CN105332805A - 车辆发动机的节能控制***、方法、装置及工程车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及工程车辆技术领域，公开了一种车辆发动机的节能控制***、方法、装置及工程车辆，用以通过调节多态开关的载重作业档位来提高发动机运行的负荷率，降低工程车辆在运输作业中发动机的耗油量。该***包括：多态开关，设置有至少两个载重作业档位；控制装置，与多态开关信号连接，用于确定车辆的当前整车载荷以及当前载重作业档位；并根据当前载重作业档位输出档位调整信号至多态开关，使多态开关配置为当前载重作业档位；发动机电子控制单元，与多态开关信号连接，用于存储设定的与每一个载重作业档位相对应的发动机外特性曲线，并根据多态开关的当前载重作业档位控制发动机输出不大于相对应的发动机外特性曲线限定的扭矩和转速。

Description

车辆发动机的节能控制***、方法、装置及工程车辆

技术领域

本发明涉及工程车辆技术领域，特别是涉及一种车辆发动机的节能控制***、方法、装置及工程车辆。

背景技术

发动机是混凝土搅拌车的动力源，随着油价的上涨，运输作业中燃油费用占混凝土搅拌车的运营成本的比重越来越大，为了减少发动机的耗油量，现有技术通常设立与发动机的电子控制单元信号连接的多态开关，司机根据整车的作业工况拨动多态开关至相应的载重作业档位，发动机的电子控制单元根据多态开关的当前载重作业档位限制发动机输出的扭矩和转速，从而使发动机运行在指定的扭矩和转速区域中，调节发动机的输出功率和发动机运行的负荷率，以降低发动机的耗油量。

然而，本申请的发明人发现，现有技术由司机凭主观经验来判断载重作业工况并拨动多态开关，调节控制精度低且很难保证其每次均会主动地执行相应的操作，因此仍然存在发动机运行的负荷率较低，发动机耗油量较多的可能性，使得生产成本较高。

发明内容

本发明提供了一种车辆发动机的节能控制***、方法、装置及工程车辆，用以有效地通过调节多态开关的载重作业档位来提高发动机运行的负荷率，进一步降低工程车辆在运输作业中发动机的耗油量。

本发明提供的车辆发动机的节能控制***，包括：

多态开关，设置有至少两个载重作业档位；

控制装置，与所述多态开关信号连接，用于确定车辆的当前整车载荷以及当前载重作业档位；并根据所述当前载重作业档位输出档位调整信号至所述多态开关，使所述多态开关配置为所述当前载重作业档位；

发动机电子控制单元，与所述多态开关信号连接，用于存储设定的与每一个载重作业档位相对应的发动机外特性曲线，并根据所述多态开关的当前载重作业档位控制发动机输出不大于相对应的发动机外特性曲线限定的扭矩和转速。

在本发明技术方案中，相较于现有技术中需要司机人为判断当前工程车辆的载重作业工况并拨动多态开关，控制装置能够实时自动确定车辆的当前整车载荷以及当前载重作业档位，从而控制多态开关自适应配置为当前载重作业档位，从而调节发动机的输出扭矩和转速以降低发动机的耗油量。因此，本发明实施例能够根据载重作业工况自适应调节多态开关的当前载重作业档位，使发动机运行在不同的状态以降低耗油量，提高了调节控制精度，从而有效地通过调节多态开关的载重作业档位来提高发动机运行的负荷率，进一步降低工程车辆在运输作业中发动机的耗油量。

进一步的，该节能控制***，还包括：

测距传感器，用于检测车架底部与地面之间的距离；

所述控制装置，进一步与所述测距传感器信号连接，具体用于根据接收到的所述车架底部与地面之间的距离、车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。

进一步的，该节能控制***，还包括：

速度传感器，用于检测车辆的当前车速；

所述控制装置，进一步与所述速度传感器信号连接，用于当所述当前车速不为零时，输出检测信号至所述测距传感器，控制所述测距传感器以设定的第一间隔时间检测车架底部与地面之间的距离；并且具体用于：

根据设定的第二间隔时间段内接收到的车架底部与地面之间的距离以及中位值算法确定车架底部与地面之间的基准距离；根据车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定所述基准距离所对应的车辆的当前整车载荷。

