク指令値TFB以上の場合には、減速スリップが助長される方向であり、この場合はステップS9に進んでフラグFTRQを異常にセットすることで、過剰なスリップを回避できる。
すなわち、差が所定値以上の場合は車両コントローラ110から制御されている状態とは言えず、異常が発生したブレーキコントローラ50によって制御されている可能性があるため、異常と判断することで、モータコントローラ100の誤った判断を回避できる。
よって、新たな通信手段を設計することなく、既存の通信手段を利用することで低コストかつ安定したシステムを構築できる。
よって、車両コントローラ110を介さず、モータコントローラ100からブレーキコントローラ50に直接データ送信することが可能となり、制御系の応答性を向上できる。
すなわち、第1CANバスCAN1と第2CANバスCAN2との間の接続バスCAN3に車両コントローラ110が設けられているため、車両コントローラ110は全ての通信状態を把握できる。尚、パワーステアリングコントローラ20やメータコントローラ22が必要とする車輪速情報はもっぱら車速情報であり、車輪速のように急変する要素ではないため、車両コントローラ110の介在によってデータ送信に遅れが生じたとしても、何ら問題はない。
よって、ブレーキコントローラ50のスリップ制御トルク指令値TESC*を直接モータコントローラ100に送信することが可能となり、路面状態の変化に対して良好な応答性及びスリップ収束性を確保できる。尚、実施例1ではアクチュエータとして液圧ユニット5を例に説明したが、液圧ユニット5に限らず、4輪操舵機構や補助舵角を付与する可変舵角機構、もしくは減衰力制御を行う減衰力可変機構といったアクチュエータとの間でトルク指令値を送受信する構成としてもよい。
すなわち、駆動輪の前後方向に作用するブレーキコントローラ50を採用したことで、より応答性の高いパワートレーンの制御システムを実現できる。
よって、車両コントローラ110の運転者要求トルク指令値TDRV*とブレーキコントローラ50のスリップ制御トルク指令値TESC*とを直接モータコントローラ100に送信することが可能となり、制御系の応答性を向上できる。
車両コントローラ110は、モータコントローラ100が行っている制御状態を把握することができるため、車両の安全性を確保できる。
よって、車両コントローラ110によりシステムの異常判定を実施できるため、システムの信頼性を向上できる。
よって、ブレーキコントローラ50のスリップ制御トルク指令値TESC*を直接モータコントローラ100に送信することが可能となり、路面状態の変化に対して良好な応答性及びスリップ収束性を確保できる。
車両コントローラ110は、モータコントローラ100が行っている制御状態を把握することができるため、車両の安全性を確保できる。
よって、車両コントローラ110によりシステムの異常判定を実施できるため、システムの信頼性を向上できる。
次に、実施例2について説明する。基本的な構成は実施例1と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図19は実施例2の各種コントローラの接続状態を表す概略図である。実施例2の電動車両内には、駆動輪と路面との間に作用するトルク状態を制御するバッテリコントローラ60,モータコントローラ100及びDC-DCコンバータ7をパワートレーン系としてまとめて第1CANバスCAN1に接続している。また、パワーステアリングコントローラ20及びメータコントローラ22といったシャシー系は、第2CANバスCAN2に接続されている。
よって、パワーステアリングコントローラ20やメータコントローラ22も何ら応答遅れ無く車輪速度の情報を得ることができ、システム全体の応答性を高めることができる。
次に、実施例3について説明する。基本的な構成は実施例1と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図20は実施例3の各種コントローラの接続状態を表す概略図である。実施例3の電動車両内には、駆動輪と路面との間に作用するトルク状態を制御するバッテリコントローラ60及びDC-DCコンバータ7をパワートレーン系としてまとめて第1CANバスCAN1に接続している。また、ブレーキコントローラ50,パワーステアリングコントローラ20及びメータコントローラ22といったシャシー系は、第2CANバスCAN2に接続されている。
よって、モータコントローラ100に限らず、パワーステアリングコントローラ20やメータコントローラ22も何ら応答遅れ無く車輪速度の情報を受信することができ、システム全体の応答性を高めることができる。
(1)車輪の速度を算出する車輪速算出部と、
前記車輪に制駆動力を発生させる電動モータと、
前記車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、
指令値に基づいて前記電動モータをコントロールするモータコントローラと、
前記算出された車輪速度を用いて前記車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう前記液圧制動装置をコントロールする液圧コントローラと、
運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値を算出する車両コントローラと、
前記液圧コントローラと前記モータコントローラとの間で通信可能な第1通信手段と、
前記車両コントローラと前記モータコントローラとの間で通信可能な第2通信手段と、
を備え、
前記液圧コントローラは前記算出された車輪速に基づいて前記電動モータに制駆動力を発生させる指令値としてモータトルク指令値を算出し、
前記液圧コントローラは前記第1通信手段により前記モータトルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記車両コントローラは前記第2通信手段により前記運転者要求トルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記モータコントローラは受信した前記モータトルク指令値又は前記運転者要求トルク指令値を前記指令値として選択する制御系を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