进一步的，所述控制装置，进一步用于当所述当前车速为零时，输出档位调整信号至所述多态开关，使所述多态开关配置为允许载荷最大的载重作业档位。

进一步的，该节能控制***，还包括：

位移传感器，用于检测车架底部减振弹簧的压缩量；

所述控制装置，进一步与所述位移传感器信号连接，具体用于根据接收到的所述车架底部减振弹簧的压缩量、车架底部减振弹簧的压缩量与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。

优选的，所述至少两个载重作业档位包括轻载作业档位、中载作业档位和重载作业档位。

基于相同的发明构思，本发明还提供一种应用于前述技术方案所述的车辆发动机节能控制***的控制方法，包括：

确定车辆的当前整车载荷以及当前载重作业档位；

根据所述当前载重作业档位输出档位调整信号至所述多态开关，使所述多态开关配置为所述当前载重作业档位。

该控制方法能够根据载重作业工况自适应调节多态开关的当前载重作业档位，使发动机运行在不同的状态以降低耗油量，提高了调节控制精度，从而有效地通过调节多态开关的载重作业档位来提高发动机运行的负荷率，进一步降低工程车辆在运输作业中发动机的耗油量。

基于相同的发明构思，本发明还提供一种应用于前述技术方案所述的车辆发动机节能控制***的控制装置，包括：

处理模块，用于确定车辆的当前整车载荷以及当前载重作业档位；

第一输出模块，用于根据所述当前载重作业档位输出档位调整信号至所述多态开关，使所述多态开关配置为所述当前载重作业档位。

该控制装置能够根据载重作业工况自适应调节多态开关的当前载重作业档位，使发动机运行在不同的状态以降低耗油量，有效地通过调节多态开关的载重作业档位来提高发动机运行的负荷率，进一步降低工程车辆在运输作业中发动机的耗油量。

本发明还提供了一种工程车辆，包括前述任一技术方案所述的车辆发动机的节能控制***，有效地通过调节多态开关的载重作业档位提高发动机运行负荷率，减少了工程车辆在运输作业中发动机的耗油量。

附图说明

图1为本发明车辆发动机的节能控制***一实施例的结构示意图；

图2为本发明车辆发动机的节能控制***一实施例中发动机电子控制单元与多态开关的连接结构示意图；

图3为本发明车辆发动机的节能控制***一实施例中的发动机万有特性曲线示意图；

图4为本发明车辆发动机的节能控制***另一实施例的结构示意图；

图5为本发明车辆发动机的节能控制***第三实施例的结构示意图；

图6为本发明车辆发动机的节能控制***的控制方法一实施例的流程示意图；

图7为本发明车辆发动机的节能控制***的控制方法另一实施例的流程示意图；

图8为本发明车辆发动机的节能控制***的控制装置一实施例的结构示意图；

图9为本发明车辆发动机的节能控制***的控制装置另一实施例的结构示意图；

图10为本发明车辆发动机的节能控制***的控制装置第三实施例的结构示意图；

图11为本发明工程车辆一实施例的结构示意图。

附图标记：

1-多态开关2-控制装置3-发动机ECU

4-测距传感器5-速度传感器6-位移传感器

10-处理模块11-第一输出模块12-第一接收模块

13-第二接收模块14-第二输出模块15-第三接收模块

16-底盘气源17-后轮挡泥板18-盖板

19-安装盒

具体实施方式

为了有效地通过调节多态开关的载重作业档位以提高发动机运行的负荷率，进一步降低工程车辆在运输作业中发动机的耗油量，本发明实施例提供了一种车辆发动机的节能控制***、方法、装置及工程车辆。在该技术方案中，控制装置能够实时根据载重作业工况自适应调节多态开关的当前载重作业档位，进而使发动机运行在不同的状态以降低耗油量，提高了调节控制精度，从而有效地通过调节多态开关的载重作业档位来提高发动机运行的负荷率，进一步降低工程车辆在运输作业中发动机的耗油量。

下面以具体实施例并结合附图详细说明本发明。

如图1～图3所示，本发明第一实施例所提供的车辆发动机的节能控制***，包括：

多态开关1，设置有至少两个载重作业档位；

控制装置2，与多态开关1信号连接，用于确定车辆的当前整车载荷以及当前载重作业档位；并根据当前载重作业档位输出档位调整信号至多态开关1，使多态开关1配置为当前载重作业档位；

发动机ECU(ElectronicControlUnit，电子控制单元)3，与多态开关1信号连接，用于存储设定的与每一个载重作业档位相对应的发动机外特性曲线，并根据多态开关1的当前载重作业档位控制发动机输出不大于相对应的发动机外特性曲线限定的扭矩和转速。

控制装置2的类型不限，例如为可编程控制器或车载中央处理器等。

多态开关1设置的载重作业档位的个数不限，具体根据对工程车辆的整车载荷进行分区确定，例如，工程车辆的整车载荷可以分为：轻载，轻载对应的整车载荷区间为G1～G2；中载，中载对应的整车载荷区间为G2～G3，以及重载，重载对应的整车载荷区间为G3～G4，此时，多态开关1设置有三个载重作业档位，分别为与轻载对应的轻载作业档位，与中载对应的中载作业档位，与重载对应的重载作业档位。

如图3所示，设定的与每一个载重作业档位相对应的发动机外特性曲线中，每一条发动机外特性曲线具体根据工程车辆的发动机万有特性图，并通过对工程车辆在相对应的载重作业档位下能够满足工程车辆换挡加速、超车以及爬坡的要求进行试验标定，例如，与轻载作业档位相对应的轻载发动机外特性曲线(图2中III所示)，与中载作业档位相对应的中载发动机外特性曲线(图2中II所示)，与重载作业档位相对应的重载发动机外特性曲线(图2中I所示)。

发动机ECU与多态开关的信号连接具体通过电连接实现，如图2中所示，可以看出发动机电子控制单元3的两个针脚之间串接一组电阻，多态开关1的不同载重作业档位对应不同的阻值，发动机ECU3通过检测不同的电压值而使发动机运行在不同的状态，各个状态对应一条发动机外特性曲线，从而使发动机根据载重作业档位运行在对应的发动机外特性曲线限定的扭矩、转速区域内，降低发动机的耗油量。

本发明实施例提供的控制***的工作过程如下：

控制装置2确定车辆的当前整车载荷，进而确定当前载重作业档位，控制装置2根据确定的当前载重作业档位输出档位调整信号至多态开关1，使多态开关1配置为当前载重作业档位；此时，发动机ECU3根据多态开关1的当前载重作业档位控制发动机输出不大于相对应的发动机外特性曲线限定的扭矩和转速，也就是说，发动机此时能够根据当前的载重作业工况在相对应的发动机外特性曲线限定的扭矩、转速区域内运行。

需要说明的是，控制装置2根据车辆的当前整车载荷确定当前载重作业档位时，具体可以在控制装置2内存储多个载重作业档位，每一个载重作业档位所对应设定的整车载荷区间，控制装置2判断当前整车载荷所属的整车载荷区间，从而确定当前载重作业档位。

相较于现有技术中需要司机人为判断当前工程车辆的载重作业工况并拨动多态开关，由上述工作过程可知，本发明实施例中，控制装置能够自动确定车辆的当前整车载荷以及当前载重作业档位，从而控制多态开关自适应配置为当前载重作业档位，从而调节发动机的输出扭矩和转速以降低发动机的耗油量。因此，本发明实施例能够根据载重作业工况自适应调节多态开关的当前载重作业档位，使发动机运行在不同的状态以降低耗油量，提高了调节控制精度，从而有效地通过调节多态开关的载重作业档位来提高发动机运行的负荷率，进一步降低工程车辆在运输作业中发动机的耗油量。

在本发明实施例中，控制装置确定车辆的当前整车载荷的方法有多种，由于车辆的不同的整车载荷能够通过车辆的不同结构体现，例如，通过车架底部与地面之间的距离体现，或者，当车辆采用油气悬挂***时，通过车架底部减振弹簧的压缩量体现。也就是说车辆的当前整车载荷可以根据车架底部与地面之间的距离确定，也可以根据车架底部减振弹簧的压缩量确定。

如图4所示，本发明的第二实施例中，在第一实施例的基础上，该节能控制***，还包括：

测距传感器4，用于检测车架底部与地面之间的距离；

控制装置2，进一步与测距传感器4信号连接，具体用于根据接收到的车架底部与地面之间的距离、车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。