前記モータコントローラは前記選択した指令値に関する情報を前記第1通信手段によって前記車両コントローラへ送信することを特徴とする電動車両制御システム。
前記車両コントローラは受信した前記選択した指令値と車両の制御状態と前記運転者要求トルク指令値に基づき前記制御系の異常を判定する制御系異常判定部を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
前記制御系異常判定部は、前記車両の制御状態として、液圧制動装置が異常か否かを判定する液圧制動装置異常判定部と、前記車両の制御状態として加速スリップ制御中か否かを判定する加速スリップ制御状態判定部及び減速スリップ制御中か否かを判定する減速スリップ制御状態判定部を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
前記制御系異常判定部は、判定された前記液圧制動装置の状態が正常であって、前記加速スリップ制御中の場合に前記運転者要求トルクが前記選択した指令値未満の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。
前記制御系異常判定部は、判定された前記液圧制動装置の状態が正常であって、前記減速スリップ制御中の場合に前記運転者要求トルクが前記選択した指令値以上の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。
前記制御系異常判定部は、判定された前記液圧制動装置の状態が正常であって、前記加速スリップ制御及び前記減速スリップ制御が非制御中の場合、又は、判定された前記液圧制動装置の状態が異常の場合に前記運転者要求トルクと前記選択した指令値の差が所定値以上の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。
前記第1通信手段及び第2通信手段はCAN通信であることを特徴とする電動車両制御システム。
前記CAN通信は第1CANバスと、前記第1CANバスに並列に設けられた第2CANバスと、前記第1CANバスと前記第2CANバスを接続する接続バスから構成され、
前記車両コントローラは前記接続バス上に接続され、前記モータコントローラと前記液圧コントローラは前記第1CANバス上に接続されていることを特徴とする電動車両制御システム。
電動パワーステアリング装置及び速度メータ制御装置を備え、
前記第1CANバスには、前記電動モータを駆動するためのコンポーネントが接続され、前記第2CANバスには、前記パワーステアリング装置及び速度メータ装置が接続され、
前記液圧コントローラは前記算出された車輪速度の情報を前記第1CANバスに送出し、
前記パワーステアリング装置及び速度メータは送出された車輪速度の情報を前記車両コントローラを介して前記第2CANバスから受信することを特徴とする電動車両制御システム。
前記CAN通信は第1CANバスと、前記第1CANバスに並列に設けられた第2CANバスと、前記第1CANバスと前記第2CANバスとを接続する第1接続バスと第2接続バスから構成され、
前記第1接続バスには前記車両コントローラが接続され、前記第2接続バスには前記液圧コントローラが接続され、
前記第1CANバスには前記モータコントローラと前記電動モータを駆動するためのコンポーネントが接続され、
前記第2CANバスには、前記パワーステアリング装置及び速度メータが接続され、
前記液圧コントローラは算出した車輪速度を前記第2接続バスに送出し、
前記パワーステアリング装置及び速度メータ装置は、送出された車輪速度の情報を前記第2接続バスを経由して前記第2CANバスから受信することを特徴とする電動車両制御システム。
前記CAN通信は第1CANバスと、前記第1CANバスに並列に設けられた第2CANバスと、前記第1CANバスと前記第2CANバスを接続する第1接続バスと第2接続バスとから構成され、
前記第1接続バスには前記車両コントローラが接続され、前記第2接続バスには前記モータコントローラが接続され、
前記第1CANバスには前記電動モータを駆動するためのコンポーネントが接続され、
前記第2CANバスには、前記液圧コントローラ及び前記パワーステアリング装置及び速度メータが接続され、
前記液圧コントローラは、算出した車輪速度の情報を前記前記第2CANバスに送出し、前記パワーステアリング装置及び速度メータは送出された車輪速度の情報を前記第2CANバスから受信することを特徴とする電動車両制御システム。
指令値に基づいて車輪に制駆動力を発生させる電動モータをコントロールするモータコントローラと、
車両の挙動に応じて車両要求トルク指令値を算出し、車両に搭載されたアクチュエータをコントロールするアクチュエータコントローラと、を備え、
前記モータコントローラは前記車両コントローラからの運転者要求トルク指令と、前記アクチュエータコントローラからの車両要求トルク指令値に基づいて前記電動モータをコントロールすることを特徴とする電動車両制御システム。
車輪の速度を算出する車輪速度算出部を備え、
前記アクチュエータとして前記車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧制動装置を備え、
前記アクチュエータコントローラは、前記算出された車輪速度を用いて前記車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう前記液圧制動装置をコントロールする液圧コントローラであることを特徴とする電動車両制御システム。
前記液圧コントローラと前記モータコントローラとを接続する第1通信手段と、
前記車両コントローラと前記モータコントローラとを接続する第2通信手段と、
を備え、
前記液圧コントローラは前記算出された車輪速に基づいて前記電動モータに制駆動力を発生させる指令値としてモータトルク指令値を算出し、