需要说明的是，车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，具体通过对工程车辆的不同工况试验进行确定，例如，车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系可以具体为

G＝K×H，

其中，G为工程车辆的整车载荷，K为比例系数，H为车架底部与地面之间的距离。

在第二实施例中，测距传感器4检测车架底部与地面之间的距离，并将该距离发送至控制装置2，控制装置2根据接收到的车架底部与地面之间的距离、车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷，进而确定当前载重作业档位，控制装置2根据确定的当前载重作业档位输出档位调整信号至多态开关1，使多态开关1配置为当前载重作业档位；此时，发动机ECU3根据多态开关1的当前载重作业档位控制发动机输出不大于相对应的发动机外特性曲线限定的扭矩和转速，也就是说，发动机此时能够根据当前的载重作业工况在相对应的外特性曲线限定的扭矩、转速区域内运行。

由于工程车辆在行驶过程中，路面凹凸不平，有可能出现车架底部与地面之间的距离无法准确反映工程车辆的整车载荷的情况。

继续参照图4所示，因此在第二实施例的基础上，作为本发明一优选实施例提供的节能控制***，还包括：

速度传感器5，用于检测车辆的当前车速；

控制装置2，进一步与速度传感器5信号连接，用于当当前车速不为零时，输出检测信号至测距传感器4，控制测距传感器4以设定的第一间隔时间检测车架底部与地面之间的距离；并且具体用于：

根据设定的第二间隔时间段内接收到的车架底部与地面之间的距离以及中位值算法确定车架底部与地面之间的基准距离；根据车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定所述基准距离所对应的车辆的当前整车载荷。

需要说明的是，第一间隔时间和第二间隔时间不限，具体根据工程车辆的行驶路面情况确定，第二间隔时间大于第一间隔时间，也就是说控制装置在第二间隔时间之内能够接收到测距传感器发出的至少两次检测的车架底部与地面之间的距离。

在本发明实施中，当当前车速不为零时，也就是说工程车辆在行驶的过程中，控制装置2输出检测信号至测距传感器4，控制测距传感器4以设定的第一间隔时间检测车架底部与地面之间的距离，即测距传感器4按照设定的第一间隔时间进行检测，并将每次的检测值发送至控制装置2；控制装置2将设定的第二间隔时间段内接收到的车架底部与地面之间的距离，根据中位值算法确定车架底部与地面之间的基准距离；进而根据车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定该基准距离所对应的所对应的车辆的当前整车载荷。

由此可知，测距传感器按照第一间隔时间进行周期性检测，控制装置根据第二间隔时间内接受到的车架底部与地面之间的距离，并根据中位值算法确定车架底部与地面之间的基准距离，能够有效地防止路面凹凸不平对根据车架底部与地面之间的距离确定整车载荷时的影响，使发动机运行在不同的状态以降低耗油量，提高了调节控制精度，从而有效地通过调节多态开关的载重作业档位来提高发动机运行的负荷率，进一步降低工程车辆在运输作业中发动机的耗油量。

进一步的，作为本发明的另一优选实施例，控制装置2，进一步用于当前车速为零时，输出档位调整信号至多态开关1，使多态开关1配置为允许载荷最大的载重作业档位。

多态开关1配置为允许载荷最大的载重作业档位，例如，当多态开关包括轻载作业档位、中载作业档位和重载作业档位时，重载作业档位为允许载荷最大的载重作业档位。

在本实施例中，当前车速为零，即当前工程车辆处于停车状态，控制装置2输出档位调整信号至多态开关1，使多态开关1配置为允许载荷最大的载重作业档位，能够使得工程车辆在起步时，发动机可以输出发动机允许的最大扭矩，满足工程车辆的起步要求。

如图5所示，本发明的第三实施例中，在第一实施例的基础上，该节能控制***，还包括：

位移传感器6，用于检测车架底部减振弹簧的压缩量；

控制装置2，进一步与位移传感器6信号连接，具体用于根据接收到的车架底部减振弹簧的压缩量、车架底部减振弹簧的压缩量与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。

在第三实施例中，位移传感器6检测车架底部减振弹簧的压缩量，并将该压缩量发送至控制装置2，控制装置2根据接收到的车架底部减振弹簧的压缩量、车架底部减振弹簧的压缩量与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷，进而确定当前载重作业档位，控制装置2根据确定的当前载重作业档位输出档位调整信号至多态开关1，使多态开关1配置为当前载重作业档位；此时，发动机ECU3根据多态开关的当前载重作业档位控制发动机输出不大于相对应的发动机外特性曲线限定的扭矩和转速。

基于相同的发明构思，如图6所示，本发明第四实施例还提供了一种应用于前述第一实施例提供的车辆发动机节能控制***的控制方法，包括：

步骤601：确定车辆的当前整车载荷以及当前载重作业档位；

步骤601之前可以包括步骤一：接收车架底部与地面之间的距离，此时，步骤601，具体为：

根据接收到的车架底部与地面之间的距离、车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。

当然，步骤601之前还可以包括步骤二：接收车架底部减振弹簧的压缩量，此时，步骤601，具体为：

根据接收到的车架底部减振弹簧的压缩量、车架底部减振弹簧的压缩量与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。

步骤602：根据当前载重作业档位输出档位调整信号至多态开关，使多态开关配置为当前载重作业档位。

作为本发明控制方法一优选的实施例，在第四实施例的基础上，还包括：

接收车架底部与地面之间的距离；

确定车辆的当前整车载荷，具体为：

根据接收到的车架底部与地面之间的距离、车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。

作为本发明控制方法又一优选的实施例，在上述实施例提供的控制方法的基础上，进一步包括：

接收车辆的当前车速；

当当前车速不为零时，输出检测信号至测距传感器，控制测距传感器以设定的第一间隔时间检测车架底部与地面之间的距离；

根据接收到的车架底部与地面之间的距离、车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷，具体为：

根据设定的第二间隔时间段内接收到的车架底部与地面之间的距离以及中位值算法确定车架底部与地面之间的基准距离；根据车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定该基准距离所对应的车辆的当前整车载荷。

作为本发明控制方法又一优选的实施例，在上述实施例提供的控制方法的基础上，进一步包括：

当当前车速为零时，输出档位调整信号至多态开关，使多态开关配置为允许载荷最大的载重作业档位。

以上各实施例的有益效果同前，这里不再重复赘述。

如图7所示为本发明控制方法一优选实施例，包括：

步骤701：接收车辆的当前车速；

步骤702：判断当前车速是否为零，如果是，执行步骤703，否则，执行步骤704；

步骤703：输出档位调整信号至多态开关，使多态开关配置为允许载荷最大的载重作业档位；

步骤704：输出检测信号至测距传感器，控制测距传感器以设定的第一间隔时间检测车架底部与地面之间的距离；

步骤705：根据设定的第二间隔时间段内接收到的车架底部与地面之间的距离以及中位值算法确定车架底部与地面之间的基准距离；根据车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定该基准距离所对应的车辆的当前整车载荷；

步骤706：确定当前载重作业档位；

步骤707：根据当前载重作业档位输出档位调整信号至多态开关，使多态开关配置为当前载重作业档位。

本实施例提供的控制方法能够根据载重作业工况自适应调节多态开关的当前载重作业档位，使发动机运行在不同的状态以降低耗油量，提高了调节控制精度，从而有效地通过调节多态开关的载重作业档位来提高发动机运行的负荷率，进一步降低工程车辆在运输作业中发动机的耗油量。

基于相同的发明构思，如图8所示，本发明第五实施例还提供了一种应用于前述第一实施例提供的车辆发动机节能控制***的控制装置，包括：

处理模块10，用于确定车辆的当前整车载荷以及当前载重作业档位；

第一输出模块11，用于根据当前载重作业档位输出档位调整信号至多态开关，使多态开关配置为当前载重作业档位。

参照图9所示，作为本发明控制装置的一优选实施例，在第五实施例的基础上，该控制装置还包括：第一接收模块12，用于接收车架底部与地面之间的距离；

处理模块10，具体用于根据接收到的车架底部与地面之间的距离、车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。

继续参照图9所示，作为本发明控制装置的一优选实施例，在上述实施例提供的控制装置的基础上，该控制装置还包括：第二接收模块13，用于接收车辆的当前车速；

第二输出模块14，用于当当前车速不为零时，输出检测信号至测距传感器，控制测距传感器以设定的第一间隔时间检测车架底部与地面之间的距离；

处理模块10，具体用于根据设定的第二间隔时间段内接收到的车架底部与地面之间的距离以及中位值算法确定车架底部与地面之间的基准距离；根据车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定该基准距离所对应的车辆的当前整车载荷。