前記液圧コントローラは前記第1通信手段を介して前記モータトルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記車両コントローラは前記第2通信手段を介して前記運転者要求トルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記モータコントローラは、受信した前記モータトルク指令値又は前記運転者要求トルク指令値を前記指令として選択することを特徴とする電動車両制御システム。
前記モータコントローラは前記選択した指令値に関する情報を前記第1通信手段によって前記車両コントローラへ送信することを特徴とする電動車両制御。
前記車両コントローラは、受信した前記選択した指令値と車両の制御状態と前記運転者要求トルク指令値に基づき前記制御系の異常を判定する制御系異常判定部を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
前記車輪に制駆動力を発生させる電動モータと、
前記車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、
指令値に基づいて前記電動モータをコントロールするモータコントローラと、
前記算出された車輪速度を用いて前記車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう前記液圧制動装置をコントロールする液圧コントローラと、
運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値を算出する車両コントローラと、
前記液圧コントローラと前記モータコントローラ及び車両コントローラ間を接続するCAN通信線を備え、
前記液圧コントローラは、前記算出された車輪速に基づいて前記電動モータに制駆動力を発生させる指令値としてモータトルク指令値を算出し、
前記液圧コントローラは前記CAN通信線を介して前記モータトルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記車両コントローラは前記CAN通信線を介して前記運転者要求トルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記モータコントローラは受信した前記モータトルク指令値又は前記運転者要求トルク指令値を前記指令値として選択する制御系を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
前記モータコントローラは、前記選択した指令値に関する情報を前記CAN通信線によって前記車両コントローラへ送信することを特徴とする電動車両制御システム。
前記車両コントローラは、受信した前記選択した指令値と車両の制御状態と前記運転者要求トルク指令値に基づき前記制御系の異常を判定する制御系異常判定部を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
2 レゾルバ
3 ディファレンシャルギヤ
3a 減速機構
4 駆動軸
5 液圧ユニット
5a 液圧配管
6 高電圧バッテリ
7 コンバータ
8 補機用バッテリ
9 車輪速センサ
10 インバータ
20 パワーステアリングコントローラ
21 操舵角センサ
22 メータコントローラ
50 ブレーキコントローラ
51 トラクション制御部
60 バッテリコントローラ
100 モータコントローラ
101 切り替えスイッチ
103 制振制御情報算出部
104 制振制御部
105 モータ電流制御部
110 車両コントローラ
110a 制御系異常判定部
111 運転者要求トルク算出部
511 駆動輪速度算出部
512 車体速度推定部
513 目標駆動輪速度基準値算出部
514 加速スリップ制御開始速度算出部
515 加速スリップ制御終了速度算出部
516 加速スリップ制御フラグ算出部
517 目標駆動輪速度算出部
518 加速スリップ制御トルク指令値算出部
519 スリップ制御トルク指令値算出部
CAN1 第1CANバス
CAN2 第2CANバス
CAN3 第1接続バス
CAN4 第2接続バス
FAExecOK 加速スリップ制御実施許可フラグ
FA 加速スリップ制御フラグ
FDExecOK 減速スリップ制御実施許可フラグ
FD 減速スリップ制御フラグ
FH ESC状態フラグ
FTQR トルク制御状態を表すフラグ
W/C ホイルシリンダ
Claims (11)
- 車輪の速度を算出する車輪速算出部と、
前記車輪に制駆動力を発生させる電動モータと、
前記車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、
指令値に基づいて前記電動モータをコントロールするモータコントローラと、
前記算出された車輪速度を用いて前記車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう前記液圧制動装置をコントロールする液圧コントローラと、
運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値を算出する車両コントローラと、
前記液圧コントローラと前記モータコントローラとの間で通信可能な第1通信手段と、
前記車両コントローラと前記モータコントローラとの間で通信可能な第2通信手段と、
を備え、
前記液圧コントローラは前記算出された車輪速に基づいて前記電動モータに制駆動力を発生させる指令値としてモータトルク指令値を算出し、