作为本发明控制装置的一优选实施例，在上述实施例提供的控制装置的基础上，第二输出模块14，还用于当当前车速为零时，输出档位调整信号至多态开关，使多态开关配置为允许载荷最大的载重作业档位。

参照图10所示，作为本发明控制装置的一优选实施例，在第五实施例的基础上，该控制装置还包括：第三接收模块15，用于接收车架底部减振弹簧的压缩量；

处理模块10，具体用于根据接收到的车架底部减振弹簧的压缩量、车架底部减振弹簧的压缩量与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。

本发明实施例提供的控制装置能够根据载重作业工况自适应调节多态开关的当前载重作业档位，使发动机运行在不同的状态以降低耗油量，从而有效地通过调节多态开关的载重作业档位来提高发动机运行的负荷率，进一步降低工程车辆在运输作业中发动机的耗油量。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

本发明实施例还提供了一种工程车辆，包括前述任一实施例提供的车辆发动机的节能控制***，相较于现有技术中人为调节多态开关，本实施例中的控制装置能够根据载重作业工况自适应调节多态开关的当前载重作业档位，进而使发动机运行在不同的状态以降低耗油量，有效地通过调节多态开关的载重作业档位提高发动机运行负荷率，减少了工程车辆在运输作业中发动机的耗油量。

工程车辆可以但不限于混凝土搅拌车，在此不做具体限定。

当工程车辆为混凝土搅拌车时，极有可能出现混凝土喷溅至测距传感器或者液压油污染测距传感器的情况，导致测距传感器的测量精度下降甚至损坏。

因此，作为本发明的又一优选实施例，参照图11所示，该混凝土搅拌车包括底盘气源16、后轮挡泥板17，盖板18以及与盖板18可拆卸连接的放置测距传感器的安装盒19，其中，盖板18位于底盘气源16与后轮挡泥板17之间且与车架的底部固定。

盖板与车架的底部可以通过焊接固定，当然也可以通过紧固件(例如螺栓)连接。本实施例的测距传感器安装时，将测距传感器置于安装盒内，再将安装盒与盖板连接，安装盒与盖板可以通过紧固件(例如螺栓)连接。由于盖板位于底盘气源与后轮挡泥板之间，安装后的测距传感器能够有效地防止混凝土喷溅至测距传感器或者液压油污染测距传感器的情况发生，提高测距传感器测量的可靠性。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (18)

1.一种车辆发动机的节能控制***，其特征在于，包括：

多态开关，设置有至少两个载重作业档位；

控制装置，与所述多态开关信号连接，用于确定车辆的当前整车载荷以及当前载重作业档位；并根据所述当前载重作业档位输出档位调整信号至所述多态开关，使所述多态开关配置为所述当前载重作业档位；

发动机电子控制单元，与所述多态开关信号连接，用于存储设定的与每一个载重作业档位相对应的发动机外特性曲线，并根据所述多态开关的当前载重作业档位控制发动机输出不大于相对应的发动机外特性曲线限定的扭矩和转速。

2.如权利要求1所述的节能控制***，其特征在于，还包括：

测距传感器，用于检测车架底部与地面之间的距离；

所述控制装置，进一步与所述测距传感器信号连接，具体用于根据接收到的所述车架底部与地面之间的距离、车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。

3.如权利要求2所述的节能控制***，其特征在于，还包括：

速度传感器，用于检测车辆的当前车速；

所述控制装置，进一步与所述速度传感器信号连接，用于当所述当前车速不为零时，输出检测信号至所述测距传感器，控制所述测距传感器以设定的第一间隔时间检测车架底部与地面之间的距离；并且具体用于：

根据设定的第二间隔时间段内接收到的车架底部与地面之间的距离以及中位值算法确定车架底部与地面之间的基准距离；根据车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定所述基准距离所对应的车辆的当前整车载荷。

4.如权利要求3所述的节能控制***，其特征在于，所述控制装置，进一步用于当所述当前车速为零时，输出档位调整信号至所述多态开关，使所述多态开关配置为允许载荷最大的载重作业档位。

5.如权利要求1所述的节能控制***，其特征在于，还包括：

位移传感器，用于检测车架底部减振弹簧的压缩量；

所述控制装置，进一步与所述位移传感器信号连接，具体用于根据接收到的所述车架底部减振弹簧的压缩量、车架底部减振弹簧的压缩量与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。

6.如权利要求1所述的节能控制***，其特征在于，所述至少两个载重作业档位包括轻载作业档位、中载作业档位和重载作业档位。

7.一种工程车辆，其特征在于，包括如权利要求1～6任一项所述的车辆发动机的节能控制***。

8.如权利要求7所述的工程车辆，其特征在于，所述工程车辆为混凝土搅拌车，所述混凝土搅拌车包括底盘气源、后轮挡泥板，盖板以及与所述盖板可拆卸连接的放置测距传感器的安装盒，其中，所述盖板位于底盘气源与后轮挡泥板之间且与所述车架的底部固定。

9.一种应用于权利要求1所述的车辆发动机节能控制***的控制方法，其特征在于，包括：

确定车辆的当前整车载荷以及当前载重作业档位；

根据所述当前载重作业档位输出档位调整信号至所述多态开关，使所述多态开关配置为所述当前载重作业档位。

10.如权利要求9所述的控制方法，其特征在于，还包括：

接收车架底部与地面之间的距离；

所述确定车辆的当前整车载荷，具体为：

根据接收到的所述车架底部与地面之间的距离、车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。

11.如权利要求10所述的控制方法，其特征在于，还包括：

接收车辆的当前车速；

当所述当前车速不为零时，输出检测信号至所述测距传感器，控制所述测距传感器以设定的第一间隔时间检测车架底部与地面之间的距离；

所述根据接收到的所述车架底部与地面之间的距离、车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷，具体为：

根据设定的第二间隔时间段内接收到的车架底部与地面之间的距离以及中位值算法确定车架底部与地面之间的基准距离；根据车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定所述基准距离所对应的车辆的当前整车载荷。

12.如权利要求11所述的控制方法，其特征在于，还包括：

当所述当前车速为零时，输出档位调整信号至所述多态开关，使所述多态开关配置为允许载荷最大的载重作业档位。

13.如权利要求9所述的控制方法，其特征在于，还包括：

接收车架底部减振弹簧的压缩量；

所述确定车辆的当前整车载荷，具体为：

根据接收到的所述车架底部减振弹簧的压缩量、车架底部减振弹簧的压缩量与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。

14.一种应用于权利要求1所述的车辆发动机节能控制***的控制装置，其特征在于，包括：

处理模块，用于确定车辆的当前整车载荷以及当前载重作业档位；

第一输出模块，用于根据所述当前载重作业档位输出档位调整信号至所述多态开关，使所述多态开关配置为所述当前载重作业档位。

15.如权利要求14所述的控制装置，其特征在于，还包括：

第一接收模块，用于接收车架底部与地面之间的距离；

所述处理模块，具体用于根据接收到的所述车架底部与地面之间的距离、车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。

16.如权利要求15所述的控制装置，其特征在于，还包括：

第二接收模块，用于接收车辆的当前车速；

第二输出模块，用于当所述当前车速不为零时，输出检测信号至所述测距传感器，控制所述测距传感器以设定的第一间隔时间检测车架底部与地面之间的距离；

所述处理模块，具体用于根据设定的第二间隔时间段内接收到的车架底部与地面之间的距离以及中位值算法确定车架底部与地面之间的基准距离；根据车架底部与地面之间的距离与整车载荷之间的对应关系，确定所述基准距离所对应的车辆的当前整车载荷。

17.如权利要求16所述的控制装置，其特征在于，所述第二输出模块，还用于当所述当前车速为零时，输出档位调整信号至所述多态开关，使所述多态开关配置为允许载荷最大的载重作业档位。

18.如权利要求14所述的控制装置，其特征在于，

第三接收模块，用于接收车架底部减振弹簧的压缩量；

所述处理模块，具体用于根据接收到的所述车架底部减振弹簧的压缩量、车架底部减振弹簧的压缩量与整车载荷之间的对应关系，确定车辆的当前整车载荷。