前記液圧コントローラは前記第1通信手段により前記モータトルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記車両コントローラは前記第2通信手段により前記運転者要求トルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記モータコントローラは受信した前記モータトルク指令値又は前記運転者要求トルク指令値を前記指令値として選択する制御系を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。 - 請求項1に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記モータコントローラは前記選択した指令値に関する情報を前記第1通信手段によって前記車両コントローラへ送信することを特徴とする電動車両制御システム。 - 請求項2に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記車両コントローラは受信した前記選択した指令値と車両の制御状態と前記運転者要求トルク指令値に基づき前記制御系の異常を判定する制御系異常判定部を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。 - 請求項3に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記制御系異常判定部は、前記車両の制御状態として、液圧制動装置が異常か否かを判定する液圧制動装置異常判定部と、前記車両の制御状態として加速スリップ制御中か否かを判定する加速スリップ制御状態判定部及び減速スリップ制御中か否かを判定する減速スリップ制御状態判定部を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。 - 請求項4に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記制御系異常判定部は、判定された前記液圧制動装置の状態が正常であって、前記加速スリップ制御中の場合に前記運転者要求トルク指令値が前記選択した指令値未満の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。 - 請求項4に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記制御系異常判定部は、判定された前記液圧制動装置の状態が正常であって、前記減速スリップ制御中の場合に前記運転者要求トルク指令値が前記選択した指令値以上の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。 - 請求項4に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記制御系異常判定部は、判定された前記液圧制動装置の状態が正常であって、前記加速スリップ制御及び前記減速スリップ制御が非制御中の場合、又は、判定された前記液圧制動装置の状態が異常の場合に前記運転者要求トルク指令値と前記選択した指令値の差が所定値以上の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。 - 運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値を算出する車両コントローラと、
指令値に基づいて車輪に制駆動力を発生させる電動モータをコントロールするモータコントローラと、
車両の挙動に応じて車両要求トルク指令値を算出し、車両に搭載されたアクチュエータをコントロールするアクチュエータコントローラと、を備え、
前記モータコントローラは前記車両コントローラからの運転者要求トルク指令値及び前記アクチュエータコントローラからの車両要求トルク指令値のいずれか一方を前記指令値として選択して前記電動モータをコントロールすることを特徴とする電動車両制御システム。
- 請求項8に記載の電動車両制御システムにおいて、
車輪の速度を算出する車輪速度算出部を備え、
前記アクチュエータとして前記車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧制動装置を備え、
前記アクチュエータコントローラは、前記算出された車輪速度を用いて前記車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう前記液圧制動装置をコントロールする液圧コントローラであることを特徴とする電動車両制御システム。 - 車輪の速度を算出する車輪速算出部と、
前記車輪に制駆動力を発生させる電動モータと、
前記車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、
指令値に基づいて前記電動モータをコントロールするモータコントローラと、
前記算出された車輪速度を用いて前記車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう前記液圧制動装置をコントロールする液圧コントローラと、
運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値を算出する車両コントローラと、
前記液圧コントローラと前記モータコントローラ及び車両コントローラ間を接続するCAN通信線を備え、
前記液圧コントローラは、前記算出された車輪速に基づいて前記電動モータに制駆動力を発生させる指令値としてモータトルク指令値を算出し、
前記液圧コントローラは前記CAN通信線を介して前記モータトルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記車両コントローラは前記CAN通信線を介して前記運転者要求トルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記モータコントローラは受信した前記モータトルク指令値又は前記運転者要求トルク指令値を前記指令値として選択する制御系を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。 - 請求項10に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記モータコントローラは、前記選択した指令値に関する情報を前記CAN通信線によって前記車両コントローラへ送信することを特徴とする電動車両制御システム。
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